Inhoudsopgave blz.

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL 2

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten) 2

Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst) 2

B. DE BEGROTINGSTOELICHTING 3

Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt, omdat het zonder meer instemmend luidt, dan wel uitsluitend opmerkingen van redactionele aard bevat (artikel 25a, vierde lid, onderdeel b, van de Wet op de Raad van State).

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2006 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2006. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2006.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en ontvangsten voor het jaar 2006 vastgesteld. De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze memorie van toelichting toegelicht (de zogenaamde begrotingstoelichting).

Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendiensten Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut en Rijkswaterstaat voor het jaar 2006 vastgesteld.

De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf inzake de baten-lastendiensten.

B. DE BEGROTINGSTOELICHTING

1. LEESWIJZER EN TOELICHTING

Inleiding: een begroting met een nieuw gezicht

Voor u ligt de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) voor 2006. Wat de vaste lezer waarschijnlijk opvalt, is dat deze begroting niet alleen beknopter is dan voorheen, maar ook een andere opbouw kent. Beide vernieuwingen hebben hetzelfde doel: meer transparantie. Bij wijze van inleiding is het nuttig om de veranderingen hier allereerst kort toe te lichten.

Ten eerste is besloten naar aanleiding van het overleg van de minister van Financiën met de Tweede Kamer over de evaluatie VBTB besloten om de begrotingsartikelen compacter en beter leesbaar te maken. Dit heeft geleid tot nieuwe vormvoorschriften en veel minder tekst. Het compacter maken van de begroting heeft echter nadrukkelijk niet geleid tot een verlies aan relevante informatie.

De tweede vernieuwing – de andere begrotingsindeling – is primair ingegeven door de ontwikkeling die VenW doormaakt van een projectenministerie naar een bestuursdepartement met een sterke externe oriëntatie en een duidelijke focus op samenhang en samenwerking, zowel binnen als buiten het departement. Deze ontwikkeling sluit nauw aan bij de «Veranderopgave» van VenW, waarin zaken als concerndenken en ontkokering centraal staan. VenW ziet de begroting als een belangrijk instrument om dit proces te ondersteunen.

De kern is dat VenW met de nieuwe begrotingsindeling herkenbaarder wordt. De buitenwereld associeert VenW vooral met brede inhoudelijke thema's als mobiliteit, waterbeleid en verkeersveiligheid. De «oude» indeling van de begroting was echter geënt op de organisatorische verdeling van dossiers over de drie beleidsdirectoraten-generaal van VenW (Personenvervoer, Transport en Luchtvaart, Water). Daardoor ontstond regelmatig een versnipperd beeld. Verkeersveiligheid heeft bijvoorbeeld zowel te maken met personenvervoer als goederenvervoer. In de nieuwe indeling zijn de beleidsprioriteiten duidelijker zichtbaar, meer geïntegreerd en meer gespecificeerd omschreven. De indeling van de productbegroting van het Infrastructuurfonds sluit hierop aan. (Zie ook de brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer van 12 april 2005; Kamerstukken II, 2004–2005, 29 949, nr. 16)

Het effect van de nieuwe indeling is dat nu nog beter en op artikelniveau kan worden beoordeeld welk beleid VenW heeft geformuleerd en hoeveel geld daarmee is gemoeid. Daarmee ontstaan ook meteen meer mogelijkheden voor betere politieke sturing en verantwoording en voor meer focus in de dialoog met het parlement.

De Kamer heeft in een technische briefing op 27 april 2005 positief gereageerd op de nieuwe begrotingsindeling van VenW.

Leeswijzer

De begroting opent met de beleidsagenda. Die beschrijft de beleidsprioriteiten van VenW voor 2006. In aansluiting op de nieuwe begrotingsindeling, heeft VenW er ook in de beleidsagenda voor gekozen om sterker te focussen op een aantal politiek-maatschappelijk relevante thema's. Daarmee vormt de beleidsagenda meteen de eerste aanzet voor de discussie over de VenW-begroting 2006. De herkenbaarheid en begrijpelijkheid van de kernboodschap uit de beleidsagenda is getest in focusgroepen van burgers.

Na de beleidsagenda komen de beleidsartikelen (31 t/m 38) aan bod. Die bieden systematisch inzicht in doelstellingen en de producten waarmee die worden gerealiseerd, de hoeveelheid geld die daarmee is gemoeid en de manier waarop de evaluatie plaatsvindt. Uitgaven die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, zijn verantwoord onder de niet-beleidsartikelen (39 t/m 41).

Deze begroting bevat verder:

• een bedrijfsvoeringsparagraaf. Deze paragraaf gaat in op de belangrijkste bedrijfsvoeringsontwikkelingen bij het departement,

• een paragraaf baten-lastendiensten, waarin de relevante financiële gegevens van de agentschappen KNMI en RWS zijn opgenomen,

• een verdiepingshoofdstuk, waarin de opbouw van de beschikbare bedragen per begrotingsartikel duidelijk wordt,

• een conversietabel van de «oude» begrotingsindeling 2005–2010 naar de nieuwe begrotingsindeling 2006, waaruit direct te herleiden is waar budgetten vandaan komen en waar zij naar toe zijn gegaan1. De tabel is voorzien van een kwalitatieve toelichting,

• een bijlage met een lijst van moties en toezeggingen en een bijlage met zelfstandige bestuursorganen (ZBO) en rechtspersonen met een wettelijke taak (RWT).

De begroting van VenW is ook digitaal beschikbaar op www.rijksbegroting.nl. Om de toegankelijkheid verder te vergroten zijn in de digitale versie waar nuttig en mogelijk hyperlinks aangebracht naar achterliggende documenten.

Ontwikkeling prestatiegegevens

Naar aanleiding van de motie-Douma c.s. (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 949, nr. 11), die is aangenomen bij de behandeling van de evaluatie VBTB in de Tweede Kamer, heeft elke minister in juni 2005 een brief aan de Kamer gezonden waarin aangegeven is in hoeverre aan de beleidsartikelen in zijn of haar begroting concrete doelstellingen zijn gekoppeld. In die gevallen waar dat (nog) niet mogelijk is, is door de desbetreffende minister aangegeven wat daarvan de reden is.

VenW heeft de Tweede Kamer op 17 juni 2005 geïnformeerd (FEZ/2005/517; Kamerstukken II, 2004–2005, 29 949, nr. 30). In de VenW-begroting doet de beschreven situatie zich voor bij drie operationele doelstellingen: bestuurlijke organisatie en instrumentatie (artikel 31), bescherming tegen moedwillige verstoring (artikel 33) en (inter)nationale ruimtevaartprogramma's (artikel 37). Volstaan wordt met een verwijzing naar de betreffende brief.

Onderbouwing in producten en integrale uitgaven

VenW heeft de artikelen in de begroting 2006 volledig onderbouwd in producten en die geraamd tegen integrale uitgaven. VenW loopt daarmee rijksbreed voorop. Werken met integrale uitgaven is immers (nog) niet in de regelgeving van de Comptabiliteitswet beschreven.

Dit houdt concreet in dat VenW in de begroting niet langer spreekt over instrumenten, maar over producten. Het betekent ook dat het onderscheid tussen programma- en apparaatuitgaven binnen een artikel niet langer meer wordt gehanteerd. De apparaatuitgaven, maar ook de agentschapbijdragen, worden vanaf nu toegerekend aan verschillende producten. Daarmee wordt helder wat de integrale kosten per product zijn. Overigens blijft in de tabel «budgettaire gevolgen van beleid», die bij elk artikel is opgenomen, wel zichtbaar wat op artikelniveau wordt geraamd aan programma-uitgaven, apparaatuitgaven en agentschapsbijdragen.

Vorming baten-lastendienst RWS

Per 1 januari 2006 is Rijkswaterstaat (RWS) een baten-lastendienst. Dit heeft gevolgen voor de hele bedrijfsvoering van VenW. De bedrijfsvoeringparagraaf besteedt daar afzonderlijk aandacht aan. Hier stippen we kort de gevolgen voor de inrichting van de begroting aan.

Voor RWS is in de VenW-begroting 2006 een baten-lastendienstbegroting opgenomen. Onderdeel hiervan zijn onder andere de initiële openingsbalans en de staat van baten en lasten. Voor het financieren van investeringen maakt RWS gebruik van de leenfaciliteit van het ministerie van Financiën. RWS lost de lening af en betaalt hierover rente. Per saldo belast de omvorming naar een baten-lastendienst het budgettaire beeld van de VenW-begroting niet.

Voor de inrichting van de VenW-begroting heeft de omvorming van RWS tot een baten-lastendienst echter wel consequenties. Zo is het aparte artikel voor de uitvoeringsorganisatie RWS op begrotingshoofdstuk XII komen te vervallen. De uitgaven op dat RWS-artikel hadden met name betrekking op overhead, exploitatiebijdragen, anticiperend onderzoek, en beleidsvoorbereiding en -evaluatie. Voor deze budgetten is in overleg met de beleidsdirectoraten-generaal beoordeeld aan welk beleidsartikel welk deel van deze uitgaven een bijdrage gaat leveren. Die bedragen zijn overgeheveld naar de beleidsartikelen en dus ook toegekend aan producten.

2. BELEIDSAGENDA: CONSISTENT UITVOEREN – STRATEGISCH VERNIEUWEN

2006 is voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) een «scharnierjaar» tussen uitvoering en vernieuwing.

VenW blijft herkenbaar als «departement met de hand aan de schop», dat jaarlijks ongeveer 5,5 miljard euro uitgeeft aan aanleg, beheer en onderhoud. Bij de start van het kabinet-Balkenende 2 heeft het kabinet een aantal concrete doelen geformuleerd die duidelijk maken waar deze investeringen in 2007 toe moeten leiden. De uitvoering van dat beleidsprogramma is in volle gang. 2006 en 2007 zijn belangrijke uitvoeringsjaren, met name voor het inlopen van achterstallig onderhoud. Tegelijkertijd zijn er na het begin van deze kabinetsperiode met de nota's Ruimte en Mobiliteit, het verlengde Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) en de vorderingen op PPS-gebied nieuwe beleidsvragen en -perspectieven ontstaan. De speerpunten uit de Nota Mobiliteit zoals de aanleg van ontbrekende schakels, prijsbeleid en de netwerkbenadering hebben weliswaar grotendeels betrekking op de periode na 2007. Maar om de doelstellingen van de Nota Mobiliteit te halen, moet de besluitvorming wel vanaf nu plaatsvinden. Op deze manier werkt VenW continu aan nieuwe evenwichten tussen doelstellingen op korte en lange termijn en tussen de belangen van mobiliteit, economie, veiligheid, ruimte en duurzaamheid.

Het motto van deze beleidsagenda is daarom: «consistent uitvoeren – strategisch vernieuwen». In paragraaf 2.2 en 2.3 staat beschreven hoe VenW dat motto vertaalt in de twee kernfuncties van het ministerie: mobiliteit en water. Daaraan voorafgaand (paragraaf 2.1) passeert echter eerst een aantal dossieroverstijgende vernieuwingen in de taakopvatting en werkwijze van VenW de revue.

2.1 VenW als andere overheid

Tegen de achtergrond van het rijksbrede Programma Andere Overheid en de eigen «Veranderopgave» kiest VenW voor nieuwe manieren van werken. Zoals ook in de Nota Mobiliteit verwoord kan en hoeft niet alles opgelost te worden met infrastructuur. Het departement zit midden in een strategische vernieuwingsslag die erop gericht is systematischer een breder scala aan beleids-, uitvoerings- en toezichtsinstrumenten te hanteren dan voorheen, van decentralisatie en «meer markt» tot meer samenwerking op alle fronten en diverse vormen van innovatie. Het einddoel voor 2007 is een bestuursdepartement dat beleid voert op hoofdlijnen, regie heeft op de uitvoering – dus niet alles zelf meer doet –, het toezicht op een moderne en efficiënte manier heeft ingericht en de administratieve lastendruk substantieel verlaagd heeft. Burgers, bedrijven en regionale en lokale overheden krijgen in dat proces meer ruimte, maar ook meer verantwoordelijkheid. De vernieuwingsslag moet tot een formatiereductie leiden van bijna 2 800 fte in de periode 2003–2007. Eind 2004 stond de teller al op bijna 1 800, wat aangeeft dat VenW op de goede weg is om de reductie te realiseren.

Onder het motto «minder regels, meer kwaliteit», ligt in 2006 de nadruk op drie vernieuwingsthema's: «de markt tenzij», «verlaging regeldruk en administratieve lasten» en «innovatie en kennis».

2.1.1 De markt tenzij

Het uitgangspunt «de markt tenzij» betekent dat VenW niet langer wil doen wat anderen net zo goed, beter of sneller kunnen doen. Dat heeft vooral consequenties voor Rijkswaterstaat (RWS), dat per 1 januari 2006 als baten-lastendienst gaat werken. De belangrijkste randvoorwaarde is in alle gevallen dat de publieke belangen zeker zijn gesteld. Een ander belangrijk element in de nieuwe relatie met de markt is het thema integriteit. RWS stelt daarvoor samen met de marktpartijen een gedragscode op.

Het aantal innovatieve aanbestedingen (Design-Build-Finance-Maintenance of een variant daarop) neemt snel toe. Uit een tussenstand uit de zomer van 2004 blijkt dat inmiddels meer dan 70% van alle contracten innovatief wordt aanbesteed. De eerste resultaten van de Taskforce PPS uit het voorjaar van 2005 geven aan deze ontwikkeling een extra stimulans. Markt en overheid hebben gezamenlijk een groot aantal kansrijke PPS-projecten aangewezen. Het doel is om deze projecten in tijd naar voren te halen. Zo wordt voor de Tweede Coentunnel (start aanbesteding 2005) en de A4 Delft-Schiedam (start aanbesteding begin 2006) bijvoorbeeld een DBFM-contract gesloten. Voor de projecten A2 Maastricht (start aanbesteding 2005), Ring Utrecht (start marktbenadering 2006) en A27 Breda-Utrecht (start marktbenadering in 2007) wordt de markt al in de fase van de conceptontwikkeling gevraagd met oplossingen te komen. Ten slotte heeft VenW in mei 2005 het bedrijfsleven gevraagd om vanaf het begin mee te denken bij de verdere ontwikkeling van het hoofdwegennet tussen Rotterdam en Antwerpen. Medio 2006 zal VenW oordelen welke ideeën kansrijk zijn.

Ook de Inspectie VenW benut waar mogelijk de markt. Een goed voorbeeld van de manier waarop de Inspectie in 2005 en 2006 concreet werkt aan een moderner en efficiënter toezicht door inschakeling van de markt, zijn de afspraken op het terrein van de koopvaardij. De kern is dat de Inspectie VenW in het zogeheten «toezichtarrangement koopvaardij» de uitvoerende inspectietaken overdraagt aan de klassebureaus, particuliere dienstverlenende organisaties op het terrein van de koopvaardij. De Inspectie houdt toezicht op de klassebureaus. Een belangrijk onderdeel van het arrangement is de afspraak met de Koninklijke Vereniging van de Nederlandse Reders om de kwaliteit van dienstverlening te verbeteren en de regelgeving toegankelijker te maken. Het gaat dan bijvoorbeeld om het expliciet maken van de normen die de Inspectie bij het toezicht hanteert. In 2006 zal de overdracht van taken aan de markt in de koopvaardijsector worden afgerond.

2.1.2 Verlaging regeldruk en administratieve lasten

Een belangrijke doelstelling van het kabinet is verlaging van de administratieve lasten voor burgers en bedrijven. VenW werkt daaraan via drie programma's:

Ten eerste is er een programma gericht op bedrijven. VenW reduceert in deze kabinetsperiode de administratieve lasten voor bedrijven met 30%. Per 1 januari 2005 is daarvan de helft al gerealiseerd. Voorbeelden van aandachtsgebieden in 2006 zijn de digitalisering van de vergunningverlening en het terugdringen van de meet- en registratieverplichtingen voor de Wet verontreiniging oppervlaktewateren. Ook worden de vergunningen die ondernemers nodig hebben voor handelingen in het watersysteem, zoals lozen en onttrekken, goedkoper. Per saldo levert dat op jaarbasis een kleine € 32 miljoen besparing op voor het bedrijfsleven vanaf 2006.

Het tweede programma richt zich op burgers en heeft als doelstelling een reductie van administratieve lasten van ruim 14% in uren en ruim 22% in directe kosten. Het gaat daarbij onder meer om vermindering van de bureaucratie bij het verkrijgen en verlengen van rijbewijzen (voorbereiding in 2006, realisatie in 2007) en om vereenvoudiging en verbetering van de APK-keuring, die daardoor ook goedkoper kan worden (realisatie in 2006).

Het derde programma heet «Beter Geregeld» en is gericht op een structurele vereenvoudiging van nieuwe en bestaande regelgeving op VenW-terrein. In dit programma toetst VenW regelgeving die in de maak is scherp op noodzaak en effecten op bedrijven en burgers. Daarnaast vindt een systematische doorlichting plaats van alle regelgeving van VenW. Voor de domeinen Zeevaart, Luchtvaart en Water is deze doorlichting afgerond. Op grond van de conclusies moderniseert VenW bijvoorbeeld het Schepenbesluit. Het oude Schepenbesluit telde ruim 130 afzonderlijke regelingen en bijna 1 500 artikelen. Bij de afronding van de vernieuwing in 2005 telt het nog maximaal 8 regelingen en ongeveer 250 artikelen. Op dit terrein verminderen de lasten daardoor met 65% ten opzichte van het peiljaar 2004. In 2006 volgt een soortgelijke operatie voor de Wet voorkoming verontreiniging door schepen, die per 1 januari 2007 wordt ingevoerd.

De Inspectie VenW levert een belangrijke bijdrage aan de verlaging van administratieve lasten door digitalisering van het toezicht, een voorbeeld van e-government. De doelstelling is om eind 2007 65% van de dienstverlening via de elektronische snelweg te laten verlopen. Dat omvat in ieder geval het afgeven van vergunningen en certificaten en waar mogelijk ook handhavingstaken. Voorbeelden zijn de digitalisering van het afgeven van vliegbrevetten en taxipassen en het «weigh in motion»-systeem dat automatisch de overbelading van vrachtwagens meet met behulp van lussen in het wegdek. De Inspectie VenW werkt verder aan een digitale kennisbank, die relevante regelgeving voor burgers en bedrijven beter toegankelijk maakt. In dat verband is het systeem I-check ontwikkeld, waarmee de scheepvaartsector gemakkelijker toegang heeft tot specifieke (internationale) regels. Dit systeem zal ook toegepast gaan worden op andere terreinen.

Op de beleidsterreinen van VenW is sprake van veel internationale interactie en regelgeving, vooral op de terreinen goederenvervoer en luchtvaart. De inzet van Nederland daarbij is: nationaal doen wat kan en Europees doen wat nodig of nuttig is, vroegtijdig en met een scherp oog voor de lasten voor burgers, bedrijfsleven en overheid. Kernbegrippen daarbij zijn bescherming van het level playing field en terughoudendheid bij het opleggen van nationale verplichtingen boven op internationale regels.

2.1.3 Innovatie en kennis

Bij de structurele versterking van innovatie in de VenW-sectoren heeft VenW vooral een verbindende en stimulerende rol: de markt innoveert, de overheid verbindt en faciliteert.

Met de groeiprognoses uit de Nota Mobiliteit tot 2020 in het achterhoofd (20% meer personenvervoer en 40 tot 80% meer goederenvervoer) en met de toenemende behoefte aan meervoudig ruimtegebruik is het duidelijk dat innovatie in alle VenW-sectoren van groot belang is. De «meer van hetzelfde»-aanpak werkt niet meer. Het scala aan innovatieprogramma's omvat inmiddels de onderwerpen Luchtkwaliteit, Geluid, Mobiliteitsmanagement, Water, Transportbesparing, en ICT en de Mobiliteitssector. Ook het aantal praktijkgerichte pilots neemt snel toe. Voorbeelden zijn de integratie van verkeers- en OV-informatie, compact rijden, een automatisch meld- en volgsysteem voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, intelligente snelheidsadaptie, vermindering van transport door logistieke verbeteringen, en innovatieve waterkeringsconcepten. In al deze programma's en pilots werkt VenW nauw samen met bedrijven, kennisinstellingen en medeoverheden (EU, andere departementen, provincies en gemeenten).

Behalve aan concrete innovaties, werkt VenW ook intensief aan structurele versterking van innovatie en kennis in de VenW-sectoren. Het hiervoor opgerichte VenW-Beraad wordt verbreed met de «Club van Maarssen», een gezamenlijk initiatief van VenW, bedrijfsleven en kennisinstellingen. Op 1 november 2005 worden tijdens een gezamenlijke manifestatie concrete afspraken gemaakt over de gezamenlijke innovatieagenda en concrete projecten, die worden uitgevoerd in 2006. Zowel binnen als buiten VenW klinkt de roep om betere vraagsturing en het maken van meer systematische overzichten van trends, prognoses, en bijbehorende beleidsopties. Met de zogeheten kenniskamers scherpt VenW vanaf oktober 2005 zijn strategische kennisvragen aan in debat met planbureaus, andere overheden, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties. In 2006 worden deze kennisvragen verder uitgewerkt. Daarbij ligt het accent op een prominentere rol voor duurzaamheid in het mobiliteits- en waterbeleid, nieuwe interbestuurlijke en publiek-private arrangementen, en het veiligheidsbeleid.

Kansen voor innovatie liggen nadrukkelijk ook in Europa. In aansluiting op de Lissabon-agenda heeft de Europese Commissie bijvoorbeeld in mededeling i2010 het onderwerp «veilig en schoon transport» benoemd als «flagship initiative». VenW zal door pro-actief optreden in Brussel en slimme samenwerking in Nederland het Europees beleid beïnvloeden en Europees geld uit het zevende Europees kaderprogramma voor onderzoek en technologieontwikkeling benutten voor het realiseren van eigen beleidsdoelen.

