Inhoudsopgave blz.

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ DE WETSARTIKELEN 2

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten) 2

B. BEGROTINGSTOELICHTING 4

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ DE WETSARTIKELEN

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2004 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2004. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2004.

Met de vaststelling van deze wetsartikelen wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van verplichtingen, uitgaven en ontvangsten voor het jaar 2004 vastgesteld. De in die begroting opgenomen productartikelen worden in onderdeel B van deze memorie van toelichting toegelicht (de zgn. Begrotingstoelichting).

Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad van State.

Inhoudsopgave blz.

B. Begrotingstoelichting 4

B. BEGROTINGSTOELICHTING

1. LEESWIJZER

De begroting van het Infrastructuurfonds is de productbegroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze begroting is sinds begrotingsjaar 1998 ingericht naar output en sluit daarmee aan bij de interne bedrijfsvoering van Verkeer en Waterstaat en de uitgangspunten van VBTB. Het fonds bevat de uitgaven en ontvangsten van de droge infrastructuur, de natte infrastructuur, de megaprojecten en enkele algemene uitgaven en ontvangsten.

Deze begroting is ingedeeld op de volgende manier. In de Infrastructuuragenda zijn de uitvoeringsprioriteiten beschreven. Hierbij is zo veel mogelijk de samenhang met de beleidsdoelstellingen in de begroting van Verkeer en Waterstaat aangegeven (hoofdstuk XII van de Rijksbegroting). Vervolgens worden de productartikelen behandeld. De producten zijn gegroepeerd naar de sectoren hoofdwegen, railwegen, lokale en regionale infrastructuur, waterkeren, waterbeheren en mega-projecten. De producten dragen bij aan de doelstellingen zoals geformuleerd in de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII). Overeenkomstig de afspraken die daarover zijn gemaakt met de Staten-Generaal vindt toerekening van programma- en directe uitvoeringsuitgaven plaats naar de werksoorten aanleg, beheer en onderhoud, bediening, basisinformatie, anticiperend onderzoek en subsidies. De begroting kent ook een verdiepingsbijlage. Hierin zijn overzichten over de opbouw van beschikbare bedragen opgenomen. Aan het eind van de begroting zijn ook diverse projectoverzichten opgenomen. Het MIT/Projectenboek beval gedetailleerde toelichtingen bij de projecten. Dit Projectenboek wordt beschouwd als een bijstuk bij de begroting van het Infrastructuurfonds.

Doelstelling Infrastructuurfonds

In de wet op het Infrastructuurfonds staan twee doelstellingen van het Infrastructuurfonds voorop:

• het bevorderen van een integrale afweging van prioriteiten;

• het bevorderen van continuïteit van middelen voor infrastructuur.

Door een apart fonds voor infrastructuur kunnen deze twee doelstellingen beter nagestreefd worden. Het fonds mag jaarlijkse saldi overhevelen (in tegenstelling tot de begroting van Verkeer en Waterstaat XII), hetgeen de continuïteit bevordert. Hierdoor leiden vertragingen en versnellingen van projecten niet meteen tot budgettaire knelpunten.

Voeding Infrastructuurfonds

Het Infrastructuurfonds wordt voor het grootste deel gevoed door een bijdrage uit de begroting van Verkeer en Waterstaat (artikel 19). Verder bestaat de voeding uit een bijdrage vanuit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Deze bijdragen worden ondermeer ontvangen voor de investeringsimpuls in het kader van het regeerakkoord 1998, de Betuweroute, de HSL-Zuid en het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR). Tenslotte worden voor een aantal projecten de uitgaven doorberekend aan derden, zoals andere departementen, lagere overheden, buitenlandse overheidsinstanties en de Europese Unie.

Infrastructuurfonds en Begroting Verkeer en Waterstaat (XII)

Op het Infrastructuurfonds worden de producten op het gebied van infrastructuur verantwoord. Het Infrastructuurfonds is de productbegroting van Verkeer en Waterstaat. De aan de producten ten grondslag liggende beleidsdoelstellingen zijn op de begroting van Verkeer en Waterstaat (HoofdstukXII), de beleidsbegroting, geformuleerd. Ten behoeve van de inzichtelijkheid in de totale uitgaven van het beleid zijn bij de betreffende beleidsartikelen op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII), voor zover zinvol en doelmatig, «extra-comptabele» verwijzingen opgenomen naar de uitgaven en ontvangsten van het Infrastructuurfonds.

Toerekening uitgaven

In de begroting van het Infrastructuurfonds wordt, in tegenstelling tot de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII), geen onderscheid gemaakt tussen programma- en apparaatsuitgaven. Bij de artikelen in het Infrastructuurfonds waarbij Rijkswaterstaat optreedt als uitvoeringsorganisatie, wordt wél een onderscheid gemaakt tussen productuitgaven en directe uitvoeringsuitgaven. De productuitgaven zijn de uitgaven die nodig zijn om het product te maken. De directe uitvoeringsuitgaven zijn alle direct aan een product toe te rekenen uitgaven van Rijkswaterstaat ten behoeve van de kerntaken die nodig zijn om taken uit te voeren, de productie voor te bereiden, aan te sturen en te controleren. De indirecte uitvoeringsuitgaven worden verantwoord via de begroting Verkeer en Waterstaat (H XII, artikel 22). Deze uitgaven zijn niet direct aan een product toe te rekenen. Het gaat daarbij vooral om management, staven, Rijkswaterstaatsbrede activiteiten en de huur van panden in het kader van de stelselherziening Rijkshuisvesting.

Budgetflexibiliteit

Mede op verzoek van de Tweede Kamer wordt er in de begroting per productartikel informatie opgenomen over budgetflexibiliteit. Doel hiervan is inzicht te geven in de mate waarin per artikel de kasbudgetten, budgettair technisch gezien, een andere aanwending zouden kunnen krijgen. In een afzonderlijke tabel is per productartikel aangegeven in welke mate de beschikbare bedragen reeds zijn vastgelegd (in % van het totaal). Per productartikel is van de productuitgaven zo goed als mogelijk de aard van de aan te gane verplichtingen aangegeven. Bij de aard van de verplichtingen en uitgaven wordt een aantal soorten onderscheiden, te weten: juridische verplichtingen, complementair noodzakelijke en/of bestuurlijke gebonden verplichtingen. Ten aanzien van de flexibiliteit van de directe uitvoeringsuitgaven kan worden gesteld, dat deze merendeels en voor onbepaalde tijd als juridisch verplicht moeten worden beschouwd. Indien een programma bijvoorbeeld voor 99% bestuurlijk is verplicht dan geldt dat ook voor de bijbehorende uitvoeringsuitgaven. Het infrastructuurfonds geeft immers een integrale raming van de uitgaven aan de projecten.

2. DE PRODUCTPARAGRAAF

2.1. INFRASTRUCTUURAGENDA

2.1.1. Inleiding

De infrastructuuragenda 2004 bevat een korte en bondige weergave van de uitvoeringsprioriteiten van Verkeer en Waterstaat op het gebied van infrastructuur. Met de agenda wordt allereerst inzicht geboden in de wijze waarop Verkeer en Waterstaat inhoudelijk op programmaniveau met infrastructuur wil omgaan. Het gaat hierbij om de algemene kaders op basis waarvan het programma concreet met infrastructuurprojecten wordt vormgegeven. Ten tweede wordt in de agenda op projectniveau aandacht besteed aan te realiseren mijlpalen in het lopende infrastructuurprogramma. Het accent ligt daarbij op het uitvoeringsjaar 2004. Zo zal in ieder geval inzichtelijk worden gemaakt welke projecten volgens planning in 2004 worden opgeleverd en bij welke projecten in 2004 een begin wordt gemaakt met de uitvoering. Voor een nadere toelichting hierop en voor een toelichting op alle overige infrastructuurprojecten, wordt verwezen naar het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport) Projectenboek.

Bij het opstellen van de infrastructuuragenda is ernaar gestreefd zoveel mogelijk overlap te voorkomen met de beleidsagenda (waarin de beleidsprioriteiten van Verkeer en Waterstaat staan beschreven), met de toelichting op de productartikelen bij de begroting op het Infrastructuurfonds (waarin gedetailleerde informatie op projectniveau is opgenomen en waarin alle relevante wijzigingen in de projecten worden weergegeven) en met de toelichting op de beleidsartikelen bij de begroting hoofdstuk XII.

2.1.2. Algemene kaders

2.1.2.1 Infrastructuur als instrument

Infrastructuur is één van de middelen die Verkeer en Waterstaat kan inzetten om de beleidsdoelstellingen te realiseren. Het gaat daarbij voor de transportinfrastructuur (hoofdwegen, vaarwegen en railwegen) in beginsel om het verbeteren van de bereikbaarheid binnen (wettelijke) kaders van verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Voor waterbeheren- en waterkerenprojecten staat het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land én het instandhouden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik wordt gegarandeerd, centraal.

Drie elementen komen terug in de manier waarop in Nederland met infrastructuur wordt omgegaan:

1. Allereerst wordt de bestaande infrastructuur beheerd en onderhouden om een bepaalde basiskwaliteit voor die infrastructuur in stand te kunnen houden.

2. Om het gebruik van de beschikbare capaciteit van de bestaande infrastructuur te optimaliseren worden vervolgens benuttingsmaatregelen getroffen (voor hoofdwegen, railwegen en vaarwegen).

3. Tot slot, indien voorgaande maatregelen ontoereikend zijn, wordt de bestaande capaciteit uitgebreid door nieuwe infrastructuur aan te leggen. Het kan hierbij gaan om uitbreidingen binnen de bestaande netwerken (bijvoorbeeld door verbreding van wegen), als om uitbreidingen daarvan (in de vorm van volledig nieuwe tracés). Hierbij geldt dat bestaande plannen de voorkeur genieten boven geheel nieuwe plannen, aangezien nieuwe procedures behoorlijk wat tijd vragen.

2.1.2.2 Consequenties en doorvertaling Hoofdlijnenakkoord

Met het Hoofdlijnenakkoord worden vanaf 2004 extra middelen aan de begroting van Verkeer en Waterstaat toegevoegd. Tot en met 2010 gaat het om een bedrag van in totaal € 3 710 miljoen. Het Hoofdlijnenakkoord geeft reeds in grote lijnen aan waaraan deze middelen moeten worden besteed. In het licht van dat akkoord is ervoor gekozen in totaal € 2 153 miljoen in te zetten voor beheer en onderhoud van hoofdwegen, railwegen en waterwegen. Daarnaast wordt extra ingezet op een gerichte aanpak van de files (middels betere benutting) en op de aanleg van hoofdwegen. In totaal gaat het hierbij om circa € 1 045 miljoen. Tenslotte wordt € 360 miljoen uitgetrokken voor versterking van de regionale aanpak van bereikbaarheid, waaronder de aanpak van Rijksbruggen op niet-Rijkswegen over Rijkswateren en de chipkaart.

Het Hoofdlijnenakkoord geeft verder aan dat er binnen het infrastructuurfonds ten gunste van (onderhouds)knelpunten en filebestrijding moet worden geherprioriteerd. Er is voor gekozen in totaal circa € 2 500 miljoen te herprioriteren, om zo (1) een aantal knelpunten prioritair te kunnen oplossen en om (2) een aantal ombuigingen te kunnen realiseren.

A. Knelpunten

De volgende knelpunten dienen tot en met 2010 te worden aangepakt:

Aanpak van het watersysteem

Voor herstel en versterking van de steenbekledingen aan zee- en meerdijken en voor een impuls inzake het regionale waterbeheer is in totaal € 325 miljoen benodigd.

Aanpak leefomgeving

Voor een innovatieve aanpak van de problematiek rond geluid en luchtkwaliteit is in totaal € 330 miljoen nodig. Deze middelen zullen met name op het hoofdwegennet moeten worden besteed.

Herstelplan spoor

Er is een strategie ontwikkeld waarbij beoogd wordt de betrouwbaarheid van het spoor te verhogen en de processen van het spoorsysteem te optimaliseren. Hiervoor is tot en met 2010 een additioneel bedrag nodig van € 734 miljoen

Maatregelen fiets

Het is nodig de juiste voorzieningen te treffen om het fietsen te bevorderen. Daarom wordt hiervoor tot en met 2010 een impuls van € 60 miljoen ingezet. Deze zal onder andere worden besteed aan de uitvoering van het programma voor fietsenstallingen bij stations.

Overig

Tenslotte is een aantal aanpassingen van kasritmes bij de herprioritering betrokken, met name de actualisering van de fasering van de risicoreservering (zie verder paragraaf 2.1.3.5).

B. Ombuigingen

In totaal heeft Verkeer en Waterstaat ruim € 1 000 miljoen aan ombuigingen ingepast in het Infrastructuurfonds. Het gaat hierbij om:

Aanvulling van prijscompensatie

Rijksbreed is slechts 40% van de prijscompensatie uitgekeerd. De resterende 60% (in de begroting voor Verkeer en Waterstaat gaat het daarbij om in totaal € 752 miljoen in de periode tot en met 2010) moet – gezien het karakter van infrastructuurprojecten – wel aan de verschillende projecten worden toegevoegd.

Algemene uitgaventaakstelling

Er is aan Verkeer en Waterstaat een algemene uitgaventaakstelling van € 100 miljoen per jaar opgelegd. Er is voor gekozen hiervan jaarlijks € 30 miljoen in te vullen op hoofdstuk XII (zie aldaar). De resterende € 70 miljoen per jaar wordt voor een deel ingevuld door een beperking van de RWS-uitgaven voor planvoorbereiding, uitvoering en toezicht. Het restant van de taakstelling ad. € 300 miljoen tot en met 2010 maakt deel uit van de herprioritering. Als gevolg van de herprioritering vallen in de periode tot en met 2010 overigens ook voorbereidings- en plankosten vrij.

C. Herprioritering

Om de bovenstaande knelpunten aan te kunnen pakken en de ombuigingen in te kunnen passen, was het noodzakelijk in totaal circa € 2 500 miljoen te herprioriteren in het Infrastructuurfonds. Deze middelen zijn met name op de volgende wijze gevonden:

Hoofdwegen (€ 416 miljoen)

• Bij de A15 Benelux–Vaanplein kan gelet op de stand van zaken van de planprocedure de realisatie niet eerder starten dan in 2008. Dit betekent twee jaar autonome vertraging.

• Voor de N35 Zwolle–Almelo blijft de start van de rijksbijdrage (de realisatie start met de regionale bijdrage in 2005) staan in 2007, maar worden in de eerste jaren de bedragen vertraagd. De oplevering blijft conform planning.

• Het project A7 bij Groningen wordt 2 jaar vertraagd, maar het project wordt wel opgeleverd voor 2010.

• Hetzelfde geldt voor het knooppunt A4/A9 bij Badhoevedorp. Enig uitstel is hier mogelijk gelet op de Spoedwetmaatregelen ter plekke en het gereed komen van de A5. Bovendien kan op deze manier een goede relatie worden gelegd met het plan van Bohemen.

Railwegen (€ 668 miljoen en € 706 miljoen)

Ten behoeve van de algemene problematiek zijn de volgende projecten geherprioriteerd:

• Het project Roosendaal–Antwerpen wordt 4 jaar vertraagd. Het in het budget opgenomen geluidsproject wordt wel tijdig gerealiseerd.

• Het project Elst–Deventer–Twente start later.

• Het programma aslastencluster III worden uitgesteld tot na 2010.

• Een deel van het budget voor het project Vleuten–Geldermalsen wordt ten behoeve van de herprioritering ingezet. De maatregelen voor Vleuten, Vathorst en Houten gaan door zoals gepland.

• Het ontwikkelprogramma BB21/25 KV wordt beperkt tot het deel, dat nodig is voor de Betuweroute.

De ten behoeve van de tweede fase van het totale herstelplan spoor gereserveerde middelen gaan ten laste van:

• De maatregelen BB21/25 kV.

• Het spoorproject Schiedam/Rijswijk inclusief Tunnel Delft.

Betuweroute

Een technische bijstelling van de kasraming van het budget voor de aanleg van de Betuweroute wordt ingezet. De opleverdatum van dit project zal hiermee niet veranderen.

Zuiderzeelijn (€ 200 miljoen)

Door een andere fasering van de reservering ten behoeve van dit project kan € 200 miljoen worden verschoven tot na 2010. De reservering van € 2,73 miljard, prijspeil 2002; netto contante waarde 2010, blijft daarbij overigens onverminderd van kracht. Het kabinetsbesluit van december 2001 ging uit van start van de bouw van de Zuiderzeelijn rond 2010, de kasreeks in het MIT is en blijft hierop afgestemd. Mede door kabinetswisselingen in 2002 en 2003 is definitieve besluitvorming over de Bestuurlijke Samenwerkingsovereenkomst – tussen Rijk en regio – uitgesteld. Dit uitstel heeft consequenties voor de rest van de projectplanning: het sluiten van een dergelijke overeenkomst geldt immers als voorwaarde om de planstudie in gang te zetten. Op basis van de bijgestelde planning kan voor de uitvoering van het project Zuiderzeelijn volstaan worden met kleinere kasbedragen tot en met 2010 dan eerder verwacht.

Vaarwegen en waterbeheer (€ 359 miljoen)

Bij dit onderdeel heeft een ingrijpende herprioritering plaatsgevonden op het benuttings- en aanlegprogramma. Hierbij is een bedrag van in totaal € 256 miljoen betrokken. Het gaat om de volgende projecten:

• De realisatie van de Maasroute fase 2, de omlegging van de Zuid-Willemsvaart en de vaarweg Lemmer–Delfzijl worden in de tijd gefaseerd.

• Het project Wilhelminakanaal wordt één jaar vertraagd.

• De realisatie van de derde Kolk Beatrixsluis start drie jaar later.

• De projecten met betrekking tot de Bovenloop IJssel, het Twentekanaal, het Amsterdam-Rijnkanaal en de Vaarroute Ketelmeer worden uitgesteld tot na 2010.

• De projecten in relatie tot de toekomstvisie voor de Waal worden één jaar vertraagd, en bovendien gefaseerd in de tijd.

• Het waterbeheerproject voor de spuicapaciteit van de Afsluitdijk wordt drie jaar naar achteren verschoven.

In de navolgende tabel is aangegeven op welke wijze enerzijds de intensiveringen (knelpunten, taakstellingen) en anderzijds de herprioritering in de begroting zijn verwerkt:

2.1.3. Programma's en projecten

2.1.3.1 Beheer en onderhoud

De kwaliteit van de bestaande transportnetwerken van hoofdwegen, spoorwegen en vaarwegen staat sterk onder druk. Gelet op de mobiliteitsgroei, de uitbreiding van de netwerken en de vervangingsbehoefte van kunstwerken en technische systemen moet worden vastgesteld dat de onderhoudsbudgetten – ondanks reguliere groei – ontoereikend zijn geweest. Ontoereikend om een maatschappelijk verantwoord veilig en betrouwbaar gebruik te garanderen. Dat leidt uiteindelijk tot economische schade.

Op het gebied van beheer en onderhoud zijn extra impulsen noodzakelijk gebleken. Voor deze extra impulsen zijn concrete plannen van aanpak beheer en onderhoud rijkswegen, rijkswaterwegen en spoorwegen uitgewerkt die ingaan op de prioriteitsvolgorde van de maatregelen, de planning van middelen en maatregelen, de monitoring van het beleid ter zake, alsmede de inzet om tot beter beheersing van de onderhoudsopgaven voor de toekomst te komen.

Hoofdwegen

Door een groter areaal wegen, meer onderhoudsgevoelige elektronica en ZOAB, een veel groter gebruik dan verwacht en veel duurder onderhoud door eisen aan veilig en filearm werken, schiet het budget tekort. Een optimaal gebruik van de wegen komt daardoor in gevaar. De extra inzet bedraagt € 600 miljoen in de periode 2004–2010.

Railwegen: personen- en goederenvervoer

Uit een tweetal externe audits blijkt dat er een snelle en onverwachte achteruitgang van de kwaliteit van het spoornet is. Voor 2003 zijn maatregelen genomen om de veiligheid te garanderen. Om het niveau van betrouwbaarheid (wat momenteel duidelijk onder het gewenste niveau ligt) weer op het gewenste niveau te brengen (zie hiervoor de artikelsgewijze toelichting bij hoofdstuk XII), is er een forse extra uitgave nodig in de periode tot 2010. Het is daarbij nodig meer inzicht te verkrijgen in de oorzaken van de achteruitgang en de effectiviteit van de maatregelen binnen de huidige uitgaven, waarbij ook de sturingsrelatie tussen Verkeer en Waterstaat en ProRail nadrukkelijk aan de orde is. De extra inzet bedraagt € 853 miljoen in de periode 2004–2010. Deze inzet betreft fase 1 van een totaal herstelplan spoor.

Vaarwegen en waterbeheren

De onderhoudstoestand van de natte infrastructuur nadert een kritisch punt terwijl de druk op het systeem (bv. meer regenval) toeneemt. Daarmee komt zowel de vaarwegfunctie als de waterafvoerfunctie in gevaar. De extra inzet bedraagt € 700 miljoen in de periode 2004–2010.

2.1.3.2. Benutting

Hoofdwegen

Op het gebied van hoofdwegen wordt momenteel gewerkt aan de uitvoering van het zogenaamde Fileplan ZSM (zichtbaar, slim en meetbaar). In dit plan zijn maatregelen opgenomen, waarmee de fileproblematiek voor de gebruiker merkbaar en meetbaar moet verminderen en waarmee de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem moet verbeteren. Centraal staat zowel het verminderen van het aantal files en het tijdverlies voor de weggebruikers, als het wegnemen van ergernissen bij die gebruikers.

Aanvullend op het MIT is voor de uitvoering van het plan in totaal € 460 miljoen beschikbaar gekomen, waarvan € 380 miljoen voor de realisatie van allerlei extra benuttingsmaatregelen (spits-, plus- en bufferstroken) en € 80 miljoen voor overige maatregelen. Basis voor de extra benuttingsmaatregelen is de Spoedwet wegverbreding. Deze maakt het mogelijk met een verkorte procedure besluitvorming te realiseren voor aanpassingen aan het hoofdwegennet. Hierdoor kan een groot aantal knelpunten in de doorgaande verbindingen, met name in de Randstad, versneld aangepakt worden. De Spoedwet heeft een tijdelijk karakter en betreft een aantal concreet benoemde projecten. Naast extra benuttingsmaatregelen is de wet ook van toepassing op projecten, die reeds in het MIT staan, en die versneld zullen worden aangepakt. Verwacht wordt dat met de Spoedwet een tijdelijke filereductie van 30%, oplopend tot 100% (afhankelijk van het betreffende wegvak), kan worden behaald.

In het kader van de Spoedwet start – mits de Raad van State niet een extra termijn van 12 weken nodig heeft om tot een oordeel te komen in geval van eventuele bezwaren – in het vierde kwartaal van 2004 de uitvoering van de volgende projecten:

Voor de overige projecten in het kader van de Spoedwet geldt dat de procedures in 2004 zijn gestart.

Om de bovenstaande benuttingsmaatregelen optimaal te kunnen laten renderen in het wegennetwerk is het noodzakelijk de aanleg ervan te combineren met andere slimme maatregelen. Deze omvatten ondermeer:

• toeritdosering;

• verbeteringen van het verkeersmanagement en van de reistijdinformatie;

• matrixborden boven vluchtstroken en;

• het tegengaan van overbelading van vrachtwagens om schade aan het wegdek te voorkomen.

In totaal is voor dergelijke maatregelen € 80 miljoen beschikbaar.

Railwegen: personen- en goederenvervoer

Door de ligging in de bestaande bebouwing en door de ruimtelijke efficiëntie blijft het spoor onmisbaar om Nederland op het werk te krijgen en om grote steden en de mainports bereikbaar te houden. Het aandeel van het spoor in het woon-werkverkeer naar de grote steden ligt inmiddels rond de 50%; in de spits komen er net zo veel mensen met de trein als met de auto de steden binnen. Ook voor het goederenvervoer wordt een aanzienlijke groei verwacht. Goed onderhoud en herstel van de basiskwaliteit moeten het behoud van deze functies garanderen. De spoorsector heeft daarom een totaalplan voor rust en herstel op het spoor uitgewerkt.

Het is verder noodzakelijk om het bestaande spoorwegnet de komende tien jaar gereed te maken om de – mede als gevolg van economische groei – te verwachten mobiliteitsgroei op lange termijn te kunnen verwerken (zie hiervoor de artikelsgewijze toelichting bij hoofdstuk XII). Het huidige spoorsysteem kan deze groei niet aan, omdat het productieproces te ingewikkeld is en omdat de onderhoudstoestand van infrastructuur en treinen onvoldoende is om meer verkeer aan te kunnen. Verbetering hiervan is noodzakelijke voorwaarde om groei te kunnen verwerken. De ontwikkelde strategie is gericht op het verhogen van de betrouwbaarheid en het optimaliseren van de processen in het gehele spoorsysteem. Bij de inzet van voor spoor beschikbare gelden wordt een consequente prioriteitsstelling gehanteerd: veiligheid, betrouwbaarheid, benutting, nieuwbouw (VBBN). De strategie geeft invulling aan moties in beide kamers van het parlement, die vragen om een herstelplan voor het spoor. Het herstelplan voorziet in twee fasen. In beide fasen is met de invulling van het regeerakkoord in de komende begroting voorzien. Fase 1 is gerelateerd aan de inzet van € 853 miljoen uit het Kwartje van Kok voor beheer en instandhouding tot en met 2010. Het grootste gedeelte van dit bedrag komt beschikbaar in de periode tot en met 2007. De tweede fase «Betrouwbaar Benutten» zal nader worden uitgewerkt en geconcretiseerd ten behoeve van definitieve besluitvorming over deze fase, dit mede op basis van mid-termreview in 2006. Hiervoor is een additionele impuls voorzien van € 734 miljoen in de periode t/m 2010. Dit geld is voorlopig gereserveerd (zie de paragraaf over herprioritering) en wordt definitief ingezet als de concretisering en optimalisatie van de tweede fase optimaal zijn uitgewerkt. Daartoe zal een nadere afweging plaatsvinden, mede in relatie tot de hiervoor eventueel te herprioriteren spoorprojecten.

Het Hoofdlijnenakkoord voorziet in een verhoging van de gebruiksvergoeding van vervoerders aan ProRail (€ 30 miljoen in 2006 en € 60 miljoen structureel vanaf 2007). Deze hogere vergoeding is als taakstelling ten gunste van het algemene beeld opgenomen. Met het herstelplan wordt het mogelijk die reiziger en verlader «waar voor hun geld» te bieden, in de vorm van een beter spoorproduct.

Vaarwegen

Als gevolg van een uniek en hoogwaardig netwerk van waterwegen speelt de Nederlandse binnenvaart een belangrijke rol in de afwikkeling van de nationale en internationale goederenstromen. In Nederland neemt de binnenvaart circa 20 % van het binnenlands goederenvervoer voor haar rekening en van het grensoverschrijdende goederenvervoer zelfs 60%. De binnenvaart verzorgt een belangrijk deel van de aanvoer van grond- en hulpstoffen voor belangrijke basisindustrieën van Nederland (zoals bouwmaterialen, veevoeder, ertsen, brandstoffen en chemische producten). Het containervervoer per binnenvaart groeit sterk (de afgelopen jaren met 10%–15% groei per jaar) en biedt nog een enorme groeipotentie. Zelfs het vervoer van distributiegoederen is in ontwikkeling.

Om op deze ontwikkelingen in te kunnen spelen en de beschikbare capaciteit van het vaarwegennet ten volle te kunnen benutten, is het in eerste instantie van belang om het achterstallig onderhoud weg te werken en de basiskwaliteit van de natte infrastructuur te herstellen (zie eerder). In de tweede plaats is het noodzakelijk om selectief het profiel van de vaarwegen te verbeteren, de doorvaarthoogtes onder bruggen te vergroten en de capaciteit van sluizen en het aantal lig- en overnachtingsplaatsen uit te breiden. Voor dergelijke benuttingsmaatregelen is geen apart programma ontwikkeld, maar is gekozen voor het opnemen van de benuttingssystematiek in het aanlegprogramma voor vaarwegen.

Op het gebied van benutting kan ook verkeersmanagement bijdragen aan de oplossing van capaciteitsknelpunten en het verbeteren van de betrouwbaarheid en bereikbaarheid (bijvoorbeeld door 24-uurs bediening). Via de verdere ontwikkeling van River Information Services (RIS) wordt hieraan gewerkt. De Nederlandse implementatie van RIS vindt plaats in het project Scheepvaart Transport Informatie Services (STIS). In 2004 zal worden gestart met de uitvoering van dit project.

2.1.3.3 Aanleg

In deze paragraaf wordt aangegeven welke concrete mijlpalen in 2004 worden bereikt op het gebied van aanleg van infrastructuur. Voor een toelichting over de stand van zaken voor het totale lopende programma wordt verwezen naar de toelichting op de productartikelen en naar het MIT-Projectenboek 2004.

Hoofdwegen

Railwegen: personen- en goederenvervoer

Vaarwegen

Zoals eerder aangegeven zijn de meeste vaarwegprojecten benuttingsprojecten. Het enige project, dat de aanleg van een nieuwe vaarweg betreft, is de voorgenomen omlegging van de Zuid-Willemsvaart (gedeelte Maas–Berlicum/Den Dungen en afbouw gedeelte Den Dungen–Veghel). Hiervoor zal naar verwachting in 2004 een tracébesluit worden genomen. Als gevolg van de herprioritering binnen het MIT is er in 2004 geen financiële ruimte meer om planstudieprojecten over te laten gaan naar de realisatiefase. Voor het overige gelden de volgende mijlpalen:

Waterbeheren en -keren

Regionale/lokale infrastructuur

De aanvankelijk te zetten eerste stap van decentralisatie van de Gebundelde Doeluitkering (GDU) per 1 januari 2003 (via de ophoging van de GDU-grens van € 11,34 miljoen naar € 225 miljoen) is naar aanleiding van de kamermotie Giskes (2002–2003, 28 600 XII, nr. 48) met één jaar uitgesteld naar 1 januari 2004. Hierdoor schuiven alle eerder voorgenomen vervolgstappen mee op.

Het kabinet is voornemens de middelen voor de tweede fase Duurzaam Veilig, mobiliteitsmanagement, personele middelen en exploitatie van openbaar vervoer aan de GDU toe te voegen. Daarmee ontstaat een brede gebundelde doeluitkering voor regionaal verkeer en vervoer.

Bij de projecten, waarvan de subsidiabele kosten hoger zijn dan € 225 miljoen, blijft er een directe subsidierelatie bestaan tussen de decentrale overheden en Verkeer en Waterstaat. Voor één van deze grote projecten (Beneluxmetro) geldt dat in 2004 wordt gestart met de aanleg van veiligheidspoortjes (tourniquets) ten behoeve van het overige metronetwerk.

2.1.3.4 Randvoorwaarden

Bij de infrastructurele investeringen door Verkeer en Waterstaat worden de (wettelijke) randvoorwaarden van milieu (met name geluid en lucht) en natuur en landschap (inpassing en ontsnippering) in acht genomen. Het denken over de wijze waarop dat slim kan, staat daarbij niet stil.

Innovatieprogramma en maatregelen geluidssanering.

Door de grotere verkeersgroei (weg en spoor) zijn er extra geluidsmaatregelen nodig. Bij de huidige werkwijze (geluidsschermen) zou dat circa € 5 000 miljoen gaan kosten. Een innovatieprogramma (€ 110 miljoen) moet tot veel goedkopere oplossingen leiden. Met dat programma kan voor € 200 miljoen de problematiek tot en met 2010 worden aangepakt. De extra inzet voor het geluidsprogramma bedraagt daarmee € 310 miljoen totaal in de periode 2004–2010. Het betreft € 270 miljoen aan middelen inzake wegen en € 40 miljoen voor spoor.

Innovatieprogramma luchtkwaliteit

Om aan de Europese eisen van luchtkwaliteit te voldoen is het nodig om de datum van invoering uit te stellen van 2010 tot 2015. Er is een innovatieprogramma nodig om tot goedkopere oplossingen te komen. De extra inzet bedraagt € 20 miljoen in de periode 2004–2010. Het betreft in het geheel middelen voor wegen.

Meerjarenprogramma Ontsnippering

Bij het natuurbeleid in Nederland wordt gestreefd naar het in 2018 realiseren van de zogenaamde ecologische hoofdstructuur (EHS). Via de realisatie hiervan zou de kwaliteit van de natuur moeten worden behouden en verbeterd. Een deel van de EHS wordt momenteel doorsneden door rijksinfrastructuur (versnippering). Om deze versnippering tegen te gaan hebben de ministeries van Verkeer en Waterstaat, LNV en VROM gezamenlijk een Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO) opgesteld. Daarin worden concrete maatregelen voorgesteld om versnipperingsknelpunten bij rijksinfrastructuur (weg/water/spoor) op te lossen, waarbij een gebiedsgerichte aanpak centraal staat. De knelpunten zijn samen met de provincies en verschillende belangenverenigingen geïnventariseerd. Vervolgens zijn de knelpunten geprioriteerd op basis van ecologisch rendement. Hierbij is rekening gehouden met het reeds bestaande en deels uitgevoerde ontsnipperingsprogramma uit 1992.

In 2004 zal het Meerjarenprogramma Ontsnippering als basis gelden voor het ontsnipperingsbeleid van Verkeer en Waterstaat. Elke vier jaar zal het programma vervolgens worden geactualiseerd door de betrokken ministeries.

2.1.3.5 Risicoreservering grote spoorprojecten

Vanuit de risicoreservering worden in 2003 en 2004 middelen toegevoegd aan de HSL-Zuid. Na deze toevoeging van in totaal € 174 mln. bedraagt de risicoreservering nog € 811 mln. Daarnaast is het kasritme voor de risicoreservering in de huidige begroting aangepast. Door het aanpassen van het kasritme kan eventuele aanpassing van het risicoprofiel voor grote projecten op korte termijn worden voorkomen. Met deze aanpassing van het kasritme verandert niet de omvang van de risicoreservering. Daarbij geldt wel dat het beslag van de risicoreservering een inschatting blijft, die bepaald wordt door de omvang van de risico's en de kans dat deze risico's zullen optreden. In dat kader wordt het risicoprofiel voortdurend gemonitord en waar nodig aangepast. In de reguliere voortgangsrapportages die halfjaarlijks worden opgesteld in het kader van de procedureregeling Grote Projecten wordt de stand van zaken van de belangrijkste risico's en de beheersmaatregelen nader toegelicht.

Begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabellen geven de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en ontvangsten aan ten opzichte van de ontwerpbegroting 2003.

ad 1. Van de intensivering kwaliteit leefomgeving ad € 330 mln., is € 40 mln. beschikbaar voor geluidsmaatregelen voor het spoorprogramma. Van de overige € 290 mln. is € 20 mln. gereserveerd voor maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit, terwijl € 270 mln. is gereserveerd voor geluidsmaatregelen aan de weg. De € 290 mln. is toegevoegd aan de middelen van het wegenprogramma. Binnen dit bedrag is een substantieel deel gereserveerd voor innovatieve kosteneffectieve maatregelen.

ad 2. Deze mutatie betreft de ophoging als gevolg van de toevoeging van het «kwartje van Kok» ten behoeve van onderhoud wegen, ZSM-II en enveloppe wegen.

ad 3. Deze mutatie betreft de ophoging als gevolg van de mobiliteitsenveloppe, Strategisch Akkoord 2002.

ad 4. Deze mutatie betreft het deel Rijkswegen van de herprioritering en van de taakstelling «diverse uitgaven V&W», naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord.

ad 5. Invulling motie Alblas.

ad 6/7. De middelen worden besteed conform het bestuurlijk overleg over Rotterdam CS en Den Haag CS.

ad 8. Deze mutatie betreft de doorwerking van het amendement Hart van Dieren.

ad 9. Deze mutatie betreft de uitkering van de enveloppe mobiliteit uit het Strategisch Akkoord.

ad 10. Deze mutatie betreft de actualisatie van het kasritme van de risicoreservering spoorprogramma's, gefinancierd uit de herprioritering Infrastructuurfonds.

ad 11. Deze mutatie is het gevolg van de herprioritering binnen de programmering van het Infrastructuurfonds.

ad 12. Deze mutatie is de door herprioritering binnen het spoorprogrammering vrijgemaakte middelen ten behoeve van de reservering «Verder herstelplan spoor».

ad 13. Deze mutatie betreft een additionele efficiency- en volumekorting naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord.

ad 14. Deze mutatie betreft de ophoging van het onderhoudsbudget als gevolg van de toevoeging van het «kwartje van Kok».

ad 15. Deze mutatie betreft de ophoging als gevolg van het Hoofdlijnenakkoord in het kader van de toevoeging van het «kwartje van Kok».

ad 16. Dit betreft een intensivering uit de mobiliteitsenveloppe van het Strategisch Akkoord.

ad 17/18. Deze mutatie is het gevolg van de herprioritering binnen de programmering van het infrastructuurfonds samenhangend met het Hoofdlijnenakkoord.

ad 19. Deze mutatie betreft de ophoging als gevolg van de toevoeging van het «kwartje van Kok» ten behoeve van onderhoud vaarwegen.

ad 20. Deze mutatie betreft de ophoging als gevolg van het aangaan van het bestuursakkoord water.

ad 21. Aanpassing van het kasritme als gevolg van actualisatie projectplanning.

ad 22. Aanpassing van het kasritme a.g.v. actualisatie projectplanning.

ad 23. Dit betreft een kasschuif als gevolg van motie De Neree.

ad 24. Dit betreft de nadere uitwerking van de taakstelling als gevolg van besluitvorming in de ministerraad van 20 augustus 2003. In de verdiepingsbijlage is dit nader uitgewerkt naar de verschillende artikelen.

ad 1. Deze mutatie betreft de toevoeging van de mobiliteitsenveloppe aan het Infrastructuurfonds

ad 2. Deze mutatie betreft de toevoeging van het «kwartje van Kok» aan het Infrastructuurfonds.

ad 3. Deze mutatie betreft een toevoeging van de bijdrage van het Fonds Economische Structuurversterking als gevolg van het Hoofdlijnenakkoord.

ad 4. Dit betreft de nadere uitwerking van de taakstelling als gevolg van besluitvorming in de ministerraad van 20 augustus 2003. In de verdiepingsbijlage is dit verder uitgewerkt naar de verschillende artikelen.

Afkortingenlijst

2.2 DE PRODUCTARTIKELEN

TOELICHTING PER PRODUCTARTIKEL

Uitgaven, verplichtingen en ontvangsten

Inleiding

In deze paragraaf worden de afzonderlijke productartikelen toegelicht. Allereerst wordt op de artikelen van de droge infrastructuur ingegaan. Vervolgens komen de artikelen van de natte infrastructuur en de megaprojecten aan bod. Tenslotte worden de artikelen van de algemene uitgaven en ontvangsten en de bijdragen ten laste van andere begrotingen van het rijk beschreven.

Per productartikel wordt de relatie tussen de producten en het beleid toegelicht. Daarnaast wordt het actuele programma en de budgettaire gevolgen van de uitvoering beschreven. Tenslotte wordt de budgetflexibiliteit belicht.

Voor de opbouw van de beschikbare bedragen en een overzicht van de projecten wordt verwezen naar de verdiepingsbijlage.

De in deze begroting opgenomen bedragen zijn gebaseerd op het prijspeil voor 2003.

01 DROGE INFRASTRUCTUUR

01.01 Rijkswegen

a. Relatie producten en beleid

Op dit artikel worden de producten op het gebied van Rijkswegen verantwoord. De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn terug te vinden in de begroting 2004 van Verkeer en Waterstaat (XII). Het productartikel Rijkswegen is gerelateerd aan de volgende beleidsartikelen:

• artikel 01 Veilig Goederenvervoer;

• artikel 02 Versterking Netwerk Goederenvervoer;

• artikel 05 Veiligheid Personenvervoer;

• artikel 06 Versterking Netwerk Personenvervoer;

• artikel 08 Duurzaam Personenvervoer.

In het MIT-projectenboek 2004 is per project beschreven welk probleem met het betreffende project wordt opgelost.

In de volgende figuur worden het aandeel Rijkswegen in het totale Infrastructuurfonds 2004 en de verschillende uitgavencategorieën op de artikelonderdelen van Rijkswegen weergegeven.

Aandeel rijkswegen in totaal Infrafonds 2004

Uitgavencategorieën Rijkswegen

b. Het actuele programma

01.01.01 Aanleg Rijkswegen: verkenningen en planstudies

Wijzigingen verkenningentabel

Integrale verkenning Haarlemmermeer–Almere

De integrale verkenning Haarlemmermeer–Almere is in 2003 opgestart. De studie beoogt de integrale consequenties voor de bereikbaarheid (weg en spoor) in beeld te brengen van de verstedelijkingslocaties in de noordvleugel van de Randstad conform de 5e Nota Ruimtelijke Ordening. Tevens wordt een verstedelijkingsmodel bezien waarbij de nadruk ligt op het optimaal benutten van infrastructuur. In de verkenning worden kansrijke oplossingsrichtingen geïnventariseerd. De integrale verkenning zal in 2004 een vervolg krijgen. De resultaten worden samen met een kengetallen kosten baten analyse voor de ruimtelijke ontwikkelingen binnen de Deltametropool gebruikt voor een onderbouwing van de keuze van verstedelijkingslocaties en bijbehorende ontsluitingsmogelijkheden in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit.

Wijzigingen planstudietabel

RW2 Oudenrijn–Deil

Het budget voor dit project (cat. 2) is vastgesteld op € 35 mln. als gevolg van lagere raming in het kader van de trajectnota.

Rw2 Rondweg Den Bosch

De planning is met één jaar aangepast in verband met actualisatie van de planning.

Rw2 Tangenten Eindhoven

Het budget is met € 16 mln. verhoogd in verband met aanvullende geluidwerende maatregelen. Hierdoor zal de afronding van het project één jaar later plaatsvinden.

Rw2 Passage Maastricht

Conform gesloten bestuursovereenkomst is rekening gehouden met een rijksbijdrage ad € 292 mln. totaal, verdeeld over de periode 2007 t/m 2011.

Deze rijksbijdrage is als afzonderlijke post in het MIT zichtbaar gemaakt.

Rw 59 Rosmalen–Geffen

Dit project is overgegaan naar de realisatiefase.

Rw4/9 Knooppunt Badhoevedorp

De planning is met twee jaar aangepast in verband met herprioritering in het MIT.

Rw1/6/9 CRAAG en RW1 Brug Muiden

De CRAAG is nu niet meer in de oude vorm opgenomen in de planstudietabel. De korte termijn maatregelen maken nu deel uit van de spoedwet Wegverbreding. De lange termijn maatregelen zijn opgenomen in de verkenning Haarlemmermeer-Almere.

Rw6 Hollandse Brug

In oktober 2002 is door de Minister van V&W in een bestuurlijk overleg met de gemeente Almere toegezegd te starten met een planstudie naar een tweede Hollandse Brug. Daarom is dit project toegevoegd aan de planstudietabel (cat 2).

Rw 4 Midden Delfland

Als gevolg van bestuurlijk overleg over de Zuid-Hollandse projecten wijzigt het voor dit project gereserveerde budget van € 118 mln. in € 265 mln.

Rw 13/16

Als gevolg van bestuurlijk overleg over de Zuid-Hollandse projecten wijzigt het voor dit project gereserveerde budget van € 280 mln. in € 31 mln.

Rw15 Maasvlakte–Vaanplein (cat.1)

Het jaar van oplevering is met 5 jaar verschoven naar 2015 door de verwachte langere periode van uitvoering vanwege complexiteit van het project.

Conform Bestuurlijk Overleg in november 2002 is € 42 mln. overgeheveld uit Rw13/16.

Rw15 Maasvlakte–Vaanplein (cat.2)

Het Rijk doet onderzoek op welke wijze de financiering van de projectonderdelen, die niet voor 2010 uitgevoerd kunnen worden, in de periode na 2010 kan worden geregeld.

Rw12 Den Haag-Gouda benutting

Het budget van dit project is met € 98 mln. verlaagd, daar de reservering voor het onderdeel Trekvliettracé, conform Bestuurlijk Overleg, grotendeels aangewend is ten behoeve van de A4 Midden Delfland en Den Haag CS.

Rw12 Utrecht–Maarsbergen–Veenendaal–Ede–Duitse Grens

Het project Utrecht–Veenendaal (benutting) zoals in de begroting 2003 vermeld, is thans nader ingevuld als Utrecht–Maarsbergen en Veenendaal-Ede (cat 1) en valt onder de werking van de Spoedwet Wegverbreding. Het trajectdeel Maarsbergen–Veenendaal is in deze begroting als planstudie-project opgenomen. Voor het trajectdeel Ede-Duitse Grens is een standpunt ingenomen, waarbij de kosten van de gekozen variant worden geraamd op € 271 mln.

Rw7 Zuidelijke Rondweg Groningen fase 1

Dit project is versoberd met € 6 mln. ten behoeve van rw33. Vanwege de herprioritering van het MIT is dit project twee jaar vertraagd.

Rw28 Hattemerbroek–Zwolle–Meppel

Naar aanleiding van een bestuurlijke afspraak met het Samenwerkingverband Noord Nederland (SNN) wordt deze planstudie gestart.

Spoedwet/ZSM (Zichtbaar, Slim en Meetbaar)

Als gevolg van het Hoofdlijnenakkoord 2003 is € 1252 mln. gereserveerd voor het benuttingsprogramma ZSM (zowel ZSM1 als ZSM2). Dit betreft € 537 mln. als productuitgaven voor ZSM1, € 596 mln. als productuitgaven voor ZSM2 en € 119 mln. als directe uitvoeringskosten voor ZSM2. Voor ZSM2 zal de Wet geluidshinder onverkort van toepassing zijn.