2.2 Mobiliteit en maatschappij

VenW beschouwt mobiliteit als een drager van economische groei. Daarmee is mobiliteit een belangrijke voorwaarde om meer mensen aan het werk te krijgen en te laten participeren in de samenleving. Zoals ook in de Nota Mobiliteit verwoord, wil VenW de vraag naar mobiliteit om die reden niet afremmen, maar in goede banen leiden. Vanuit die opvatting werkt VenW aan schone, betrouwbare, veilige en toekomstvaste netwerken.

2.2.1 Schone netwerken

Luchtkwaliteit is in 2005 acuut als een groot probleem op de agenda gekomen. Daarbij is het wel goed dat we ons blijven realiseren dat de luchtkwaliteit in Nederland de afgelopen decennia door Europese en nationale bronmaatregelen aanzienlijk is verbeterd, ook al groeide het verkeer in deze periode flink. Als het Europees bronbeleid zich voortvarend blijft ontwikkelen, moet het haalbaar zijn dat vanaf 2015 nieuwe auto's in Europa geen problemen meer geven voor de luchtkwaliteit, en dat nog eens 10 à 15 jaar later het gehele Europese wagenpark «schoon» is.

Dit positieve lange termijnperspectief laat onverlet dat Nederland niet overal tijdig aan de EU-normen voor fijn stof (PM₁₀ in 2005) en stikstofdioxide (NO₂ in 2010) voldoet. Dit leidt tot risico's voor de volksgezondheid en legt juridische blokkades voor nieuwe ruimtelijke ingrepen, zoals de aanleg van infrastructuur, bedrijventerreinen en woningbouw. Daarom heeft verbetering van de luchtkwaliteit in 2006 absolute prioriteit.

Eind 2006 moeten concrete stappen gezet zijn voor de verdere aanscherping van Europese emissienormen voor voer- en vaartuigen, want bronbeleid is onbetwist het meest effectieve spoor in de aanpak van luchtkwaliteitsproblemen. Nationaal laat het Platform Duurzame Mobiliteit zijn eerste resultaten zien. In dat platform werken Rijk en markt samen om schone en innovatieve technieken zo snel mogelijk op de markt te krijgen. In 2006 zullen op verschillende plaatsen in het land grootschalige pilots worden uitgevoerd, gericht op de introductie van schone brandstoffen (bijvoorbeeld aardgas en ethanol) en schone voertuigtechnologie (bijvoorbeeld hybride auto's en auto's met brandstofcel). Ook moet het bestaande wagenpark schoner worden en ontwikkelt het kabinet een aanpak voor de verbetering van de luchtkwaliteit bij andere modaliteiten, zoals de luchtvaart, de binnenvaart, de zeescheepvaart en de zeehavens. Zo stelt het kabinet per 1 januari 2006 een subsidieregeling voor de zeevaartsector beschikbaar om innovatieve verbeteringen op het vlak van milieu en veiligheid tot stand te brengen. In het verband van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) neemt het kabinet initiatieven gericht op aanscherping van NO_x normen voor scheepsmotoren, een verdere verlaging van het zwavelgehalte in brandstof en de ontwikkeling van een fijnstofnorm voor scheepsmotoren.

Voor de generieke aanpak van de luchtkwaliteit hebben VenW en VROM een pakket ontwikkeld met de meest kosteneffectieve en uitvoerbare maatregelen op nationaal niveau, dat inmiddels door het kabinet is vastgesteld. Prioriteiten zijn onder andere continuering van de Euro 4/5 stimuleringsregeling voor vrachtwagens, uitbreiding van de stimulering van roetfilters tot nieuwe bestelauto's en taxi's, het schoner maken van bestaande voer- en vaartuigen met voornamelijk roetfilters (vrachtauto's, bestelauto's, personenauto's, mobiele machines, binnenvaartschepen, locomotieven), en schonere (bestaande en nieuwe) OV-bussen en overheidsvoertuigen.

Aanpak van de luchtkwaliteit vergt daarnaast lokaal maatwerk. In 2006 werkt VenW verder aan gebiedsgerichte oplossingen, die moeten helpen om mogelijke blokkades voor maatschappelijk gewenste ruimtelijke ontwikkelingen op te lossen. Het gaat daarbij vooral om pilotprojecten langs snelwegen uit het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit. Een voorbeeld hiervan is een proef op de A20 bij Rotterdam, waar een coating van titaniumdioxide op geluidsschermen de afbraak van NO₂ ter plekke moet bevorderen.

In Europees verband is de inzet erop gericht om de evaluatie van de EU-luchtkwaliteitsrichtlijnen aan te grijpen om te pleiten voor beter uitvoerbare normen in combinatie met een ambitieuzer Europees bestrijdingsbeleid (emissienormen). Ook zal Nederland er voor pleiten, ter voorkoming van gezondheidsschade, toepassing van de normen vooral te concentreren op gebieden waar mensen verblijven. Voorts pleit Nederland voor uitstel van de termijnen waarop aan de normen voldaan moet worden.

Ten slotte werkt het kabinet onder leiding van VROM aan herziening van het wettelijk kader voor luchtkwaliteit. Dat voorstel gaat naar verwachting nog in 2005 naar de Tweede Kamer.

2.2.2 Betrouwbare netwerken

In het streven naar betrouwbare netwerken staan in 2006 drie thema's centraal: -1- beheer en onderhoud, -2- een optimale benutting van de infrastructuur, -3- stedelijke bereikbaarheid.

Beheer en onderhoud

In de begroting 2004 is het inlopen van achterstallig onderhoud als topprioriteit aangewezen voor deze kabinetsperiode. De grote inhaalslag, met name voor de weg, wordt in 2006 en 2007 gemaakt. Op het hoogtepunt van het onderhoudsprogramma zullen er zo'n 60 wegprojecten tegelijkertijd in uitvoering zijn. Dat is op zichzelf goed nieuws voor de automobilist, want goed onderhoud voorkomt nieuwe problemen zoals de «gladde wegen» eind 2004. Maar tijdelijke overlast is onvermijdelijk. Om te zorgen dat de weggebruiker hier zo min mogelijk hinder van ondervindt, zorgt RWS voor een goede centrale planning van de werkzaamheden. In aansluiting op de ontwikkeling van RWS naar een zakelijke en publieksvriendelijke klantendienst investeert de organisatie tijdens de onderhoudswerkzaamheden extra in informatieverstrekking en samenwerking met andere netwerkbeheerders.

De inzet van de gereserveerde middelen voor de 2e fase van het Herstelplan spoor, ondermeer gericht op het structureel herstel van het spoor en faciliteren van de te verwachten groei, wordt in 2006 conform afspraak verder uitgewerkt. Dat gebeurt mede op basis van de aangekondigde mid-term review. Daarbij wordt ook de vervanging van het beveiligingssysteem betrokken. VenW bekijkt in hoeverre deze vervangingen opgenomen kunnen worden in de 2e fase Herstelplan spoor, zonder de ambities voor betrouwbaarheid en punctualiteit los te laten.

Onderhoudsprogramma: stand van zaken

Weg: Het kabinetsdoel voor eind 2007 is een vermindering van het achterstallig wegonderhoud met circa 45% ten opzichte van 2003. Eind 2005 is daarvan 11% gerealiseerd, eind 2006 26%.

Spoor: Het kabinetsdoel voor eind 2007 is circa 35–40% minder storingen dan in 2000. In 2004 was het aantal storingen met 19% gedaald. Zoals in de vorige begroting aangekondigd, heeft ProRail deze doelstelling in het beheerplan vertaald in een prestatie-indicator voor klanthinder (een product van het aantal storingen, hersteltijd en drukte). Het beheerplan bevat verder afspraken over de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de hoofdspoorweginfrastructuur, de reinheid, de toegankelijkheid en sociale veiligheid van de transfervoorzieningen, de kwaliteit van de bijsturing, de kwaliteit van de capaciteitsverdeling, en de kwaliteit van de informatievoorziening.

Vaarweg: Het onderhoudsprogramma voor de rijkswaterwegen is vastgelegd in het Plan van Aanpak Beheer en Onderhoud bij de begroting van 2004. Een aantal grootschalige baggerwerkzaamheden is in 2004 en 2005 gerealiseerd en/of gestart. De werkzaamheden aan het Noordzeekanaal, het Amsterdam-Rijnkanaal, het Kanaal Gent-Terneuzen en het Buiten-IJ zijn in 2004 en 2005 gestart en deels ook al afgerond. In uitvoering zijn de werkzaamheden aan de Haringvlietsluizen en de renovatie van de Prins Bernhard- en Prinses Irenesluizen in het Amsterdam Rijnkanaal/Lek. In 2006 starten baggerwerkzaamheden in de Waal, Merwede en de Oude Maas.

Beter benutten: verkeersmanagement

De inmiddels «klassieke» instrumenten voor een betere benutting van de weginfrastructuur via verkeersmanagement bestaan uit zaken als verkeerscentrales, signaalgevers, toeritdoseerinstallaties en spitsstroken en plusstroken. Behalve in deze «hardware» investeert VenW in toenemende mate ook in de «software» van samenwerking met andere wegbeheerders, politie, bedrijven en andere partijen. Om lokaal en regionaal maatwerk te kunnen leveren in verkeersmanagement, zijn brede coalities nodig. Een goed voorbeeld is het tijdelijke programma dat in 2005 werd opgezet om de doorstroming op de Gaasperdammerweg/A9 op peil te houden tijdens grootschalige wegwerkzaamheden. Daarnaast komen er in de stedelijke gebieden ook steeds meer structurele samenwerkingsverbanden in de geest van de aanbevelingen van de commissie-Luteijn, bijvoorbeeld in de regio Haaglanden, de regio Rotterdam en Noord-Brabant. In 2006 brengt VenW een evaluatie uit die voor de stedelijke netwerken in beeld brengt of de verbetering van de toegang tot de stad in de spits door deze aanpak op gang komt en of alle partijen, inclusief het bedrijfsleven, inderdaad aan dit proces deelnemen.

VenW gaat deze samenwerkingsinitiatieven in 2006 verder aanvullen met gerichte innovaties. Het Innovatieprogramma Mobiliteitsmanagement is opgezet met het doel om innovatieve reisvormen of diensten te ontwikkelen en toe te passen die een bijdrage leveren aan het terugbrengen van de reistijd van deur tot deur. Een concreet voorbeeld is de pilot integrale reisinformatie weg/OV die momenteel loopt in Haaglanden. Daarmee krijgen reizigers de mogelijkheid om hun reis van deur tot deur te plannen en eventueel hun reisplannen aan te passen. De pilot is het resultaat van een open uitvraag naar de markt rond dienstverlening op het gebied van reisinformatie. De winnende marktpartij ontwikkelt deze dienstverlening en krijgt 2 jaar de tijd de ontwikkelde producten toe te passen. Eind 2005 worden vier instrumenten opgeleverd die vanaf 2006 aangeboden worden:

1. een internet-routeplanner op basis van actuele verkeersgegevens voor auto en OV,

2. multimodale reisinformatie via de mobiele telefoon,

3. halfuurlijkse regionale radio-verkeersbulletins met actuele reisinformatie voor auto en OV,

4. een SMS service.

Het uitgangspunt blijft dat de overheid moet zorgen voor kwalitatief goede gegevens. Het Rijk blijft daarom investeren in kwaliteitsverbetering van de gegevens over verkeer op het hoofdwegennet en, samen met andere wegbeheerders en de industrie, in de vertaling van deze data naar zinvolle informatie voor weggebruikers. In 2006 zal hiervoor een nationale databank voor verkeer en vervoer beschikbaar komen. Op basis van deze databank zet VenW in 2006, samen met publieke en private partners, een grootschalige proef op gericht op het beter informeren van de weggebruiker en het sturen van verkeersstromen.

Een kansrijke vernieuwing is het zogeheten «compacte rijden», dat mogelijk wordt door het versmallen van rijstroken in combinatie met dynamische wegstrookmarkering en snelheidsverlaging. Compact rijden is niet alleen goed voor de doorstroming, maar ook voor de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit. RWS rondt begin 2006 een onderzoek af naar de effecten op de luchtkwaliteit, de veiligheid én de bereikbaarheid van een snelheidsverlaging tot 80 km/uur op autosnelwegen rond de vier grote steden. Dat onderzoek wordt gecombineerd met een onderzoek naar compact rijden.

Vaak ontstaan files door pechgevallen en ongelukken. Sinds eind jaren '90 wordt op het hoofdwegennet gewerkt met een stelsel van afspraken onder de noemer «incident management». Politie, bergers en andere hulpdiensten werken hierbij samen om de plaats van het incident zo snel mogelijk vrij te maken voor het verkeer. Op dit punt zijn nog verbeteringen mogelijk door weginspecteurs van Rijkswaterstaat in bepaalde gevallen politietaken te laten uitvoeren. Na succesvolle pilots in Amsterdam en Noord-Brabant wordt dit in 2006 landelijk ingevoerd. Het gaat concreet om 100 inspecteurs extra. In de pilots bleek de inzet van deze inspecteurs de aanrijtijden van hulpdiensten bijvoorbeeld aanzienlijk te verkorten. In de pilot bij Eindhoven ging het concreet om een daling van meer dan 25% (van 15 naar 11 minuten). VenW onderzoekt verder met welke nieuwe methoden de weg sneller vrij kan worden gemaakt na ongevallen met vrachtwagens. Waar mogelijk zal VenW ook initiatieven stimuleren om op het onderliggend wegennet een vorm van incident management in te voeren. Ook op de vaarwegen zet RWS vanaf najaar 2005 extra verkeersinspecteurs in.

Benuttingsprogramma: stand van zaken

Weg: De uitvoering van het Fileplan ZSM heeft als doel vóór 2007 een capaciteitsvergroting van de rijkswegen door de aanleg van 150 kilometer spits- en 160 kilometer plusstroken. Eind 2005 is naar verwachting 82 km spits- en 20 km plusstroken beschikbaar en eind 2006 136 km spits- en 65 km plusstroken. De doelstelling is niet volledig haalbaar omdat projecten zijn stilgelegd na de uitspraken van de Raad van State over het niet voldoen aan de Europese eisen voor de luchtkwaliteit. Doel van het Fileplan ZSM is een vermindering van de filezwaarte met minimaal 30% op plaatsen waar projecten zoals spitsstroken zijn uitgevoerd. Deze effecten zijn vanaf een jaar na ingebruikname van de desbetreffende stroken goed meetbaar (voor het eerst eind 2005).

Spoor: Doelstelling is een punctualiteit van de NS van 87–89% in 2007. NS heeft deze doelstelling overgenomen in het vervoerplan. Daarvoor moet NS met ProRail afspraken maken over te nemen maatregelen voor 2006 en 2007. Eind 2004 reed 86% van de treinen op tijd. Het vervoerplan bevat daarnaast prestatieafspraken voor zitplaatskansen, reinheid, sociale veiligheid en informatievoorziening bij vertragingen. Ook geeft NS in het vervoerplan aan hoe het spoorvervoer bijdraagt aan de bereikbaarheid van de landsdelen en aan reizigersgroei. Extra aandacht gaat in 2006 uit naar het opstellen van de dienstregeling 2007.

Stedelijke bereikbaarheid

In 2006 komen de resultaten beschikbaar van negen netwerkanalyses voor de nationale stedelijke netwerken uit de Nota Ruimte. Het doel van deze netwerkanalyses is om op basis van een gedeeld probleembesef maatregelpakketten te ontwikkelen. Het in beeld brengen van de kosteneffectiviteit is hierbij belangrijk. Er is daarbij veel aandacht voor de wisselwerking tussen hoofdwegennet en de toegang tot de grote steden, tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet en voor de positie van het Openbaar Vervoer. Het Rijk trekt de drie analyses in de Randstad, de regionale overheden trekken de zes analyses buiten de Randstad (incl. Leeuwarden). Het resultaat zijn door alle partijen gedragen, uitvoeringsgerichte pakketten van maatregelen, met een prioriteitstelling naar urgentie, haalbaarheid, fasering in de tijd en duidelijkheid over de verantwoordelijkheid voor verdere uitwerking. De resultaten van de netwerkanalyses worden gebruikt bij de MIT-besprekingen in 2006 en zijn een bouwsteen voor de herijking van de Brede Doeluitkering in 2007.

Vanwege het multimodale karakter van de netwerkanalyses is het OV een belangrijk onderdeel bij de analyses. In deel 3 van de Nota Mobiliteit is als ambitie voor het OV geformuleerd dat het een reëel, aantrekkelijk en betrouwbaar vervoerproduct biedt voor de groeiende mobiliteit van, naar en binnen de stedelijke netwerken. Daarnaast moet het OV maatwerk leveren op tijden met een geringe en gespreide vervoervraag en moet het zorgen voor een basis-bereikbaarheid van maatschappelijke voorzieningen. Generieke doelstellingen voor OV-groei passen niet meer, omdat die geen rekening houden met verschillen tussen gebieden. De ervaring leert dat een grootse overstap van auto naar OV weinig realistisch is en dat ook de vervoersontwikkeling sterk verschilt per gebied. Goede overstapmogelijkheden (binnen het OV zelf, maar ook tussen OV en auto en fiets) zijn belangrijk. Daar zullen de netwerkanalyses expliciet aandacht aan besteden. Verder hebben een betere benutting van de bestaande vervoerscapaciteit en een efficiëntere inzet van productiemiddelen prioriteit.

Een ander probleem is dat op diverse plaatsen in Nederland problemen spelen met spoordoorsnijdingen in stedelijk gebied, zoals in Delft. Meestal gaat het daarbij niet om een vervoerskundig, maar om een ruimtelijk probleem of om de leefbaarheid. VenW inventariseert nog in 2005, samen met VROM, welke problemen waar optreden en wat het kost om die problemen van de steden op te helpen lossen. In deze begroting wordt een bedrag van € 300 miljoen beschikbaar gesteld (periode 2005–2020) als bijdrage in de aanpak van de belangrijkste knelpunten. De verdere invulling vindt plaats op basis van de uitkomsten van de VenW/VROM-inventarisatie.

De bereikbaarheid van (binnen)steden is rechtstreeks van invloed op de bevoorrading van winkels en bedrijven. Het probleem is dat er lokaal en regionaal te weinig wordt samengewerkt, waardoor vaak een lappendeken aan regels ontstaat en vervoerders gedwongen worden om in korte tijd verschillende kernen in een regio te «bedienen». De Commissie Stedelijke Distributie gaat in 2006 gemeentebesturen, producenten, verladers, vervoerders en detailhandel adviseren over de beste vorm van regionale samenwerking. Zonodig treedt zij daarbij arbitrerend op. In aanvulling daarop komt de commissie begin 2006 met een advies over nut en noodzaak van bovenregionale afstemming en over het vergroten van de noodzakelijke betrokkenheid van met name de kleine detailhandel.

2.2.3 Veilige netwerken

Veiligheid is maatschappelijk, en dus ook voor VenW, een topprioriteit. Het streven naar een veiliger Nederland omvat vanuit VenW-oogpunt diverse aspecten van safety en security. Deze paragraaf geeft aan waar in 2006 de accenten liggen. Kernelementen in de veiligheidsvisie van VenW zijn: streven naar permanente verbetering, een expliciete en transparante afweging van maatregelen, voorbereid zijn op onvermijdelijke restrisico's en de realisatie van veiligheidsmanagement en een veiligheidscultuur.

Aansluitend bij het kabinetskader Nuchter omgaan met risico's stelt VenW in 2006 een risicobeschouwing op door onderlinge vergelijking van de VenW-risicoterreinen. Daarin staat de balans tussen inhoudelijke rationaliteit, politiek-bestuurlijke realiteit en de beleving en waardering van burgers en bedrijven centraal. Op basis van een vergelijking tussen veiligheidsterreinen wil VenW verder invulling geven aan de gewenste koers om verantwoordelijkheden daar neer te leggen waar de afwegingen het best gemaakt kunnen worden: bij de rijksoverheid, bij de decentrale overheid of bij burgers en bedrijven. Zo'n vergelijking maakt het ook mogelijk om een brede afweging te maken over het nut, de noodzaak en de mogelijkheden om risico's te differentiëren.

Verkeersveiligheid

De verkeersveiligheidsdoelstelling voor 2010 is maximaal 900 verkeersdoden en 17 000 ziekenhuisgewonden. In 2003 vielen er 1 066 doden en waren er 18 420 ziekenhuisgewonden. In 2004 is het aantal doden sterk gedaald tot 881. Het is nog niet duidelijk of deze sterke daling incidenteel is, of dat er sprake is van een trend. Vooralsnog hanteert VenW daarom voor 2007 een tussendoel van maximaal 962 doden en 17 533 ziekenhuisgewonden. Als bij het bekend worden van de cijfers over 2005 echter blijkt dat er sprake is van een trend, stelt VenW de doelen naar beneden bij.

Uitgangspunt van het verkeersveiligheidsbeleid is dat de overheid niet alles kan regelen. Burgers hebben de verantwoordelijkheid voor hun eigen gedrag. Uit diverse publieksonderzoeken blijkt dat weggebruikers zich in hoge mate ergeren aan het verkeersgedrag van anderen. Dat blijft daarom in 2006 een belangrijk thema in de verkeersveiligheidscampagnes van VenW: respect tonen voor elkaar, met name door gewoon de verkeersregels na te volgen. Daarnaast legt het kabinet die verantwoordelijkheid in 2006 meer bij burgers en bedrijven neer via concrete gedragsmaatregelen. Denk daarbij aan het puntenrijbewijs. Andere maatregelen die in 2006 van kracht worden of waaraan gewerkt wordt, zijn een beperkt alcoholpromillage voor de beginnend bestuurder, herziening van het rijbewijsstelsel, het bromfietsrijbewijs, demonstratieprojecten met snelheidsregulerende voorzieningen in bestelwagens en detectiesystemen rondom vrachtwagens ter bescherming van fietsers en voetgangers. Voor het bestelverkeer is in 2005 met de brancheorganisaties een convenant afgesloten dat, naast demonstratie van snelheidsregulerende voorzieningen, gericht is op stimulering van de veiligheidscultuur en aanvullende rijstijltrainingen. In 2006 worden de eerste resultaten van het convenant zichtbaar.