Innovatieprogramma geluid en lucht, incl. maatregelen geluid

Naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord 2003 is € 290 mln. gereserveerd voor aanpak van de kwaliteit van de leefomgeving. Hiervan zal € 112 mln, vooral in de periode 2004–2006, besteed worden aan innovatieprogramma's voor lucht en geluid. De uitvoering van de maatregelen zal vooral in de periode 2007–2010 plaatsvinden, hiervoor is € 178 mln. gereserveerd.

Overige hoofdwegenprojecten

Als gevolg van het Hoofdlijnenakkoord 2003 is € 330 mln. gereserveerd voor aanleg wegen. De concrete projectmatige invulling zal plaatsvinden na overleg met de regio's, waarbij opties als A4 Midden-Delfland en A4/A9 plan Bohemen aan de orde zullen zijn.

01.01.02 Aanleg Rijkswegen: realisatie

Op dit artikelonderdeel worden alle uitgaven verantwoord die noodzakelijk zijn voor:

• de uitvoering van nieuwbouw- en benuttingsprojecten, inclusief de ZSM-projecten;

• de voorbereiding van de uitvoering van deze projecten.

De aan deze indeling gekoppelde verzameling projecten wordt aangeduid als het uitvoeringsprogramma respectievelijk het voorbereidingsprogramma. De fase van voorbereiding van de uitvoering begint na het nemen van het tracébesluit. Deze fase wordt ook wel aangeduid als «planstudie na tracébesluit».

De uitgaven betreffen:

• de budgetten benodigd voor de daadwerkelijke realisatie, de zogenaamde productuitgaven;

• de personele, materiële, automatiserings- en uitbestedingsuitgaven ten behoeve van voorbereiding, administratie en toezicht, de zogenaamde directe uitvoeringsuitgaven;

• uitgaven voor de aflossing van tunnels;

• uitgaven voor vergoedingen aan PPS-projecten;

• gereserveerde rijksbijdragen aan projecten.

Het programma bevat zowel nieuwbouwprojecten als benuttingsprojecten.

Nieuwbouwprojecten zijn vooral gericht op structurele capaciteitsuitbreiding van het hoofdwegennet en dragen ook bij aan de verkeersveiligheid. Het benuttingsprogramma heeft tot doel het gebruik van de bestaande wegcapaciteit te verhogen door een bijdrage te leveren aan een betere doorstroming van het verkeer, een hogere betrouwbaarheid van het wegennet en een grotere verkeersveiligheid.

De volgende veronderstellingen gelden:

• Ten aanzien van de aanlegprogramma's worden de besluitvormingsmomenten van het MIT spelregelkader gevolgd. Dat betekent (ondermeer) dat projecten pas in de realisatietabel worden opgenomen als alle procedures, in ieder geval voor het in uitvoering komen van het eerste projectgedeelte, zijn afgerond en er budget voor de uitvoering beschikbaar is.

• De uitvoeringsperiode van projecten beslaat meerdere jaren, waarbij de eerste jaren nodig zijn voor voorbereiding van de daadwerkelijke realisatie. In deze voorbereidingsperiode worden ondermeer de grondaankopen verricht. In tegenstelling tot voorgaande jaren is in het programma voor 2004 en daarna geen rekening gehouden met overplanning. Dit betekent dat de datum van gereedkomen van enkele projecten naar een later jaar is verschoven.

Nieuwbouwprogramma

In de planning is de voorbereiding en uitvoering van de projecten afgestemd op de beschikbare begrotingsmiddelen.

In de hierna volgende tabellen is de output van het nieuwbouwprogramma opgenomen.

Onderstaand is een overzicht opgenomen van de tussentijdse openstelling van deeltrajecten van projecten in uitvoering.

Het projectenoverzicht in de begroting 2003 van het Infrastructuurfonds is de basis voor het nieuwbouwprogramma. De projecten van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) maken deel uit van dit programma. Het voorbereidingsprogramma betreft nieuwbouwprojecten in de voorbereidingsfase (planstudiefase na tracébesluit). De projectkosten in deze fase komen ten laste van het budget Aanleg Rijkswegen Realisatie en zijn in het uitvoeringsprogramma opgenomen in de verzamelpost Planstudie na tracébesluit (productuitgaven).

Van de projecten die op dit moment in de fase van voorbereiding van de uitvoering verkeren, start naar verwachting in 2004 de uitvoering van de volgende projecten.

RW 73 Venlo–Maasbracht

RW 4 Burgerveen–Leiden.

De start van de uitvoering heeft plaats gevonden in het kader van de aanleg van het gebundelde deel met de HSL-Zuid. De overige gedeelten van het project blijven gehandhaafd in het planstudieprogramma.

De ombouw van RW 16 Moerdijk–Galder is niet apart in het uitvoeringsprogramma vermeld. De uitvoering van dit project geschiedt gecombineerd met de aanleg van de HSL ter plaatse en de financiën zijn opgenomen in het programma van de HSL-zuid.

In het MIT worden per project de taakstellende budgetten voor de productuitgaven (PU) gepresenteerd. De directe uitvoeringsuitgaven (DUU's) worden voor het programma als geheel gepresenteerd en worden geraamd op ca 20% van de totale productuitgaven, exclusief de rijksbijdragen aan de zgn. PPS-projecten en de aflossingsverplichtingen ten behoeve van de privaat gefinancierde tunnels.

Toelichting op mutaties in taakstellende budgetten en planningen

De volgende mutaties, voorzover deze financieel groter zijn dan 10% van het projectbudget of € 10 mln. of meer dan een jaar afwijken ten opzichte van de eerder afgesproken oplevering, hebben ten opzichte van de begroting 2003 plaatsgevonden. De mutaties betreffen projecten waarvoor het tracébesluit is genomen.

RW 14 Wassenaar–Leidschendam (Noordelijke Randweg Haagse Regio)

De bijdrage van de gemeente Den Haag in het tekort voor de Hubertustunnel wordt niet via het Infrafonds verrekend zodat zowel het taakstellend budget als de ontvangsten zijn verlaagd met het bedrag van € 18 mln. (prijspeil 2002)

RW 31 Leeuwarden–Drachten

De oplevering is afhankelijk van de uitkomsten van de PPS-aanbestedingsprocedure.

RW 50 Eindhoven–Oss

Het taakstellend budget is verhoogd met € 23 mln. (prijspeil 2002) teneinde het project te kunnen afronden conform het tracébesluit. Door bezwarenprocedures (o.a. onteigening) zal het project in 2005 in plaats van 2003 gereed komen.

RW 59 Rosmalen-Geffen.

In de planning is thans rekening gehouden met de PPS-beschikbaarheidsvergoeding t/m 2020. In overleg tussen de ministers van VenW en Financiën zijn afspraken gemaakt over een beschikbaarheidsvergoeding voor een PPS-contract waarbij de provincie gedurende de periode 2003–2020 jaarlijks € 12,5 mln. (prijspeil 2001) zal ontvangen.

Spoedwet Wegverbreding/Fileplan ZSM

Opname van het project in het realisatieprogramma. Betreft ZSM-I en ZSM-II in de periode 2003 t/m 2010 inclusief budget t.b.v. de structurele inbedding van de resultaten Spoedwet Wegverbreding/Fileplan ZSM.

Aanpak Leefomgeving

Nieuw project ten behoeve van Geluid- en Luchtkwaliteit.

RW 2 Tangenten Eindhoven

Bij de vaststelling van het tracébesluit is het taakstellend budget met € 16 mln. (prijspeil 2002) verhoogd ten behoeve van aanvullende geluidwerende maatregelen.

RW 7 Zuidelijke Ringweg Groningen fase 1

De planning is verschoven als gevolg van de herprioritering binnen het MIT (gereed in 2010 in plaats van 2007).

Benuttingsmaatregelen

De Benuttingsmaatregelen inclusief de Fileplan ZSM-projecten; het programma benutting en het fileplan ZSM (Zichtbaar, Slim en Meetbaar) omvat een grote hoeveelheid verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren. De maatregelen zijn te onderscheiden in:

• maatregelen ter beperking van structurele files, zoals plus-, spits- en bufferstroken, toeritdoseerinstallaties, inhaalverbod vrachtverkeer, kleine infrastructurele verbeteringen en de inzet van extra politie (de zogenaamde verkeersassistenten);

• maatregelen ter bestrijding van incidentele files, zoals de DRIP's (dynamische route informatie paneel), verbetering van netwerkmanagement;

• innovatieve projecten;

• verbeteren van de reisinformatie.

Naast de bovengenoemde maatregelen wordt een beperkt deel van het budget besteed aan het opzetten van een goede beheersorganisatie en aan internationale afstemming. De beheersorganisatie laat zich onder andere ondersteunen door een goede architectuur (afgestemd binnen Connekt en Europa). De internationale afstemming van dynamisch verkeersmanagement (DVM) vindt op het gebied van de systemen plaats in Europees kader (ontwikkeling en standaardisatie) en op maatregelniveau met Frankrijk, België, Luxemburg, Engeland en Duitsland in het kader van Centrico. Via dit laatste project worden ook Europese bijdragen ontvangen.

De spoedwet wegverbreding is gebaseerd op het gegeven dat het meest effectieve wegennetwerk, een netwerk is waarin de elementaire schakels zijn gevrijwaard van files. Deze elementaire schakels zijn de wegen rondom de grote steden en belangrijke knooppunten. Op deze knooppunten van het wegennet komen de verkeersstromen op de diverse rijkswegen samen en splitsen zich weer. Opstoppingen op deze knooppunten leiden direct tot slechter functioneren van het gehele wegennet. Worden deze elementaire schakels in beweging gehouden, dan gaat de prestatie van het totale wegennet fors vooruit.

Files op de ringen rondom stedelijke agglomeraties ontstaan mede doordat verkeer dat de ringen af wil, vastloopt in knelpunten op uitgaande wegen. Het oplossen van dergelijke terugslaande files levert een aanzienlijke bijdrage aan de effectiviteit van het gehele wegennetwerk. Spitsstroken worden hiermee in de uitgaande richtingen ingezet voor het «leegtrekken» van de ringen rondom stedelijke agglomeraties en knooppunten.

Bovendien is het in deze gedachte van belang om de grote en bekende knelpunten in de doorgaande verbindingen zoveel mogelijk op te lossen. Met de mogelijkheden die de spoedwet wegverbreding heeft opgeleverd om een aantal projecten uit te voeren, worden concrete fileknelpunten aangepakt.

Er zijn onvoldoende middelen beschikbaar om alle gesignaleerde knelpunten volgens bovenstaande filosofie aan pakken. Bij de keuze van de projecten is de file-top 50 daarom uitgangspunt geweest. Hiermee worden die wegen als eerste aangepakt die tot de grootste knelpunten van het wegennet worden gerekend. De beleidsintensivering voor benutting uit het hoofdlijnenakkoord maakt het nu mogelijk om opnieuw een aantal van de ontbrekende schakels in de doorgaande verbindingen en een aantal nieuwe knooppunten aan te pakken. Voor deze tweede fase zullen de volgende projecten uitgevoerd worden:

• A12 Maarsbergen–Veenendaal

• A28 Zwolle–Meppel

• Ring Arnhem

– A12 Waterberg–Velperbroek

– A12/A50 Waterberg–Grijsoord–Valburg

• A12 Gouda–Woerden

• kleine infrastructurele maatregelen knooppunten, oa.

– A1/A35 Azelo–Buren

– A1/A28 knooppunt Hoevelaken

– A1/A27 knooppunt Eemnes

– A12/A20 knooppunt Gouwe

– A27/A28 knooppunten Lunetten/Rijnsweerd

De capaciteit van de betreffende wegen zal hiermee verder toenemen en de betrouwbaarheid van het weggebruik zal voor de automobilist stijgen.

Met een groot aantal verschillende benuttingsmaatregelen wordt de benutting van het hoofdwegennet verder verbeterd.

(peildatum 1 januari 2003)

01.01.03 Beheer en onderhoud Rijkswegen: voorbereiding

Het voorbereidingsprogramma ten behoeve van beheer en onderhoud van Rijkswegen behelst onder andere het opstellen van normen en richtlijnen, het voorbereiden van kaders waardoor de realisatie op een verantwoorde en efficiënte wijze kan plaatsvinden en het uitvoeren van audits.

Uit dit artikelonderdeel worden uitgaven bekostigd voor onder andere het opstellen van instandhoudingsplannen en landschapsplannen, de uitvoering van verkeers- en geluidshinderonderzoeken en het verrichten van inspecties en inventarisaties.

In het kader van Wegbeheer worden tevens de regionale en lokale beheerplannen opgesteld. Door de specialistische diensten van Rijkswaterstaat wordt geregeld onderzocht hoe het beheer en onderhoud nog doelmatiger, efficiënter, veiliger of met minder hinder voor het verkeer uitgevoerd kan worden.

01.01.04 Beheer en onderhoud Rijkswegen: realisatie

Uit dit artikelonderdeel worden uitgaven bekostigd voor het beheer en onderhoud van wegverhardingen, bruggen, viaducten, tunnels en aquaducten, verkeersvoorzieningen, voor de exploitatie van het Rijkswegennet en voor de instandhouding van het landschap en het milieu rond de Rijkswegen.

Om te komen tot een goede onderbouwing van het onderhoudsbudget is bij de realisatie onderscheid gemaakt tussen «vast» en «variabel» onderhoud.

Vast onderhoud betreft de werkzaamheden met een cyclisch karakter. De frequentie van de werkzaamheden varieert van enkele keren per jaar tot eens in de vier jaar. Werkzaamheden die hieronder vallen zijn bijvoorbeeld het herstel van schade aan verhardingen, geleiderails en dergelijke, het kleinschalig conserveerwerk van kunstwerken, het maaien van bermen en het exploiteren van de openbare verlichting langs Rijkswegen.

Variabel onderhoud betreft de voorzienbare werkzaamheden, over het algemeen groot onderhoud. Dit betreft onder andere het grootschalig onderhoud aan bruggen, tunnels of viaducten, het uitvoeren van levensduur-verlengend onderhoud, het vervangen van de verharding, de vervanging van verkeersbeheersingssystemen en het aanpassen en vervangen van geluidsschermen.

Onlangs is vast komen te staan dat het budget dat gereserveerd is voor het beheer en onderhoud van rijkswegen onvoldoende is voor de instandhouding. Het sterk toegenomen verkeer en vervoer, het zeer intensieve gebruik van de weg en de facilitering daarvan, hebben geleid tot een toegenomen budgetbehoefte.

Een absolute voorwaarde voor het optimaal benutten van het wegennet is een maximale betrouwbaarheid van de infrastructuur. Deze kan alleen worden gegarandeerd indien de infrastructuur preventief beheerd en onderhouden wordt. Bij preventief onderhoud is de beheerder het (tijdelijk) uitvallen of verminderen van het gebruik juist vóór: hij kan «slim» anticiperen. Dit in tegenstelling tot correctief onderhoud, waarbij de beheerder «overvallen wordt» door functieverlies en hij de gebruiker ongewild voor onaangename verrassingen moet plaatsen.

De ontwikkeling van de budgetten voor beheer en onderhoud heeft geen gelijke tred gehouden met de inflatie, de areaaluitbreidingen, het toegenomen gebruik van elektronica, de aangescherpte eisen en de extra slijtage die het gevolg is van het intensiever gebruik. Ongewild leidt dit tot een geleidelijke overgang van preventief naar correctief onderhoud. Dit gaat, zoals eerder gememoreerd, ten koste van de betrouwbaarheid van de netwerken. Op de iets langere termijn is ook nog geen rekening gehouden met de kosten voor vervanging van kunstwerken.

In het hoofdlijnenakkoord is besloten een investeringsimpuls aan Beheer en Onderhoud Rijkswegen te geven. Met deze impuls worden de meest urgente veiligheidsknelpunten aangepakt. De impuls is voldoende om in de begrotingsperiode 1300 km. van de 2900 km. aan achterstallig onderhoud helemaal weg te werken.

Uitgaande van de prioritering 1) instandhouding gericht op veiligheid 2) waarborgen doorstroming op stadsringen en economisch belangrijke verbindingen 3) doorstroming op het overige netwerk en milieu, wordt de impuls ingezet.

Te denken valt aan het op peil brengen van de onderhoudstoestand van bruggen en viaducten en de vervanging van asfalt op stadsringen en economisch belangrijke verbindingen.

Bij deze begroting is het Plan van Aanpak Beheer en Onderhoud Rijkswegen toegevoegd, waarin nader wordt ingegaan op de problematiek en de besteding van de impuls.

De areaalgegevens voor rijkswegen zijn opgenomen in de volgende tabel. Aangezien vast onderhoud jaarlijks plaatsvindt aan het gehele areaal, vormt de tabel eveneens de prestatie-indicator.

Door de invoering van een nieuw meetsysteem is meer inzicht te geven in de aard van het areaal. In onderstaand schema is de nieuwe indeling opgenomen. Hoofdrijbanen betreffen het doorgaande gedeelte van de wegen, onder overige wegen worden samengevat de verbindingswegen en op- en afritten.

01.01.05 Bediening Rijkswegen

Het artikelonderdeel Bediening Rijkswegen omvat de bediening van tunnels en verkeerssystemen in het Rijkswegennet. Daarnaast vallen ook de bediende bruggen in het hoofdwegennet onder dit artikel. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd:

• de kosten van bediening betreffen alleen personeel (PMA). In de kosten voor de bediening zijn ook de verkeersmanagers opgenomen;

• de voorbereidende werkzaamheden in de sfeer van kwaliteitsverbetering zijn/worden ook bij deze werksoort ondergebracht (bijv. bedieningsplannen, het opzetten van opleidingsmodules, etc.);

• in de personeelskosten is tevens een post opgenomen voor de opleiding van de operators.

De operators en systeembeheerders zijn werkzaam in de vijftal verkeerscentrales in de provincies Gelderland, Utrecht, Noord-Holland, Zuid-Holland en Noord-Brabant, in het Verkeersmanagementcentrum Nederland en het Traffic Information Centre.

De te bedienen objecten zijn ondermeer:

• tunnels;

• bruggen;

• verkeerssignalering;

• Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP);

• toeritdosering;

• spitsstrook;

• plusstrook;

• wisselstrook;

• dynamisch inhaalverbod.

Daarnaast vervult het personeel in de verkeerscentrale een onmisbare rol inzake de regionale coördinatie van Incident Management.

Onderstaande tabel geeft een overzicht van het bedieningsareaal voor zover het DVM-systemen (dynamisch verkeersmanagement) betreft.

01.01.06 Basisinformatie Rijkswegen en verkeersveiligheid

Informatie over land-, spoor- en vaarwegen, benutting, verplaatsingsgedrag en verkeersongevallen maakt het mogelijk op een adequate wijze nieuw beleid voor te bereiden en bestaand beleid te evalueren. Tevens staat de informatie ten dienste van wegontwerp en aanleg-, beheer- en onderhoudsprogramma's van Rijkswegen, voor dit doel aangevuld met informatie over de ondergrond van wegen, verkeersgeleiding en -beheersing. Het programma Basisinformatie Rijkswegen en Veiligheid verzamelt de benodigde gegevens in samenhang, welke voor genoemde processen onontbeerlijk zijn. Het betreft het vastleggen en beschrijven van eigenschappen van de genoemde modaliteiten en het voor direct gebruik beschikbaar stellen aan grote groepen gebruikers zowel binnen als buiten Rijkswaterstaat.Daarbij gaat het in toenemende mate om het tijdig, met behulp van modellen, onderkennen van trends en trendbreuken in voor het beleid relevante factoren, ter onderbouwing van beslissingen.

De volgende categorieën worden onderscheiden:

Basisbestanden

• Netwerken en infrastructuur

Het betreft digitale representaties van het rijks- en onderliggend (vaar)wegennet welke een koppelvlak vormen voor verkeer en vervoer gerelateerde statistieken ten behoeve van beleidsvoorbereiding en -uitvoering. Tevens betreft het beschrijvingen van de fysieke (vaar)wegeninfrastructuur en gegevens over de geometrische hoogtestructuur van Nederland.

• Verkeersveiligheid

Het thema verkeersveiligheid op het land en op het water levert gegevens over verkeersongevallen in combinatie met een andere gegevens als intensiteiten, handhaving snelheden, (vaar)wegkenmerken en capaciteiten van (vaar)wegen. Op basis van deze gegevens wordt inzicht verschaft in onder meer «black spots». Een aandachtspunt blijft de teruglopende registratiegraad door de politie.

• Verkeer en bereikbaarheid

Het betreft hier de gegevens met betrekking tot file en filekosten, rijsnelheden en benutting van Rijkswegen. Het betreft eveneens gegevens met betrekking tot de Nederlandse en Europese binnenvaartschepen, alsmede de intensiteiten op de Nederlandse vaarwegen. Eén en ander voor zowel de beroeps- als de recreatievaart.

• Goederenvervoer

Het thema goederenvervoer omvat gegevens over het transport van goederen naar modaliteit (weg, water, spoor) en herkomst en bestemming.

• Personenvervoer

Het thema personenvervoer omvat gegevens over het verplaatsingsgedrag van personen alsmede gegevens over het toerisme

Basisinstrumenten

Modellen op verkeer- en vervoersgebied kwantificeren voorgenomen beleid en creëren de mogelijkheden (voorgenomen) beleid te toetsen. Het belang van betrouwbare modellen is onomstreden.

Ontsluitingen

Het betreft hier de beschikbaarstelling van de basisinformatie via rapportages, CD-ROMs, Internet en Intranet applicaties.

Dienstverlening

Het betreft de advisering en beschikbaarstelling van informatie via de Regionale Directies van Rijkswaterstaat alsmede de service desk Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Voorbereiding, coördinatie en informatiebeleid

Het betreft strategieontwikkeling basisinformatie, innovatie- en onderzoeksprojecten en ad hoc informatieopdrachten ten behoeve van beleidsontwikkeling.

Op dit artikel wordt ontvangen:

• bijdragen van derden in de kosten van projecten voor aan te leggen en te verbeteren wegen en oeververbindingen;

• bijdragen van derden in verband met de kosten van onderhoud, (inclusief de jaarlijkse onderhoudsbijdragen ten behoeve van de privaat gefinancierde tunnels de Noord en de Wijkertunnel, respectievelijk € 1,6 mln. en € 2 mln.);

• ontvangsten die betrekking hebben op vergoedingen in verband met schade aan het wegmeubilair en door aannemers teruggestorte bedragen en verkoop van niet meer benodigde stukken grond (zogenaamde overhoeken);

• bijdragen van derden als vergoeding voor werkzaamheden die door Verkeer en Waterstaat voor derden worden verricht;

• bijdragen van derden (provincie, waterschappen) in de kosten van ontwikkeling Actueel Hoogtebestand Nederland;

• ontvangsten voor de levering van verkeersveiligheidsgegevens aan (semi)overheidsinstanties.

c. De budgettaire gevolgen van uitvoering

d. Budgetflexibiliteit

Voor de aanlegprojecten zijn, in het kader van de regio-overleggen en Langman-akkoord, afspraken gemaakt. Daarmee is het aanlegprogramma vrijwel bestuurlijk volledig vastgelegd tot en met 2010. Ten aanzien van beheer en onderhoud en bediening geldt uiteraard dat deze verplichtingen complementair zijn aan die voor aanleg. Immers, zonder uitgaven voor beheer en onderhoud en bediening kan het gebruik van de weg niet gewaarborgd worden.

01.02 Railwegen

a. Relatie producten en beleid

Op dit artikel worden de producten op het gebied van Railwegen verantwoord. Het productartikel Railwegen is gerelateerd aan de beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten (onderhoud, benutting en aanleg) zoals beschreven in de begroting 2004 van Verkeer en Waterstaat bij de onderstaande beleidsartikelen:

• Artikel 01 Veilig Goederenvervoer

• Artikel 02 Versterking Netwerk Goederenvervoer

• Artikel 04 Duurzaam Goederenvervoer

• Artikel 05 Veiligheid Personenvervoer

• Artikel 06 Versterking Netwerk Personenvervoer

• Artikel 08 Duurzaam Personenvervoer

Uitgavencategorieën Railwegen

Aandeel Railwegen in totaal Infrafonds 2004

b. Het actuele programma

VenW zal de komende jaren prioriteit geven aan rust en herstel in de spoorsector, het noodzakelijk onderhoud en de aanpak van acute capaciteitsknelpunten. Hiervoor is een strategie «betrouwbaar benutten» ontwikkeld die gericht is op het verhogen van de betrouwbaarheid en het optimaliseren van de processen in het gehele spoorsysteem. Het verhogen van de betrouwbaarheid is een voorwaarde om het spoorwegnet ook op langere termijn intensief te kunnen benutten.

«Betrouwbaar benutten» voorziet in twee fasen, die beide in deze begroting zijn verwerkt.

De maatregelen ten behoeve van fase 1 (€ 853 miljoen) betreffende het op orde brengen (robuust) maken van de infrastructuur. Dit maatregelpakket is opgenomen bij artikelonderdeel 01.02.04 Beheer en Onderhoud Rail.

De aanpak van acute capaciteitsknelpunten is onderdeel van fase 2 van het plan «betrouwbaar benutten». Fase 2 is opgenomen in de realisatietabel. Uitvoering is voorzien in de periode 2006 t/m 2012; tot en met 2010 is € 734 miljoen opgenomen in de realisatietabel. Besluitvorming over fase 2 zal plaatsvinden mede op basis van mid-termreview.

De middelen voor de fase 2 worden definitief vrijgemaakt als nadere concretisering en uitwerking optimaal door de sector is uitgewerkt. Deze fase hangt samen met de opening van de megaprojecten HSL-Zuid, Betuweroute en andere gereed komende infrastructuur. Ten behoeve van dit pakket zijn de planstudieprojecten Tunnel Delft en planstudiedeel BB21 bevroren. Voor deze beide projecten worden geen verplichtende acties ondernomen totdat besluitvorming over de tweede fase Betrouwbaar benutten heeft plaatsgevonden. Ook is een aantal goederenprojecten vertraagd.

In aanvulling op de algehele problematiek zoals geschetst in de infra-agenda zijn wijzigingen doorgevoerd in de realisatie- en planstudietabel spoor als gevolg van de volgende inpassingen:

• onderhoudsproblematiek spoor 2003 (terugbetaling vanuit aanlegprogramma personenvervoer aan HSL-Oost en Wegenprogramma in latere jaren);

• inpassen tegenvallende EU-opbrengsten;

• inpassen motie Hart voor Dieren;

• verschuivingen vanuit weg naar NSP-projecten in het kader van de MIT ronde 2003 (Zuid Holland);

• inpassing van fase 2 van het herstelplan plan spoor «betrouwbaar benutten».

Bij de opstelling van deze begroting is als uitgangspunt gekozen dat de kasritmeproblemen kunnen worden opgelost door technische maatregelen. De vertraging in het kasritme van het project Amsterdam-Utrecht in de jaren 2004 en 2005 zal door middel van technische maatregelen zal zodoende niet leiden tot een latere opleverdatum van dit belangrijke spoorproject.

Over de financiering van gemaakte planstudiekosten van de geherprioriteerde projecten, zullen nadere afspraken met ProRail worden gemaakt.

Uitgangspunt voor de besluitvorming over de projecten is het MIT-spelregelkader. Hierin zijn de belangrijkste beslismomenten van de infraprojecten vastgelegd.

01.02.01 Aanleg Railwegen: verkenningen en planstudie

Op dit artikelonderdeel worden uitgaven geraamd van door ProRail uit te voeren verkenningen en planstudies alsmede de uitgaven van voor een aantal aan spoor gerelateerde projecten, zoals NSP's.

Wijzigingen Verkenningentabel

Beter benutten bestaand spoor

In de begroting 2003 is een investeringsplan onder de noemer «beter benutten bestaand spoor» aangekondigd en opgenomen in het verkenningenprogramma spoor. Aan de Tweede Kamer is eind 2002 gemeld dat dit investeringsplan is vertraagd en dat dit niet los is te zien van de onderhoudssituatie op het spoor.

De verkenningen door de spoorsector zijn in juni 2003 afgerond met de eindrapportage van de projectorganisatie Benutten en Bouwen, alsmede in 2002 en begin 2003 uitgevoerde analyse door ProRail en audits ten aanzien van de onderhoudssituatie en uitwerking van onderhoudsplannen. De projectorganisatie Benutten en Bouwen heeft ook nadere analyses opgenomen van wensen van regionale overheden, het uitwerken van een korte termijnplan en een concrete uitwerking voor een tweetal voorbeeldcorridors. Deze visie is door de spoorsector aan het ministerie aangeboden, onderdelen hiervan zijn opgenomen in het plan«Betrouwbaar Benutten».

Regionet

ProRail heeft in 2003 in de vorm van quick-scans een aantal studies afgerond. Het betreft de volgende lange termijn studies die tevens inzicht geven in het tussentijdse verloop van de ontwikkelingen Ring Amsterdam (vervoervraag Noordvleugel voor zowel zware rail als regionaal OV) Regionet (capaciteit spoorvervoer op Hoornlijn, Zaanlijn, Haarlemlijn en de Westelijke Tak, mede in het licht van analyses Benutten en Bouwen en de vervoervraag), Corridor Haarlemmermeer–Amsterdam–Almere (capaciteit spoorvervoer op de spoorcorridor Haarlemermeer–Zuidelijke tak – Almere, alsmede de lijnen naar Utrecht en 't Gooi, mede in het licht van analyses Benutten en Bouwen en de vervoervraag), Quick scan samenhang capaciteit zware rail in relatie tot regionaal OV voor het «verkeersplein Amsterdam».

Deze studies worden gebruikt als kader voor de uitwerking van de lopende planstudies Amsterdam Zuid/WTC, NSP Amsterdam Zuidas en Regionet (zie MITtabel) en vormen de input voor de integrale verkenning corridor Almere–Bollenstreek (weg en OV in relatie tot RO-ontwikkelingsscenario's). Verdere vervolgstappen na 2003 zijn gezien de prioriteiten voor rust en herstel alsmede onderhoud niet opgenomen.

Verkenning Verkeer- en vervoerssysteem Deltametropool

In 2002 is er in opdracht van VenW nader verkend hoe een prijsvraag Deltametro vorm en inhoud kan krijgen. In de begroting 2003 was reeds aangegeven dat een verkenning naar een HST-West niet meer aan de orde is.

Er zal geen vervolg worden gegeven aan een prijsvraag Deltametro. De prijsvraag voor een Deltametro kan niet los kan worden gezien van het project Benutten en Bouwen van de spoorbranche. Ook ontbreken de budgettaire mogelijkheden voor uitvoering van voorstellen uit een dergelijke prijsvraag. VenW zal dan ook geen verder initiatief nemen en studies doen c.q. laten verrichten naar een Deltametro.

De verbetering van de bereikbaarheid van de Deltametropool per spoor zal via het plan «Betrouwbaar Benutten» en de Nota Mobiliteit lopen. Het denkmodel dat in het project Benutten en Bouwen wordt geschetst voorziet in een kwaliteitsverbetering sprong van het spoorsysteem en binnen de Deltametropool in het bijzonder.

Rotterdam-België (primaire route)

In 2002 en 2003 is een door het kabinet besloten lange termijn verkenning uitgevoerd naar het zogenaamde «Eindbeeld voor de spoorverbinding Rotterdam – België (RoBel)». In 2003 worden besluiten genomen over het na te streven eindbeeld voor deze primaire route en over het ontwikkeltraject naar dat eindbeeld.

Wijzigingen Planstudietabel

Grote Stations

In de Begroting 2003 was voor de aanleg van Grote Stations een bedrag gereserveerd van € 172 miljoen. In het Bestuurlijk overleg met de regio Zuid-Holland in het kader van het MIT 2003 is afgesproken om € 100 miljoen van het voor de aanleg van de A13/16 gereserveerde budget te bestemmen voor het project Rotterdam Centraal en € 65 miljoen vrij te maken van het gereserveerde budget van het Trekvliettracé voor het project OV-Terminal Den Haag CS. De bedragen in deze begroting lvoor beide NSP projecten zijn op basis van conform deze afspraken taakstellend en verwerkt in de progtrammering. Uitvoering kan starten in van 2005; afronding van NSP Den Haag en Rotterdam is 2008–2009.

In verband met de voortgang van het NSP-project Arnhem zijn bestuurlijke afspraken gemaakt tussen VROM, VenW en de gemeente Arnhem. Daarbij is afgesproken € 8 miljoen toe te voegen aan het NSP project (taakstellend bedrag totaal € 24 miljoen, pp 2003). Dit extra bedrag is gevonden door een verschuiving vanuit de reservering sleutelprojecten. In 2005 kan de aanleg starten. Oplevering is in 2007. Tevens is het project OV-terminal stationsgebied Utrecht toegevoegd (in totaal € 249 miljoen, prijspeil 2003) aan het project Grote Stations. In de Begroting 2003 was dit project nog als afzonderlijk project opgenomen. Start is voorzien in 2006.

Na bovenstaande mutanten is voor Grote stations in de Begroting 2004 totaal € 604 miljoen beschikbaar.

BB21/beter benutten

Dit project is bevroren in verband met de prioriteit voor het herstelplan spoor.

Tunnel Delft

T.a.v. dit project zal een nadere afweging plaatsvinden in relatie tot fase 2 van het plan betrouwbaar benutten. Tot die tijd zullen er geen verplichtende activiteiten t.a.v. tunnel Delft plaatsvinden. Overigens hebben ProRail en de gemeente Delft (naar aanleiding van de eerste inzichten uit de planstudie) gemeld dat rekening dient te worden gehouden met aanzienlijk meer kosten dan het gereserveerde budget. Dit geldt zowel voor de tunnel als de aansluiting op het bestaande spoor. Dit zal worden betrokken bij de definitieve afweging van het project.

Regionet

De Minister heeft ingestemd met het verzoek van de regio om € 26 miljoen vanuit het regionet budget over te hevelen naar het budget voor de Noord Zuidlijn (TK 28 000 A, nr 31).

Roosendaal–Antwerpen, Elst–Deventer–Twente, spooraansluiting 2e Maasvlakte en aslasten cluster 3

In gevolge de herprioriteringen die voortvloeien uit het Hoofdlijnenakkoord (HA) 2003 en de slechts gedeeltelijk toegekende prijscompensatie 2003 zijn vier spoorgoederenprojecten getemporiseerd. Het betreft de projecten Roosendaal–Antwerpen, de goederenroute Elst–Deventer–Twente, de spooraansluiting 2e Maasvlakte en het project aslasten cluster 3. Om deze reden blijven deze projecten in het planstudieprogramma.

Stamlijn Noordwesthoek Maasvlakte

Dit project Is overgegaan naar de realisatiefase.

Goederenverbinding Antwerpen–Roergebied (IJzeren Rijn)

Het werk aan de voorbereiding van het (Ontwerp-)Tracebesluit is in december 2002 beëindigd in afwachting van het bereiken van overeenstemming tussen België en Nederland over met name de kosten van aanleg. In 2004 wordt de uitkomst van de arbitrageprocedure bij het Hof van Arbitrage verwacht.

Sloelijn

Het tracébesluit zal naar verwachting begin 2004 worden genomen. Nadat alle procedures zijn afgerond zal het besluit tot de uitvoering van het project Sloelijn 2004 kunnen worden genomen, zodat eind 2004 met de realisatie kan worden gestart.

Stationsstallingen

De fiets is op korte afstanden een alternatief voor de auto. Nog teveel korte ritten vinden onnodig plaats met de auto. Het is nodig om de juiste voorzieningen te treffen om het fietsen te bevorderen. Dat zal voor de begroting verder worden uitgewerkt, waarbij o.a. de uitvoering van het programma voor de fietsenstallingen bij stations zal worden bezien. Hiervoor is in totaal taakstellend € 60 miljoen in de jaren 2008 t/m 2010 aan het spoorprogramma toegevoegd.

01.02.02 Aanleg Railwegen: realisatie

Dit onderdeel bevat de uitgaven voor aanlegprojecten en verbeteringen van de railinfrastructuur.

Mutatieoverzicht realisatietabel

Liempde–Eindhoven

Het bedrag aan onvoorziene uitgaven waarmee binnen de ramingen nog wordt rekening gehouden is gelet op de resterende werkzaamheden verlaagd met € 5 miljoen.

Vleuten-Geldermalsen

Het deelproject Vleuten–Utrecht Amsterdam Rijnkanaal is conform de in 2003 afgegeven beschikking verwerkt. Opleverdatum van dit beschikte deelproject is 1 jaar vertraagd naar 2010/2011. In het kader van het deelproject worden tevens de stations in Leidsche Rijn geopend c.q. definitief ingericht (betreft Terwijde en Vleuten).

Daarnaast zijn er middelen opgenomen voor de onderdelen Vathorst en Houten-Houten Castellum in de periode 2005–2010. Opening van station Vathorst is 21 jaar vertraagd naar 2007 in plaats van 2005. Vanaf 2009 zijn voor de overige onderdelen van dit project beperkt middelen beschikbaar en wordt de mogelijke aanlegperiode vertraagd tot 2014.

Arnhem West vrije kruising

De opleverdatum voor dit project is vertraagd van 2008 naar 2011.

Arnhem 4e perron

Onderdeel van de bovengenoemde afspraken in NSP-verband is een tijdige realisering van de perrontunnel. Oplevering van dit onderdeel is voorzien in 2008.

Transfercapaciteit Amsterdam CS

Dit project is inmiddels via het FENS door de spoorsector voorgefinancierd. De opgenomen middelen beogen om dit terug te betalen (zie TK 2002–2003, 28 600A, nr. 4). Als gevolg van nadere uitwerking bleek dat de raming voor dit project neerwaarts kon worden bijgesteld van € 16 miljoen naar € 12 miljoen.

Fietsenstalling Amsterdam CS

Dit project is vertraagd van 2006 naar 2010, mede als gevolg van een nog lopende afweging over de uitvoering van dit project.

Kleine stations

In 2004 zijn gelden beschikbaar voor Tilburg Reeshof en Almere Oostvaarders; de beide gemeenten financieren deze stations voor gelet op de besluitvorming en moties in de Tweede Kamer t.a.v. onderhoudsproblematiek 2003. Met de middelen in 2004 kan dit aan de 2 gemeenten worden betaald. In 2004 en 2006 t/m 2010 is in totaal € 50 miljoen beschikbaar voor nieuwe stations. In de begroting 2003 was € 77 miljoen voor kleine stations tot en met 2010 opgenomen; in deze begroting is er is € 27 miljoen doorgeschoven naar de periode na 2010.

Nootdorpboog

De financiële afronding van dit project is voorzien in 2007. De indienststelling is in verband met de afgegeven beschikking voor Randstadrail weer op 2005 gesteld.

BB21

De middelen die binnen dit programma waren gereserveerd voor VPT/Beter Benutten (de ontwikkeling van voorheen het project VPT++) zijn gelet op de samenhang met fase 2 van het plan betrouwbaar Benutten doorgeschoven naar na 2010 en zijn toegevoegd aan het planstudieproject BB21/Beter benutten.

AKI/veiligheidsknelpunten

In verband met de algemene financiële problematiek in 2003 en 2004 vindt in deze jaren een voorfinanciering plaats uit FENS. Voorzien is dat dit in 2007 wordt terugbetaald. Verder is aan het Aki programma € 14 miljoen toegevoegd vanuit het NaNOV-budget ten behoeve van het ongelijkvloers maken van de overweg aan de Aalderinksingel te Almelo.

Geluid

Voor geluidsmaatregelen op en aan het spoor is € 40 miljoen toegevoegd aan dit artikel vanuit de intensivering kwaliteit leefomgeving ad € 330 miljoen. Van de € 40 miljoen die beschikbaar is voor het spoorprogramma wordt € 15 miljoen bestemd voor geluidsmaatregelen voor de projecten Rotterdam-Belgie (RoBel) en Sloelijn, terwijl € 25 miljoen wordt toegevoegd aan het geluidsprogramma (emplacementen en innovatieve ontwikkelingen) van het aanlegprogramma Rail personenvervoer.

Nazorg gereedgekomen lijnen/halten

Onderstaande projecten zijn langer dan 1 jaar geleden in dienst gesteld. De afzonderlijke projecten zijn afgesloten en de resterende werkzaamheden zijn opgenomen onder de post Nazorg gereedgekomen lijnen/halten:

– Riekerpolder–Schiphol–Hoofddorp: 4/6/4-sporig

– Enschede–Gronau (onderdeel van de post «kleine projecten»)

– IGO+

Den Haag emplacement

In december 2002 is het project RandstadRail beschikt. Na het in exploitatie nemen van RandstadRail in 2006 is de NS werkplaats «Leidschendam» niet meer bereikbaar via de Hofpleinlijn. De gevolgen van het project RandstadRail voor het logistieke proces van NS en de spoorwegcapaciteit van het emplacement worden door het project Emplacement Den Haag CS gecompenseerd. Compensatie wordt geboden doordat na uitvoering van het project minder rangeerbewegingen op het emplacement noodzakelijk zijn en de bijsturingsmogelijkheden zijn vergroot. Na realisatie van het project Emplacement Den Haag CS is de NS-werkplaats «Leidschendam» vanaf alle beschikbare perronsporen van Den Haag CS direct bereikbaar via de spoorlijn Den Haag CS–Gouda en de Nootdorpboog.

Hanzelijn

In het antwoord van de minister van financiën van 6 december 2002 op de motie De Nerée tot Babberich (TK 28 600, nr 59 H) is de Hanzelijn in de realisatietabel opgenomen. De gereserveerde middelen stemmen overeen met het in dat antwoord aangegeven kasritme.

Herstelplan spoor (2e fase betrouwbaar benutten)

Zie hiervoor de toelichting onder aanpassing realisatie- en planstudieprogramma.

Afdekking risico's spoorprogramma's

Van de in de begroting 2003 opgenomen reservering ad € 985 miljoen (prijspeil 2002), is in deze begroting € 174 mln. overgeheveld naar het artikel IF 03.03 Hogesnelheidslijn. Op dit artikel resteert derhalve nog een reservering (prijspeil 2002) van € 811 miljoen.

Aslasten cluster II

In het voorjaar van 2003 is begonnen met de werkzaamheden op de trajecten Arnhem–Deventer en Amsterdam–Amersfoort–Deventer–Oldenzaal. Het aslastenprogramma wordt ook in 2004 voortgezet. Het strekt ertoe dat huidige snelheidsbeperkingen in verband met lokaal beperkte draagkracht van de spoorbaan en met name van kunstwerken in bestaande spoorwegen komen te vervallen. Dat leidt tot een grotere capaciteit van de spoorinfrastructuur, ten gunste van zowel reizigers- als goederenvervoer.

PAGE

De uitvoering van het PAGE project is in 2002 van start gegaan. Voor elf locaties worden maatregelenplannen opgesteld en uitgevoerd. Uitvoering loopt door tot 2008.

De eerste concrete maatregelen zijn uitgevoerd (emplacement Venlo). Maatregelen op emplacement Rotterdam IJsselmonde zijn in uitvoering.

Stamlijn Noordwesthoek Maasvlakte

Dit project betreft de aansluiting van de Noordwesthoek van de Maasvlakte op het spoorwegnet. De realisatie van deze verbinding is van groot belang voor zowel de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor als voor de positie van de Rotterdamse haven. In dit gebied zullen zich diverse bedrijven vestigen die aangegeven hebben een deel van hun vervoer via de rail te willen afwikkelen.

Inmiddels is de eerste fase van dit project, de spoorverbinding met de nieuwe chemieterminal, in uitvoering genomen en voltooid. De tweede fase betreft de verbinding met de Euromaxterminal. Deze moet in 2007 zijn gerealiseerd.

Aki-plan en veiligheidsknelpunten

Aan het Aki programma is € 14 mln. toegevoegd vanuit het NaNOV-budget ten behoeve van het ongelijkvloers maken van de overweg aan de Aalderinksingel te Almelo.

01.02.04 Beheer en onderhoud Rail: realisatie

Bij de Rijksbijdrage voor het onderhoud spoorvervoer is rekening gehouden met de inkomsten van de gebruiksvergoeding. Met ingang van de concessies per 1-1-2004 maakt de gebruiksvergoeding deel uit van deze concessies. De extra gebruiksvergoeding van € 30 miljoen in 2006 en vanaf 2007 jaarlijks € 60 miljoen zijn in mindering gebracht op de Rijkssubsidie voor beheer en instandhouding Rail.

De maatregelen voor het plan betrouwbaar benutten zijn uitgewerkt in het plan van aanpak onderhoud spoor, dat apart bij de begroting is gevoegd.

01.02.06 Rente en aflossing leenfaciliteit versnelde aanleg

Door een leenfaciliteit aan de Nederlandse Spoorwegen is in de periode van 1991 tot en met 1993 een versnelde realisatie van spoorweginfrastructuur ten behoeve van personenvervoer mogelijk gemaakt. Aanvankelijk bedroeg de leenfaciliteit € 272 miljoen, maar uiteindelijk heeft de NS € 245 miljoen voorgefinancierd. De rente- en aflossingsverplichting komt vanaf 1994 ten laste van de begroting van het infrastructuurfonds en bedraagt jaarlijks € 26 miljoen gedurende een periode van 15 jaar.

c. De budgettaire gevolgen van uitvoering

Voor de noodzakelijke bedragen per project wordt verwezen naar de projectoverzichten railwegen in de verdiepingsbijlage bij deze begroting.

d. Budgetflexilbiliteit

Voor de aanlegprojecten zijn in het kader van de regio-overleggen en Langman afspraken gemaakt. Daarmee is het aanlegprogramma bestuurlijk volledig vastgelegd tot en met 2010. Ten aanzien van beheer en onderhoud en bediening geldt uiteraard dat deze verplichtingen complementair zijn aan die voor aanleg. Immers, zonder uitgaven voor beheer en onderhoud en bediening kan het gebruik van de rail niet gewaarborgd worden.