Internationaal participeert VenW in twee Europese pilots voor een Intelligente SnelheidsAssistent (ISA). ISA helpt de automobilist bij het kiezen van de juiste snelheid door middel van in car apparatuur die is verbonden met systemen buiten het voertuig, zoals een database met de snelheidslimieten. VenW maakt in 2006 samen met de andere wegbeheerders en de industrie een digitale snelhedenkaart om het gebruik van ISA te faciliteren.

Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen

Met het eind 2005 vast te stellen beleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, wordt langs twee lijnen de spanning tussen ruimte en het vervoer van gevaarlijke stoffen gemanaged. Ten eerste komt er een basisnet dat grenzen stelt aan de vervoersontwikkeling en een ruimtelijke veiligheidszone rondom de infrastructuur vastlegt. Hiermee wordt helderheid geboden over het externe veiligheidsbeleid en de acceptatie van restrisico's. In 2006 zal VenW het basisnet vastleggen voor alle modaliteiten, te beginnen met het basisnet spoor. Ten tweede richt het beleid zich op permanente verbetering van de veiligheid van de bedrijfsprocessen van vervoerders, verladers en ontvangers en stimuleert het rijk betrokken partijen hun verantwoordelijkheid te nemen.

Vergunningverlening luchtvaartmaatschappijen

De problemen met enkele low-cost luchtvaartmaatschappijen in het voorjaar van 2005 heeft de veiligheid van het vliegverkeer in het middelpunt van de belangstelling gezet. Met de vestiging van het Europese Veiligheidsagentschap staat in 2006 een harmonisatie van de voorwaarden voor veilige vluchtuitvoering op de agenda. Deze voorwaarden vormen de basis waarop in Europa veiligheidsvergunningen worden verstrekt. Luchtvaartmaatschappijen, ook low-cost ondernemingen, moeten daaraan voldoen, alvorens vluchten te kunnen uitvoeren. In 2006 treedt ook de richtlijn in werking voor verscherpte controles op vluchten van ondernemingen uit niet EU-landen. In Europees verband zullen verdergaande afspraken worden gemaakt over de geharmoniseerde aanpak van deze inspecties. Ook komen er maatregelen om in te kunnen grijpen in situaties waarin zich onverantwoorde veiligheidsrisico's voordoen. Ten slotte ontwikkelt VenW beleid om in de toekomst passagiers zo goed mogelijk te informeren over de veiligheidsprestaties van de luchtvaartmaatschappijen waarmee zij reizen.

Security

Sinds 9/11 is het securitybeleid in een stroomversnelling geraakt. Het kabinet ontwikkelt beleid om eventuele verstoringen voor te zijn en om voorbereid te zijn als er toch iets gebeurt. Centraal staat het project «Vitaal». Daarin brengt het kabinet de kwetsbaarheid van de Nederlandse infrastructuur in kaart, om die zo te kunnen verminderen. De mainports Schiphol en Rotterdam zijn aangewezen als vitale knoopunten. Vitale objecten zijn bijvoorbeeld de Maeslantkering en het sluizencomplex IJmuiden. Voorbeelden van concrete maatregelen in 2006 zijn het beperken van publieksinformatie over en publieke toegang tot deze objecten en systemen, cameratoezicht en een aangescherpt screeningsbeleid van personeel en aannemers. In het platform security spoor werken kabinet en sector voor het personenvervoer per spoor aan een visie op het gewenste beschermingsniveau van kwetsbare spooronderdelen.

Met de mainport Rotterdam als wereldhaven en Schiphol als vierde luchthaven van Europa is Nederland een belangrijk internationaal logistiek centrum. Daarom wil het kabinet zijn doelstelling nadrukkelijk ook in internationaal verband realiseren, omdat alleen op die manier het beveiligingsniveau kan worden verhoogd met behoud van een level playing field. Bovendien stopt terrorisme niet bij landsgrenzen. In 2006 wordt de EU-Richtlijn tot de beveiliging van de gehele zeehaven ingevoerd, in aanvulling op de EU-Verordening ter beveiliging van schepen en havenfaciliteiten. In het verlengde hiervan werkt VenW mee aan de totstandkoming van de EU-Verordening ter beveiliging van de intermodale vervoersketen, die ook modaliteiten afdekt die nog geen securityregime kennen, en het internationale level playing field bevordert. In 2006 wordt ook de herziene EU-Richtlijn op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart ingevoerd.

2.2.4 Toekomstvaste netwerken

De ontwikkeling van de mainports en de grote investeringen in de toekomstige mobiliteit staan terecht in het brandpunt van de maatschappelijke en politieke belangstelling. Tegen de achtergrond van de uitgangspunten van de Nota Ruimte en de Nota Nobiliteit (ruimte voor ontwikkeling, mobiliteit als drager van economische groei) legt VenW de beleidsaccenten in 2006 vooral op Schiphol en op enkele grote investeringsprojecten zoals de Noordvleugel en het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR).

Schiphol

Het kabinet heeft met de Kamer afgesproken dat het Schipholbeleid zoals vastgelegd in de Schipholwet en de twee Luchthavenbesluiten binnen drie jaar na inwerkingtreding moet zijn geëvalueerd. Deze evaluatie wordt in februari 2006 afgerond en aan de Kamer aangeboden. De evaluatie omvat niet alleen de technische aspecten, maar ook de ervaringen van betrokkenen. Zo wordt er niet alleen gekeken naar vliegtuiggeluid uitgedrukt in decibellen, maar ook naar de beleving daarvan door omwonenden. In lijn daarmee heeft het kabinet iedereen uitgenodigd om verbetervoorstellen in te dienen. Indien nodig of gewenst, ondersteunt het projectbureau dat de evaluatie uitvoert de betrokkenen hierbij. De evaluatie is erop gericht om de feiten en ervaringen van alle betrokkenen op een open, onafhankelijke en transparante wijze op een rij te zetten.

Om het beleid voor Schiphol op langere termijn vorm te kunnen geven, verkent het kabinet in het Project Mainport Schiphol de ontwikkelingen in de internationale luchtvaart en de betekenis daarvan voor Schiphol en de omgeving. Het project brengt de kennis bij elkaar die nodig is om de baten en lasten van de mainport in termen van economie, internationale concurrentiepositie, veiligheid, leefbaarheid en milieu inzichtelijk te maken. Op basis van deze analyses en de evaluatie van de Schipholwet zal het kabinet in 2006 het beleid voor Schiphol afwegen.

Grote investeringsprojecten

Grote investeringsprojecten vragen om een zakelijke en transparante besluitvorming en goede informatievoorziening, zowel van VenW en andere betrokken departementen als van de Tweede Kamer. Dat is misschien wel de belangrijkste les die te trekken valt uit de conclusies van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten (TCI). Om voor de toekomst een open en transparante afweging van projecten te garanderen zal voor nieuwe grote infrastructuurprojecten als eerste onderdeel van het besluitvormingsproces een structuurvisie worden opgesteld. In 2006 moet bij de projecten in de Noordvleugel, waaronder de Zuiderzeelijn, blijken of de afspraken voldoen.

Behalve op de reeds in gang gezette organisatiewijzigingen (scheiding van beleid, uitvoering en handhaving) en vernieuwingen in de werkwijze van VenW in het kader van de Veranderopgave en het Programma Andere Overheid, ligt de nadruk verder op: de noodzaak om te komen tot een integrale afweging van projecten, het belang van heldere en gefaseerde besluitvorming met duidelijke go/no-go-besluiten en nauwe betrokkenheid van de kamer en een betere projectbeheersing met actief risicomanagement in alle fases. De kunst zal zijn om niet elk (deel)project even zwaar te «belasten» met procedureafspraken. Sommige projecten zijn immers minder complex dan andere, bijvoorbeeld waar het gaat om nut en noodzaak. Er moet dus ruimte zijn voor maatwerk.

Een en ander heeft inmiddels bijvoorbeeld voor het Project Mainport Rotterdam tot een aanpak geleid waarin de Tweede Kamer na het herstel van PKB+ deel 3 in 2006 een expliciet afweegmoment krijgt voorgelegd. Voor de behandeling in de Kamer geeft VenW aan hoe de uitkomsten van TCI doorwerken in de fasering en projectbeheersing van PMR, waaronder inbegrepen een integraal risicoprofiel.

Het streven naar een integrale benadering komt vooral goed tot uitdrukking in de programma-aanpak uit de uitvoeringsagenda bij de Nota Ruimte die het kabinet voorstaat. VenW trekt het gebiedsgerichte programma uit de Nota Ruimte voor de Noordvleugel. Daarin worden veel projecten integraal afgewogen vanuit een breed ruimtelijk perspectief en op basis van een PPS-aanpak. De belangrijkste projecten zijn de corridor Schiphol/A6/A9/Almere, de Zuidas en de Zuiderzeelijn. De richtinggevende uitspraken die medio 2005 zijn gedaan (bijvoorbeeld over de groei van Almere) bevatten nog veel marges en scenario's. Eind 2005 en begin 2006 volgt verdere concretisering. Een paar belangrijke elementen in 2006 zijn: keuze voorkeurstracé voor de Planstudie Weg Schiphol-Almere, standpunt Zuidas (dok of dijk?), groeiscenario Almere met ontsluiting, het al dan niet aanleggen van een IJmeerverbinding. Ten slotte komt er een integrale structuurvisie voor de Zuiderzeelijn op basis waarvan een geactualiseerde nut- en noodzaakdiscussie kan worden gevoerd. Dan volgt een go/no go besluit voor de Zuiderzeelijn. Bij «go» wordt bepaald welke alternatieven worden uitgewerkt.

2.3 Integraal waterbeheer: de volgende fase

De uitvoering van het Waterbeleid 21^e eeuw is in volle gang. De uitdaging nu is om deze uitvoering te combineren met een gezonde sociaal-culturele, ruimtelijke en economische ontwikkeling van Nederland. Kernthema's zijn: veiligheid, koppeling van ruimtelijke belangen, vereenvoudiging van het bestuurlijk instrumentarium en internationaal denken. Het beleid wordt ook in 2006 ondersteund door de voorlichtingscampagne «Nederland leeft met water». Die zal in 2006 gericht zijn op concrete maatregelen, wat ze betekenen voor de burgers, bedrijven, belangengroepen en overheden, en wat ze betekenen voor de regio waarin men woont of werkt.

2.3.1 Water en veiligheid: naar een nieuwe risicobenadering

De overheid moet bescherming bieden tegen overstromingen, maar op welk niveau en tegen welke prijs? Om die afweging en die keuze te kunnen maken, is het nodig om waterveiligheid in termen van economische en sociale risico's te beschrijven. Dat gebeurt in het studieproject Veiligheid van Nederland in Kaart (VNK). Hierin brengt VenW, samen met de provincies en waterschappen, volgens een nieuwe methode de kansen op en -voor het eerst- ook de gevolgen van overstromingen van de dijkringen in kaart. De eerste fase van VNK – voor 16 dijkringen – is in 2005 afgerond. Vanaf 2006 worden deze uitkomsten en die van het vervolgtraject gebruikt in de discussie over een nieuwe veiligheidsbenadering. Daarin staan het omgaan met overstromingsrisico's en een mogelijke verdere differentiatie van de veiligheid in Nederland centraal. Dit kan op termijn leiden tot een heroverweging van de huidige normen, bijvoorbeeld een hoger beschermingsniveau voor dichtbevolkte gebieden en een wat lager beschermingsniveau voor dunner bevolkte gebieden. Hierbij past een gedegen communicatietraject over de garanties die het Rijk wel en niet kan bieden.

Gelet op de schaarse ruimte in Nederland kan bouwen en wonen aan de randen van de grote rivieren en in buitendijkse gebieden van meren en delta's op meer plaatsen in Nederland mogelijk worden, zij het onder strikte voorwaarden en voor eigen risico. In de toekomst moet dan wel meer aandacht besteed worden aan risicobeheersing in termen van slachtoffers en schade. Dat kan bijvoorbeeld door goede waarschuwingssystemen en innovatieve manieren van bouwen waardoor waterschade aan gebouwen beperkt wordt. VenW onderzoekt de mogelijke introductie van hoogwaterschadeverzekeringen en overstromingsrisicokaarten. Die kunnen een belangrijke rol spelen in het informeren en stimuleren van burgers, bedrijven en andere partijen om hun eigen verantwoordelijkheid te nemen.

Bescherming tegen overstromingen, wateroverlast en excessieve droogte: stand van zaken

Maaswerken: Na een intensieve voorbereiding is inmiddels een start gemaakt met de uitvoering van de Zandmaas (einddatum realisatie 2015). In 2006 ligt de nadruk op de uitvoering van kadeversterkingen in stedelijk gebied. Voor de Grensmaas (einddatum realisatie 2017) hebben de provincie Limburg, de ministeries van LNV en VenW en het Consortium Grensmaas in 2005 de uitvoeringsovereenkomst getekend. De provincie heeft ook het streekplan vastgesteld. De uitvoering kan in 2006 van start gaan.

Ruimte voor de rivier (Rijntakken): In 2005 heeft het kabinet deel 1 van de PKB Ruimte voor de Rivier (einddatum realisatie 2015) vastgesteld en samen met de milieueffectrapportage ter inzage gelegd. De PKB deel 2 bevat de inspraakreacties, waarna het kabinet in deel 3 een definitief standpunt inneemt. Na de parlementaire behandeling volgt deel 4 naar verwachting medio 2006. De uitvoering kan daarna beginnen.

Nationaal Bestuursakkoord Water: De tijdelijke regeling eenmalige uitkering bestrijding regionale wateroverlast (de zogenaamde «100 miljoen-regeling») is per 1 april 2004 in werking getreden en snel daarna geheel belegd met projecten. In totaal zijn 66 uitvoeringsplannen goedgekeurd, met daarin 310 projecten van 43 gemeenten en 23 waterschappen. In alle provincies worden minimaal twee uitvoeringsplannen ondersteund: Gelderland (10), Zuid-Holland (10) en Noord-Brabant (9) scoren het hoogst. De meeste projecten (204) zullen in bebouwd gebied gerealiseerd worden. In 2004 is een bedrag van € 1,4 miljoen uitgegeven. In 2005 loopt dat op naar € 10,7 miljoen. Het doel is om in 2010 de laatste subsidies uit te keren.

2.3.2 Water en ruimte: koppeling van belangen

Waterbeleid is in de Nota Ruimte als één van de sturende principes voor ruimtelijke ordening opgenomen. Om de kansen die het water biedt ook daadwerkelijk te kunnen verzilveren, zal deze ordenende werking van water de komende jaren meer en meer zichtbaar moeten worden in het landschap.

In 2006 treedt de PKB Ruimte voor de Rivier in werking. In dit project wordt geëxperimenteerd met een andere aanpak. In plaats van de traditionele manier van werken stelt VenW zich meer kaderstellend op. De overheid is niet meer de allesbepalende ordenaar en regelaar, maar door interactie met maatschappelijke organisaties, bedrijfsleven en burgergroepen komen de verschillende belangen, juist ook op regionaal en lokaal niveau, maximaal tot hun recht. Eigen initiatief wordt in de PKB nadrukkelijk gestimuleerd. Dit leidt tot integrale projecten die passen binnen de veiligheidsdoelstelling, gedragen zijn door de omgeving en waarin kansen voor medefinanciering worden benut (PPS). In enkele koploperprojecten wordt ervaring opgedaan met deze nieuwe manier van werken. Eén daarvan is het project Overdiepse polder, waarin burgers, bedrijfsleven en de verschillende overheden samen werken aan concrete uitvoeringsplannen. Op voorspraak van de bewoners wordt een terpenplan uitgewerkt. Het landbouwgebied loopt dan gemiddeld één keer per 25 jaar onder water, maar de huizen en boerderijen blijven droog omdat ze op terpen staan.

Bij de ontwikkeling van de kustzone werkt VenW op een soortgelijke manier. Binnen door VenW gestelde kaders werken alle betrokken partijen aan het verbeteren van de bescherming en innovatieve functiecombinaties van versterking van de waterkering met recreëren, natuur en wonen. De versterking van de zwakke schakels in de kust moet tussen 2007 en 2020 worden uitgevoerd. De betrokken provincies stellen de planstudies op. In 2006 presenteren zij hun voorkeursvarianten en leggen die ter beoordeling aan het Rijk voor. Daarna volgt (2007) uitwerking van de gekozen variant, waarna de uitvoering kan starten. De regio's hebben al aangegeven dat zij voortvarend met projecten aan de slag willen. Daarom stelt VenW met deze begroting van het totale beschikbare bedrag van € 743 miljoen een kleine € 100 miljoen versneld beschikbaar voor de periode 2007–2010.

De koppeling tussen water en ruimte is relatief nieuw en veel vragen liggen nog open. Daarom investeert VenW ook in kennisontwikkeling. Het gaat dan om onderzoeksthema's als het benutten van kansen en het omgaan met spanningsvelden tussen de verschillende gebruiksfuncties, het kwantificeren van maatschappelijke kosten en baten van ruimte-voor-water-maatregelen, en de economische betekenis van water. Bij de beantwoording van deze kennisvragen speelt het kennisplatform rond het Nationaal Bestuursakkoord Water een belangrijke rol.

2.3.3 Vereenvoudiging van het bestuurlijke instrumentarium

Om recht te doen aan verschillende maatschappelijke belangen en een soepele samenwerking mogelijk te maken tussen verschillende publieke en private partijen, moet de waterregelgeving helder, gestroomlijnd, eenvoudig en effectief zijn. Daarom werkt VenW aan een Integrale Waterwet, om de huidige, versnipperde, acht wetten terug te brengen naar één wet. De nieuwe Waterwet betekent ook minder bureaucratie aan de kant van alle waterbeherende overheden en meer besluitkracht op regionaal en lokaal niveau, dicht bij burgers. Het ontwerp van de nieuwe wet gaat in 2006 naar het parlement. Daarin staat welke voordelen we vanaf 2008 realiseren door eenvoudiger regels, meer samenhang en meer duidelijkheid over wie waarvoor verantwoordelijk is.

Ook het ontwerp van de nieuwe Waterschapswet gaat in 2006 naar de Tweede Kamer. Deze wet verbetert de financiering en organisatie van het regionale waterbeheer, onder meer door één geïntegreerde waterschapsheffing en een gemoderniseerd kiesstelsel voor waterschappen.

Het werk aan deze nieuwe wetgeving wordt in 2006 aangevuld met een aantal concrete maatregelen dat ook gericht is op een eenvoudiger en transparanter bestuurlijk instrumentarium. Voor mensen die werken in het waterbeheer of daar mee te maken krijgen komt er vanaf 2006 één loket voor al hun vragen: de Helpdesk Water. Ten slotte neemt VenW in 2006, op basis van een advies van de waterschappen, een besluit over de normering van wateroverlast. Dat geeft duidelijkheid aan de burger over wat hij kan verwachten van de overheid.

2.3.4 Internationalisering van stroomgebieden

Nederland heeft in 2004 in Europees verband het initiatief genomen om voor hoogwaterbescherming verplichtende afspraken te maken over een stroomgebiedsbenadering in Europa. Daar zet Nederland de komende jaren zwaar op in. Projecten als Ruimte voor de Rivier, de Maaswerken en de Rampenbeheersingsstrategie Rijn en Maas bevatten weliswaar maatregelen op Nederlands grondgebied, maar kennen ook allemaal een sterke internationale component. In 2006 zullen de Europese afspraken nader geconcretiseerd worden.

De Europese Kaderrichtlijn Water houdt een fors takenpakket in, maar levert Nederland per saldo ook een schoner en ecologisch gezonder watersysteem op doordat alle vervuilingen, ook bovenstrooms en over de grens, fundamenteel worden aangepakt. In 2006 bepaalt VenW, in overleg met andere betrokken departementen, samen met provincies, gemeenten en waterschappen, per stroomgebied (Eems, Schelde, Maas en Rijn) de hoofdlijnen voor de aanpak van de waterkwaliteit. Dit als opmaat naar de definitieve stroomgebiedbeheersplannen, die in 2009 klaar moeten zijn. Dan is er ook meer duidelijkheid over de kosten en de baten van de doelstellingen die we in 2015 willen halen. Door middel van een formele inspraakprocedure kunnen belanghebbenden en maatschappelijke organisaties daar gedurende het proces invloed op uitoefenen.

De begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabellen geven de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de eerste suppletore begroting 2005. Het betreft hier tevens een aantal belangrijke technische mutaties. Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in het Verdiepingshoofdstuk.

Uitgaven

Ad 1. Deze verschuivingen volgen uit de conversie van de begroting van HXII en het Infrafonds wat resulteert in een meer transparante beleidsbegroting respectievelijk productbegroting. In dit kader worden de meer beleidsgerichte uitgaven op de daarvoor bedoelde artikelen verantwoord. Ook vanuit het Infrafonds vindt een beperkte overboeking plaats naar H XII, specifiek voor beleidsvoorbereiding in de natte sector. Een nadere onderbouwing van de boekingen per artikel is opgenomen in het Verdiepingshoofdstuk.

Ad 2. Deze mutatie heeft betrekking op een deel van de middelen van het amendement Dijksma (Kamerstukken II, 28 600 XII, nr. 21). Een deel van deze middelen is al tot betaling gekomen in 2004, terwijl het restant tot betaling komt in 2006.

Ad 3. Deze mutatie betreft een aanpassing van het kasritme van de gelden die overeenkomstig de motie 31 Haersma Buma (Kamerstukken II, 29 200 XII, nr. 31) in de begroting 2005 beschikbaar zijn gesteld voor sociale veiligheid (totaal € 5 mln.). Op basis van de afgesloten contracten, is de verwachting dat een deel van de in 2005 voorziene betalingen in 2006 zal plaatsvinden.