01.03 Regionale en lokale infrastructuur

a. Relatie producten en beleid

In dit productartikel worden de producten van Regionaal/Lokaal beschreven. De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn terug te vinden in de begroting 2004 van VenW (hoofdstuk XII). Het productartikel Regionaal/Lokaal is gerelateerd aan de beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten (subsidie ten behoeve van aanleg openbaar vervoer- en onderliggend wegennetprojecten, gebundelde doeluitkering (GDU) en Duurzaam Veiligmaatregelen) zoals beschreven bij de onderstaande beleidsartikelen:

• artikel 01 Veilig Goederenvervoer;

• artikel 02 Versterking Netwerk Goederenvervoer;

• artikel 05 Veiligheid Personenvervoer;

• artikel 06 Versterking Netwerk Personenvervoer;

• artikel 08 Duurzaamheid Personenvervoer.

Aandel Reg/lok in totaal Infrafonds 2004

Uitgavencatgorieën Reg/lok

Met de subsidieverlening worden de volgende doelen nagestreefd.

• In het kader van de Vierde Nota over de ruimtelijke ordening extra (VINEX) hebben de betrokken overheden in convenanten afspraken gemaakt over de realisering en financiering van tal van stadsgewestelijke openbaar-vervoerprojecten ter ontsluiting van te ontwikkelen woningbouwlocaties. Deze afspraken worden beschouwd als een goedkeuring op tactisch niveau, hetgeen betekent dat de betreffende projecten prioriteit krijgen bij het toekennen van subsidies, als tenminste bij nadere uitwerking nut en noodzaak kunnen worden aangetoond en blijkt dat zij kunnen worden gerealiseerd voor de begrote kosten en met de te voorziene effecten. Daarnaast zijn in het kader van de PKB Actualisering Vinex infrastructuurprojecten benoemd die direct gerelateerd zijn aan de verstedelijkingsopgave 2005–2010.

• Het verminderen van de congestieproblematiek op de weg. Met name de bereikbaarheid van de mainports en de achterlandverbindingen is daarbij van groot belang. Onder deze categorie valt onder meer de realisatie van structurerende verbindingen, stadsgewestelijke OV-verbindingen, de aanleg en verbetering van wegen van het onderliggende wegennet, bijvoorbeeld die de doorstroming van het openbaar vervoer bevorderen.

• De verbetering van het openbaar vervoer op netwerkniveau. Het kan daarbij gaan om projecten die leiden tot snelheidsverhoging van de voertuigen, lagere exploitatiekosten en/of hogere vervoerwaarde (meer reizigers).

• Het verbeteren van de verkeersveiligheid.

Decentralisatie

Het optrekken van de grens voor subsidieprojecten in het Besluit infrastructuurfonds van € 11,4 miljoen naar € 112,5/€ 225 miljoen heeft een jaar vertraging opgelopen en zal in 2004 in werking treden. Met ingang van 2004 gelden twee grensbedragen namelijk € 112,5 miljoen voor de kaderwetgebieden BRU, Twente, KAN, SRE en de 12 provincies; voor de drie kaderwetgebieden ROA, SRR en Haaglanden wordt de grens op € 225 miljoen gesteld. Gelijktijdig wordt de doeluitkering verhoogd door toevoeging van de middelen die niet langer door Verkeer en Waterstaat via projectsubsidies worden uitgekeerd (projecten tussen € 11,4 miljoen en € 112,5/€ 225 miljoen). Daarmee is een belangrijke eerste stap gezet in de decentralisatie.

Uitgangspunt daarbij is «beslissen en betalen in één hand».

De provincies en kaderwetgebieden nemen de resterende subsidieverplichtingen (< € 112,5 en € 225 miljoen) van Verkeer en Waterstaat over. Op deze wijze wordt gewaarborgd dat financiële middelen beschikbaar zijn ter afronding van reeds gemaakte subsidieaanspraken van anderen dan zij, die zelf een doeluitkering ontvangen. Voor ontvangers die een lagere doeluitkering krijgen dan waarop zij conform de lopende kasverplichting recht hebben, wordt een zogenoemd overgangsrecht toegepast.

Voor nieuwe projecten waarvan de subsidiabele kosten meer bedragen dan genoemde grensbedragen, de grote regionale of lokale projecten, zal het subsidiebedrag niet langer gebaseerd worden op een percentage van de werkelijke kosten, maar zal een vast bedrag verleend worden.

b. Het actuele programma

01.03.01 verkenningen planstudies

Dit artikelonderdeel bevat de directe uitvoeringsuitgaven van de voorbereiding van infrastructuurprojecten, alsmede onderzoekskosten.

De regionale/lokale infrastructuurprojecten uit het verkenningenprogramma, die met ingang van 2004 worden gedecentraliseerd, zijn in de verkenningentabel niet meer opgenomen. Ook nieuwe verkenningen zullen niet meer worden opgenomen. Met deze maatregel, zoals ook in de begroting 2003 is aangekondigd, wordt geanticipeerd op het van kracht worden van de decentralisatie in 2004. Een voorgenomen project (verkeer- en vervoerprobleem) zal, na een zorgvuldige probleemanalyse door de regio, eerst in het RVVP/PVVP worden opgenomen. Het nut van een intake door Verkeer en Waterstaat, en daarmee opname in een verkenningentabel, is daardoor achterhaald. Op basis van de uitkomsten van de door de regio uitgevoerde verkenning wordt een besluit genomen of het betreffende project al dan niet in de planstudietabel opgenomen wordt. Opname in de planstudietabel betekent een erkenning door Verkeer en Waterstaat van het verkeer- en vervoerprobleem.

Op basis van het verkenningenprogramma regionaal/lokaal uit het MIT 2003 worden de volgende verkenningen niet meer opgenomen:

Noord-Nederland

Ontsluiting Goutum (Leeuwarden)

Stadsgewestelijk Openbaar Vervoer Groningen *1)

Oost-Nederland

Hoogwaardig stadsgewestelijk openbaar vervoer Twente

Utrecht/Flevoland

Transferia Regio Utrecht (fase 2)

Verbindingsstructuur A2-Westelijke verdeelring Utrecht

OV Leidsche Rijn–Maarssen

Fietsverbinding Leidsche Rijn

Noord-Holland

Corridor agglo Amsterdam–Waterland

Corridor Amsterdam-Schiphol-Haarlemmermeer (CASH) *2)

Wegenstructuur Haarlemmermeer

Hoofddorp–A2 (5e fase)

Heerhugowaard–Alkmaar (HAL, deel C)

Hilversum, Buitencircuit

Zuid-Holland

Ontsluiting Tweede Maasvlakte

Verlenging OV IJsselmonde

Verlenging TramPlus naar Maasoever/Vlaardingen

Ontsluiting Noordrand II

Busontsluiting Noordrand II/III richting R'dam Alexander

N209 (A13–Bleiswijk)

OV-structuur Drechtsteden

Wateringse Veld (Agglonet)

Trekvliettracé Haaglanden

Brabant, Zeeland, Limburg

HOV Breda–Oosterhout

Breda, bereikbaarheid NSP

Den Bosch–Veghel (N266)

OV-netwerk Brabantstad (Brabantspoor)

Scheldeterrein Vlissingen

De van toepassing zijnde planstudietabel geeft het overzicht van de projecten waarvan de verwachte subsidiabele kosten boven de grens van € 112,5/225 miljoen uitkomen. Dit is overigens geen garantie dat Verkeer en Waterstaat voor genoemde projecten een rijksbijdrage beschikbaar heeft.

Van een project dat in de planstudietabel opgenomen is, worden in eerste instantie de alternatieven op basis van nadere studie tegen elkaar afgewogen en wordt vervolgens een voorkeursalternatief uitgewerkt tot op realisatieniveau. Een project blijft daarna in de planstudietabel staan tot er voldoende geld beschikbaar is voor toekenning van een rijksbijdrage voor het project.

*1) Op basis van de verkenningenstudie van het project «Kolibri» (voorheen: Stadsgewestelijk Openbaar Vervoer Groningen/STOV) zijn de projecten «Verbinding Groningen/CS-Zernike» en «Groningen Busstation» opgenomen in de planstudietabel voor de categorie€ 11,4–112,5/225 miljoen, waarmee deze projecten onderdeel zijn van de verhoogde GDU.

*2) Het besluit voor eventuele opname in de planstudie van het project Corridor Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer (CASH) wordt genomen nadat de resultaten van de integrale studie van de corridor Almere-Haarlemmermeer bekend zijn.

Wijzigingen Planstudietabel

Alle projecten in de planstudietabel waarvan de subsidiabele kosten vallen onder de grens van € 112,5 of € 225 miljoen worden medegefinancierd uit de verhoogde Gebundelde Doeluitkering. Om een overzicht te geven van de te decentraliseren projecten worden deze dit jaar nog eenmaal opgenomen in een aparte planstudietabel. Hierin zijn de projecten opgenomen waarvan de subsidiabele kosten naar verwachting boven de grensbedragen van € 112,5/€ 225 miljoen uitkomen.

De vermelde kostenscopes zijn gebaseerd op verwachtingen van de betreffende regio. Verkeer en Waterstaat subsidieert alleen de extra kosten boven de grensbedragen op basis van de meest kosteneffectieve oplossing. Naast de vermelde kostenscopes, die een inzicht geven in de basis voor een rijksbijdrage, is een kolom «gemaximeerde rijksbijdrage» opgenomen. In deze kolom zijn de rijksbijdragen vermeld die Verkeer en Waterstaat in de begroting heeft opgenomen.

Het project N242 Heerhugowaard-Alkmaar (HAL deel B) is gewijzigd van de categorie planstudieprojecten onder de verhoogde GDU-grens naar de categorie boven de grensbedragen € 112,5/225 miljoen. Het project Ontsluiting Delflanden/Rietlanden (Emmen) is van de verkenningentabel doorgestroomd naar de planstudietabel.

De volgende projecten zijn vanuit het planstudieprogramma onder de categorie € 225 miljoen doorgestroomd naar het realisatieprogramma voor eveneens de categorie < € 225 miljoen:

• Purmerend-Weidevenne

• Gesloten Instapregime metro Amsterdam

• Parklane fase 2b

• Almelo Zuid (Nijreessingel)

• Almere Poort

Voor deze categorie projecten geldt, wellicht ten overvloede, dat deze onderdeel vormen van de verhoogde gebundelde doeluitkering.

Na toekenning van een rijksbijdrage van het onderliggende wegennetproject Almelo Zuid (Nijreessingel) in 2003 is de OWN-impuls, waarvoor met het regeerakkoord 1998 een extra bedrag beschikbaar is gesteld, volledig belegd met projecten. Voor de overige OWN-projecten, die onder deze impuls vallen, houdt dit in dat hiervoor tot en met 2010 geen rijksbijdrage in de begroting is voorzien. Het betreffen:

a) Zuidertunnel Stationsgebied Utrecht

b) Amersfoort, CSG fase 2

c) Alphen a/d Rijn-Bodegraven verbreding N207

d) Gouda, Westelijke Randweg

e) Westland/Hoek van Holland 2e ontsluitingsweg

f) Tilburg Noord/westtangent

De decentrale overheden kunnen, door prioritering binnen de vrije beleidsruimte van de verhoogde gebundelde doeluitkering, zelf besluiten deze projecten eerder in uitvoering te nemen.

Voor de categorie projecten boven de verhoogde GDU-grens betreffen het de projecten:

• Nijmegen, doortrekking A73

• Heerhugowaard-Alkmaar, HAL deel B

• Bereikbaarheid oostzijde stadsregio Eindhoven (BOSE)

• Maaskruisend Verkeer, Maastricht

01.03.02 Aanleg Regionale/Lokale Infrastructuur (realisatie)

Dit artikelonderdeel bevat de uitgaven (subsidies) voor de realisatie van infrastructuur die door derden worden aangelegd. Momenteel zijn dit vooral projecten voor openbaar vervoer, met name over rails. In de realisatietabel staan de 3 grote projecten die reeds in uitvoering zijn, namelijk de Noord/Zuidlijn (metro in Amsterdam), Beneluxmetro (metro in Rotterdam) en Randstadrail (light-rail Rotterdam/Den Haag). In 2004 worden in het kader van de decentralisatie de beschikbare budgetten voor projecten waarvan de totale uitvoeringskosten het bedrag van € 112,5/225 miljoen niet overschrijden, overgeheveld naar het programma IF 01.03.05 Gebundelde Doeluitkering. Door het optrekken van deze grens worden deze projecten niet meer opgenomen in de realisatietabel, behoudens de realisatiegetallen tot en met 2003.

De prijsbijstelling 2002 is verdeeld op projectniveau waardoor de projectregel «prijsbijstelling 2002» is opgeheven.

De vermelde oplevertermijnen zijn gekoppeld aan de financiële afwikkeling van de projecten. De feitelijke ingebruikneming vindt meestal 1 tot 2 jaar eerder plaats.

Wijzigingen Realisatietabel

Alle projecten met een subsidiegrens lager dan € 112,5/225 miljoen zijn niet langer opgenomen onder dit artikelonderdeel, behoudens de realisatiecijfers van deze categorie projecten op programmaniveau tot en met 2003. Door de ophoging van deze subsidiegrens zal het financieel beslag van de categorie realisatieprojecten worden omgezet in een verhoogde GDU-uitkering onder het artikelonderdeel 01.03.05 Gebundelde Doeluitkering. De volgende projecten zijn van de planstudietabel doorgestroomd naar de realisatietabel en maken eveneens onderdeel uit van de overheveling van de voornoemde GDU-verhoging:

• Purmerend-Weidevenne;

• Gesloten Instapregime metro Amsterdam;

• Parklane fase 2b;

• Almelo Zuid (Nijreessingel);

• Almere Poort.

Wijzigingen van projectkosten/oplevertermijn

Noord/Zuidlijn Amsterdam

De met de vorige begroting aangekondigde vertraging van de start en oplevering als gevolg van de problemen met de aanbesteding veroorzaakt naar huidige inzichten een verdere vertraging in de oplevering met één jaar. De verhoogde rijksbijdrage is enerzijds het gevolg van de jaarlijkse prijspeilaanpassing alsmede de toevoeging van de regionetbijdrage ten behoeve van de onderdoorgang van het Station Amsterdam Centraal. Deze laatste wijziging is reeds in de kameroverleggen van 4 juli 2002 en 26 september 2002 aangekondigd.

Beneluxmetro

De Beneluxmetro is eind 2002 in gebruik genomen. In 2003/2004 wordt nog een aantal resterende werkzaamheden uitgevoerd en betaald. Het dan resterende overschot wordt – zoals bestuurlijk is overeengekomen – voor een deel aangewend voor het project RandstadRail. Het overige deel zal in het kader van de sociale veiligheid worden aangewend voor de aanleg van tourniquets voor het overig Rotterdamse metronet.

RandstadRail

De gewijzigde rijksbijdrage is het gevolg van de gebruikelijke jaarlijkse prijsbijstelling. RandstadRail zal in 2006 in gebruik worden genomen. De aansluiting op het Rotterdamse metronet wordt, door middel van de boortunnel voor tracé tussen Rotterdam Kleiweg en Rotterdam Centraal Station, in 2008 voorzien. De vermelde opleverdatum heeft betrekking op afronding van de werkzaamheden.

Categorie projecten € 11,4 en € 225 miljoen

Als gevolg van het uitstel van de verdergaande decentralisatie tot 1 januari 2004 worden de uitgaven van de realisatieprojecten in de categorie € 11,4 en € 225 miljoen op programmaniveau onder dit artikelonderdeel opgenomen.

Regionale samenwerking

Op dit programma zijn de middelen uit hoofde van het hoofdlijnenakkoord 2003 voor de Regionale Samenwerking (€ 360 miljoen) geraamd. Hieruit wordt de aanpak van Rijksbruggen op niet-Rijkswegen over Rijkswateren voorzien en kan een bijdrage worden geleverd aan de introductie van de chipkaart. In najaar 2003 zal VenW een standpunt bepalen over de financiële bijdrage aan de landelijke invoering van de chipkaart. Alle infrastructuur beherende overheden, en waar mogelijk marktpartijen, moeten gezamenlijk per gebied problemen benoemen, analyseren en aanpakken, zoals ook de Commissie Luteijn stelt in haar recent advies over de mobiliteitsmarkt. Dit vereist een aanpak volgens het motto «decentraal wat kan, centraal wat moet» en het vereist dat betrokken besturen bereid zijn slagvaardig samen te werken. In dat licht bezien moet ook een link worden gelegd met de regionale infrastructuur. Uiteindelijk is de prestatie van het gehele netwerk bepalend voor de bereikbaarheid. Een deel van de middelen zou naar regionale middelen kunnen, daar waar dat ook leidt tot verbeterde bereikbaarheid op de hoofdwegen. Op dit moment wordt nog verder uitgewerkt onder welke randvoorwaarden c.q. afspraken een gerichte regionale impuls kan plaatsvinden. Overwogen wordt om daarbij gebruik te maken van de bestaande regionale mobiliteitsfondsen. Deze zijn opgericht in 2000 voor de vier regio's in de Randstad. Deze zogenaamde BOR-fondsen zijn gevoed met regionale en rijksmiddelen. De uitvoering loopt nog tot 2010/2011. In 2001 zijn er ook regiofondsen mogelijk gemaakt voor regio's Oost- en Zuid-Nederland. Ook bij deze zogenaamde Dijsselbloemfondsen is sprake van cofinanciering vanuit de regio (50%/50%), maar gaat het om beduidend minder middelen en een kortere uitvoeringsperiode.

Aangezien de grootste bereikbaarheidsproblemen in de grootstedelijk gebieden bestaan, ligt een extra gerichte impuls via de regionale mobiliteitsfondsen van de 4 regio's in de Randstad en in de regio's Eindhoven en Arnhem-Nijmegen het meest voor de hand. Hier ligt de meest directe link met de aanpak van knelpunten die ook in economisch opzicht nadelig zijn en opgelost moeten worden.

01.03.03 Duurzaam Veilig

Het deelprogramma Duurzaam Veilig bestaat uit

• de Demonstratieprojecten Duurzaam Veilig;

• het Startprogramma Duurzaam Veilig (fase 1 en 2).

Demonstratieprojecten Duurzaam Veilig

Het Rijk verleent bijdragen aan andere overheden bij de uitvoering van projecten die noodzakelijk zijn voor de kennisverwerving op nationaal niveau ten aanzien van het concept Duurzaam Veilig.

Dit betreft de volgende demonstratieprojecten: West Zeeuwsch-Vlaanderen, De Kop van Overijssel, Oosterbeek en Grubbenvorst. De laatste drie zijn in 2001 afgerond. Het project in West Zeeuws-Vlaanderen is verlengd tot en met 2005.

Startprogramma Duurzaam Veilig fase 1

In 1997 hebben IPO, VNG, Unie van Waterschappen en het Rijk een convenant gesloten over het startprogramma Duurzaam Veilig. Dit bestaat uit een pakket van sobere maatregelen, waarmee direct een start gemaakt kan worden met de implementatie van Duurzaam Veilig. Het omvat onder andere de instelling van grote 30 km-gebieden binnen de bebouwde kom, voorrang op verkeersaders, voorrang voor fietsers van rechts, bromfietsers op de rijbaan, 60 km-zones in een aantal gebieden buiten de bebouwde kom.

De kosten van invoering van deze maatregelen bedragen in de periode 1998–2004 ongeveer € 177 miljoen. De helft hiervan komt voor rekening van het Rijk.

Met dit Startprogramma is in 1998 aangevangen. Het beschikbare budget is vrijwel geheel verplicht. De subsidieregeling is met een jaar verlengd. In 2002 zijn vele projecten afgerond en de financiële verplichtingen zullen ten minste tot eind 2003 tot betalingen en eindafrekening leiden.

Interimregeling Duurzaam Veilig

In afwachting van de nadere besluitvorming over de Tweede Fase Duurzaam Veilig (2005–2010) is na overleg met de decentrale overheden bij besluit van 18 september 2001 (Stb. 446) een overgangsregime vastgesteld. Deze interimregeling Duurzaam Veilig bevat voor de periode 2001–2003 een bijdrage aan het regionale en lokale verkeersveiligheidbeleid van € 60 miljoen. In de regeling is vastgelegd dat er een bijdrage aan de provincies en regionale openbare lichamen wordt verstrekt als tegemoetkoming in de kosten van regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid van provincies, regionale openbare lichamen, waterschappen en gemeenten. Met de bijdrage kunnen zowel infrastructurele als andere projecten (zoals bijvoorbeeld gedragsbeïnvloedende maatregelen) bekostigd worden conform de aan het besluit toegevoegde lijst van in aanmerking komende maatregelen. Voor 2004 zal ten behoeve van het verstrekken van een bijdrage aan de kosten van regionaal en lokaal verkeersveiligheidbeleid van provincies, regionale openbare lichamen, waterschappen en gemeenten nog gebruik gemaakt worden van de bovengenoemde Interimregeling Duurzaam Veilig.

Tweede Fase Duurzaam Veilig (2005–2010)

In 2005 gaat de tweede fase van Duurzaam Veilig van start. In die tweede fase Duurzaam Veilig wordt onder verantwoordelijkheid van de provincies en regionale openbare lichamen gewerkt aan het gezamenlijk behalen van de nationale doelstelling inzake verkeersveiligheid. De nationale doelstelling werkt dus op basis van de Planwet door naar de decentrale partijen in de PVVP's en RVVP's. Tevens worden nationale maatregelen voorbereid op het gebied van voertuig en gedragsbeleid, die ook bijdragen aan het realiseren van de doelstelling inzake slachtofferreductie.

Het beschikbare geld voor verkeersveiligheid wordt per die datum in de Gebundelde Doeluitkering gestort. Daarmee wordt het geld voor verkeersveiligheid onderdeel van de brede geldstroom voor regionaal verkeers- en vervoersbeleid. De provincies en kaderwetgebieden zijn de ontvangers van deze doeluitkering. Voor de periode 2005–2006 stelt het Kabinet in totaal € 40 miljoen beschikbaar (€ 20 miljoen per jaar).