Ad 4. Het gaat om overheveling in het kader van de BDU, waaronder compensatie voor het ziekteverzuim vanaf 2008, compensatie gebruiksvergoeding voor het jaar 2005 voor de gedecentraliseerde lijnen, opname van de tijdelijke regeling metro onderhoud en de bijdrage in uitgaven voor CVOV.

Ad 5. Dit betreft een noodzakelijke kasschuif voor de betaling aan regionale overheden conform het betalingsregime van de regeling de Boer (Extra investeringsimpuls Infrastructuur in het Stads- en Streekvervoer 1996–2000).

Ad 6. Dit betreft de middelen die voor pilot chipcard worden vrijgemaakt voor de launch Rotterdam en de communicatiekosten voor landelijk introductie.

Ad 7. Deze mutatie houdt verband met de aflossing in 2004 van de annuïteit voor de afkoop kapitaallasten metro (zie Kamerstukken II, 2004–2005, 29 800 A, nr. 16).

Ad 8. Het betreft hier verscheidene mutaties voor het CO₂-programma. Het gaat dan om het opvragen van in voorgaande jaren onbesteed gebleven gelden uit de Aanvullende Post bij het ministerie van Financiën en kasschuiven daarop.

Ad 9. Deze mutaties betreffen het bijstellen van het Geluidsisolatieproject Schiphol naar aanleiding van nieuwe PRI-ramingen.

Ad 10. Het betreft hogere uitgaven voor het isolatieproject Maastricht Aachen Airport. Op grond van het nieuwe aanwijzingsbesluit dat in januari 2005 van kracht is geworden, zullen extra woningen moeten worden (bij)geïsoleerd.

Ontvangsten

Ad 1. Deze mutatie komt voort uit de omvorming van Rijkswaterstaat tot een baten-lastendienst (zie leeswijzer).

3. AFKORTINGENLIJST

4. BELEIDSARTIKELEN

31 Integraal Waterbeleid

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

Omschrijving

Om de vitale functies in het landelijk en stedelijke gebied zoals veiligheid, economie, wonen, landbouw, recreatie en natuur, te waarborgen.

Bijdrage

VenW draagt zorg voor een gezamenlijke aanpak van de nationale waterproblematiek door de verschillende publieke en private partijen.

Verantwoordelijkheid

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het integrale waterbeleid.

Succesfactoren

Behalen van deze doelstelling hangt af van:

• De acceptatie en juiste implementatie van Europese regelgeving op het gebied van water door de lidstaten.

• De acceptatie en juiste implementatie van het waterbeleid door provincies, waterschappen en gemeenten.

• Structurele ontwikkelingen als klimaatontwikkeling, zeespiegelstijging, bodemdaling, verstedelijking en toename van economische waarden.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Motivering

Om de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid te verbeteren.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Groepering van activiteiten ter realisatie van een heldere rolen verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheden onderling en tussen publieke en private partijen, waarin tevens wordt aangegeven welke instrumenten worden ingezet om de wateropgave voor Nederland voor de 21^e eeuw te realiseren.

HGIS Partners voor Water

Interdepartementaal samenwerkingsverband van de ministeries van VenW, BuZa, EZ, LNV en VROM gericht op bevordering van de samenwerking binnen de Nederlandse watersector (overheid, bedrijfsleven, kennisinstituten en NGO's) om de internationale positie van de sector te verbeteren.

Leven met Water

Gezamenlijk programma van het Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen (co-financiering) gericht op het verkrijgen van strategische kennis ten behoeve van het waterbeleid, versterking van de relatie tussen het ministerie van VenW en de externe kennisinfrastructuur en het versterken van het innovatief vermogen op het gebied van waterbeleid en -beheer. Het programma valt onder de derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3).

Activiteiten

Algemene strategie en beleidsvorming

– implementatie van het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW). In 2006 stellen de betrokken partijen de omvang van de wateropgave vast voor de periode 2007–2015 met een doorkijk naar 2050;

– invoering van een Integrale Waterwet ten behoeve van het watersysteembeheer. Het ontwerp van de integrale waterwet zal medio 2006 aan de Tweede Kamer worden aangeboden;

– de vereenvoudiging van de financieringsstructuur van het regionale waterbeheer en de modernisering van het waterschapsbestuur;

– ontwikkeling en implementatie van het ruimtelijk waterbeleid gebaseerd op het principe «meebewegen met en anticiperen op water» zoals vastgelegd in de Nota Ruimte.

HGIS Partners voor Water

– uitvoeren van het interdepartementale programma Partners voor Water II. Deze uitgaven worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Leven met Water

– subsidiëring van het programma Leven met Water.

Doelgroepen

Tot de doelgroep behoort de maatschappij in de volle breedte, d.w.z. bewoners en bedrijven in de door overstroming en wateroverlast bedreigde gebieden alsmede de directe gebruikers van één of meerdere functies van het watersysteem (scheepvaart en visserij, land- en tuinbouw, huisvesting en ruimtelijke ordening, economie, natuur, recreatie, drinkwatervoorziening, etc.).

Verwijzingen beleidsstukken

– Jaarverslag en slotwet ministerie van Verkeer en Waterstaat 2004, Kamerstuk 2004–2005, 30 100, nr. 1

– 4^e Nota Waterhuishouding, Kamerstuk 1998–1999, 26 401, nr. 1

– Kabinetsstandpunt Nota Ruimte, Kamerstuk 2004–2005, 29 435, nr. 154

– Nationaal Bestuursakkoord Water incl. voortgangsrapportages, Kamerstuk 2003–2005, 27 625, nrs. 28, 46 en 50

– Hoofdlijnennotitie Integratie Waterwetgeving, Kamerstuk 2004–2005, 29 694, nr. 1

– Kabinetsstandpunt IBO Bekostiging Regionaal Waterbeheer, Kamerstuk 2003–2004, 29 428, nr. 1

– Rijksvisie Waterketen, Kamerstuk 2002–2003, 28 966, nr. 1

– Beleidsbrief Regenwater en Riolering, Kamerstuk 2003–2004, 28 966, nr. 2

– Nederland leeft met water: De communicatie-effecten van de publiekscampagne worden in de periode 2003–2007 jaarlijks door RVD/NIPO gemeten en vergeleken met de behaalde resultaten van andere overheidscampagnes, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 43

– Water in Beeld 2005, voortgangsrapportage over het waterbeheer in Nederland, Kamerstuk 2004–2005, 27 625, nr. 51

– Partners voor Water: Verslag van een algemeen overleg, Kamerstuk 2003–2004, 29 200 XII, nr. 111

– Partners voor Water: de TK wordt in het HGIS jaarverslag 2004 op de hoogte gebracht van de voortgang van dit interdepartementale programma, Kamerstuk 2004–2005, 29 233, nr. 4

– Leven met Water: Brief aan 2^e kamer over kabinetsbesluit derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3), Kamerstuk 2003–2004, 25 017, nr. 45

31.02 Veiligheid

Motivering

Om de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens het wettelijk niveau te waarborgen; alsmede de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn) dynamisch te handhaven.

Producten

Hoogwaterbescherming

Programma t.b.v. bescherming door primaire waterkeringen, conform de in 1996 in de Wet op de Waterkering vastgelegde normen, van de dijkringgebieden in Nederland die aan buitenwater grenzen (zee, rivieren, grote meren).

Kust

Programma t.b.v. voorkoming van structurele kustachteruitgang langs de Nederlandse kust.

Activiteiten

Hoogwaterbescherming

– het met kracht voortzetten van het hoogwaterbeschermingsbeleid met als uitgangspunt «ruimte voor water», o.a. door vaststelling van het hoogwaterbeschermingsprogramma tot 2010 n.a.v. de resultaten van de tweede toetsing van de primaire waterkeringen 2006;

– vaststellen van de Besluitvorming over de Planologische Kernbeslissing (PKB) Ruimte voor de Rivier;

– opstarten vervolgtraject Rampenbeheersingsstrategie;

– ontwikkelen van een nieuwe veiligheidsbenadering op basis van de eind 2005 te presenteren resultaten van het studieproject De Veiligheid van Nederland in Kaart (VNK).

Kust

– in 2007 worden de planstudies Zwakke Schakels Kust opgeleverd, ten einde in 2007 met de uitvoering te starten;

– het realiseren van het jaarlijkse zandsuppletieprogramma op basis van de jaarlijkse toetsing van de basiskustlijn.

Doelgroepen

Tot de doelgroep behoort de maatschappij in de volle breedte, d.w.z. bewoners en bedrijven in de door overstroming bedreigde gebieden.

Prestatie-indicatoren

Hoogwaterbescherming

Het percentage waterkeringen ten opzichte van het totaal aan primaire waterkeringen (in kilometers) in Nederland, waarvan de gemiddelde kans per jaar op een overstroming door bezwijken kleiner of gelijk is aan de voor deze waterkering geldende wettelijke norm.

Toelichting:

Als gevolg van de in de Wet op de Waterkering vastgelegde methodiek van 5-jaarlijkse toetsing van de waterkeringen, kunnen niet voor elk jaar nieuwe streefwaarden worden opgenomen. De 1^e toetsing heeft plaatsgevonden in 2001, de resultaten van de 2^e toetsing worden bekend in 2006. Het streefpercentage voor 2011 is mede afhankelijk van het resultaat van de 2^e toetsing in 2006. De streefwaarde voor het jaar 2016 is op < 100% gesteld, omdat er uit kosteneffectiviteit voor is gekozen om pas maatregelen te treffen als een waterkering na toetsing niet meer volledig blijkt te voldoen aan de norm.

Basiskustlijn (BKL)

Het percentage raaien waar op het moment van toetsing sprake is van een structurele landwaartse overschrijding van de BKL norm (niveau 2001).

Het gedeelte van de Nederlandse kust waar de zee (de kustlijn) structureel verder landwaarts ligt dan de te handhaven norm (Basiskustlijn 2001). De methodiek wordt samengevat in het jaarlijks door Rijkswaterstaat Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ) uitgegeven Kustlijnkaartenboek (ook beschikbaar op http://www.rikz.nl/projecten/kustlijnkaart).

Basiswaarden, streefwaarden en planning

Verwijzingen beleidsstukken

– Resultaten 1^e toetsingsronde primaire waterkeringen, Kamerstuk 2002–2003, 18 106, nr. 124

– Ruimte voor de Rivier, 5^e voortgangsrapportage, Kamerstuk 2004–2005, 18 106, nr. 159

– Veiligheid Nederland in Kaart, stand van zaken inzake het project, Kamerstuk 2004–2005, 29 800, nr. 49

– Kabinetsstandpunt Rampenbeheersing overstromingen Rijn en Maas, Kamerstuk 2003–2004, 29 384, nrs. 1 t/m 4

– Tussenbesluit Noodoverloopgebieden, Kamerstuk 2003–2004, 29 384, nr. 5

– Procesplan zwakke schakels in de Nederlandse kust, Kamerstuk, 2003–2004, 27 625, nr. 34, 49

– Nieuwe inzichten in de golfbelasting langs de kust (bijlage) 27 625, nr. 34

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

31.03 Waterkwantiteitsbeheer

Motivering

Om de juiste hoeveelheid water te hebben op het juiste moment, op de juiste plaats voor de vereiste gebruiksfuncties.

Producten

Waterbeleid 21^e eeuw

Een programma gericht op het op orde brengen van het hoofd- en regionale watersysteem, met als basisstrategie: anticiperen in plaats van reageren, meer ruimte vrijmaken voor water naast technische maatregelen, en hantering van de volgorde vasthouden, bergen, afvoeren bij wateroverlast.

Activiteiten

Waterbeleid 21^e eeuw

– voorkomen en bestrijden van wateroverlast en watertekort in rijkswateren en regionale wateren door het nemen van anticiperende maatregelen, het maken van ruimte voor water en het vasthouden van het water op de plaats van ontstaan van de problematiek;

– integreren van verdrogingsbestrijding in onder andere de deelstroomgebiedsvisies uit de Nota Waterbeleid 21^e eeuw;

– reconstructie en implementatie van de Kaderrichtlijn Water.

Doelgroepen

Tot de doelgroep behoort de maatschappij in de volle breedte, d.w.z. bewoners en bedrijven in de door wateroverlast bedreigde gebieden alsmede de directe gebruikers van één of meerdere functies van het watersysteem (scheepvaart en visserij, land- en tuinbouw, huisvesting en ruimtelijke ordening, economie, natuur, recreatie, drinkwatervoorziening, etc.).

Prestatie-indicatoren

Voorkomen van (regionale) wateroverlast (buitengewone omstandigheden)

Het aantal hectaren van het door waterschappen beschermde Nederlandse grondgebied, ten opzichte van het totaal aantal hectaren Nederlands grondgebied dat door waterschappen wordt beschermd waarbij de vastgestelde kans op wateroverlast kleiner of gelijk is aan de vastgestelde regionale norm voor wateroverlast.

Toelichting:

De opgave voor wateroverlast en -tekort is, zoals blijkt uit het NBW een nationaal belang, waarin alle bestuurslagen een rol vervullen. Het Rijk is als wetgever verantwoordelijk voor het stellen van regels voor het waterbeheer, alsmede voor het voeren van de regie op nationaal niveau. De operationele verantwoordelijkheid ligt bij de waterschappen en gemeenten met veelal een regierol voor de provincies. Informatie ten aanzien van deze prestatie-indicatoren inclusief streefwaarden en planning dient derhalve in de periode 2006–2010 in overleg met de andere overheden te worden vastgesteld.

Handhaven van juiste grond- en oppervlaktepeil (normale omstandigheden)

Het aantal hectaren ten opzichte van het totaal aantal hectaren Nederlands beheergebied van waterschappen, waarbij het actuele grond- en oppervlaktewaterregime (AGOR) zich tenminste x% per jaar heeft bevonden binnen de marges van het gewenste grond- en oppervlaktewaterregiem (GGOR).

Toelichting:

De rol van het Rijk is hier dezelfde als bij het voorkomen van wateroverlast. De indicator Handhaven van het juiste grond- en oppervlaktewaterpeil is nog in ontwikkeling. In het NBW (art 5.14) is overeengekomen dat de provincies uiterlijk 2005 de kaders voor het gewenste grond- en oppervlaktewaterregime (GGOR) vaststellen, die ontleend zijn aan de provinciale beleids- en streekplannen. Daarnaast coördineren en bewaken de provincies de procesgang voor het opstellen van het GGOR. Het waterschap stelt in de periode 2005–2010 het GGOR op in nauwe samenwerking met gemeenten, grondwaterbeheerders en belanghebbenden. Het GGOR wordt uiterlijk in 2010 uitgewerkt in het waterbeheerplan. Uit een recente inventarisatie blijkt dat de meeste provincies de deadline van 2005 gaan halen. Deze kaders dienen in nauwe samenwerking met gemeenten, de grondwaterbeheerders en belanghebbenden uiterlijk in 2010 nader te zijn uitgewerkt in de waterbeheersplannen van de waterschappen.

Verwijzingen beleidsstukken

– Kabinetsstandpunt Waterbeleid in de 21e eeuw, Kamerstuk 2000–2001, 27 625, nr. 1

– Nationaal Bestuursakkoord Water, Kamerstuk 2002–2003, vw03000480

– Evaluatienota Waterbeheer Aanhoudende Droogte 2003, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 38

– Voortgangsbericht Droogtestudie, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 42

– Voortgangsrapportage NBW 2004–2005, Kamerstuk 2004–2005, 27 625, nr. 50

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

31.04 Waterkwaliteit

Motivering

Om een goede ecologische en chemische kwaliteit te bereiken in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee.

Producten

Europese Kaderrichtlijn Water (KRW)

Bescherming van oppervlaktewater, overgangswater, kustwater en grondwater conform de KRW moet ertoe leiden dat:

• Aquatische ecosystemen en gebieden die rechtstreeks afhankelijk zijn van deze ecosystemen, voor verdere achteruitgang worden behoed.

• Verbetering van het aquatisch milieu wordt bereikt, onder andere door een forse vermindering van lozingen en emissies.

• Duurzaam gebruik van water wordt bevorderd op basis van bescherming van de beschikbare waterbronnen op lange termijn.

• Er wordt gezorgd voor een aanzienlijke vermindering van de verontreiniging van grondwater.

ICP/OSPAR/Europese Mariene Strategie

Het OSPAR-Verdrag, dat in 1992 mede is ondertekend door Nederland, vormt een overkoepelend juridisch kader voor de bescherming van het mariene milieu in het noordoostelijke deel van de Atlantische oceaan (incl. de Noordzee). Het verdrag heeft als belangrijkste doel het voorkomen en beëindigen van de verontreiniging van het mariene milieu en het beschermen van het zeegebied tegen de nadelige effecten van menselijke activiteiten.

• Internationaal beleid en regelgeving.

• Dit wordt doorvertaald in Nederlands beleid en wetgeving.

• Inbreng van Nederlands standpunt in internationaal kader.

• Mede aansturing en inbreng expertise in internationaal onderzoek.

• Politiek commitment voor bescherming mariene milieu.

Activiteiten

Europese Kaderrichtlijn Water (KRW)

– implementatie van de KRW, o.a. door het opstellen van de zgn. December nota's 2006 en 2007 als basis voor de Nota Waterhuishouding en de stroomgebiedbeheersplannen voor Rijn, Maas Schelde en Eems die in 2009 gereed moeten zijn.

ICP/OSPAR/Europese Mariene Strategie

De activiteiten gericht op de verwezenlijking van de doelstellingen ter bescherming van het mariene milieu omvatten de volgende elementen:

– uitwerking van een samenhangend beleid voor het mariene milieu door de geleidelijke invoering van een aanpak die op de ecosysteembenadering is gebaseerd en die voortbouwt op de bestaande beleidslijnen;

– verbetering van de tenuitvoerlegging en geïntegreerde toepassing van bestaande en nieuwe wetgeving;

– invoering van mechanismen en acties ter stroomlijning van de coördinatie van deze maatregelen en van de werkzaamheden van de verschillende organisaties en betrokken partijen;

– lancering van initiatieven om de kennis te vergroten inzake de afgelopen en (verwachte) toekomstige evolutie van de kwaliteit van de Europese zeeën, alsook over de procedures en methodologieën om deze informatie te evalueren;

– zorgdragen voor uitvoering van verplichte maatregelen en monitoring activiteiten;

– versterking en verbetering van de coördinatie tussen de verschillende financieringsinstrumenten ter bevordering van de bescherming van het mariene milieu;

– Noordzee ministersconferentie mei 2006;

– inbreng Nederlands standpunt in internationaal overleg (uitkomst van interdepartementaal overleg) en kennis nemen van standpunten betrokken partnerlanden;

– aansturen kennisinstituten die participeren in deze gremia;

– interdepartementaal overleg beleid Noordzee (IDON) t.b.v afstemming over het beheer van de ruimte op de Noordzee.

Doelgroepen

Tot de doelgroep behoort de maatschappij in de volle breedte, d.w.z. alle directe gebruikers van één of meerdere functies van het watersysteem (scheepvaart en visserij, land- en tuinbouw, huisvesting en ruimtelijke ordening, economie, natuur, recreatie, drinkwatervoorziening, etc.).

Prestatie-indicatoren

Realiseren goede waterkwaliteit

Het oppervlak waterlichamen (in hectaren) ten opzichte van het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de gemeten waarden (chemische en ecologische parameters) voldoen aan de geldende normen van KRW en Mariene Strategie.

Toelichting:

In voortgangsrapportages over het waterbeheer, zoals Water in Beeld, werd tot nu toe getoetst aan de MTR (maximaal toelaatbaar risico) waarden voor de zoete oppervlaktewateren, en aan de (aanzienlijk strengere) streefwaarden voor de zoute wateren. De normen uit de Regeling milieukwaliteitseisen gevaarlijke stoffen oppervlaktewateren zijn, een enkele uitzondering daargelaten, voor de zoete en zoute wateren gelijk aan de oorspronkelijke MTR-waarden voor zoete oppervlaktewateren. De toetsingscriteria voor de zoute wateren zijn vanwege de Regeling minder streng geworden. Dit verklaart het volledig (100%) voldoen aan de normen voor de Noordzee.

Ongehinderd gebruik waterfuncties

Het oppervlak waterlichamen (in hectaren) t.o.v. het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de actuele waterkwaliteit voldoet aan de geldende normen die zijn gesteld aan de bestemde gebruiksfuncties.

Toelichting:

In de begroting van 2006 kan de indicator worden ingevuld voor zwemwater, viswater en oppervlaktewater voor de drinkwaterbereiding. Voor een volledige rapportage in de begroting 2007 inclusief schelpdierwater zal de gegevensinwinning (CIW-enquête) worden uitgebreid.

Basiswaarden, streefwaarden en planning

Verwijzingen beleidsstukken

– Europese Kaderrichtlijn Water, richtlijn nr. 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 23 oktober 2000 tot vaststelling van een kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid (PbEG L 327)

– Pragmatische implementatienota KRW, Kamerstuk 2003–2004, 28 808, nr. 12

– Implementatiewet Kaderrichtlijn Water, Kamerstuk 2002–2003/2003–2004/2004–2005, 28 808, nrs. 1 t/m 38

– Aanbiedingsbrief bij KRW-art 5-rapportages, Kamerstuk 2004–2005, 28 808, nr. 24

– Water in Beeld, Kamerstuk 2004–2005, 27 625, nr. 51

– Saneringsprogramma waterbodem rijkswateren 2005–2010, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nrs. 27, 39 en 44

– Integraal Beheerplan Noordzee 2015, Kamerstuk 2004–2005, 30 195, nr. 1

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein water) wordt verantwoord op artikel 38 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hieraan worden uitgegeven.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Overzicht beleidsanalyse en onderzoek

32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit

De veiligheid van personen op de weg en over het spoor, alsmede de sociale veiligheid in het OV, permanent verbeteren.

Omschrijving

Om risico's voor verkeersdeelnemers te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg en het aantal slachtoffers op en rond het spoor permanent daalt en om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren.