01.03.05 Gebundelde doeluitkering

Ingaande 1996 ontvangen de provincies en de voorlopers (de kaderwetgebieden) van de Regionale Openbare Lichamen (twee Regionale Openbare lichamen al sinds 1995) een gebundelde doeluitkering (GDU) voor kleine infrastructuurprojecten, dat wil zeggen projecten kleiner dan € 11,4 miljoen. Op basis van de behandeling van de nieuwe GDU-regeling in de Tweede Kamer zal – na een jaar vertraging – deze grens worden opgetrokken naar € 112,5 miljoen voor de kaderwetgebieden BRU, Twente, KAN, SRE en de 12 provincies en € 225 miljoen voor de kaderwetgebieden ROA, SRR en Haaglanden. In een later stadium worden ook de middelen van Duurzaam Veilig hieraan toegevoegd. De basis voor de GDU-uitkeringen is vastgelegd in het wetsartikel 5 van Hoofdstuk XII en verder geregeld in de artikelen 29 tot en met 40 van het Besluit Infrastructuurfonds.

c. De budgettaire gevolgen van uitvoering

Voor de noodzakelijke bedragen per project wordt verwezen naar de desbetreffende projectoverzichten in de verdiepingsbijlagen.

d. Budgetflexibiliteit

02 NATTE INFRASTRUCTUUR

02.01 Waterkeren

a. Relatie producten en beleid

In dit productartikel worden de producten voor Waterkeren beschreven. De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn terug te vinden in de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII). Het productartikel is gerelateerd aan het beleidsartikel 13 «Veiligheid water» van Verkeer en Waterstaat.

Met ingang van 2004 wordt het restant van het programma Deltaplan Grote Rivieren (dit was IF 03.04) opgenomen onder Aanleg Waterkeren: Realisatie (IF 02.01.02). Daarnaast worden eveneens met ingang van 2004 de werkzaamheden met betrekking tot de Planologische Kernbeslissing Ruimte voor de Rivier opgenomen in een apart artikelonderdeel Ruimte voor de Rivier (IF 02.01.05). Tevens worden de werkzaamheden met betrekking tot de Maaswerken welke voorheen werden geboekt onder Aanleg Waterkeren: Realisatie, met ingang van 2004 op een apart artikel onderdeel Maaswerken (IF 02.01.06) geboekt.

In het projectenboek 2004 is per project aangegeven welk probleem met het betreffende project wordt opgelost. In de volgende figuur wordt het aandeel beheer en onderhoud en aanleg van Waterkeren weergegeven.

Aandeel Waterkeren in totaal Infrafonds 2004

Uitgavencategorieën Waterkeren

b. Het actuele programma

02.01.01 Aanleg waterkeren: verkenning en planstudie

Verkenningentabel

Waterkeren

De in 2003 afgeronde integrale verkenning Maas krijgt in 2004 een vervolg. Hierin komen met name de aspecten rondom de afbakening van gebieden voor toekomstige rivierverruiming van de Maas aan de orde.

Planstudietabel

Waterkeren

De waterkerende functie van de kust en de ligging van de kustlijn worden, uitgaande van het vigerende beleid «dynamisch handhaven», met name verzekerd met zandsuppleties. Daarbij moet rekening worden gehouden met stijging van de zeespiegel en met zwaardere golfaanval op de kust dan tot heden werd verondersteld. Dit stelt extra eisen aan de robuustheid van de kust. In 2003 is een planstudie gestart waarbij onderzocht wordt welke zwakke schakels op korte termijn moeten worden versterkt en welke kustvakken op langere termijn moeten worden versterkt.

02.01.02 Aanleg waterkeren: realisatie

Dit artikelonderdeel bestaat uit de volgende projecten:

a. De projecten die langs de Maas, Rijn, Waal en Lek worden uitgevoerd in het kader van het «no-regret» programma Ruimte voor de Rivier (w.o. de projecten waarvoor een bijdrage van de EU wordt ontvangen in het kader van het IRMA (INTERREG Rijn-Maas activiteiten) en de projecten die ingevolge de samenwerkingsovereenkomst met LNV «Nadere uitwerking Rivierengebied» (NURG) worden uitgevoerd (grondaankoop en inrichting).

b. De versterking van de dijken van de Noord-Oostpolder en Flevoland langs het IJsselmeer en het Markermeer (inclusief herstel steenbekleding).

c. Het programma steenbekleding Zeeland en onderzoek steenbekleding.

d. Resterende werkzaamheden in het kader van Deltaplan Grote Rivieren.

e. Geplande onderzoeken.

Tot en met 2004 wordt het budget volledig besteed aan lopende projecten (zie ook de in de verdiepingsbijlage opgenomen projectentabel).

Bij de genoemde onderdelen a t/m e worden de volgende prestatiegegevens gepresenteerd:

Ad a. IRMA en overige no-regret projecten Maas, Rijn, Waal en Lek.

Ad b. Versterking dijken van de Noord-Oostpolder en Flevoland langs het IJsselmeer en het Markermeer

De afspraken voor bovenstaande werken berusten op de bestuursovereenkomst tussen het Rijk, de provincie Flevoland en het Waterschap van 16 maart 2001

Ad c. Het programma steenbekledingen

In 2004 wordt de uitvoering van de steenbekleding in Zeeland en Flevoland verder voortgezet. In het Hoofdlijnenakkoord van het kabinet Balkenende II is voor het herstel van de steenzettingen € 225 miljoen extra ter beschikking gekomen voor de periode tot en met 2015. Het programma steenbekledingen loopt tot en met 2015.

Ad d. Deltaplan Grote Rivieren

De werken langs de grote rivieren met als doel om bij een afvoer bij Lobith van 15 000 m³/sec voldoende veiligheid te bieden, zijn grotendeels voltooid. In het kader van bescherming tegen hoge buitenwaterstanden zijn langs de kust en in het benedenrivierengebied nog enkele werken in uitvoering.

Ad e. Geplande onderzoeken:

• overstromingskansen dijken;

• zwakke schakels kust;

• sterkte en belasting waterkeringen;

• hydraulische randvoorwaarden 2006.

02.01.03 Beheer en onderhoud waterkeren: voorbereiding

Op deze werksoort worden de uitgaven verantwoord van voornamelijk bestuurlijke taken van de Minister van Verkeer en Waterstaat die voortvloeien uit de Wet op de Waterkering. Het gaat hierbij om het ontwikkelen van instrumenten voor het uitvoeren van de 5-jaarlijkse toetsing van de waterkeringen en het actualiseren van het hydraulisch randvoorwaardenboek.

Tevens worden de activiteiten verantwoord die nodig zijn om de Kustlijnkaarten te produceren ten behoeve van de opstelling van het jaarlijkse kustsuppletieprogramma gericht op het handhaven van de basiskustlijn.

Het advies- en onderzoeksprogramma m.b.t. grote areaalcomponenten en gesleep met grond worden uit dit artikelonderdeel betaald.

Er loopt een onderzoek naar de haalbaarheid van betonnen en kunststofschuiven voor de Oosterscheldekering. Dit omdat het niet conserveren op termijn goedkoper en minder belastend voor het milieu is.

02.01.04 Beheer en onderhoud waterkeren: realisatie

Op deze werksoort wordt het beheer en onderhoud van de waterkeringen in beheer bij het Rijk verantwoord. Het programma bestaat uit:

• Kustlijnhandhaving

• Beheer en onderhoud stormvloedkeringen

• Beheer en onderhoud Rijkswaterkeringen

• Overdrachten

Kustlijnhandhaving

Het handhaven van de kustlijn wordt met name gerealiseerd door het suppleren van zand op het strand of in de vooroever. Jaarlijks wordt op deze wijze circa 6 miljoen m³ zand op het strand aangebracht. Daarnaast wordt circa 6 miljoen m³ onder water gesuppleerd. Het betreft hier circa 250 km zandige kust. Het dynamisch handhaven van de kustlijn verloopt succesvol, zo is in de tweede kustnota «Kustbalans 1995» (Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 21 136, nr. 22) geconstateerd. Op basis van Kustbalans 1995 is eveneens besloten om de zandverliezen op dieper water te compenseren, omdat anders het fundament van onze kust wordt aangetast, dit mede met het oog op de effecten van de zeespiegelrijzing (circa 20 cm per eeuw).

De onderhoudskosten aan de harde elementen (bestortingen en strandhoofden) vallen hier ook onder.

Voor kustlijnhandhaving is een budget gereserveerd van € 41,25 mln. per jaar. Dit is inclusief de op 02.01.03 geplande activiteiten rond de kustkaarten.

In 2003 en 2004 zal de totale hoeveelheid van 12 m³ niet worden gesuppleerd. Reden hiervoor is dat volgens recente inzichten langs de Nederlandse kust zwaardere golven voorkomen dan tot nu toe was aangenomen. Om de veiligheid langs de kust te kunnen blijven garanderen zijn daarom maatregelen nodig die niet kunnen worden uitgesteld, de zogenaamde «no regret» maatregelen. Voor deze «no regret» maatregelen is een deel van het beschikbare budget voor zandverliezen op dieper water gereserveerd.

Bovenstaande betekent dat minder zand in het kustsysteem kan worden gesuppleerd, met name de suppleties voor zandverliezen op dieper water. Dit betekent dat in 2003 en 2004 tijdelijk minder wordt gedaan aan het handhaven van de zandbalans van het kustlijnsysteem en aan het handhaven van de basiskustlijn dan normaliter het geval zou zijn geweest. Er vanuit gaande dat deze beleidswijziging tijdelijk en beperkt blijft tot 2003 en 2004 worden de volgende consequenties verwacht:

• Beperkte stijging van het aantal basiskustlijn overschrijdingen doordat sommige suppleties later worden uitgevoerd dan oorspronkelijk gepland en doordat minder zand in het kustsysteem wordt gebracht.

• Megasuppletieproef zoals gepland was voor 2003 bij Egmond wordt niet ingepland.

• De verwachte zandverliezen van het kustsysteem zullen in ieder geval in 2003 en 2004 en mogelijk in 2005 niet volledig worden gecompenseerd.

Stormvloedkeringen

Ter beveiliging van ons land tegen de zee is een aantal stormvloedkeringen aangelegd, die bij hoogwater gesloten kunnen worden. Het Rijk heeft vier stormvloedkeringen in beheer: de Stormvloedkering Oosterschelde, de Stormvloedkering Nieuwe Waterweg (de Maeslantkering), de Hartelkering en de Stormvloedkering Hollandsche IJssel. Het onderhoud aan de keringen betreft voornamelijk het conserveren van de schuiven, het onderhoud aan werktuigbouwkundige en electronische onderdelen, het onderhoud aan het besturingssysteem en periodieke inspecties.

Binnen dit thema is de problematiek rond de Maeslantkering specifiek te noemen. De bij dit object behorende informatie technologie kent geen lange levensduur en de benodigde middelen voor vervanging liggen hoog.

Rijkswaterkeringen

Rijkswaterstaat beheert circa 291 km waterkering. Het betreft hier met name waterkeringen die bescherming bieden aan bovenregionale gebieden en waterkeringen waarvoor het achterland onvoldoende financiële draagkracht heeft. Buiten de eerder genoemde stormvloedkeringen behoren ondermeer primaire waterkeringen zoals de Afsluitdijk, de Houtribdijk, de dijk van Marken, Waddenzeedijken en de dammen in Zeeland tot de Rijkswaterkeringen. Deze waterkeringen dienen in het kader van de Wet op de waterkering te (blijven) voldoen aan de in deze wet vastgestelde veiligheidsnormen, de zogenaamde deltaveiligheid. Hiervoor wordt voornamelijk vast onderhoud uitgevoerd. Tenslotte worden de uitgaven voor de noodzakelijke 5-jaarlijkse toetsing van de Rijkswaterkeringen (in het kader van de Wet op de waterkering op het voldoen aan de wettelijke functie-eisen) op dit artikelonderdeel verantwoord.

Naast primaire waterkeringen beheert Rijkswaterstaat nog een aantal niet-primaire waterkeringen. Dit zijn waterkeringen welke niet onder de Wet op de waterkering vallen omdat ze geen bescherming hoeven te bieden tegen het buitenwater, maar wel een bepaald veiligheidsniveau moeten hebben. Het betreft hier onder andere de zeereep welke niet tot de dijkring behoren en de Waddenzeekust voor Texel.

Overdrachten

De nog over te dragen waterkeringen in het kader van Brokx-nat zijn in beeld gebracht in een eindbalans op basis waarvan de Tweede Kamer is geïnformeerd hoe dit proces zal worden afgerond. Bij de overdracht van waterkeringen raakt het Rijk d.m.v. een gewenningsbijdrage, te betalen aan de nieuwe beheerder, in 10 jaar af van de verplichting. Bij elke overeenstemming zal apart worden bezien of de overdrachtsovereenkomst kan worden gesloten.

In de volgende tabel is de output met betrekking tot het beheer en onderhoud waterkeren weergegeven. Tevens wordt een overzicht gegeven van de zandsuppleties over de periode 1991 t/m 2002.

* Is eerste schatting en in voorbereiding, besluitvorming vindt plaats door de bewindslieden in het najaar voorafgaand aan het uitvoeringsjaar.

Suppletiehoeveelheden 1991–2002

02.01.05 Ruimte voor de rivier

De veiligheid langs de Rijntakken en het benedenstroomse deel van de bedijkte Maas (vanaf Hedikhuizen) moet uiterlijk in 2015 in overeenstemming gebracht worden met de wettelijke vereiste norm. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de maatgevende Rijnafvoer van 16 000 m³/sec bij Lobith en 3 800 m³/sec bij Borgharen, zoals die in 2001 zijn vastgesteld. De Planologische kernbeslissing (PKB) Ruimte voor de Rivier bevat een besluit over de voor 2015 uit te voeren maatregelen én de plaats waar ze getroffen moeten worden. Hierbij wordt bovendien een doorkijk naar de verdere toekomst gegeven.

Parallel aan de PKB-procedure worden planstudies naar de zogenaamde lopende projecten voortgezet of gestart met betrekking tot enkele grootschalige maatregelen die, zoals de Dijkteruglegging Lent, wat betreft realisatie vooruit lopen op de PKB Ruimte voor de Rivier. In het Kabinetsstandpunt (eind 2000) is aangegeven dat lopende projecten met kracht zullen worden voortgezet.

Vanaf 2006 is geld geraamd voor nieuwe projecten. De planstudies voor deze nieuwe projecten zijn gestart in het kader van de Planologische Kernbeslissing Ruimte voor de Rivier en/of Waterbeheer 21ste eeuw.

02.01.06 Maaswerken

Op dit onderdeel worden de uitgaven van de Maaswerken verantwoord. Na de twee hoogwaters in de Rijn en de Maas, in december 1993 en januari 1995, is het Deltaplan Grote Rivieren gepresenteerd. De Zand- en Grensmaas maken onderdeel uit van dit plan. Het project de Maaswerken bestaat uit de onderdelen Zandmaas, Grensmaas en Maasroute. De Maasroute draagt bij aan een verbeterde bevaarbaarheid tussen Ternaaien en het Maas-Waalkanaal en wordt dan ook verantwoord onder artikel IF 02.02 Aanleg Waterbeheren en vaarwegen. Belangrijkste doelstelling van de onderdelen Zandmaas en Grensmaas is het verbeteren van de bescherming van inwoners van Limburg en Noord-Brabant tegen hoog water in de Maas.

Over dit project wordt gerapporteerd in het kader van de procedureregeling grote projecten. De derde rapportage is april 2003 aan de Kamer gezonden als bijlage bij de 15e voortgangsrapportage Deltaplan Grote Rivieren. In het Strategisch akkoord zijn geen middelen vrijgemaakt voor extra natuur i.c. Pakket 2 van de Maaswerken. In dit Pakket 2 zaten naast natuur ook maatregelen voor de resterende hoogwaterbescherming. Afspraak is, dat indien de ICES claim voor Pakket 2 niet zou worden gehonoreerd, binnen Waterbeheer 21^e eeuw de middelen vrijgemaakt zouden moeten worden. Het gaat om een bedrag van € 13,6 miljoen in de periode vanaf 2010.

Meer specifiek kennen de projectonderdelen de volgende doelstellingen:

Zandmaas:

• Hoogwaterbescherming, op zodanige wijze dat de bevolking achter de kaden van de Zandmaas (die aangelegd zijn in het kader van het Deltaplan Grote Rivieren) een beschermingsniveau van 1:250 jaar in 2015 wordt geboden.

• Het in de periode tot 2015 realiseren van beperkte natuurontwikkeling in de Zandmaas.

Grensmaas:

• Het door rivierverruiming verlagen van de hoogwaterstanden in de Maas met als maatstaf dat uiterlijk in 2017 de gebieden, die door de op basis van de Deltawet Grote Rivieren aangelegde kades zijn beschermd, een kans op overstroming hebben van 1:250 jaar.

• Het, in de periode tot 2018, tot ontwikkeling brengen van tenminste 1000 ha natuur binnen het Grensmaasgebied. Dit gekoppeld aan het ecologisch herstel van de rivier zoals vastgelegd in de intentieverklaring voor het Maasdal in Limburg van 26 november 1992.

• Het winnen van tenminste 35 miljoen ton grind voor de nationale behoefte (provinciale taakstelling).

Op dit productartikel wordt het volgende ontvangen:

• bijdrage van de Gemeente Rotterdam vastgelegd in een overeenkomst ten behoeve van een jaarlijkse bijdrage voor de zandsuppletie van het strand van Hoek van Holland;

• bijdrage van derden voor diverse kleine werkzaamheden die worden meegenomen bij de uitvoering van onderhoudswerkzaamheden;

• inkomsten uit de verkoop van Leidraden (handleidingen voor de aanleg van waterkeringen) en andere producten voor de waterkering die door Verkeer & Waterstaat worden ontwikkeld;

• de bijdrage van de Europese Commissie voor «Ruimte voor de Rivier» projecten die het INTERREG Rijn-Maas Activiteiten (IRMA) programma vormen.

c. Budgettaire gevolgen van uitvoering

d. Budgetflexibiliteit

02.02 Waterbeheren en Vaarwegen

a. Relatie producten en beleid

In dit productartikel worden de producten van Waterbeheren en Vaarwegen beschreven. Voor een specificatie van de producten wordt verwezen naar de tabel in de verdiepingsbijlage. De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn terug te vinden in de begroting 2004 van Verkeer en Waterstaat (XII). Het productartikel is gerelateerd aan de volgende beleidsartikelen:

• artikel 01 Veilig goederenvervoer;

• artikel 02 Versterking netwerk goederenvervoer;

• artikel 03 Efficiënt goederenvervoersysyteem;

• artikel 14 Waterbeheren.

In de volgende figuur worden het aandeel Waterbeheren en vaarwegen in het totale Infrafonds 2004 en de verschillende uitgavencategorieën op de werksoorten van Waterbeheren en Vaarwegen weergegeven.

Aandeel Waterbeheren/vaarwegen in totaal Infrastructuurfonds 2004

Uitgavencategorieën waterbeheren en vaarwegen

b. Het actuele programma

02.02.01 Aanleg waterbeheren en vaarwegen: verkenningen en planstudies

Onder deze werksoort worden de uitgaven die verband houden met Verkenningen en Planstudies Vaarwegen en Waterbeheren verantwoord die binnen de planperiode 2004–2007 ter hand worden genomen. Deze zijn vermeld in de verdiepingsbijlage 1 en 4. Ter toelichting het volgende.

Waterbeheren

Er worden in de nabije toekomst geen nieuwe verkenningen op het gebied van waterbeheren uitgevoerd.

Vaarwegen

Met ingang van deze begroting zullen twee nieuwe verkenningen ter hand worden genomen. Het betreft de verkenning ontwikkelingsschets 2010 Schelde Estuarium en de verkenning Bereikbaarheid Zuidoost-Brabant over water (BERZOB).

Planstudietabel

Waterbeheren

De studie naar de vergroting Spuicapaciteit wordt naar verwachting voor 2005 afgrond. De start van de realisatie is in verband met financiële herprioritering verschoven naar 2008.

Wegens bestuurlijke en financiële complexiteit is het realisatiebesluit Haringvlietsluizen op een Kier nog niet genomen. Dit zal mede in het licht van de gehele Delta-ontwikkeling bezien worden in samenwerking met het ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, provincies, waterschappen en gemeenten.

Eind 2002 is in de Schelde commissie met de Vlaamse en Nederlandse bewindslieden afgesproken om gezamenlijk een toekomstvisie voor het Schelde-estuarium te ontwikkelen. Hiervoor is de planstudie Proses in voorbereiding.

Vaarwegen

Een aantal «no-regret»-verbeteringen (verbeteringen die geen uitstel dulden) aan het vaarwegprofiel van de vaarweg Lemmer–Delfzijl is in 2003 van de planstudiefase overgegaan naar de realisatiefase.De volledige planstudie voor de verbetering van deze vaarweg zal naar verwachting in 2004 worden opgeleverd. Mede als gevolg van de herprioritering van de MIT-projecten (Hoofdlijnenakkoord 2003) zijn de financiële mogelijkheden beperkt. Er zullen in 2004 derhalve geen planstudieprojecten naar de realisatiefase worden overgeheveld. Daarnaast worden de planstudies voor de Waal en het Wilhelminakanaal één jaar later dan gepland afgerond. Tevens zijn de planstudies van de volgende projecten uitgesteld (tot na 2010): derde kolk Beatrixsluis in het Lekkanaal, vaarroute Ketelmeer, Bovenloop IJssel, Twentekanaal en het verwijderen van keersluis Zeeburg uit Amsterdam-Rijnkanaal.

02.02.02 Aanleg waterbeheren en vaarwegen: realisatie

Op deze werksoort worden de uitgaven verantwoord, die samenhangen met de realisatie van projecten, gekoppeld aan de functies Waterbeheren en Vaarwegen.

Onder waterbeheren vallen de grote projecten herstel en inrichting watersystemen, het saneren van waterbodems en de uitgaven voor stimulering verwerking baggerspecie (SVB) en baggerwerk door andere overheden (SUBBIED).

Tot het programma vaarwegen worden ook de Tijdelijke Beleidsregeling Binnenvaartaansluitingen (TBBV) en de Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen (SBV) gerekend.

Waterbeheren

Waterbodems

Het plan is om in 2004 te starten met de aanleg van depots voor verontreinigde baggerspecie in Zeeuws-Vlaanderen (Koegorspolder) en in het Hollands Diep. Voor het depot Koegorspolder is dit nog wel afhankelijk van het bereiken van bestuurlijke overeenstemming.

Het voornemen om, bij het depot Koegorspolder tevens een proefproject verwerking baggerspecie te ontwikkelen, is verlaten. Deze verwerkingsproef wordt nu afzonderlijk ontwikkeld en is eveneens voorzien te starten in 2004.

Het saneren van vervuilde waterbodems wordt eveneens vanuit dit artikelonderdeel gefinancierd. Het programma 2004–2008 wordt medio 2003 vastgesteld. Dit geldt ook voor de subsidieregeling hergebruik baggerspecie (SVB) en de subsidieregeling baggerwerk andere overheden (SUBBIED).

Gemalen IJmuiden en Gouda

De realisatie van 2 gemalen in het kader van bestrijding wateroverlast wordt in 2004 voortgezet. In IJmuiden wordt een uitbreiding van het gemaal met 2 pompeenheden uitgevoerd. De extra capaciteit bedraagt 100 m³/seconde. In Gouda wordt een nieuw gemaal gebouwd met een capaciteit van 7,5 m³/seconde. Met deze capaciteit kan het peil van de Hollandse IJssel voldoende worden beheerst.

Grotere projecten herstel en inrichting watersystemen

Onder dit artikelonderdeel vallen ook de grotere projecten uit het programma herstel en inrichting watersystemen. Dit zijn:

• doorlaatmiddel Veerse Meer;

• het gedeeltelijk openen van de spuisluis Haringvliet;

• natte natuurprojecten IJsselmeergebied);

• vistrappen in de Rijn te Amerongen en Hagestein;

• vistrappen in de Maas te Borgharen en Grave;

• het project Integrale Inrichting Veluwe Randmeren (IIVR).

De onder dit artikelonderdeel geraamde uitgaven zijn inclusief de bijdragen van andere overheden en de middelen voor natte natuur.

Vaarwegen

Naar verwachting komen of zijn de volgende projecten in 2004 gereed:

• de 1e fase van de verdieping van de vaargeulen in het Ketelmeer;

• de verbreding van de toegang naar de Beatrixsluis in het Lekkanaal;

• de renovatie van de Noordzeesluizen;

• de landschappelijke inpassing van de 2e sluis te Lith;

• de vernieuwing van 2 sluizen in de Zuid-Willemsvaart;

• de verbetering van de voorhavens en wachtplaatsen in de Maas bij Born en Maasbracht als onderdeel van de eerste fase van het project modernisering Maasroute. De verbetering van de voorhaven en steigers te Maasbracht en Born zijn in 2003 gereedgekomen. Het budget 2004 wordt aangewend voor afrondende werkzaamheden aan de sluizen Linne en Roermond;

• de brugverhogingen voor 4 laags containervaart op de Maas te Roosteren en Echt.

Vanuit dit artikel onderdeel worden de toezeggingen gefinancierd die op grond van de «Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen» (SBV) en de inmiddels opgeheven TBBV-regeling zijn gedaan.

Ten opzichte van de begroting 2003 zijn bij de projecten de volgende mutaties te melden:

• Vaarweg Lemmer–Delfzijl: Het eerste gedeelte van de vaarwegverbetering is in 2002 gereed gekomen. Wel moeten er nog afrondende werkzaamheden plaatsvinden. Deze zullen worden uitgevoerd in de periode 2005–2006. Inmiddels is wel goedkeuring verleend aan het voorstel van de provincies Groningen en Friesland om, vooruitlopende op de vaststelling van de verdere verbeterinsgsplannen, z.g. «no regret» onderdelen uit te voeren. De volledige planvaststelling zal naar verwachting in 2004 plaats kunnen vinden.

• Voor het project vaargeul Amsterdam–Lemmer zal een groter deel in combinatie met zandwinning plaatsvinden. Omdat de zandwinning geleidelijk aan plaats vindt, is het jaar van gereedkomen verschoven naar 2010.

• Het project vaargeul Ketelmeer is vertraagd naar 2004 in verband met vergunningenproblematiek.

• De start van het verbetering project Twentekanalen is vertraagd doordat er sprake zou zijn van de aanwezigheid van onontplofte munitie. Dit is inmiddels opgelost, maar de oplevering verschuift hierdoor naar 2006/2007.

02.02.03 Beheer en onderhoud waterbeheren en vaarwegen: voorbereiding

Op dit artikelonderdeel worden onder andere de kosten verantwoord voor het opstellen van de regionale beheerplannen, het landelijk beheerplan, landelijk uitvoerend onderzoek ten behoeve van verbeterde richtlijnen en uitgaven voor het landelijk uitvoerend onderzoek op het gebied van waterbeheren en implementatie van Europese Kaderrichtlijnen.

Het landelijk beheerplan nat en de regionale beheerplannen nat vormen een doorvertaling van het Beheerplan Rijkswateren naar concrete functie-eisen voor de door Rijkswaterstaat beheerde objecten. Op basis van deze functie-eisen kan voor een object worden bepaald of en wanneer een verbeter- dan wel instandhoudingsmaatregel getroffen dient te worden. In sommige gevallen kan worden geconstateerd dat een aanlegmaatregel gewenst is. In dat geval wordt verder de procedure van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) of de Systematiek Natte Infrastructuur Projecten (SNIP) gevolgd.

Op deze wijze ontstaat een functionele onderbouwing met een integrale raming van uitgaven (product- en directe uitvoeringsuitgaven) en tijd. Door middel van het stellen van een onderlinge prioriteitsvolgorde tussen de functies zoals die in het Beheerplan Rijkswateren zijn opgenomen, kan een optimaal meerjarenprogramma worden opgesteld.

Tot slot worden de onderzoekskosten m.b.t. grote areaalcomponenten, verplaatsing van grond, onderhoudsbaggerwerk, water(bodem) kwaliteit, communicatie/implementatie, monitoring/evaluatie worden ten laste gebracht van dit artikelonderdeel.

02.02.04 Beheer en onderhoud waterbeheren en vaarwegen: realisatie

Dit artikelonderdeel bevat uitgaven voor onder meer:

a. Herstel en inrichtingsmaatregelen van watersystemen voor zover in relatie tot beheer en onderhoud.

b. Wet Verontreiniging Oppervlaktewater.

c. Overdracht van waterstaatswerken (Brokx-nat).

d. Bijdragen ten behoeve van vaarwegen niet in beheer bij het Rijk.

e. Beheer en onderhoud van Rijksvaarwegen (functie transport).

f. Onderhoud van waterhuishouding (functies afvoer, ecologie en waterkwaliteit, recreatie etc.).

g. Overige maatregelen zoals landelijk uitvoerend onderzoek en het beheer en onderhoud van missiekritische systemen.

De budgetten voor dit artikelonderdeel hebben een zodanige omvang dat bij het samenstellen van het onderhoudsprogramma een strikte prioritering moet worden doorgevoerd. Deze prioritering is kortweg:

1. Veiligheid

a. Aan- en afvoer (hoog)waterverdeling

b. Waterkwaliteit (drinkwatervoorziening, zwemwater)

c. Veilige afwikkeling scheepvaart

2.

a. Toegankelijkheid zeehavens

b. Hoofdtransportas (toegankelijkheid Amsterdam en Rotterdam naar Duitsland en Rotterdam naar Antwerpen/Gent voor binnenvaart)

3. Overige functies (hoofdvaarwegen, ecologie en waterkwaliteit, overige vaarwegen, recreatie)

Wettelijke taken worden als «bovenprioritair» gezien.

De prioritering is gebaseerd op het vigerende Beheersplan voor de Rijkswateren.

Vanwege de omvang van de budgetten in relatie tot de uit te voeren activiteiten is besloten tot een extra impuls in het artikel «Beheer en Onderhoud waterbeheren en vaarwegen: realisatie». Tot en met 2010 komt € 700 mln. beschikbaar.

Voor een nadere uiteenzetting van de problematiek van deze impuls is een apart «plan van aanpak beheer en onderhoud rijkswaterwegen» opgesteld dat met deze begroting als bijlage mee zal worden gezonden. De extra middelen zullen in de eerste 2 jaar worden ingezet ten behoeve van het wegwerken van het achterstallig onderhoud, dat afgelopen jaren is ontstaan en er wordt gestart met de voorbereiding van de geplande grote onderhoudsprojecten. Daarna is er ruimte voor het realiseren van deze grote onderhoudsprojecten, die door middel van scopes zullen worden aangestuurd. Deze projecten worden nader benoemd in het MIT-gedeelte van deze begroting.

In het kader van de bovenstaande prioritering én van de impuls volgt hier een toelichting.

Ad a. Herstel en inrichtingsmaatregelen

Daar waar de uit te voeren maatregelen in het kader van Herstel en Inrichting een relatie hebben met beheer- en onderhoudsmaatregelen, worden die gefinancierd op 02.02.04. Het betreft o.a. fauna uittreeplaatsen en milieuvriendelijke oevers. Qua prioritering worden deze maatregelen ingedeeld bij «overige functies».

Ad b. Wet verontreiniging oppervlaktewater (WVO)

Binnen het WVO-programma worden de uitgaven verantwoord voor WVO-handhaving, -vergunningverlening en diffuse bronnen.

In het kader van WVO worden voorts bijdragen verstrekt voor onderzoek op het terrein van de milieutechnologie, dat gezamenlijk wordt gefinancierd door de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (voortouw), V&W en Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit. Tevens wordt een bijdrage verstrekt aan de Stichting Toegepast Onderzoek Water (STOWA). Qua prioritering worden deze maatregelen ingedeeld bij «veiligheid waterkwaliteit».

Ad c. Overdracht Waterstaatswerken (Brokx-nat)

In het kader van decentralisatie (Brokx-nat) vinden overdrachten plaats van beheer en onderhoud (inclusief personeel) van waterstaatswerken aan lagere overheden.

Ten behoeve van de overdracht waterstaatswerken is in 2001 een slotronde gehouden. Conclusies uit de eindbalans zijn in 2002 aangeboden aan de Tweede Kamer (28 600 XXII nr. 17). Hierin is ondermeer afgesproken het proces rond Brokx-nat tot 2005 te temporiseren vanwege de budgetproblematiek op dit artikelonderdeel. In 2005 zal opnieuw worden bezien hoe dit project tot een afronding kan komen. Deze maatregelen zijn ingedeeld bij «wettelijke taken» en zijn bovenprioritair. De nog te plegen overdrachten zijn ingedeeld bij de overige functies.

Ad d. Bijdragen ten behoeve van vaarwegen niet in beheer bij het Rijk

Voor de vaste rijksbijdrage in het onderhoud van de Fries-Groningse kanalen is een convenant gesloten met de provincies Friesland en Groningen. Deze maatregelen zijn ingedeeld bij «wettelijke taken» en zijn bovenprioritair.

Ad e. Beheer en onderhoud Rijksvaarwegen

Voor de transportfunctie worden in de begrotingsperiode onder andere de vaargeulen in de Noordzee voor de bereikbaarheid van Europoort en het Noordzeekanaalgebied op diepte gebracht en gehouden. Voor de Hoofdtransportassen (toegankelijkheid grote zeehavens Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen) geldt een preventief onderhoudsregime. Bij de andere vaarwegen (Hoofdtransportas toegankelijkheid Amsterdam en Rotterdam naar Duitsland en Rotterdam naar Antwerpen/Gent voor de binnenvaart, de Hoofdvaarwegen en de overige vaarwegen) wordt in de begrotingsperiode correctief onderhoud toegepast.

Ad f. Onderhoud waterhuishouding

In het kader van de prioritering is dit onderdeel ondergebracht bij «veiligheid aan- en afvoer van water». In de komende planperiode geldt een preventief onderhoudsregime.

Ad g. Overige maatregelen (o.a. landelijk uitvoerend onderzoek en missiekritische systemen)

Het landelijk uitvoerend onderzoek richt zich op onderzoek dat de uitvoering van het Rijkswaterstaatsprogramma ondersteunt. Het gaat hierbij om onderzoek dat zich richt op de thema's herstel en inrichting, eutrofiëring, modellen, preventie, verdroging, etc.

Verder is een aantal missiekritische informatiesystemen gedefinieerd voor bijvoorbeeld informatieverwerking van waterkwaliteitsgegevens, ondersteuning bij calamiteitenbestrijding, (hoog)waterstandsinformatie, leggers en beheersregisters voor Rijkswaterstaatobjecten, etc. Het onderhoud van deze missiekritische systemen wordt verantwoord op dit artikel.

Ook het ontwikkelen en implementeren van telematica in de verkeersbegeleiding worden gefinancierd op dit artikel.

Deze activiteiten zijn steeds gerelateerd aan de activiteiten die vallen onder de eerder genoemde indeling a, b, e en f. Afhankelijk daarvan geldt ook de daarbij behorende prioritering.

02.02.05 Bediening waterkeren, -beheren en vaarwegen

De werksoort Bediening waterkeren, beheren en vaarwegen omvat de mobiele verkeersdienst en de bediening van objecten die een onderdeel vormen van het Hoofdwatersysteem.

Het gaat hierbij om de volgende objecten:

• beweegbare kunstwerken (bruggen, sluizen en stuwen);

• stormvloedkeringen;

• vaste verkeersposten voor zowel de binnenvaart als de zeescheepvaart;

• de vuurtorens op Texel, Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog (de vuurtoren op Vlieland is onbemand).

De volgende uitgangspunten worden hierbij gehanteerd:

• de kosten van bediening betreffen alleen personeel (PMA);

• in de personeelskosten is tevens een post opgenomen voor opleiding van de werknemers, waaronder ook de oprichting van de stichting ten behoeve van de opleiding NVVO;

• de voorbereidende werkzaamheden in de sfeer van kwaliteitsverbetering zijn/worden ook bij dit artikelonderdeel ondergebracht (bijv. bedieningsplannen, het opzetten van opleidingsmodules, etc.);

• er is geen rekening gehouden met hogere uitgaven als gevolg van de uitbreiding van het aantal objecten of verandering in bedieningstijden;

• een (milieu)veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de binnenvaartwegen en de zeescheepvaartwegen.

Vanwege het toenemend aantal mensen dat onder de 55+regeling valt is in de komende jaren, na 2003, een stijging van het aantal fte's te verwachten (enkele procenten). Personeel met 55+regeling hoeft namelijk geen nachtdienst te doen en daartoe zal extra inzet nodig zijn.

02.02.06 Basisinformatie waterkeren, -beheren en vaarwegen

Dit artikel vindt haar basis in het Organiek besluit Rijkswaterstaat. Basisinformatie is het vastleggen en beschrijven van de waterstaatkundige toestand van het land, van het verkeer te water, van het weg- en railverkeer en het gebruikerstoegankelijk beschikbaar stellen van deze informatie. Het betreft het opbouwen en ontsluiten van langjarige meetreeksen, het daaruit afleiden van trends, het onderkennen van trendbreuken en het als informatie beschikbaar stellen van deze gegevens. Het karakter van de informatie is langjarig en continu (meerjarenreeksen) en voor meer dan één doel bruikbaar.

Basisinformatie van de waterstaatskundige toestand is direct gebaseerd op de eerste bewerkingen van rechtstreekse metingen uit het veld. Daarnaast wordt onder Basisinformatie ook meetnetten, instrumenten, verwerking en opslag gerekend. Zeespiegelrijzing, bodemligging, de daling daarvan en de toestand van de kust en oppervlaktewateren worden zo beschreven in langjarige reeksen van data. Dit levert een integraal beeld met informatie over fysische, chemische en biologische interacties in de watersystemen.

Het criterium voor basisinformatie is beleidsrelevantie, waarbij echter niet alleen gekeken wordt naar de actuele situatie. Ook informatie waarvan mag verwacht worden dat deze in de toekomst beleidsrelevant kan worden wordt verzameld. Hierbij geldt dat basisinformatie in principe wordt uitgevoerd voor alle beleidsdoelen van het waterbeleid. Basisinformatie is bovendien gericht op zowel behoeften bij beleidsvoorbereiding en -evaluatie als bij beleidsuitvoering. Basisinformatie dient mede om wettelijke en internationale verplichtingen na te komen, en de onderliggende gegevens dragen bij aan kennisopbouw van processen en over de interactie daarvan met menselijke activiteiten. VenW is zelf één van de vele gebruikers naast andere ministeries, gemeenten, provincies, waterschappen, de marktsector en het internationale overlegcircuit. De gegevens worden door RWS zelf ingewonnen of verkregen via derden, door middel van uitbesteding van metingen en aankoop van gegevens.

Het programma is opgedeeld in zes clusters. Bij de clusterindeling is deels de indeling van de VBTB/BPRW gehanteerd. Dit betreft de clusters veiligheid, waterkwaliteit en gezonde watersystemen en scheepvaart en vaarwegbeheer. Daarnaast zijn de generieke clusters ruimtelijke inrichting en gebruik, generiek instrumentarium en nationale basisinformatievoorziening in gebruik. De invulling van de lange termijnvisie natte informatievoorziening leidt tot integratie van landelijke basisinformatieproducten (geprogrammeerd in dit programma) en regionale informatievoorziening (geprogrammeerd bij Beheer Onderhoud en Ontwikkeling). Daarmee vervalt de noodzaak voor geïsoleerde beschouwing van dit programma.

Cluster veiligheid

Doel van dit cluster is voor nu en in de toekomst de informatievoorziening te verzorgen voor de ontwikkelingen in beleid en uitvoering op het gebied van de bescherming tegen overstromingen in Nederland. In dit cluster gaat het om het verzamelen van informatie m.b.t. waterstanden, waterafvoeren, golven, bodem- en kustligging en hoogwater- en stormvloedberichtgeving.

Enkele projecten in dit kader (Stormvloedwaarschuwingsdienst (SVSD), hoogwaterberichtgeving voor de grote rivieren en het Monitoringsysteem Water (MSW)) spelen een cruciale rol bij de operationele handhaving van de veiligheid.

Ten gevolge van een krimpend budget wordt slechts weinig aandacht aan innovatie geschonken. Het gaat hierbij om projecten gericht op de kwaliteit van de ingewonnen informatie en op de efficiëntie van de inwinning. Voorbeelden hiervan zijn: operationaliseren van remote sensing toepassingen, de vervanging van de verouderde digitale waterstandsmeters door moderne radarniveaumeters.

Cluster Waterkwaliteit en gezonde watersystemen

Doel van dit cluster is om over toegesneden informatieproducten te beschikken om nu en in de toekomst goed te kunnen inspelen op ontwikkelingen t.a.v. beleid en uitvoering op het gebied van waterkwaliteit.

Het gaat hierbij om de uitvoering van de chemische en biologische monitoringprogramma's en de in dit kader benodigde vlakdekkende waterkwaliteitskaarteringen. Bij de programmering is er voor gezorgd dat kan worden voldaan aan de internationale en nationale afspraken m.b.t. de beschikbaarheid van deze gegevens.

Aan het voorbereiden van de rapportages voor de Europese Kaderrichtlijn Water wordt hoge prioriteit gegeven. Nieuwe methodieken voor monitoring moeten worden ontwikkeld en/of gestandaardiseerd om in 2004 hieraan te kunnen voldoen.

Binnen het programma wordt tevens aandacht besteed aan het ontwikkelen en toepassen van vlakdekkende waterkwaliteitskaarteringen voor de biologische en chemische MWTL-programma's. Verwacht wordt dat deze innovatie kan leiden tot meer efficiëntie in zowel kwaliteit van de ingewonnen informatie als in de benodigde inspanning (goedkopere inwinning). Ten gevolge van een krimpend budget kan hieraan helaas slechts beperkt invulling worden gegeven.

De belangrijkste prioriteringscriteria bij dit cluster zijn de (inter)nationale verplichtingen en uitvoering van de kaderrichtlijn water.

Cluster Ruimtelijke inrichting en gebruik

Binnen de verschillende VBTB thema's neemt ruimtelijke informatie een steeds belangrijkere plaats in. Het kennen van ruimtelijke structuren en -processen bij veranderingen zijn voor het beleid op het gebied van hoogwater problematiek, bodemdaling, zeespiegelrijzing, inrichting en gebruik van gebieden onmisbaar. Het inwinnen van ruimtelijke informatie (zowel bèta- als gamma-informatie) en het ontsluiten hiervan zijn daarom in het programma opgenomen. Daarnaast is kennisontwikkeling op dit gebied nodig om ook in de toekomst kwalitatief goede informatie te leveren.

Een belangrijk aandeel binnen dit cluster wordt ingenomen door ecologische geo-informatie. Dit product werd tot 2002 onder het biologische meetnet gerekend. Binnen dit product worden de buitendijkse gebieden langs de grote rivieren en langs de kust in kaart gebracht. De daarbij ingewonnen informatie met betrekking tot vegetatie en landschap kan voor verschillende doeleinden gebruik worden zoals inzicht in ruimtelijke structuren, in kaart brengen van veranderingen als gevolg van autonome ontwikkelingen (bodemdaling of zeespiegelrijzing) of het genereren van informatie m.b.t. de hydrologie van de uiterwaarden.

De informatiebehoefte m.b.t. het thema «geld, gevoel, beleidsmonitoring» wordt verder onderzocht en voor een beperkt aantal parameters een meetstrategie bepaald.

Voor enkele economische kentallen zal een «meet»net worden opgezet en enkele analyse-instrumenten (economisch GIS, NAMWA en de watermonitor) verder worden ontwikkeld en geëvalueerd.

Cluster Generiek Instrumentarium

Ter ondersteuning van het monitoringproces worden enkele RWS-brede/missiekritische systemen en diensten geëxploiteerd. Missiekritische systemen zorgen voor het behoud, de ontsluiting en vergelijkbaarheid van de gegevens en voor de verbetering van de kwaliteit en efficiëntie van het inwinningsproces en zijn daarmee essentieel voor een goede monitoringpraktijk. Deze systemen vallen in z'n algemeenheid niet onder dit programma basisinformatie.

Twee missiekritische systemen vallen echter wel onder dit programma. Het betreft het landelijke opslagsysteem voor natte meetgegevens, DONAR dat op termijn wegens veroudering moet worden vervangen door WADI en het landelijke instrumentenbestand, LIB.

Cluster Nationale Basisinformatievoorziening

De Nationale basisinformatievoorziening is als een apart cluster onderscheiden omdat de producten binnen dit cluster gewaarmerkt zijn als potentiële authentieke registraties. De uit deze producten afkomstige informatie geldt als standaard voor gebruik in Nederland. Qua prioritering is het bij deze producten ook van belang aan welk VBTB cluster zij bijdragen. De geometrische informatie draagt nl. bij aan het thema veiligheid en wordt ook gezien als calamiteus (prioriteit 1).

Voorbeelden o.a. het in stand houden van het NAP-peilmerkennet en grondwatermonitoring.

Cluster Scheepvaart en vaarwegbeheer

Het Infocentrum Binnenwateren verzorgt de berichten aan de scheepvaart. Hierbij draait het om waterhoogten, doorvaarhoogten, stremmingen en andere relevante berichten voor de scheepvaart. Hiervoor worden continu op grote schaal informatie en gegevens ingewonnen bij relevante instanties in binnen- en buitenland.

De beschikbaarheid van getijtafels zijn van groot operationeel belang voor de scheepvaart en voor de beveiliging van het land tegen stormvloeden. De getijtafels 2004 zullen in boekvorm en op internet beschikbaar worden gesteld.

De criteria voor de activiteiten in dit cluster zijn met name veiligheid en vlotte vaart.

02.02.07 Watersystemen

Op 2 juli 2003 is het Nationaal Bestuursaccoord Water ondertekend door het Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen met als doel samen de waterproblematiek in Nederland aan te gaan pakken. Het akkoord heeft tot doel om in de periode tot 2015 het watersysteem in Nederland op orde te krijgen en daarna op orde te houden. Het gaat daarbij om het aanpakken van de gevolgen van de zeespiegelstijging, bodemdaling en een veranderend klimaat. Nederland krijgt hierdoor steeds meer te maken met extreem natte en extreem droge periodes. Om deze problemen te bestrijden zijn maatregelen nodig met als uitgangspunt het eerst vasthouden, dan bergen en vervolgens afvoeren van water. Het kabinet heeft voor de periode 2004 tot en met 2008 een eenmalige impuls van € 100 miljoen beschikbaar gesteld om een snelle start van de uitvoering van maatregelen tegen wateroverlast te bevorderen. Met de ondertekening van het Nationaal Bestuursakkoord Water onderstrepen alle partijen het belang van een gezamenlijke en integrale aanpak. Ze hebben daarmee een volgende stap gezet: van papier naar uitvoering.