Bijdrage

VenW treft samen met andere overheden, spoorsector, maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding, maatregelen aan de infrastructuur en maatregelen aan het voertuig. Verkeershandhaving is, naast educatie en communicatie, hierbij een belangrijk instrument om veilig verkeersgedrag te bevorderen.

Verantwoordelijkheid

De Minister is samen met provincies, gemeenten en waterschappen verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Dit betekent betrokkenheid bij (EU) wetgeving, vaststellen van nationale kaders voor de verkeersveiligheid en het vaststellen van de nationale doelstelling in goed overleg met decentrale overheden.

Ten aanzien van de veiligheid op en rond het spoor is de systeemverantwoordelijkheid vastgelegd d.m.v. de concessies.

Ten aanzien van sociale veiligheid heeft de minister een coördinerende en stimulerende functie. De monitoring valt daaronder. Uitvoering vindt plaats door OV-autoriteiten en OV-bedrijven voor het stads- en streekvervoer en voor het hoofdrailnet via de concessies.

Succesfactoren

Om de doelstelling te behalen is het nodig dat:

• In de periode tot en met 2010 de toename van het absolute aantal slachtoffers, veroorzaakt door de toename van de mobiliteit, teniet wordt gedaan door autonome verbeteringen, met name: auto's worden veiliger en verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te gaan;

• De verschillende overheden leveren hun bijdrage aan de afgesproken doelstelling;

• De transportsector en spoorsector pakken de eigen verantwoordelijkheid op en geven daar invulling aan;

• In EU-verband wordt een forse stap gezet op het gebied van voertuigtechnologie.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Motivering

Om het aantal verkeersslachtoffers op de weg te verminderen. Het maatschappelijk leed als gevolg van verkeersongevallen is groot. Daarnaast zijn de maatschappelijke kosten (medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten) die daarmee gemoeid zijn hoog.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van veiligheid op de weg.

Vereisten aan voertuig en technologie

Verbeteringen aan de wegvoertuigen richten zich op het voorkomen van ongevallen (actieve veiligheid) en het verminderen van de ernst van het ongeval (passieve veiligheid). Ook de veiligheid voor de aangereden partij (botscompatibiliteit en voetgangerveiligheid). Daarnaast is er aandacht voor een veilige mens/machine-interface.

Gedragsbeïnvloeding

Een belangrijke sleutel tot meer verkeersveiligheid is een veilig verkeersgedrag van verkeersdeelnemers. Het overgrote deel van de ongevallen en slachtoffers is namelijk (mede) het gevolg van menselijk handelen, vaak onopzettelijk (inschattingsfouten, onvermogen), maar ook wel opzettelijk handelen.

Het gedragsbeleid richt zich zowel op preventieve als repressieve maatregelen. Verkeershandhaving is naast educatie en communicatie een belangrijk instrument om veilig verkeersgedrag te bevorderen.

Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) zijn zware voertuigen en bestelauto's disproportioneel betrokken bij dodelijke ongevallen. Daarom is er speciale aandacht voor onder meer het bestel- en goederenverkeer.

Aanpassingen aan weginfrastructuur

VenW is verantwoordelijk voor een veilig hoofdwegennet; het onderliggend wegennet is in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen.

VenW werkt aan een veilig hoofdwegennet door:

– het aanleggen van veilige nieuwe wegen;

– het veilig maken en houden van bestaande wegen via beheer en onderhoud;

– het aanpakken van specifieke knelpunten.

Ombouw, uitbouw en beheer en onderhoud (B&O) vallen onder het Infrastructuurfonds (IF). Hiervoor wordt verwezen naar de begroting IF.

Activiteiten

Algemene strategie en beleidsvorming

– opstellen en doen uitvoeren van een jaarlijks onderzoeksprogramma;

– verstrekken van doelsubsidie aan de SWOV;

– kennisdeling t.a.v. maatregelen met decentrale overheden (KpVV, maatregelwijzer goederenvervoer);

– zorgen voor internationale afstemming;

– invulling geven aan de regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid; in de tweede fase Duurzaam Veilig wordt samengewerkt aan het gezamenlijk met decentrale overheden behalen van de nationale doelstelling inzake verkeersveiligheid;

– beschikbaar stellen van de rijksbijdrage voor regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid aan de decentrale overheden via de Brede Doeluitkering (BDU) beschikbaar stellen;

– toezicht houden op een aantal uitvoerende organisaties (RDW, CBR, Innovam);

– stimuleren dat maatschappelijke partijen en bedrijfsleven eigen verantwoordelijkheid nemen.

Vereisten aan voertuig en technologie

– stimuleren van ontwikkeling van veiliger voertuigen;

– actief participeren in het EU wetgevingsproces omtrent voertuigen;

– deelnemen in (Europese) overleggen over de ontwikkelingen in de voertuigindustrie (Ertrac, eSafety);

– stimuleren van de verkoop van veilige voertuigen middels Euro-NCAP;

– aanpassen van de nationale wetgeving, b.v. de kentekening van brom- en snorfietsen;

– bevordering van rondomdetectiesystemen op vrachtwagens, ter voorkoming van ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers;

– bevordering van snelheidsregulerende voorzieningen op bestelauto's.

Gedragsbeïnvloeding

Onder gedragsbeïnvloeding vallen de volgende activiteiten:

– bijdragen aan kosten van onderzoeken naar rijgeschiktheid door CBR;

– actief participeren het in EU-wetgevingstraject omtrent rijbewijzen;

– opstellen van regelgeving betreffende rijbevoegdheid en rijgeschiktheid;

– uitvoering Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid;

– bevordering van een veiligheidscultuur in transportbedrijven (bv Safety Scan);

– verstrekken van subsidies aan a. maatschappelijke organisaties (3VO, Team Alert) en b. wetenschappelijk onderzoek (SWOV).

Doelgroepen

Naast algemeen beleid is er specifiek doelgroepenbeleid voor onder andere jongeren, kwetsbare verkeersdeelnemers en goederenvervoer. Reden hiervoor is:

• Jongeren: jongere bestuurders lopen een relatief hoog risico in het verkeer vergeleken met andere leeftijdsgroepen. Verkeersongevallen zijn voor jongeren de belangrijkste doodsoorzaak.

• Kwetsbare verkeersdeelnemers: dit zijn verkeersdeelnemers die bij een ongeval relatief ernstiger letsel oplopen. Het gaat met name om voetgangers, fietsers, kinderen, ouderen en mensen met een handicap.

• Goederenvervoer: zware voertuigen en bestelauto's zijn disproportioneel betrokken bij dodelijke ongevallen.

Prestatie-indicatoren

1. aantal verkeersdoden

2. aantal ziekenhuisgewonden

Basiswaarden

Basisjaar is 2002: 1 066 verkeersdoden en 18 420 ziekenhuisgewonden

Streefwaarden/planning

Maximaal 900 verkeersdoden en 17 000 ziekenhuisgewonden in 2010 en 640 doden en 13 500 ziekenhuisgewonden in 2020 (zie nota Mobiliteit 2004; pag. 100–101). Bij invoering van Anders betalen voor mobiliteit volgens het volledige scenario Nouwen kan het aantal doden in 2020 op 580 doden uitkomen en het aantal ziekenhuisgewonden op 12 250. De discussie over anders betalen voor mobiliteit moet nog worden gevoerd. Het tussendoel voor 2007 is maximaal 960 doden en maximaal 17 500 ziekenhuisgewonden. Gelet op de gunstige ongevalcijfers over 2004 (881 dodelijke verkeersslachtoffers) worden medio 2006 de doelstellingen 2010 en 2020 opnieuw bekeken. Indien uit de dan bekende ongevalcijfers 2005 een trendbreuk blijkt, kunnen deze doelstellingen nog in deze kabinetsperiode ambitieuzer worden gemaakt.

Ontwikkeling aantal verkeersdoden

Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewonden

Verwijzingen beleidsstukken

– Nota Mobiliteit (verkeersveiligheid) Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6

– Kamerstuk II, 19 482, 2003–2004 – nieuwe leerdoelen rij-instructeurs

– Kamerstuk II, 29 398, 2003–2004, nr. 1 – rijbewijsvernieuwing

– Kamerstuk II, 29 398, 2003–2004, nr. 15 – stand van zaken verkeersveiligheidsbeleid

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domeinen goederenvervoer over de weg, digitale tachograaf en bestuurlijke boete) wordt verantwoord op artikel 38 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hieraan worden uitgegeven.

Verwijzing Brede Doeluitkering (BDU)

De Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) op artikel 39.02 draagt deels bij aan de doelbereiking op dit terrein. Omdat het grootste deel van de BDU middelen betrekking heeft op artikel 34.4 Netwerk decentraal/regionaal vervoer is de extra-comptabele verwijzing geheel bij dat operationele doel opgenomen. De systematiek van de BDU brengt met zich mee dat de bijdrage niet afzonderlijk kan worden toegerekend.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De veiligheidscomponent is geïntegreerd in de reguliere aanleg en beheer en onderhoud budgetten.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

Motivering

Om de railveiligheid continue te verbeteren, conform de uitwerking in de Kadernota «Veiligheid op de Rails», tweede kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland (2004). Hierbij moet altijd de afweging worden gemaakt van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie tot de kosten.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van veiligheid op het spoor.

Kadernota railveiligheid «veiligheid op rails»

Betreft het vervolg op de Kadernota Railveiligheid uit 1999. Het beleid is erop gericht het hoge veiligheidsniveau duurzaam te bestendigen door te streven naar permanente verbetering van de veiligheidssituatie van het railvervoer.

Activiteiten

Kadernota railveiligheid «veiligheid op rails»

– actualiseren Beleidskader Verbetering Veiligheid op Overwegen;

– werken aan de implementatie van het Normenkader Veilig werken aan Infrastructuur door de spoorsector;

– werken aan de implementatie door de spoorsector van het plan van aanpak STS: Rijden door Stoptonend Sein;

– toepassen van beproefde maatregelen door Prorail om aantal zelfdodingen te verminderen;

– beïnvloeden in- en uitstappen reizigers, zelfdodingen spoor, (her)scholing personeel en veiligheidsmanagement vervoerbedrijven;

– ontwikkelen van een normenkader waaraan nieuwe vervoerssystemen moeten voldoen: normenkader Lightrail is inmiddels aan de Tweede Kamer aangeboden. Een verdere uitwerking van dit concept gebeurt aan de hand van een aantal lopende Lightrail-projecten. In het verlengde hiervan worden te hanteren waarden ontwikkeld voor het maatschappelijk risico van het railverkeer;

– realiseren van een afwegingskader voor tunnelveiligheid;

– invoeren en uitbreiden van de volgende (nieuwe) technologische systemen voor de beveiliging en de beheersing van het railverkeer;

– Automatische Treinbeïnvloeding (ATB);

– European Rail Traffic Management System (ERTMS)/European Train Control System (ETCS);

– verbetering beveiliging overwegen.

Doelgroepen

De doelgroepen zijn de zogenaamde risicodragers, te weten: de reizigers, het personeel, de overweggebruikers, de onbevoegden op het spoor, de omwonenden en de bijzondere categorie van suïcides op het spoor.

Prestatie-indicatoren

• aantal doden en gewonden onder reizigers;

• aantal doden en gewonden onder personeel;

• aantal doden en gewonden onder overweggebruikers;

• aantal doden en gewonden onder onbevoegden op het spoor;

• aantal doden en gewonden onder suïcides.

Streefwaarden/Basiswaarden/Planning

– risiconorm reizigers: 1,5 dodelijk slachtoffer per 10 mld. reizigerskilometers;

– risiconorm personeel: 1 dodelijk slachtoffer op 10 000 werknemers in 2010;

– risiconorm overweggebruikers: maximaal 24 dodelijke slachtoffers in 2010;

– risiconorm onbevoegden op het spoor: maximaal 1,5 dodelijke slachtoffers per jaar.

Dit is overeenkomstig de Kadernota railveiligheid.

Verwijzingen beleidsstukken

– Nota Mobiliteit, Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6

– Kadernota Veiligheid op de Rails, Kamerstuk 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2 – streefdoelen op het gebied van railveiligheid tot 2010)

– Overwegen-nota, Kamerstuk 2004–2005, 29 893, nr. 4

– Trendanalyse Railveiligheid (IVW, jaarlijks)

– Plan van Aanpak STS'en, Kamerstuk 2004–2005 29 893, nr. 9

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Infrastructuurfonds

Het AKI-programma op artikel 13 van IF wordt ingezet voor de verbetering van de beveiliging van overwegen.

32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Motivering

Sociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid «naar een veiliger samenleving» en voor reizigers en personeel belangrijk. Gestreefd wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van sociale veiligheid.

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV

De taak van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is in afstemming met het ministerie van Binnenlandse Zaken en het ministerie van Justitie, verder zorgdragen voor de uitvoering en monitoring van het Aanvalsplan sociale veiligheid OV.

Activiteiten

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV

– afronden en publiceren van de in 2005 gestarte evaluatie;

– meten van en rapporteren over het gevoel van sociale veiligheid van reizigers en personeel en het meten van en rapporteren over het aantal incidenten. Meten van en rapporteren over zwartrijdpercentages in concessies van stad- en streekvervoer waar het percentage in de publicatie van april 2005 hoger lag dan 3%;

– afronding van een beperkt aantal acties die aanvullend op het Aanvalsplan zijn geformuleerd;

– bezien van noodzaak voor nader beleid op basis van de evaluatie van het Aanvalsplan en op basis van de ervaringen met de proeftrajecten chipkaart;

– toezicht houden op naleving van de zorgplicht ten aanzien van sociale veiligheid door NS respectievelijk ProRail, zoals belegd in de verstrekte vervoer- en beheerconcessie, en nader uitgewerkt in de jaarlijks vast te stellen vervoer- en beheerplannen.

– aan de decentrale overheden via de Brede Doeluitkering (BDU) middelen beschikbaar stellen voor sociale veiligheid in het OV.

Doelgroepen

Decentrale overheden, vervoersbedrijven, reizigers.

Prestatie-indicatoren

1. Veiligheidswaardering van reizigers en personeel

2. Gemelde incidenten

Zie voor de prestatie-indicatoren veiligheid voor het spoorgedeelte op basis van de vervoersconcessie artikel 34.03.

Streefwaarden

Voor de waardering van het veiligheidsgevoel van reizigers in voertuigen van regionaal OV is het doel een rapportcijfer van 7,5 in 2008 op basis van een gewogen gemiddelde. Dit cijfer wordt beschouwd als een richtwaarde voor decentrale overheden en de Minister van VenW (inspanningsverplichting).

Voor een overzicht van de prestatie- of effectindicatoren «verbeteren sociale veiligheid» over de afgelopen jaren wordt verwezen naar de onderstaande gegevens uit de verantwoording VenW 2004.

¹ Alle gegevens in de tabel hebben alleen betrekking op het stads- en streekvervoer. Voor de reizigersgegevens zijn dat in 2001 t/m 2003 alleen de bus-, tramen metroreizigers, in 2004 zijn de regionale treinreizigers (gedecentraliseerde treintrajecten) toegevoegd.Voor het personeel zijn dat alle jaren de medewerkers van de bus, tram, metro en regionale trein.

² Voor de gegevens m.b.t. de reiziger is de vergelijkbaarheid tussen 2004 en voorgaande jaren beperkt. Dit vanwege aanpassingen in de onderzoeksmethodiek en in het aantal vragen dat gesteld wordt over sociale veiligheid. Hierdoor wordt echter een betere weergave van de werkelijkheid bereikt De cijfers 2001 tot en met 2003 zijn wel onderling vergelijkbaar. De gegevens m.b.t. het personeel zijn ook vergelijkbaar in de tijd.

³ Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel zowel in als rond het voertuig.

⁴ Dit is het ongewogen gemiddelde van de bus-, tram-, metro- en (per 2004) regionale trein reizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per modaliteit is in 2004: bus 19%, tram 32%, metro 33% en regionale trein 22%.

⁵ Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident.

¹ Deze cijfers en percentages wijken af van de cijfers uit het Vervoerplan 2005, omdat in deze cijfers ook de contractsectorlijnen zijn meegenomen terwijl het Vervoerplan alleen betrekking heeft op hoofdrailnet. De cijfers zijn niet vergelijkbaar met de cijfers voor het stads- en streekver voer, wegens verschillen in onderzoeksmethodiek.

² Dit cijfer wijkt af van het cijfer uit het Vervoerplan 2005 (63%), omdat dit cijfer betrekking heeft op het rijdend personeel van NS (NSR). Het cijfer uit het Vervoerplan 2005 heeft betrekking op het gehele personeel van NS.

Verwijzingen beleidsstukken

– Aanvalsplan Sociale Veiligheid OV, Kamerstuk 2002–2003, 28 642, nr. 1

– Nota Mobiliteit, Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6

– Verantwoording VenW 2004, Kamerstuk 2004–2005, 30 100 XII, nr. 1

– Beheerplan 2006 (wordt eind 2005 aan de TK gezonden)

– Vervoerplan 2006 (wordt eind 2005 aan de TK gezonden)

Overzicht beleidsanalyse en onderzoek

33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico's

Het verkleinen van veiligheidsrisico's.

Omschrijving

Om de kans op letsel bij personen en schade aan goederen, infrastructuur en milieu als gevolg van ongevallen door goederenvervoer en luchtvaart te beperken.

Bijdrage

Verkeer en Waterstaat stelt kaders voor de verbetering van de veiligheid door het stellen van regels ter beheersing van veiligheidsrisico's. Verkeer en Waterstaat houdt toezicht op de naleving hiervan. Verkeer en Waterstaat helpt en motiveert betrokken partijen hun verantwoordelijkheid voor veiligheid te nemen en hierin samen te werken.

Verantwoordelijkheid

De Minister is verantwoordelijk voor:

• Het stellen van voorwaarden via wet- en regelgeving aan de veiligheid van het goederenvervoer- en luchtvaartsysteem.

• Het houden van toezicht en het uitvoeren van inspecties op het nalevingsgedrag.

• Het bijdragen aan en implementeren van internationale afspraken op het gebied van extern veiligheidsbeleid.

• Het leveren van een bijdrage aan de maatschappelijke aandacht voor het leveren van een bijdrage aan de aandacht voor het permanent verbeteren van de veiligheid.

Succesfactoren

Behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven, de internationale ontwikkelingen en de verhouding met andere ruimtelijke behoeften en ontwikkelingen in Nederland.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

33.01 Externe Veiligheid

Motivering

Om vervoer van personen en goederen blijvend mogelijk te maken terwijl in de omgeving van dit vervoer ook op een maatschappelijk verantwoorde wijze veilig kan worden gewoond en gewerkt.

Producten

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

Het treffen van maatregelen in nationaal en internationaal verband om vervoer van gevaarlijke stoffen zo veilig mogelijk te laten afwikkelen.

Externe veiligheid luchthavens

Voor Schiphol is de externe veiligheid onderdeel van de Schiphol regelgeving. Deze regelgeving wordt geëvalueerd. Voor de overige luchthavens wordt een wetgevingsproces doorlopen.

Aankoop LIB veiligheidssloopzones

Het aankopen en slopen van 67 woningen en 14 woonboten binnen de veiligheidssloopzone van het LIB2004. De uitvoeringsverantwoordelijkheid ligt bij de omringende (deel)gemeenten.

Activiteiten

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

– uitbrengen van nota vervoer gevaarlijke stoffen;

– vaststellen basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen;

– verdere uitvoering PAGE (externe veiligheid goederenemplacementen; zie ook 36.2.2);

– deelname aan internationaal overleg over actualisering internationale veiligheidsregelgeving;

– het aanzetten tot het gebruik van kwaliteitszorgsystemen;

– subsidiëren Nederlands Normalisatie-instituut (NEN) (€ 9 000).

Externe veiligheid luchthavens

– de evaluatie van de Schipholregelgeving, inclusief de beleidsevaluatie van groepsrisicobeleid voor Schiphol;

– het implementeren van wetgeving en interim-beleid externe veiligheid voor de regionale en kleine luchtvaartterreinen;

– het ontwikkelen en verbeteren van rekenmodellen voor externe veiligheid luchtvaart;

– infrastructurele maatregelen ten behoeve van variabel baangebruik Maastricht Aachen Airport (MAA).

Aankoop LIB veiligheidssloopzones

Naar verwachting zullen er in 2006 vijf woningen worden aangekocht.

Doelgroepen

Omwonenden, decentrale overheden en bedrijven.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden

1. Jaarlijkse TRG-score voor Schiphol in relatie tot de TRG-grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit

Het streven is dat het totale risicogewicht (TRG) van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton bedraagt (de grenswaarde). Het TRG is het product van het aantal vliegbewegingen en de ongevalskans met het maximale startgewicht van deze vliegtuigen.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat

2. Aantal op basis van keuzevrijheid van bewoners aan de woonbestemming reeds onttrokken en nog te onttrekken woningen en woonboten in de veiligheidssloopzones rond Schiphol

Het streven is uiteindelijk alle woningen en woonboten aan te kopen en te slopen of te verwijderen.

Het aantal aangekochte en aan te kopen woningen en woonboten in de veiligheidssloopzone Schiphol gecumuleerd over de jaren

Bron: Rijkswaterstaat Noord-Holland, mei 2005

3. Aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen

Het streven is om in 2008 geen goederenemplacementen meer te hebben die niet voldoen aan de veiligheidsnormen ten aanzien van vervoer van gevaarlijke stoffen.

Bron: Rijkswaterstaat AVV

4. Effectgegevens ruimtebeslag in km² van het gebied langs transportroutes binnen de plaatsgebonden risicocontour 10^-6per jaar

Dit is het gebied waarbinnen de kans op een dodelijke situatie ten gevolge van een ernstig ongeval met vervoer van gevaarlijke stoffen hoger is dan 1 op het miljoen per jaar. Dit geldt voor zowel weg als spoor en binnenvaart.

Noot: Ten opzichte van de risico-atlassen zijn nieuwe invoergegevens (op basis van vervoeromvang 2002) en een nieuwe berekeningsmethode gebruikt.

Bron: Rijkswaterstaat/AVV 2005

Verwijzingen beleidsstukken

– Nota Mobiliteit, Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6

– Plan van Aanpak Goederen Emplacementen, Kamerstuk 1998–1999, 26 200, nr. 31

– Nota Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen, Kamerstuk 1995–1996, 24 611, nr. 1

– KB Schiphol en Omgeving, Kamerstuk 1994–1995, 23 552

– Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, Kamerstuk 2003–2004, 26 959, nr. 83

– Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid, Kamerstuk 2004–2005, 24 804, nr. 28

33.02 Veiligheid scheepvaart

Motivering

Om het aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade op zee en binnenwateren in 2010 door permanente verbetering van de veiligheid niet op een hoger niveau te laten uitkomen dan in 1998. Wanneer zich op het water een incident voordoet, zijn de gevolgen voor mens en milieu vaak groot. Omvangrijke ladingen, hogere snelheden en grote aantallen passagiers vormen aanzienlijke risico's.

Producten

Verbeteren veiligheid zeevaart

Mede gezien de toenemende grootte van de schepen richt het beleid zich vooral op het terugdringen van het risico van het optreden van ongevallen.

De veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de Noordzee behoudt, mede naar aanleiding van rampen (Estonia, Erika, Prestige), zowel op nationaal als op Europees niveau, de nodige aandacht.

Verbeteren veiligheid zeehavens

De voor de veiligheid verantwoordelijke Rijkshavenmeester zoveel mogelijk zelfstandig laten opereren. Het doel hiervan is om binnen een pakket van verkeersmanagement maatregelen te komen tot een optimale mix van maatregelen, zoals vaarwegmarkering, verkeersbegeleiding, routering, beloodsing, verkeersmaatregelen en informatieverlening.

Verbeteren veiligheid binnenwateren

Het voorkomen van onveiligheid door de toename van het verkeer, snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever.

IMO (HGIS)

Deelname aan de International Maritime Organization (IMO), die vanwege zijn bijzondere status als het mondiale (VN)forum voor een veilige zeescheepvaart, inclusief milieuveiligheid en security, als een afzonderlijk begrotingsproduct is gepositioneerd. Deze uitgaven worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Activiteiten

Verbeteren veiligheid zeevaart

– voortgang op IMO- en EU-veiligheidsdossiers, zoals EU-richtlijn 2002/59 ter monitoring van het zeevaartverkeer, rampen- en incidentbestrijdingbeleid, beleid rond zogenaamde toevluchtsoorden op zee (places of refuge) en de uitbreidingsmaatregelen binnen Erika-3/Maritime Safety Package;

– het veiligheidsbeleid scheepvaart op het Nederlandse deel van de Noordzee wordt onder meer opgenomen in het in ontwikkeling zijnde gemeenschappelijk beleidskader voor het Integrale Beheersplan Noordzee (IBN) 2015;

– aanpassen bestaande wetgeving als gevolg van wijzigingen in veiligheidsomstandigheden en internationale regels, tevens ter reductie van administratieve lasten;

– subsidiëren Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM), om werkzaamheden uit te voeren waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is (€ 23 000);

– bijdragen aan diverse internationale organisaties, waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is, zoals de Noord-Atlantische IJspatrouilledienst en de secretariaatskosten van Port State Control;

– waarborgen permanente beschikbaarheid van een bergingsvaartuig (inclusief bemanning) voor de veiligheid op zee en de bescherming van het milieu;

– ontwikkelen van security/piracy-voorzieningen, zoals opleidingen, access control, Long Range Identification and Tracking (LRIT) en selfassessment.

Verbeteren veiligheid zeehavens

– continueren van vervanging en modernisering van walradarsystemen voor de scheepvaart. Deze investeringen worden verantwoord op het Infrastructuurfonds;

– ontwikkelen van pakket nautische maatregelen voor de Westerschelde (mede ten behoeve van externe veiligheid), zoals een methode van verkeersbegeleiding ter voorkomen van ongewenste ontmoetingen met risicoschepen;

– aanpassen van de Scheepvaartverkeerswet en Loodsenwet om de loodsplicht te flexibiliseren. Het doel hiervan is dat kwaliteits- en efficiencyprikkels binnen het loodswezen zullen ontstaan. Dit betreft de Implementatie van kabinetsbesluiten van 11 april 2003 en 18 juni 2004 inzake de invoering van loodsplicht op maat;

– ontwikkelen toezichtskader met betrekking tot de taken die de havenmeester van Rotterdam namens de minister van Verkeer en Waterstaat verricht. Inclusief wijzigen bestuurlijk deel van de Scheepvaartverkeerswet. Deze sturingsfilosofie zal waar nodig ook gelden voor de andere rijkshavenmeesters.

Verbeteren veiligheid binnenwateren

– realiseren van Rivier Informatie Systeem («intelligente vaarweg»; RIS) ter verbetering van de verkeersbegeleiding op knooppunten, ter verkorting van reactietijden bij calamiteiten en vermindering van wachttijden bij sluizen;

– formuleren van gebruik van ruimte langs de vaarweg met het oog op een veilige transportfunctie van de binnenvaart (relatie met 33.1).

IMO (HGIS)

– betalen jaarlijkse contributie aan de International Maritime Organization (IMO).

Doelgroepen

Verkeersdeelnemers, vervoerders en lading belanghebbenden.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden

Aantal ongevallen met uitgebreide registratie op de Noordzee en op de binnenwateren

Het streven is het aantal ongevallen op de binnenwateren niet te laten stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer op de binnenwateren. Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is de streefwaarde vastgesteld op maximaal 25 ongevallen in 2010.

Bron: Kustwachtcentrum (Noordzee) en Rijkswaterstaat/AVV (binnenwateren)

* Door een nieuwe meetmethode zijn deze waarden niet te vergelijken met waarden van voorgaande jaren.

Verwijzingen beleidsstukken

– Nota Mobiliteit, Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6

– Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee (1996)

– Kabinetsbesluiten van 11 april 2003 en 18 juni 2004 v.w.b. het beleid inzake loodsen

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domeinen koopvaardij, binnenvaart en visserij) wordt verantwoord op artikel 38 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hieraan worden uitgegeven.

33.03 Veiligheid Luchtvaart

Motivering

Om de veiligheid in de luchtvaartsector verder te verbeteren en voortdurend aandacht te vragen voor deze verbetering.

Producten

Verbetering veiligheid luchtvaart

Gestreefd wordt naar een permanente verbetering van de veiligheid. In de beleidsagenda luchtvaartveiligheid (april 2005) is hiervoor tot aan 2010 een actieprogramma opgenomen.

ICAO en EASA (HGIS)

Luchtvaart is een mondiale aangelegenheid. Nederland levert een belangrijke bijdrage in de totstandkoming van beleid, regelgeving, harmonisatie en uniformering op het gebied van safety en security. Deze uitgaven worden gefinancierd via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS).

Internationaal

Nederland tracht via internationale organisaties haar eigen beleid te versterken. Participatie bij de totstandkoming van regelgeving, de implementatie en uitvoering dient ondermeer ook om een level playing field met de buitenlandse concurrenten te waarborgen. Op dit product worden uitgaven verantwoord die niet via de HGIS worden gefinancierd.

Activiteiten

Verbetering veiligheid luchtvaart

– uitvoeren van de maatregelen uit de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid;

– uitvoeren van diverse onderzoeken waaronder veiligheidsonderzoek Luchtvaart Nederland, gate to gate, belevingsonderzoeken, veiligheidsprestaties luchtvrachtverkeer en kleine luchtvaart;

– Project Stroomlijning Overheidsinterventies Luchtvaart;

– ontwikkelen van een causaal model voor luchtvaartveiligheid;

– ontwikkelen van beleidsvisie veiligheid grondafhandelingen;

– ontwikkelen van beleid om in de toekomst passagiers te informeren over de veiligheidsprestaties van luchtvaartmaatschappijen.

ICAO en EASA (HGIS)

– betalen van de contributie van Nederland aan de International Civil Aviation Organization (ICAO);

– oprichten trainingscentrum voor de European Aviation Safety Agency (EASA) in Hoofddorp (training van aangesloten lidstaten);

– bevorderen van uniformering van internationale regelgeving.

Internationaal

– verlenen van technische ondersteuning op het gebied van luchtvaartveiligheid aan andere landen (AVIASSIST);

– ontwikkelen en opzetten van een publiek informatiesysteem van veiligheidsprestaties van luchtvaartmaatschappijen.

Doelgroepen

Burgers, andere departementen, buitenlandse staten en bedrijven.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden

1. Wereldwijde ongevalsratio (ongevallen per miljoen vlieguren)

De Europese ongevalsratio is representatief voor de situatie in Nederland, omdat het veiligheidssysteem in Nederland in hoge mate gelijk is aan dat in de andere Europese landen. De wereldwijde ongevalsratio is relevant omdat ook niet-Europese luchtvaart gebruik maakt van het Nederlandse luchtruim en van Nederlandse luchthavens. Uit onderstaande grafiek blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart nog steeds toeneemt. Nederland heeft geen directe invloed op het wereldwijde ongevalsratio. Derhalve is er geen specifieke streefwaarde voor Nederland te benoemen. De doelstelling die westerse landen met elkaar zijn overeengekomen is niet meer dan 0,5 ongevallen per miljoen vliegbewegingen.

Aantal fatale ongevallen per miljoen vluchten

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat

2. Het aantal ernstige incidenten en ongevallen dat gemeld wordt bij de Onderzoeksraad voor veiligheid

Om permanente verbetering in de veiligheid zichtbaar te maken is het streven dat het aantal ernstige incidenten en ongevallen (en daarmee het aantal meldingen) niet toeneemt.

Bron: Onderzoeksraad voor veiligheid

Verwijzingen beleidsstukken

– Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid, Kamerstuk 2004–2005, 24 804, nr. 28

– Toezegging causaal model, Kamerstuk 2003–2004, 23 552 en 26 959, nr. 84

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein luchtvaarttechnische bedrijven) wordt verantwoord op artikel 38 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hieraan worden uitgegeven.

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

Motivering

Om de beveiliging van het verkeers- en vervoersysteem te optimaliseren teneinde de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken. De internationale dreiging van het terrorisme neemt toe en Nederland staat daar als open en internationaal gerichte samenleving nadrukkelijk aan bloot.

Producten en Activiteiten

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

– periodiek rapporteren aan de EU Commissie over implementatie van EU Verordening 725/2004;

– input leveren voor EU onderzoek naar de beveiligingskosten en implementatie van Verordening 725/2004;

– bilaterale alternatieve beveiligingsovereenkomsten voor o.a. short sea shipping en veerdiensten;

– implementeren EU Richtlijn beveiliging hele haven in Nederland;

– overleg in EU raadswerkgroepen inzake een ontwerp Verordening beveiliging intermodale keten.

Beveiliging luchtvaart

– in samenwerking met het Ministerie van Justitie bevorderen dat het beveiligingsniveau van andere landen met luchtverbindingen naar de EU, gemeenschappelijk door de EU beoordeeld wordt;

– in samenwerking met het Ministerie van Justitie goedkeuren van (jaarlijkse) beveiligingsplannen van exploitanten van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen.

Beveiliging infrastructuur hoofdwegen

– vaststellen gewenst beveiligingsniveau van prioritaire vitale en kwetsbare objecten. Op basis hiervan wordt dan een adequate afweging mogelijk van maatregelen met grote financiële consequenties;

– implementeren maatregelen voor prioritaire vitale en kwetsbare objecten.

Beveiliging infrastructuur spoorwegen

Opstellen spoor security plan met beleidsvisie op gewenst beschermingsniveau van kwetsbare onderdelen van het spoorsysteem. Op basis van dit plan kan vervolgens besloten worden of en zo ja welke aanvullende security maatregelen gewenst zijn, en wie daarvoor de verantwoordelijkheid heeft (implementatie en bekostiging).

Doelgroepen

Zeescheepvaartsector, havensector, verladers, gemeenten, luchtvaartsector en continentale modaliteiten.

Verwijzingen beleidsstukken

– EU Verordening 725/2004, Pb-EU L129 d.d. 29 april 2004

– Havenbeveiligingswet met Memorie van Toelichting, Kamerstuk 2003–2004, 29 468 en Staatsblad 2005, 341 d.d. 15 juli 2004 en 341 d.d. 22 juli 2004

Overzicht beleidsanalyse en onderzoek

34 Betrouwbare netwerken en voorspelbare reistijden

Betrouwbare netwerken en voorspelbare reistijden realiseren.

Omschrijving

Om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken, waarvoor een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer met voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid van deur tot deur essentieel zijn.

Bijdrage

VenW richt zich op een integrale netwerkbenadering waarbij decentraal gedaan wordt wat decentraal kan en centraal gedaan wordt wat centraal moet.

Daarvoor werkt VenW aan voldoende betrouwbaarheid en capaciteit op de hoofdinfrastructuurnetwerken, verleent en beheert concessies voor het beheer van de spoorinfrastructuur en het vervoer op het hoofdrailnet, werkt samen met decentrale overheden aan verbetering van de regionale bereikbaarheid en zorgt ervoor dat bedrijven en burgers in staat zijn waar mogelijk zelf in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien.

Verantwoordelijkheid

De Minister is verantwoordelijk voor:

– het goed functioneren van het systeem voor het personen- en goederenvervoer over weg, water en spoor;

– aanleg, beheer en onderhoud van de hoofdinfrastructuurnetwerken voor weg, water en spoor, inclusief verkeersmanagement op deze netwerken;

– het organiseren van «Anders betalen voor mobiliteit»;

– kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten die decentrale overheden in staat stellen om de regionale bereikbaarheid te verbeteren;

– kaders die bedrijven en personen in staat stellen zelf in hun mobiliteit te voorzien, zoals bijvoorbeeld mobiliteitsmanagement.

Succesfactoren

Behalen van deze doelstelling hangt af van:

– de ontwikkeling van de mobiliteitsgroei (de in de Nota Mobiliteit gehanteerde verwachting) en van de economie;

– invoering van «Anders betalen voor Mobiliteit» conform de Nota Mobiliteit;

– samenwerking met en tussen decentrale overheden, de spoorsector, maatschappelijke organisaties en bedrijven, onder andere via netwerkanalyses in stedelijke regio's;

– oplossing van de (juridische) knelpunten a.g.v. luchtkwaliteit.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

34.01 Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Motivering

Om goede bereikbaarheid van de economische kerngebieden, mainports en stedelijke netwerken in Nederland te realiseren, om de economische schade door onbetrouwbaarheid en files te beperken en om de reistijd van deur tot deur waar nodig te verbeteren.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk weg.

Beheer en onderhoud van weginfrastructuur

Het Rijk beheert het hoofdwegennet, de decentrale overheden beheren het onderliggend wegennet. Het beheer en onderhoud van de hoofdwegen wordt door Rijkswaterstaat uitgevoerd.

Anders betalen voor mobiliteit

Conform de beleidslijn in de Nota Mobiliteit formuleert het Kabinet een standpunt over invoering van «Anders betalen voor mobiliteit».

Benutting en aanleg

Het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet worden als één samenhangend netwerk benaderd. Bij knelpunten zoeken overheden gezamenlijk, in een «MIT-verkenning nieuwe stijl» of als onderdeel van een netwerkanalyse, naar oplossingen. Dit kan benutting of aanleg van infrastructuur zijn op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Bij de keuze van oplossingen staat verbetering van de «van deur tot deur bereikbaarheid» voorop.

Verkeersmanagement

De wegbeheerder zorgt voor een goed werkend systeem voor verkeersmanagement, incident management en verkeersinformatievoorziening.

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer is een samenhangend netwerk van verbindingen tussen economische centra waarover goederenvervoer op een verantwoorde wijze kan worden afgewikkeld.

Activiteiten

Algemene strategie en beleidsvorming

– uitvoeren van netwerkanalyses in stedelijke netwerken voor het personen- en goederenvervoer, waarin de regionale bereikbaarheid voor alle modaliteiten geïnventariseerd wordt. Er is daarbij veel aandacht voor de wisselwerking tussen hoofdwegennet en de toegang tot de grote steden, tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet en de positie van het Openbaar Vervoer (spoor, stad- en streekvervoer).

Beheer en onderhoud van weginfrastructuur

– verminderen achterstallig onderhoud conform Plan van Aanpak Onderhoud (2003). Deze producten zijn op het Infrastructuurfonds terug te vinden.

– uitvoeren mid-term-review conform Plan van Aanpak Onderhoud (2003);

Anders betalen voor mobiliteit

– voorbereiden van «anders betalen voor mobiliteit» conform de nota Mobiliteit.

Benutting en aanleg

– uitvoeren van het benuttingprogramma ZSM;

– benutten van de mogelijkheden van de markt bij de uitvoering van de plannen in de Nota Mobiliteit;

– uitvoeren van de wegenprojecten in het MIT (zie MIT voor concrete activiteiten in 2006).

Verkeersmanagement

– realiseren van een goed werkend en effectief systeem van verkeersmanagement, incident management en verkeersinformatievoorziening.

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

– ontwikkelen van een handleiding met kwaliteitsaspecten voor het goederenvervoer;

– onderzoeken van de landzijdige bereikbaarheid van de mainports Rotterdam en Schiphol.

Doelgroepen

Burgers, decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden

• een acceptabele reistijd: het aantal trajecten waar de streefwaarde voor reistijd wordt gehaald (afgezet tegen het totaal aantal trajecten en opgenomen in een kaart van het HWN); de doelstelling is dat de reistijdnorm (reistijd in spits max. 1,5x reistijd buiten de spits, en op stedelijke ringwegen max. 2x reistijd buiten de spits) uiterlijk 2020 op alle trajecten gehaald wordt, voor zover dit maatschappelijk rendabel is.

• betrouwbaarheidspercentage van reistijd op het hoofdwegennet (streefwaarde: betrouwbaarheid in 2020 is 95%);

• afname achterstallig onderhoud weg t/m 2007 (doel naar aanleiding van Hoofdlijnenakkoord (2003) is een afname van circa 45% ten opzichte van 2003. Eind 2005 is daarvan 11% gerealiseerd, eind 2006 26%);

• aantal kilometer opengestelde rijstrook per jaar (alleen monitoring).

In 2004 zijn de volgende projecten opengesteld:

* de weg is Duurzaam Veilig ingericht. Daarbij zijn 4 rijstroken met een totale lengte van 30 km nieuw aangelegd, maar ook 2 stroken en 15 km bestaande weg vervangen. Er is dus sprake van 2 nieuwe rijstroken.

** was 2x2 in Calandtunnel, is nu 1x2 (vanuit Rotterdam) en 1x3 (vanuit Europoort) in de Thomassentunnel.

Planning

– Relatie met tijdshorizon van de Nota Mobiliteit (2020);

– De doelen voor betrouwbare en acceptabele reistijden op het hoofdwegennet gelden voor 2020 en worden in het kader van de Nota Mobiliteit iedere twee jaar gemonitord;

– Planning aanpak achterstallig onderhoud conform plan van Aanpak Onderhoud (2003);

– Realisatie aanleg- en benuttingsprogramma conform het MIT.

Verwijzingen beleidsstukken

– Nota Mobiliteit, Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6

– MIT/SNIP projectenboek, http://www.mitprojectenboek.nl

– Nota mobiliteitsmanagement, Kamerstuk 2002–2003, 28 736, nr. 2

– Plan van Aanpak Onderhoud (2003), bijlage bij Kamerstuk 2003–2004, 29 200 XII

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Infrastructuurfonds

Verwijzing Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein E-government) wordt verantwoord op artikel 38 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hieraan worden uitgegeven.

Belastinguitgaven

De volgende belastinguitgaven, zoals genoemd in de Miljoenennota, hebben een relatie met deze operationele doelstelling:

34.02 Netwerk Vaarwegen: Reistijden over het water betrouwbaar en voorspelbaar maken

Motivering

Om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden in Nederland te realiseren.

Producten

Verbeteren kwaliteit vaarwegen

Dit betreft beheer, onderhoud, benutting, aanleg en verkeersmanagement van vaarweginfrastructuur. Het Rijk beheert en onderhoudt nagenoeg het gehele hoofdvaarwegennet.

Activiteiten

Verbeteren kwaliteit vaarwegen

– verminderen achterstallig onderhoud conform Plan van aanpak Onderhoud (2003) en vervolgens zoveel mogelijk preventief onderhouden van de vaarwegen;

– uitvoeren van benuttingsmaatregelen: verbreden of verdiepen van het vaarwegprofiel, uitbreiden van sluizen, ophogen van bruggen en uitbreiden van ligplaatsen.

Doelgroepen

Decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden

Wachttijden bij sluizen

Er wordt gestreefd naar een gemiddelde totale wachttijd in de maatgevende maand van maximaal dertig minuten. Deze prestatie-indicator is in ontwikkeling.

Verwijzingen beleidsstukken

– Nota Mobiliteit, Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6

– Plan van Aanpak Onderhoud (2003), bijlage bij Kamerstuk 2003–2004, 29 200 XII MIT/SNIP projectenboek, http://www.mitprojectenboek.nl

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Infrastructuurfonds

34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Motivering

Om de kerntaak van het spoor goed uit te voeren: het betrouwbaar vervoeren van grote aantallen mensen in de spits van, naar en binnen stedelijke netwerken, het bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen per spoor en het betrouwbaar vervoeren van goederen op internationale spoorcorridors.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk spoor.

Beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur

De minister is verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van de hoofdspoorweginfrastructuur. Het bestaande spoornet vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Instandhouding van dit goed is de eerste prioriteit. Met de beheerconcessie heeft ProRail tot 1 januari 2015 de zorg gekregen voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur.

Overig beheer

Dit betreft een aantal objecten die niet vallen onder de hoofdspoorweginfrastructuur, maar wel door ProRail worden beheerd en uitgevoerd, zoals fietsenstallingen bij de stations, tankplaten, studies capaciteitsmanagement, transferruimtes en voorbereiding van het in beheer nemen van toekomstig hoofdspoorweginfrastructuur (bijv. HSL-Zuid).

Vervoer conform de concessiewet

De Minister is verantwoordelijk voor personenvervoer per spoor (behoudens de gedecentraliseerde diensten). De NV Nederlandse Spoorwegen heeft tot 1 januari 2015 een concessie voor het vervoer op het hoofdrailnet. NS heeft de zorgplicht voor een doelmatige en doeltreffende uitvoering van deze concessie. Voor 15 contractsectordiensten zijn tijdelijke concessies verleend aan NS en voor één treindienst aan Syntus.

Overig vervoer

Dit betreft met name het toekomstige vervoer over de HSL-zuid door HSA. Voor het toekomstige vervoer op de HSL-Zuid heeft HSA een concessie voor 15 jaar.

Verbetering van de kwaliteit van spoorverbindingen voor het goederenvervoer

In de begroting van het Infrastructuurfonds zijn diverse projecten opgenomen ter vergroting van de spoorcapaciteit voor het goederenvervoer, zoals de Betuweroute en de optimalisering van de railontsluiting van het Sloegebied.

Activiteiten

Algemene Strategie en beleidsvorming

– besluitvorming met betrekking tot overdracht eigendom infrastructuur naar de Staat;

– aanpassen van wet- en regelgeving (zoals AMvB Capaciteit, KB Hoofdspoorwegen) als gevolg van onder andere de HSL-Zuid en de Betuweroute en de de implementatie van het 2e Spoorpakket EU.;

– bijdragen aan beleidsontwikkeling 3e Spoorpakket EU;

– uitvoeren van verkenningen/studies (Schiphol–Almere, Stedenbaan, Brabantstad).

Beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur

– uitvoeren mid-term-review conform Plan van Aanpak Onderhoud Spoor (2003);

– uitvoeren onderzoek naar maatregelen voor structureel herstel (Fase 2 en 3 Herstelplan);

– toezicht houden op de naleving van de Beheerconcessie, het beheerplan en de subsidiebeschikking 2006 door ProRail. Hieronder valt o.a. monitoring uitvoering 1^e fase Herstelplan Spoor conform Plan van Aanpak Onderhoud (2003);

– uitvoeren MIT programma Spoor.

Overig beheer

– overdracht HSL Infraprovider contract aan ProRail;

– toevoegen van de HSL-Zuid aan de hoofdspoorweginfrastructuur zodra deze operationeel is.

Vervoer conform de concessiewet

– toezicht houden op de naleving van de Vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet en het vervoerplan 2006 door NS.

– toezicht houden op de naleving van de concessies voor de contractsector door NS en Syntus;

– overeenstemming bereiken met decentrale overheden over decentralisatie van treindiensten in de contractsector.

Overig vervoer

– toezicht houden op naleving van de concessieovereenkomst met HSA;

– omzetten privaatrechtelijke concessieovereenkomst met HSA in een publiekrechtelijke concessie conform de Wet Personenvervoer 2000.

Verbetering van de kwaliteit van spoorverbindingen voor het goederenvervoer

– verbeteren van de kwaliteit van goederenpaden op het spoornetwerk, waardoor deze meer en beter gebruikt kunnen worden.

Doelgroepen

ProRail, spoorvervoerders, huidige en potentiële reizigers en verladers.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden

Indicatoren infrastructuur ProRail

Binnen de beheerconcessie hanteert ProRail de volgende prestatie-indicatoren die in het beheerplan 2006 zijn opgenomen:

– de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de hoofdspoorweginfrastructuur;

– de reinheid, toegankelijkheid en sociale veiligheid van de transfervoorzieningen;

– de kwaliteit van de bijsturing;

– de kwaliteit van de capaciteitsverdeling;

– de kwaliteit van de informatievoorziening.

Deze prestaties werkt zij in het beheerplan 2006 uit in nadere prestatie-indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Na instemming met deze prestaties door de minister (rond de jaarwisseling 2005/2006) wordt dit beheerplan 2006 ter informatie naar de Tweede Kamer gezonden.

Streefwaarde Betrouwbaarheid

Voor de prestatie op het gebied van betrouwbaarheid van de hoofdspoorweginfrastructuur is de streefwaarde: het realiseren van een reductie van de «klanthinder» van 35–40% in 2007 ten opzichte van het jaar 2000. In het beheerplan 2005 wordt deze klanthinder uitgedrukt als het aantal verstoringen maal de gemiddelde tijd om de verstoring te verhelpen.

Prestatie-indicatoren personenvervoer hoofdrailnet (HRN)

Op basis van de vervoerconcessie voor het HRN moet NS prestaties leveren op in ieder geval de volgende prestatie-indicatoren, die zij in haar jaarlijkse vervoerplan opneemt:

– het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid ten behoeve van zowel de reizigers als het personeel (zie ook artikel 32);

– punctualiteit (zie hieronder);

– procentuele beschikbaarheidsgarantie van zitplaatsen;

– het zowel op stations als in de trein aan reizigers geboden serviceniveau, te weten reinheid van stations en de informatievoorziening aan de reiziger.

Deze prestaties werkt zij in het vervoerplan 2006 uit in nadere prestatie-indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Na instemming met deze prestaties door de minister (rond de jaarwisseling 2005/2006) wordt dit vervoerplan 2006 ter informatie naar de Tweede Kamer gezonden.

Streefwaarde Punctualiteit reizigersvervoer op het hoofdrailnet

Voor de prestatie op het gebied van punctualiteit op het hoofdrailnet is de streefwaarde: het realiseren van een punctualiteit van 87–89% in 2007 (na uitvoering van 1^e fase herstelplan) en het realiseren van een punctualiteit van 89–91% (na uitvoering van de 2^e fase herstelplan spoor in de periode 2007–2010).

Bron: ProRail, NS en Teamanalyse.

Naar aanleiding van de uitkomsten 2004 zal in het vervoerplan 2006 worden bezien of de cijfers voor 2005 en 2006 aangepast dienen te worden.

Het aantal contractsectordiensten waarover nog een beslissing genomen moet worden

Het doel is dat in 2007 over alle contractsectordiensten een besluit is genomen. Van de oorspronkelijke 33 contractsectordiensten moet nog over 6 treindiensten een besluit genomen worden:

– 13 zijn reeds gedecentraliseerd;

– 5 zijn in het HRN opgenomen;

– 1 wordt na realisatie van de spoorverdubbeling Houten-Houten Castellum in het HRN opgenomen;

– 4 worden in 2006 gedecentraliseerd;

– 4 worden t/m 2014 door NS gereden.

De hiervoor genoemde 6 treindiensten zijn nog onderwerp van bespreking met decentrale overheden

Planning

– Planning aanpak achterstallig onderhoud conform plan van Aanpak Onderhoud (2003);

– Uitvoering beheer- en vervoerconcessie;

– Realisatie aanleg- en benuttingsprogramma conform het MIT.

Verwijzingen beleidsstukken

– Nota Mobiliteit, Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6

– Spoorwegwet, Kamerstuk 2004–2005, 27 482, nr. 17

– Beheerconcessie ProRail, Kamerstuk 2004–2005, 29 984.

– Vervoerconcessie NS, Kamerstuk 2003–2004, 27 482, nr. 91

– Beheerplan 2006 (wordt eind 2005 aan de TK gezonden)

– Vervoerplan 2006 (wordt eind 2005 aan de TK gezonden)

– Plan van Aanpak Onderhoud (2003), bijlage bij Kamerstuk 2003–2004, 29 200 XII

– Concessiewet Personenvervoer per trein, Kamerstuk 2004–2005, 27 216, nr. 47

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Infrastructuurfonds

Verwijzing Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein Rail) wordt verantwoord op artikel 38 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hieraan worden uitgegeven.

Belastinguitgaven

De volgende belastinguitgaven, zoals genoemd in de Miljoenennota, hebben een relatie met deze operationele doelstelling:

34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen om een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Motivering

Om een goede bereikbaarheid binnen de economische kerngebieden in Nederland te realiseren, om de bereikbaarheid van deur tot deur te verbeteren en om ervoor te zorgen dat bedrijven en burgers in staat zijn zelf in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk decentraal/regionaal vervoer.

Samenwerking tussen het rijk en decentrale overheden

De decentrale overheden maken PVVP's en RVVP's (daarin wordt het beleid vastgelegd op het terrein van infrastructuur, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement en verkeersveiligheid). De BDU Verkeer en Vervoer verschaft hiervoor de financiële middelen.

Daarnaast introduceert het Rijk het instrument netwerkanalyse om de problemen gebiedsgericht op te lossen en om te komen tot een gezamenlijke prioritering van maatregelen. Het rijk wil in elk geval zelf in drie stedelijke netwerken in samenwerking met de betrokken overheden een netwerkanalyse tot stand brengen.

Stimulering van decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties

VenW stimuleert decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties om effectiever gebruik te maken van infrastructuur en vervoermiddelen, gericht op een betere bereikbaarheid van deur tot deur.

Stimulering marktwerking OV

Aanbesteding van het openbare vervoer is het middel om openbaar vervoer bedrijven marktgericht te laten werken. Met de invoering van de OV-chipkaart kunnen reizigers met één kaart met zowel het stads- en streekvervoer als op het spoor reizen. Wanneer de OV-Chipkaart landelijk operationeel is kan de tariefvrijheid door decentrale overheden beter worden benut.

Stimulering toegankelijkheid van het openbaar vervoer

De intentie is om het spoorvervoer in 2030 en het staden streekvervoer over de weg in 2010 optimaal toegankelijk te laten zijn voor mensen met een functiebeperking.

Stimulering marktwerking taxi

Voor de taximarkt wordt de keuzevrijheid van de consument bevorderd, onder gelijktijdige borging van een basiskwaliteit.

Activiteiten

Samenwerking tussen het rijk en decentrale overheden

– het voortouw nemen bij netwerkanalyses in de randstad; de netwerkanalyses worden medio 2006 afgerond;

– in de stedelijke netwerken buiten de randstad, gezamenlijk met decentrale overheden, knelpunten analyseren, oplossingen selecteren en activiteiten op elkaar afstemmen;

– verstrekken van de BDU verkeer en vervoer;

– ontwikkelen van kaders voor PVVP's en RVVP's;

– voortgang van het nationale beleid zal worden gemonitord via de Monitor van de Nota Mobiliteit.

Stimulering van decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties

– verder aanscherpen van de toepassingsmogelijkheden voor mobiliteitsmanagement van Wet milieubeheer samen met VROM; i.o.m. Financiën bezien van mogelijkheden van aanpassing van het fiscaal instrumentarium;

– subsidiëren Fietsersbond om het fietsbeleid van decentrale overheden te stimuleren, onder andere door uitvoeren van een benchmark;

– stimuleren van het beveiligen van fietsen en activiteiten opzetten die gericht zijn op registratie van gestolen fietsen;

– subsidiëren van een pilot met decentrale overheden voor toepassingsmogelijkheden van mobiliteitsmanagement bij bedrijven;

– uitvoeren van de Stimuleringsregeling Mobiliteitsmanagement en van een innovatief voorbeeldprogramma Mobiliteitsmanagement;

– uitvoeren van het programma ruimte en mobiliteit;

– opnemen van mobiliteitsmanagement bij MIT-spelregels.

Stimulering marktwerking OV

– vasthouden aan de verplichting tot aanbesteding van het openbaar vervoer;

– uitwerken van de resultaten van de evaluatie van de Wet Personenvervoer 2000;

– nemen van een beslissing over de afschaffing van het strippenkaartsysteem en de introductie van de chipcard in het openbaarvervoer;

– bijdragen aan de exploitatie van pontveren over het Noordzeekanaal.

Stimulering toegankelijkheid van het openbaar vervoer

– doorgaan met het beleid om het openbaar vervoer toegankelijk te maken;

– monitoren implementatie stappenplan toegankelijk spoorvervoer;

– stimuleren, ondersteunen en monitoren implementatie stappenplannen toegankelijk stads- en streekvervoer.

Stimulering marktwerking taxi

– introduceren van een eenvoudiger en transparanter tariefsysteem voor het taxivervoer;

– stimuleren van de keuzemogelijkheden van consumenten tussen taxi's, samen met wegbeheerders in grote steden.

Doelgroepen

Reizigers, decentrale overheden, bedrijfsleven.

Prestatie-indicatoren

• aandeel fietsen in korte ritten (monitoring)

• totaal afgelegde afstand per fiets (monitoring)

• percentage aanbesteed regionaal OV (monitoring)

– regionaal OV exclusief spoor en exclusief GVBs grote steden (Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag)

– gemeentelijk vervoerbedrijven A'dam, R'dam, Utrecht en Den Haag

Bron: raming intern VenW, vervoer dat wordt verricht met een via aanbesteding verkregen concessie per 1 januari van het jaar.

• aantal reizigerskilometers in het regionaal OV (monitoring)

Bron: WROOV-onderzoek

* De methode is verbeterd en verfijnd. De cijfers wijken daarmee af van voorgaande jaren, vooral op het punt van de studentenkaart omdat tot nu toe altijd is uitgegaan van een te lage raming.

• klanttevredenheid regionaal OV (monitoring)

Bron: KpVV, OV-Klantenbarometer, rapportage onderzoek 2004

Taxi:

• waardering consument taxi: het streven is het realiseren van een voldoende niveau

• prijsontwikkeling taxi: het streven is geen reële prijsstijging

• taxigebruik (monitoring)

¹ De waardering is op zich nu al tamelijk hoog. Gemiddelde waardering periode 2000–2003 landelijk 7,4: in 4 grote steden 7,2

² De tariefontwikkeling in 2004 van de straattaxi is zeer beperkt gebleven; ten opzichte van de algemene prijsontwikkeling is sprake van een verlaging.

Verwijzingen beleidsstukken

– Nota Mobiliteit, Kamerstukken II 2004–2005, 29 644, nr. 6,

– Mobiliteitsmanagement, Kamerstuk 2002–2003, 28 736, nr. 2

– Aanbesteding OV, Kamerstuk 2004–2005, 23 645, nrs. 87 en 82

– Beleidsnotitie over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, Kamerstuk 26 200 XII, nr. 43

– Kabinetsstandpunt evaluatie deregulering taxibeleid – 18 juni 2004 – Kamerstuk 2003–2004, 25 910, nr. 49

– Kabinetsstandpunt inzake transparante tariefstructuur voor straattaxivervoer – 10 september 2005 – Kamerstuk, 2003–2004, 25 910, nr. 51

– Wet Personenvervoer 2000, Kamerstuk 2002–2003, 27 216, nr. 44

– Chipcard OV, Kamerstuk 2004–2005, 23 645, nrs. 78 en 85

– Wet BDU verkeer en vervoer, Kamerstuk 2004–2005, 29 469 nr. A

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Infrastructuurfonds

Verwijzing Brede Doeluitkering (BDU)

De onderstaande reeks betreft de gehele reeks op het artikel BDU. De BDU draagt ook bij aan de doelbereiking op artikel 32.01; vanuit zwaartepunt optiek is de reeks echter op dit artikelonderdeel opgenomen. Door de systematiek van de BDU is toerekening niet mogelijk.

Verwijzing Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domeinen taxivervoer, busvervoer en tram/metro) wordt verantwoord op artikel 38 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hieraan worden uitgegeven.

Overzicht beleidsanalyse en onderzoek

35 Mainports en logistiek

Het versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.

Omschrijving

Om de Nederlandse samenleving en de Nederlandse economie goed te laten functioneren.

Bijdrage

VenW draagt bij aan het realiseren van een level playing field en zorgt voor het realiseren van de benodigde infrastructuur en voor de regelgeving op het gebied van marktordening, verkeersveiligheid, milieu en security.

Verantwoordelijkheid

De Minister is verantwoordelijk voor:

– goed functioneren van het systeem voor het goederenvervoer en de luchtvaart;

– ontwikkelen van kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten die de samenwerking met overige bestuurslagen en de bedrijven faciliteren;

– voorbereiden, implementeren en handhaven van de nationale wetgeving op het terrein van het goederenvervoer en de luchtvaart.

Succesfactoren

• Ontwikkelingen in internationale organen, zoals de Europese Unie (EU), Eurocontrol, European Aviation Safety Agency (EASA), International Maritime Organization (IMO), International Civil Aviation Organization (ICAO), International Labour Organization (ILO), Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), Donaucommissie en Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO).

• Innovatief vermogen op het gebied van logistiek bij het bedrijfsleven.

• De internationale economische ontwikkeling.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

35.01 Versterking van de mainport Schiphol en decentralisatie van de regionale luchthavens

Motivering

Om de economie, de internationale concurrentiepositie en bereikbaarheid van Nederland te versterken binnen de randvoorwaarden van geluid, externe veiligheid en leefomgeving.

Producten

Kostenconvenant Schiphol

Het betreft de technische of administratieve afwikkeling van reeds uitgevoerde projecten ten behoeve van de uitbreiding van de luchthaven Schiphol en de verbreding van de Spaarnwoudertocht.

Mainport(beleid) Schiphol

Voor de mainportpositie van Nederland is de netwerkkwaliteit van Schiphol bepalend. Eveneens belangrijk voor de mainport Schiphol is de kwaliteit van de infrastructurele voorziening. Bij het wetsvoorstel in het kader van de beursgang van N.V. Luchthaven Schiphol zijn voorstellen gedaan om het publiek belang van de continuïteit van de luchthaven goed te waarborgen en om, door middel van tariefregulering, misbruik van een machtspositie ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen tegen te gaan.

Voor de hub-positie van Schiphol is ook de concurrentiepositie ten opzichte van andere belangrijke Europese luchthavens van groot belang. Bij de fusie tussen Air France en KLM zijn afspraken gemaakt over het behouden en versterken van de hub-positie van Schiphol. Overheidstarieven en -maatregelen hebben ook invloed op deze positie. De luchthavengelden en overheidsheffingen op Schiphol zijn vergelijkbaar met andere grote Europese luchthavens.

Evaluatie Schipholbeleid

Met het parlement is afgesproken dat het Schipholbeleid (Schipholwet en de twee besluiten luchthavenindelingbesluit en het luchthavenverkeerbesluit) binnen drie jaar na inwerkingtreding moet zijn geëvalueerd.

Implementatie Schipholwet en luchthavenbesluiten

Met de invoering van de Schipholwet en de twee bovengenoemde besluiten wordt niet meer op vliegbewegingen gestuurd, maar op effecten van vliegverkeer. Hiermee zijn verantwoordelijkheid en taken van betrokkenen veranderd. VenW zorgt ervoor dat voor alle betrokkenen duidelijk wordt wat het beleid inhoudt en dat eventuele onbedoelde effecten worden gemonitord en hersteld.

Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

Ontwikkelen van beleid en regelgeving voor regionale en kleine luchthavens.

Activiteiten

Kostenconvenant Schiphol

– Administratief en technisch afwikkelen van het kostenconvenant Schiphol.

Mainport(beleid) Schiphol

– Afronden mainportproject waaronder korte termijn acties ten behoeve van het versterken van de mainport en het doen van lange termijn analyses ten behoeve van het lange termijn beeld van Schiphol;

– Verder implementeren van afspraken die de overheid bij de fusie tussen Air France en KLM heeft gemaakt, waaronder monitoring van de naleving van de garanties die Air France en KLM hebben gegeven inzake netwerkontwikkeling;

– Implementeren besluiten privatisering Schiphol;

Evaluatie Schipholbeleid

– aanbieden en bespreken van het eindrapport van deze evaluatie met de Tweede Kamer;

– voorbereiden besluitvorming over de resultaten van deze evaluatie en ontwikkelen verbetervoorstellen.

Implementatie Schipholwet en luchthavenbesluiten

– verspreiden informatie over wet via website, nieuwsbrieven en brochures;

– overleg met betrokken partijen om hun verantwoordelijkheden en de toepassing van het beleid helder te krijgen;

– onderzoeken of wet en besluiten duidelijk zijn;

– onderzoeken problematiek parallel starten;

– onderzoeken capaciteitsvraagstuk.

Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

– bespreken wetsvoorstel voor de regionale en kleine luchthavens met de Tweede Kamer;

– starten/vervolgen van een aantal procedures inzake aanwijzingen voor luchthavens.

Doelgroepen

Partijen die belang hebben bij of last hebben van de mainport Schiphol en regionale en kleine luchthavens: andere overheden, omwonenden, Schiphol, regionale en kleine luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleiding.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden

1. Netwerkkwaliteit Schiphol in vergelijking met andere grote Noordwest Europese luchthavens

Het streven is om Schiphol te laten behoren tot de top van de Noordwest Europese luchthavens voor wat betreft netwerkkwaliteit. Het aantal bestemmingen waarnaar wordt gevlogen, het aantal vluchten per week, het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht kunnen dienen als indicatoren voor de kwaliteit van het netwerk.

Figuur 1: Aantal bestemmingen waarnaar wordt gevlogen per luchthaven

Bron: AAS, op basis van OAG-gegevens 2004

Figuur 2: Aantal vluchten per week per luchthaven

Bron: AAS, op basis van OAG-gegevens 2004

Figuur 3: Aantal passagiers in miljoenen per luchthaven

Bron: AAS, 2005

Figuur 4: Vrachttonnage per luchthaven (x 1000 ton)

Bron: AAS, 2005

2. De prestatie-indicatoren die voor regionale en kleine luchthavens worden gehanteerd zijn:

• Het van kracht zijn van wet en AmvB's betreffende decentralisatie en normering in deze kabinetsperiode.

• De mate waarin alle zaken die nog lopen onder de huidige wetgeving (aanwijzingen en beroepsprocedures) zijn afgerond.

RVS = uitspraak Raad van State

Nvt = niet van toepassing; procedure is afgerond

vt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroep

Bron: HDJZ, juli 2005

Verwijzingen beleidsstukken

– Schipholwet, Kamerstuk 2001–2002, 28 074, nr. 1–2

– Luchthavenindelingsbesluit en luchthavenverkeersbesluit, Kamerstuk 2003–2004, 26 959, nr. 83

– Nota Mobiliteit, Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6

– Nota Ruimte, Kamerstuk 2004–2005, 29 435, nr. 154

– Wijziging Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol, Kamerstuk 2004–2005, 28 074, nr. 9

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domeinen luchthavens en luchtruim) wordt verantwoord op artikel 38 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hieraan worden uitgegeven.

35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven

Motivering

Om Nederland een aantrekkelijke vestigingsplaats te laten blijven en de in Nederland gevestigde bedrijven een gunstige internationale concurrentiepositie te geven.

Producten

Verbetering marktwerking

Bevorderen van een gunstig ondernemings- en vestigingsklimaat voor het havenbedrijfsleven.

Formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

Rekening houden met het Europese level playing field wanneer maatregelen worden genomen op het gebied van milieueisen, veiligheid en ruimtelijke ordening.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

Verbeteren van de maritieme toegang en de hoofdverbindingsassen.

Activiteiten

Verbetering marktwerking

– stroomlijnen van overheidsinterventies zodat het havenbedrijfsleven snel, slagvaardig en zonder concurrentieverstoring kan opereren;

– versterken van het innoverend vermogen van de havensector door stimuleringsprogramma's voor de ontwikkeling van kennis door het bedrijfsleven en door het ondersteunen van specifieke kennisontwikkeling op het gebied van verkeer en vervoer;

– vergroten van de transparantie bij overheidsfinancieringen van havenprojecten, met als doel gelijke uitgangsposities in dit opzicht voor alle Europese havens;

– veiligstellen van de continuïteit en kwaliteit bij verzelfstandiging van het havenbeheer, met name wanneer er nationale economische belangen in het geding zijn;

– ondersteunen van grensoverschrijdende samenwerking tussen zeehavens en afstemming van lokaal, regionaal en nationaal beleid, met name in de Schelde-monding en het Eems-Dollardgebied.

Formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

– bevorderen van een level playing field door internationale afstemming van regelgeving van en toezicht op de randvoorwaarden waarbinnen de Nederlandse zeehavens en de daar gevestigde bedrijven zich kunnen ontwikkelen;

– internationale afstemming van de belangen van milieu en economie aan de hand van verschillende milieudossiers die de komende jaren van invloed zijn op het functioneren van de zeehavens;

– goede afspraken maken in Europees verband over natuurbescherming en over havenontwikkeling in gebieden die onder de bescherming van de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn vallen;

– veiligheid en beveiliging versterken door het vervoer van gevaarlijke stoffen veiliger te maken en waar mogelijk te beperken en door de beveiliging van zeehavens tegen aanslagen in internationaal verband te handhaven en waar nodig uit te breiden;

– voorbereiden (herstelde) PKB+ Mainport Rotterdam;

– subsidiëren ROM-Rijnmond (€ 136 000).

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

– beheren en onderhouden van de zeetoegangen en de hoofdverbindingsassen, waarbij het Rijk een inhaalslag wil maken met het wegwerken van achterstallig onderhoud en knelpunten;

– inventariseren van de noodzaak voor capaciteitsuitbreidingen van zeetoegangen en hoofdverbindingsassen.

De middelen voor de uitvoering van deze activiteiten worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.

Doelgroepen

Zeehavenbeheerders, bedrijven in zeehavengebieden, logistieke dienstverleners, importerend en exporterend bedrijfsleven.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden

1. Toegevoegde waarde zeehavens

Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren wordt als indicator gehanteerd de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industriële complex. Het streven is om de stijgende lijn van de toegevoegde waarde vast te houden.

Bron: Ecorys/NEI, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens 2003, Rotterdam, november 2004

2. Werkgelegenheid zeehavens

Het streven is de directe werkgelegenheid ten minste in hetzelfde tempo te laten groeien als de nationale werkgelegenheid; de indirecte werkgelegenheid dient behouden te blijven.

Bron: Ecorys/NEI, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens 2003, Rotterdam, november 2004

3. Positie van de Nederlandse zeehavens in de Hamburg-Le Havre range

Het streven is om het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range») te handhaven.

Ontwikkeling van het marktaandeel (in tonnen) van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range»).

Bron: Nationale Havenraad

Verwijzingen beleidsstukken

– Nota «Zeehavens: ankers van de economie», Kamerstuk 2004–2005, 29 862, nr. 1

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

35.03 Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

Motivering

Om de internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht zeker te stellen.

Producten

Kennis luchtvaart en luchthavens

De overheid stimuleert de ontwikkeling van innovatie in het luchtruim. De overheid onderkent daarbij een verantwoordelijkheid ten aanzien van het luchtvaartbedrijfsleven en daarop werkzame instellingen. Daarom subsidieert de overheid het Nationaal Luchten Ruimtevaartlaboratorium (NLR), een van de grote technologische instituten (GTI's) in Nederland en steunt zij het initiatief van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) om een kenniscentrum Air Traffic Management op te richten.

Luchtruim

Nederland neemt het voortouw om te komen tot een meer gemeenschappelijk Europees luchtruim. Het Single European Sky (SES) pakket dat in 2004 in werking is getreden schept een wetgevend kader voor de verdere implementatie hiervan. Vooruitlopend op de Europese implementatie maakt de Nederlandse regering afspraken met de buurlanden om tot een betere indeling van het luchtruimgebruik te komen. Ook wordt bezien hoe het luchtruim en de luchtverkeersleidingsorganisaties van de Benelux en Duitsland meer als een geheel bestuurd kunnen worden. Het Europese innovatieprogramma SESAME zal leiden tot een werkbaar kader voor de luchtverkeersleiding van de toekomst.

Marktordening en markttoegang

De overheid behoudt vanwege het bilaterale luchtvaartstelsel voorlopig de taak om door middel van onderhandelingen landingsrechten buiten Europa te verwerven.

Daarnaast steunt Nederland de initiatieven om tot een open internationale vervoersmarkt te komen, waaronder de verdere ontwikkeling van het externe beleid van de EU. Ook op het gebied van de interne markt van de EU zal Nederland aan nieuwe initiatieven meewerken.

Activiteiten

Kennis luchtvaart en luchthavens

– subsidiëren NLR (€ 22,5 mln. per jaar);

– opdrachten aan kenniscentrum van de LVNL;

– implementeren uitkomsten Commissie Wijffels.

Luchtruim

– actualiseren hoofdstuk luchtverkeer in de Wet luchtvaart om de wetgeving aan te passen aan de internationale afspraken en wetgeving;

– afspraken maken met buurlanden over indeling luchtruim;

– in EU en Eurocontrol streven naar kostenreductie luchtverkeersleiding;

– LVNL positioneren in Europese «markt».

Marktordening en markttoegang

– bilateraal onderhandelen over landingsrechten;

– uitwerken luchtvaartpolitiek beleidskader;

– bijdragen aan ontwikkeling externe EU beleid;

– evalueren verlening exploitatievergunningen;

– onderzoeken verhandelbaarheid slots.

Doelgroepen

Luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, militaire gebruikers, overig bedrijfsleven en luchtverkeersleiding.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden

1. Aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim

Bron: Eurocontrol

Het Rijk heeft geen directe invloed op het behalen van deze doelstelling, maar deze indicator geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein luchtvaartoperationele bedrijven) wordt verantwoord op artikel 38 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hieraan worden uitgegeven.

Belastinguitgaven

De volgende belastinguitgave, zoals genoemd in de Miljoenennota, heeft een relatie met deze operationele doelstelling:

35.04 Logistieke efficiency goederenvervoer verbeteren

Motivering

Om de ontwikkeling en concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te bevorderen.

Producten

Vergroting strategische oriëntatie

Bevorderen van economische groei en versterken concurrentiepositie. Hiertoe wordt samengewerkt met andere overheden.

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

Versterken van het maritieme cluster en bevorderen van innovatie in de maritieme sector.

Logistieke efficiëntie binnenvaart

Beschikbaar houden van ruimte voor natte bedrijfsterreinen en bereikbaar houden van deze terreinen via het vaarwegennet.

Logistieke efficiëntie wegvervoer

Verbeteren van randvoorwaarden voor efficiënte logistieke ketens, met inzet op reductie van administratieve lasten.

Logistieke efficiëntie spoorvervoer

Afstemmen van technische standaarden op internationaal niveau.

Activiteiten

Vergroting strategische oriëntatie

– vasthouden en uitwerken van de positie van goederenvervoer en luchtvaart;

– voortzetten project Innovatie Regelgeving en Administratieve Lasten;

– subsidiëren Stichting Nederland Distributieland (€ 227 000).

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

– aanpassen van bestaande wetgeving voor de zeevaart als gevolg van wijzigingen in marktomstandigheden en internationale regels; tevens ter reductie van administratieve lasten;

– (mede)vormgeven van het Motor Ways of the Sea concept en subsidiëren Voorlichtingsbureau Short Sea Shipping (€ 159 000);

– verder uitwerken van het fiscaal beleid voor de Nederlandse zeevaart in het kader van het internationale level playing field;

– behartigen van het Nederlands belang bij de totstandkoming van het maritieme «super»-verdrag in het kader van de International Labour Organization (ILO);

– uitvoeren van een pilot gericht op het opdoen van ervaring over de mogelijkheden voor doelregelgeving in de zeevaart mede in internationaal verband (goal based standards);

– stimuleren van het maritieme cluster via subsidiëren van Stichting Nederland Maritiem Land (€ 575 000), Leerstoel Rederijkunde Technische Universiteit Delft (€ 4 000), versterking consulentenfunctie Stichting Nederland Maritiem Land (€ 159 000) en Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) als GTI (€ 680 000).

Logistieke efficiëntie binnenvaart

– aanpassen van de nationale wet- en regelgeving als gevolg van CCR- en EU-regelgeving, waarbij de inzet van Nederland is om regelgeving van CCR waar nodig om te zetten in EU-regelgeving;

– harmonisatie en wederzijdse erkenning van de schipperspatenten van de Donaulanden;

– concipiëren van één Binnenvaartwet (integratie van de Wet vervoer binnenvaart, de Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart en de Binnenschepenwet, alsmede de bijbehorende uitvoeringsregelgeving en verwante internationale regelgeving);

– subsidiëren Koninklijke Vereniging Schuttevaer (€ 68 000).

Logistieke efficiëntie wegvervoer

– voorbereiden en implementeren (in nationale wetgeving) van Europese regelgeving (o.a. rij-en rusttijden, digitale tachograaf, kentekenen langzame bedrijfsvoertuigen, richtlijn Eurovignet);

– verbeteren logistieke prestaties via onder andere een proef met Langere, Zwaardere Vrachtwagens (LZV), stimuleren boordcomputer en verhogen chauffeursvakbekwaamheid;

– in overeenstemming brengen van Nederlandse regelgeving met Europese regelgeving, onder andere via herziening Wet goederenvervoer over de weg;

– moderniseren van ZBO's in het wegvervoer;

– verbeteren mogelijkheden stedelijke distributie.

Logistieke efficiëntie spoorvervoer

– implementeren EU-regelgeving, bijdragen aan nieuwe EU-regelgeving;

– ontwikkelen systematiek gebruiksvergoeding goederenvervoer;

– optimaliseren internationale spoorcorridors, zodat het goederenvervoer in die corridors ongehinderd en met hoge kwaliteit afgewikkeld kan worden;

– ontwikkelen en uitvoeren kortlopende subsidieregeling om vervoerders steun te bieden bij inbouw van apparatuur voor Europees standaard beveiligingssysteem (ETCS).

Doelgroepen

Producenten, verladers, vervoerders, consumenten en andere ladingbelanghebbenden.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden

1. Toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector in constante prijzen (in € miljard, prijzen van 1995)

Het streven is de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector tot en met 2008 tenminste te handhaven op het niveau van 2001. Deze indicator meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt.

Bron: Ecorys

2. Benuttingsgraad wegvervoer en binnenvaart

Bron: CBS, bewerkt door NEA

Verwijzingen beleidsstukken

– Nota Mobiliteit, Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein financiële stimulering binnenvaart) wordt verantwoord op artikel 38 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hieraan worden uitgegeven.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

De volgende belastinguitgaven, zoals genoemd in de Miljoenennota, hebben een relatie met deze operationele doelstelling:

Overzicht beleidsanalyse en onderzoek

36 Bewaken, waarborgen en verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename van mobiliteit

Een schoner, zuiniger en stiller verkeer en vervoer realiseren.

Omschrijving

Om de kwaliteit van de leefomgeving te waarborgen.

Bijdrage

VenW werkt aan normstelling voor voer- en vaartuigen in nationaal en internationaal verband en aan eerlijke handhaving.

VenW stimuleert systeemvernieuwingen en innovaties om deze normen te realiseren.

VenW beïnvloedt het gedrag van vervoerders en gebruikers.

VenW lost de knelpunten in de ecologische hoofdstructuur op.

Verantwoordelijkheid

De Minister van VROM is verantwoordelijk voor normstelling en bronbeleid voor emissies CO2, verzurende stoffen en geluid en voor het uitvoeren van innovatieprogramma's voor klimaat, luchtkwaliteit en geluid voor zover deze samenhangen met rijksinfrastructuur (luchthavens, (water)wegen en spoor) en/of het vervoersysteem. Bij knelpunten in de rijksinfrastructuur die samenhangen met lokale luchtkwaliteit en geluid is de Minister van VenW verantwoordelijk. Ook is zij verantwoordelijk voor het oplossen van knelpunten waar rijksinfrastructuur de ecologische hoofdstructuur doorsnijdt. Het klimaatbeleid komt in samenwerking met de ministers van VROM en Economische Zaken tot stand.

Succesfactoren

Het behalen van de doelstelling is afhankelijk van:

• Vervoersgroei conform verwachting NoMo.

• Samenwerking met regionale, nationale en internationale partijen.

• Normstellingen voor voertuigen en brandstoffen op internationaal niveau (EU en VN/ECE).

• Bereidheid en inzet van de private sector ten aanzien van innovatie, gedrag en technologische ontwikkelingen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

36.01 Leefomgeving Hoofdwegen: Uitstoot van schadelijke stoffen en van CO2 verminderen, lokale luchtkwaliteit verbeteren, te hoge geluidsbelastingen door wegvervoer zo veel mogelijk terugdringen en knelpunten door hoofdwegen in de ecologische hoofdstructuur oplossen

Motivering

Om alle nationale en internationale verplichtingen op het gebied van milieukwaliteit na te komen en om op de lange termijn (2030) een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem te realiseren.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Productoverstijgende beleidsontwikkeling en -ondersteuning op het gebied van leefomgeving hoofdwegen.

Investeringsimpuls voor innovatie

Een experimenteer- en stimuleringsprogramma voor kansrijke innovaties, gericht op schone motorbrandstoffen, schone voertuigen en schoon gebruik door grote groepen consumenten.

Maatregelen klimaatbeleid personenvervoer

Diverse programma's om de CO2-uitstoot door verkeer en vervoer te beperken. Mogelijkheden worden verkend voor een innovatieprogramma klimaat (IPK), gericht op toepassing van oplossingen en uitvindingen voor CO₂-reductie. Het IPK voorziet invoering van maatregelen in de periode 2010–2020.

Maatregelen lokale luchtkwaliteit

Hoewel de lokale luchtkwaliteit door bronmaatregelen aanzienlijk is verbeterd, voldoet Nederland niet overal tijdig aan de EU-normen voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2). Dit leidt tot afbreukrisico's voor de volksgezondheid en zorgt voor juridische blokkades voor nieuwe ruimtelijke ingrepen. Het kabinet pakt dit probleem aan.

Bevorderen geluidsreducerende oplossingen wegvervoer

De wetgeving rondom geluidhinder wordt herzien om te komen tot een meer uniforme aanpak van geluidsknelpunten Hierbij wordt geëxperimenteerd met geluidsproductieplafonds.

Duurzaam weggoederenvervoer

De inspanningen voor het goederenvervoer over de weg zijn gericht op het verminderen van de emissies van CO2, NO2 en geluid door vrachtverkeer.

Activiteiten

Algemene strategie en beleidsvorming

Het uitvoeren van het MJPO (Meerjarenprogramma Ontsnippering, het kader van het ontsnipperingsbeleid van VenW) voor Hoofdwegen in de periode 2004 t/m 2018.

Investeringsimpuls voor innovatie

– uitvoeren van het programma «Transumo, transitie naar duurzame mobiliteit», een ICES/KIS-3 programma voor duurzame systeeminnovatie;

– deelnemen aan InnovatieBeraad om innovatieve en schone technieken zo snel mogelijk op de markt te zetten.

Maatregelen klimaatbeleid personenvervoer

– uitvoeren van «Het Nieuwe Rijden» (HNR), een energiebesparingprogramma, gericht op het rijgedrag van automobilisten en vrachtwagenchauffeurs;

– implementeren EU-richtlijn voor biobrandstoffen in de sector verkeer en vervoer;

– uitvoeren van het subsidieprogramma CO2-reductie personenvervoer (voor projecten, zoals een reisinformatiesysteem voor automobilisten);

– uitvoeren van het programma Energiebesparing in Transport (EBIT), voor nieuwe instrumenten die invloed hebben op de vraagzijde van mobiliteit, voor onder andere overheden en maatschappelijke organisaties;

– invulling geven aan etikettering van nieuwe personenauto's en energiegebruik c.q. CO₂ uitstoot, conform een Europese verplichting.

Maatregelen lokale luchtkwaliteit

– versterken van het EU-bronbeleid: inzetten op verdere aanscherping van Europese emissienormen voor voer- en vaartuigen;

– de uitvoerbaarheid van de EU-luchtkwaliteitrichtlijnen verbeteren en toe spitsen op het beschermen van de gezondheid;

– uitvoeren van generieke maatregelen op nationaal niveau ter verbetering van de luchtkwaliteit (o.a. door stimulering van roetfilters en versnelde introductie van toekomstige Euronormen);

– stimuleren van versnelde marktintroductie van innovatieve brandstoffen en voertuigtechnologie die schoon, stil en zuinig zijn. Dit gebeurt onder andere vanuit het publiek-private Platform Duurzame Mobiliteit en door uitvoering van het programma SSZ (Stil, Schoon, Zuinig);

– nemen van locatiespecifieke maatregelen om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren, bijvoorbeeld door terugdringing van de maximum snelheid, zoals reeds is doorgevoerd op de A13 Overschie en per 1 november 2005 wordt doorgevoerd op vier andere knelpuntlocaties;

– uitvoeren pilotprojecten in het kader van het Innovatieprogramma luchtkwaliteit (opgestart in 2004), om met name hardnekkige luchtkwaliteitknelpunten langs snelwegen kosteneffectief op te lossen (financiële inzet vanuit Infrastructuurfonds);

– aanpassen van de nationale luchtkwaliteitregelgeving.

Bevorderen geluidsreducerende oplossingen wegvervoer

– onderzoeken in het Innovatieprogramma Geluid (IPG) met welke nieuwe maatregelen de geluidsproblematiek bij hoofdwegen en spoorwegen kosteneffectief kan worden aangepakt. De middelen voor dit beleid staan op het Infrastructuurfonds;

– ontwikkelen en toepassen van geluidsarm wegdek, zoals tweelaags zeer open asfaltbeton, vergroten van de effectiviteit van geluidsschermen, zogenaamde derde generatie wegdekken (onder andere modulair/stil wegdek) en bronbeleid (banden, motoren en dergelijke).

Duurzaam weggoederenvervoer

– uitvoeren programma Piek, een aanschafsubsidieregeling in 2004–2007 voor het bedrijfsleven om de marktwerking/realisatie van producten voor stillere laad- en losactiviteiten een impuls te geven;

– stimuleren inzet schonere vrachtauto's (Euro 4 en 5) middels fiscale stimulering (MIA regeling) in samenwerking met het ministerie van VROM;

– stimuleren investerings- en kennisoverdrachtprojecten van uitontwikkelde technologieën in het kader van het subsidieprogramma CO₂-reductie goederenvervoer;

– uitvoeren van het programma Energiebesparing in Transport (EBIT) voor het goederenvervoer, voor nieuwe instrumenten die invloed hebben op de vraagzijde van mobiliteit, voor onder andere overheden en maatschappelijke organisaties;

– uitvoeren van het programma Transportbesparing.

Doelgroepen

Gemeenten, automobilisten, omwonenden, producenten, vervoerders en verladers.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden

1. Emissies NO_x, SO₂ en VOS in verkeer en vervoer: de uitstoot van schadelijke stoffen door het wegverkeer is in 2010 maximaal 4 kton SO₂, maximaal 158 kton NO_x, maximaal 55 kton VOS.

2. Emissie CO₂ in verkeer en vervoer: in 2010 maximaal 38 mton CO₂.

3. De doelstelling voor lokale luchtkwaliteit is dat in 2010 op zoveel mogelijk, en in 2015 op alle locaties langs rijkswegen de grenswaarde voor NO₂ gehaald wordt.

4. De geluidsknelpunten langs hoofdwegen (> 65 dB Lden) oplossen, zoals in de Nota Mobiliteit geformuleerd.

5. Het aantal opgeloste MJPO-knelpunten voor hoofdwegen: In 2018 dienen alle MJPO-knelpunten opgelost te zijn.

Verwijzingen beleidsstukken

– Nota Mobiliteit, Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6

– Beleidsnota Verkeersemissies, Kamerstuk 2003–2004, 29 667, nr. 1

– NMP-4, Kamerstuk 2000–2001, 27 801, nr. 1

– Nationaal Lucht Kwaliteitsplan, Kamerstuk 2004–2005, 28 663, nr. 32

– Nota Ruimte, Kamerstuk 2004–2005, 29 435, nr. 154

– Meerjarenprogramma Ontsnippering, Kamerstuk 2003–2004, 29 652, nr. 1

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)