Op het ontvangstartikel wordt het volgende ontvangen:

• Inkomsten die betrekking hebben op de doorberekening van kosten als gevolg van door derden veroorzaakte ongevallen/calamiteiten op zee en langs de kust. Het betreft onder andere olielozingen door schepen, gezonken en gestrande schepen en verlies van gevaarlijke lading.

• Ontvangsten van de Nederlandse Gasunie. De instandhouding van de kwelders voor de Fries Groningse kust wordt bemoeilijkt door de bodemdaling als gevolg van aardgaswinning. Om de bodemdalingseffecten te compenseren worden extra werken uitgevoerd. De uitgaven die daaruit voortvloeien worden vergoed door de Nederlandse Gasunie.

• Bijdragen van derden in de sanering van de waterbodems. Eventuele schadevergoedingen als gevolg van verhaalacties op het terrein van de waterbodemsanering. Ontvangsten die zijn verbonden aan de heffingen aan derden voor in het bergingsdepot IJsseloog te storten specie.

• Inkomsten als gevolg van de verkoop van Waterstaatkundige Informatie Systeem-producten (waterstaatkundige kaarten), rapportages en bijdragen van derden in ringonderzoeken en de uitvoering van analyses.

• Ontvangsten in verband met vaarwegmarkeringen ten behoeve van derden.

• Ontvangsten die samenhangen met heffingen als bedoeld in artikel 19 van de Wet verontreiniging oppervlaktewateren (WVO), voor de lozingen van zuurstofbindende en andere stoffen in oppervlaktewateren beheer van het Rijk. De tarieven voor de heffing op de lozing van deze stoffen zijn vastgelegd in artikel 19a van de WVO. Op grond van artikel 23 van de WVO zijn deze ontvangsten bestemd voor de bestrijding van verontreiniging van de oppervlaktewateren en voor het doen van uitkeringen in de kosten van maatregelen tot het tegengaan van verontreiniging van oppervlaktewateren die in het beheer zijn van het Rijk.

• Bijdragen van andere overheden in het project integrale inrichting Veluwe Randmeer (IIVR).

• Bijdragen van het gewest Vlaanderen in de kosten van verdieping van de Westerschelde.

In onderstaande tabel is een overzicht van de verwachte (geschatte) ontvangsten weergegeven (bedragen in € 1000):

Ten opzichte van de begroting van 2003 is het bedrag voor «overig beheer en onderhoud» lager. Verwacht wordt dan ook dat gedurende de uitvoering meer bijdragen worden ontvangen.

T.o.v. de raming 2003 betekent dit een daling van de WVO-ontvangsten. De oorzaak moet gezocht worden in het afhaak verschijnsel door zowel de kwaliteitsbeheerders alsmede de industrie. Er wordt steeds meer gezuiverd en er worden steeds betere rendementen gehaald. Tevens worden afvalstromen gebracht naar regionaal water in beheer bij regionale kwaliteitsbeheerders.

c. Budgettaire gevolgen van uitvoering

d. Budgetflexibiliteit

03 MEGAPROJECTEN

03.01 Westerscheldetunnel

a. Relatie product en beleid

In dit productartikel worden de producten van de Westerscheldetunnel (WST) beschreven. De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn terug te vinden in de begroting 2004 van Verkeer en Waterstaat (XII). Het productartikel is gerelateerd aan de volgende beleidsartikelen van de begroting van Verkeer en Waterstaat (HXII):

• artikel 01 Veilig goederenvervoer;

• artikel 06 Versterken netwerk personenvervoer.

In het volgende figuur wordt het aandeel van de Westerscheldetunnel in het totale Infrastructuurfonds 2004 weergegeven.

Aandeel WST in totaal Infrastructuurfonds

b. Het actuele programma

Op 14 maart 2003 is de Westerscheldetunnel voor het publiek opengesteld, conform de reeds eerder gedane aankondiging in de voortgangsrapportage.

Het project zal in het kader van de Procedureregeling Grote Projecten worden geëvalueerd.

Op dit productartikel wordt het volgende ontvangen:

De dividendopbrengst worden met ingang van Voorjaarsnota 2003 niet meer verantwoord op de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (artikel 22 XII) maar is overgeheveld naar het ministerie van Financiën.

c. De budgettaire gevolgen van uitvoering

De kosten in 2003 betreffen de laatste uitgaven ten behoeve van de realisatie van het project, met een klein na-ijl effect in 2004.

d. Budgetflexibiliteit

Niet van toepassing.

03.02 Betuweroute

a. Relatie producten en beleid

In dit productartikel worden de producten van de Betuweroute (BR) beschreven. De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn terug te vinden in de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII). Het productartikel is gerelateerd aan beleidsartikel 02 Optimaliseren netwerk goederenvervoer.

In het volgende figuur wordt het aandeel van de Betuweroute in het Infrastructuurfonds 2004 weergegeven.

Aandeel BR in totaal Infrastructuurfonds

b. Het actuele programma (inclusief prestatiegegevens)

Het project Betuweroute behelst de aanleg van een 160 kilometer lange, tweesporige lijn die exclusief bestemd en ontwikkeld is voor goederenvervoer. De route wordt aangelegd tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens bij Zevenaar-Emmerich. De stroom containershuttles per spoor naar het Europese achterland groeit sterk. Goederenvervoer per spoor is belangrijk voor de bereikbaarheid van de Nederlandse industrie en zeehavens. De Betuweroute wordt aangelegd om aan de toenemende vraag naar goederenvervoer over spoor te voorzien.

In april 1994 heeft het Parlement ingestemd met de Planologische Kernbeslissing (PKB) Betuweroute. In 1996 is een «partiële herziening PKB Betuweroute» voor de delen Kruising Sophia, Vaanplein en Giessen en voor het Pannerdensch Kanaal aangeboden aan de Tweede Kamer. Op 26 november 1996 is het Tracébesluit Betuweroute vastgesteld. Daarnaast is op 23 juni 1997 het Tracébesluit Kortsluitroute vastgesteld en – op basis van de partiële herziening PKB – op 19 september 1997 het nieuwe Tracébesluit voor de delen Kruising Vaanplein, Sophiatracé en kruising Giesen en Tracébesluit Pannerdensch kanaal.

In de uitspraak van 28 mei 1998 over het tracébesluit Betuweroute 1996 heeft de Raad van State een aantal onderdelen van het Tracébesluit Betuweroute vernietigd. De delen die niet zijn vernietigd, zijn daarmee onherroepelijk geworden. De reparatie van de vernietiging heeft geleid tot het Tracébesluit Betuweroute 1998, Tracébesluit Betuweroute 1998–2 en 1998-3.

In oktober 1998 heeft de Raad van State een klein deel van het Tracébesluit Kortsluitroute vernietigd. Het reparatie Ontwerp-Tracébesluit is in de zomer van 2001 ter inzage gelegd waarna op 21 december 2001 het Tracébesluit Kortsluitroute 2001 is vastgesteld. Inmiddels is het hele tracé van de Betuweroute onherroepelijk.

De bouw van de Betuweroute vordert gestaag. De Betuweroute kan ruwweg opgedeeld worden in twee delen namelijk de havenspoorlijn en het A15 deel. In het gedeelte Havenspoorlijn, het bestaande stuk spoor tussen de Maasvlakte en de Waalhaven in het Rotterdamse Havengebied wordt het tracé dubbelsporig gemaakt en geëlektrificeerd, worden emplacementen uitgebreid en knelpunten opgeheven.

De verwachting is dat de havenspoorlijn medio 2004 in dienst kan worden genomen, zij het nog niet geëlektrificeerd en nog niet voorzien van een interim beveiligingssysteem. Het geëlektrificeerd en met een definitief beveiligingssysteem in dienst nemen is afhankelijk van het in dienst nemen van het A15 deel.

Voor driekwart van de totale lengte wordt de Betuweroute tegen de A15 aangelegd. Op deze wijze kan de goederenspoorlijn zo goed mogelijk in het bestaande landschap worden ingepast en worden dorpen en steden zoveel mogelijk ontzien.

De verwachte indienststellingsdatum van het A15-deel is december 2006.

Middels voortgangsrapportages die halfjaarlijks in het kader van de procedureregeling Grote Projecten wordt opgesteld wordt de Tweede Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van de risico's in kwalitatieve zin en de beheersmaatregelen.

De planning van de aanleg van de Betuweroute ziet er als volgt uit:

Op dit artikel wordt ontvangen:

Van de Europese Unie worden voor het project Betuweroute bijdragen (onder andere TEN-gelden) ontvangen. Deze bijdragen worden jaarlijks aangevraagd bij de Europese Unie en in fasen uitgekeerd. In de totale financiering van het project wordt thans uitgegaan van een bedrag van € 169 miljoen.

c. De budgettaire gevolgen van uitvoering

De op dit productartikel opgenomen bedragen zijn voor het totale project als volgt opgebouwd:

• Reguliere SVV middelen (€ 916 miljoen);

• Bijdrage uit het FES (€ 2 768 miljoen);

• Bijdrage bodemsanering vanuit FES(€ 36 miljoen);

• Bijdrage private financiering (€ 826 miljoen) voorgefinancierd uit FES;

• Bijdrage van de Europese Unie (€ 169 miljoen);

• Bijdrage Gelderland (€ 8 miljoen);

• Bijdrage VROM (€ 14 miljoen) ten behoeve van geluidsmaatregelen Calandbrug;

• Bijdrage Prorail (€ 97 miljoen).

Tot en met 2002 is door de EU € 101 miljoen betaald. De bijdrage van de Europese Unie (onder andere TEN-gelden) wordt jaarlijks vastgesteld op basis van de door het ministerie van Verkeer en Waterstaat ingediende aanvragen.

Een toelichting op de reeds gedane uitgaven en de verdere planning en organisatie van het project is opgenomen in de voortgangsrapportage aan de Tweede Kamer in het kader van de controleprocedure grote projecten.

d. Budgetflexibiliteit

De programma-uitgaven bestaan nagenoeg volledig uit uitgaven die in nationaal of internationaal verband verplicht zijn.

03.03 Hogesnelheidslijn

a. Relatie product en beleid

In dit productartikel worden de producten van de Hogesnelheidslijnen/Snelle treinverbindingen beschreven alsmede de producten van railwegen en rijkswegen van werken die qua planning en bouw met de aanleg van de Hogesnelheidslijnen zijn verbonden.

De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn terug te vinden in de begroting 2004 van Verkeer en Waterstaat (hoofdstuk XII). Het productartikel is primair gerelateerd aan beleidsartikel 06 Versterken netwerk personenvervoer. Voor de aanpassingen (verbreding) van de rijkswegen die op dit productartikel worden verantwoord, geldt tevens een relatie met het beleidsartikel 02 Versterking netwerk goederenvervoer.

In het volgende figuur wordt het aandeel van de Hogesnelheidslijnen in het totale Infrastructuurfonds 2004 weergegeven:

Aandeel HSL in totaal Infrastructuurfonds

b. Het actuele programma

Binnen dit productartikel wordt een vijftal producten gerealiseerd: drie producten voor de Hogesnelheidslijn-Zuid, de Hogesnelheidslijn-Oost en Snelle Treinverbindingen (studies).

03.03.01 Hogesnelheidslijn-Zuid

Op 29 april 1997 is de Planologische Kernbeslissing HSL-Zuid door het kabinet goedgekeurd en op 15 april 1998 is het Tracébesluit genomen door de ministers van VenW en VROM. In december 1999 is het boortunnelcontract gegund, in juli 2000 zijn de 5 contracten voor de civiele onderbouw gegund, en begin 2001 ook het contract railaansluitingen. Langs het tracé zijn de bouwwerkzaamheden in volle gang.

Het kabinet heeft in januari 1999 ingestemd met het model voor privatisering van de HSL-Zuid. De publiek-private samenwerking komt bij de onderdelen infraprovider, vervoer en stations elk op afzonderlijke wijze tot stand. Eind 2001 zijn de contracten met de Infraprovider en de Vervoerder getekend.

Voor de ontwikkeling van de HSL-stations wordt gestreefd naar aparte lokale vormen van publiek-private samenwerking. Dit wordt nader uitgewerkt in de Nieuwe Sleutelprojecten.

Vanaf begin 2002 wordt de risico-analyse per kwartaal zeer secuur geactualiseerd. In de reguliere voortgangsrapportages worden de belangrijkste risico's nader toegelicht. Ook wordt daar aangegeven met welke maatregelen de risico's zo veel als mogelijk worden beheerst.

De planning van de aanleg van de HSL-Zuid is weergegeven in het onderstaande balkenschema, en is conform de twaalfde Voortgangsrapportage.

03.03.02 Hogesnelheidslijn-Oost

Het kabinet heeft het besluit genomen over verbetering en andere benutting van de bestaande spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens.

Recente studies van de spoororganisaties en het ministerie van Verkeer en Waterstaat bevestigen dat de capaciteit op de bestaande lijn door benuttingsmaatregelen ook in de verre toekomst toereikend is. Voor het internationaal vervoer is de komende twintig jaar één trein per uur voldoende om de groei van het aantal internationale passagiers op te vangen. Gebleken is dat betere benutting van de bestaande spoorlijn een goed alternatief is voor aanleg van een nieuwe hogesnelheidslijn, tegen aanzienlijk lagere kosten. De ministerraad heeft daarom het besluit genomen tot verbetering en andere benutting van de bestaande spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens.

Deze keuze is gebaseerd op de resultaten van de studie naar de vervoerwaarde- en economische effecten van een nieuwe spoorlijn, de kosten daarvan en de inzichten in de mogelijkheden van benutting van de bestaande spoorlijn.

Met betere benutting van de bestaande spoorlijn wordt tot na 2020 voldoende capaciteit gecreëerd en wordt het nationaal en internationaal vervoer gefaciliteerd.

Voor het binnenlands treinverkeer kan in de capaciteitsbehoefte worden voorzien door betere benutting van de bestaande spoorlijn. Hiervoor moet een aantal maatregelen worden genomen om de capaciteit van de spoorlijn te verhogen (verlenging perrons, aanpassen bestaande beveiliging, aanleg inhaalspoor). Om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren zijn maatregelen nodig om de geluidshinder langs de spoorlijn te verminderen, op overwegen de doorstroming en veiligheid van het kruisende (auto)verkeer te verbeteren en door aanleg van ecologische passages de verbinding tussen de natuurgebieden te herstellen.

Het kabinet kiest ervoor de huidige maximumsnelheid te handhaven. Op termijn is een verhoging tot 200 kilometer op de bestaande spoorlijn fysiek mogelijk, maar een besluit hierover hangt samen met landelijke besluitvorming over de verhoging van snelheid en de aanpassing van de energievoorziening op het gehele Nederlandse spoorwegnet.

Kosten maatregelen voor benutting en kwaliteit leefomgeving

Met het huidige beschikbare budget kunnen enkele kleine infrastructurele maatregelen om de capaciteit en betrouwbaarheid te verhogen op korte termijn worden gedekt. Het gaat om een perronverlenging in Driebergen-Zeist en het aanpassen van het huidige beveiligingssysteem (kosten € 24,96 miljoen). De financiering van het merendeel van de maatregelen ten behoeve van benutting om de capaciteit van de spoorbaan op te waarderen, de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren en de veiligheid en de doorstroming van het autoverkeer op het onderliggend wegennet te verbeteren zal in latere jaren aan de orde komen.

De onderdelen Amsterdam–Utrecht, knooppunt Utrecht en knooppunt Arnhem zijn in financiële zin opgenomen in het realisatieprogramma railwegen (personenvervoer). Het onderhavige artikelonderdeel heeft betrekking op het traject deel Utrecht Duitse grens.

03.03.03 Hogesnelheidslijn-Zuid: railwegen personenvervoer

Dit product betreft de realisatie van de aansluiting van station Breda CS via bestaand spoor op het hogesnelheidsspoor. De gelijktijdige realisatie van deze aansluiting is door de Minister toegezegd aan de gemeente Breda.

03.03.04 Hogesnelheidslijn-Zuid: hoofdwegen

Bij de verbreding en verlegging van de A16 (Moerdijk–Galder) en de A4 (Burgerveen–Leiden) bestaan grote raakvlakken met de planning en bouw van de HSL-Zuid. Daarom is besloten dat de verbreding en verlegging van de A16 en het deel van de A4 waar deze parallel loopt met de HSL-Zuid, worden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de projectorganisatie HSL-Zuid.

03.03.05 Snelle treinverbindingen

In navolging op het kabinetsbesluit van eind december 2001 wordt een planstudie uitgevoerd voor een snelle verbinding met het Noorden. Deze planstudie wordt uitgevoerd volgens een geïntegreerde Tracé/m.e.r-aanbestedingsprocedure en in nauwe samenwerking tussen rijk en regionale overheden. De samenwerking wordt vormgegeven in een publiek-publieke samenwerkingsovereenkomst. In 2002 hebben onderhandelingen geleid tot een conceptsamenwerkingsovereenkomst waar alle regionale partijen mee hebben ingestemd. De besluitvorming van het rijk over de overeenkomst is doorgeschoven naar het nieuwe kabinet en zal naar verwachting in 2003 plaatsvinden.

Na het sluiten van de samenwerkingsovereenkomst zal de Gezamenlijke Projectorganisatie van start gaan met de geïntegreerde procedure (opstellen Programma van Eisen, doorlopen van de planologische procedure en het uitvoeren van de aanbestedingsprocedure). De voorbereidende werkzaamheden hiervoor hebben voor een groot deel tijdens het kwartiermaken in 2002 plaatsgevonden.

Daarnaast vindt, voortkomend uit het kabinetsbesluit over de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening, een verdere uitwerking plaats van de mogelijkheden voor een kwaliteitssprong van het OV binnen de Randstad gekoppeld aan de andere ruimtelijke opgaven die het kabinet voorziet.

In het VenW-programma Deltametropool vindt een uitwerking plaats van de mogelijkheden het verkeer- en vervoersysteem in de Randstad voor de lange termijn verder te ontwikkelen.

Op dit productartikel wordt het volgende ontvangen:

Van de Europese Unie worden voor het project HSL-Zuid bijdragen (onder andere TEN-gelden) ontvangen. Deze bijdragen worden jaarlijks aangevraagd bij de Europese Unie en in fasen uitgekeerd.

Door derden wordt op basis van convenanten of regelgeving een bijdrage geleverd in de kosten van het project HSL-Zuid. Het betreft bijdragen van gemeenten, provincies en kabel- of leidingeigenaren. Een voorbeeld betreft de afspraken inzake de verdiepte kruising van de HSL-Zuid met de A4 ter plaatse van Hoogmade.

Ook worden bijdragen van derden ontvangen als vergoeding voor werkzaamheden die door de projectorganisatie HSL-Zuid voor derden worden verricht.

c. De budgettaire gevolgen van uitvoering

Hogesnelheidslijn-Zuid

De in dit productartikel opgenomen bedragen zijn als volgt opgebouwd:

• reguliere SVV-middelen (€ 2 337 miljoen)

• een bijdrage uit het FES (€ 1 679 miljoen)

• de bijdrage uit private financiering (€ 940 miljoen)

• de bijdragen van de Europese Unie (€ 177 miljoen)

d. Budgetflexibiliteit

Alle grote bouwcontracten van de HSL-Zuid zijn gegund.

03.04 Deltaplan Grote Rivieren

a. Relatie producten met beleid

b. Het actuele programma

c. Budgettaire gevolgen van uitvoering

03.05 Betaald rijden

a. Relatie producten en beleid

Op dit artikel worden producten verantwoord die gericht zijn op betaald rijden, zoals pilots en experimenten met betaalstroken, alsmede de afbouw van activiteiten rondom het project kilometerheffing zoals in het Strategisch Akkoord is verwoord.

Dit productartikel is gerelateerd aan de beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten zoals beschreven bij de volgende beleidsartikelen van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII):

• artikel 2 Optimalisering Netwerk Goederenvervoer;

• artikel 6 Versterking Netwerk Personenvervoer.

b. Het actuele programma

In het Strategisch Akkoord 2002 is aangegeven dat in deze kabinetsperiode voor de voorbereiding van een eventuele invoering van een kilometerheffing geen middelen worden vrijgemaakt. Als gevolg van de besluitvorming over het Strategisch Akkoord zijn de activiteiten die gericht waren op de invoering van een kilometerheffing stopgezet.

In het kader van het BOR zijn medio 2000 afspraken gemaakt voor proeven met expresbanen. Na behandeling van de Wet Bereikbaarheid en Mobiliteit in de Tweede Kamer is besloten dat een haalbaarheidsstudie uitgevoerd zal worden naar realisatie van expresbanen op de A12 ten westen van Utrecht. Op de A4 (Beneluxtunnel) en A5 (Verlengde Westrandweg) zullen tolbanen komen in aanloop naar de ontwikkeling van de tolroutes 2e Coentunnel-A5 en de A4-Midden-Delfland-Beneluxtunnel.

c. De budgettaire gevolgen van uitvoering

d. Budgetflexibiliteit

Vanaf 2004 zijn voor dit project geen middelen meer gereserveerd.

03.06 Zuiderzeelijn

a. Relatie producten en beleid

Op dit artikel worden de producten van het project Zuiderzeelijn verantwoord. Het productartikel Zuiderzeelijn is gerelateerd aan de beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten zoals beschreven in beleidsartikel 06 van de begroting 2004 van Verkeer en Waterstaat (HXII).

b. Het actuele programma

In navolging op het kabinetsbesluit van eind december 2001 wordt een planstudie uitgevoerd voor een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden. Deze planstudie wordt uitgevoerd volgens een geïntegreerde Tracé/MER-Aanbestedingsprocedure en in nauwe samenwerking tussen rijk en regionale overheden. De samenwerking wordt vormgegeven in een publiek-publieke samenwerkingsovereenkomst. In 2002 hebben onderhandelingen geleid tot een conceptsamenwerkingsovereenkomst waar alle regionale partijen mee hebben ingestemd. De besluitvorming van het rijk over de overeenkomst zal naar verwachting eind 2003 plaatsvinden. Na het sluiten van de samenwerkingsovereenkomst zal de geïntegreerde procedure worden doorlopen (planologische procedure en aanbestedingsprocedure). De voorbereidende werkzaamheden hiervoor hebben voor een groot deel tijdens het kwartiermaken in 2002 en 2003 plaatsgevonden. De voorbereidingskosten zijn verantwoord op artikel IF 03.03.05, de kosten van de aanleg worden verantwoord op dit artikel.

Het rijk heeft voor de realisatie van een snelle verbinding met het Noorden € 2,73 mrd (prijspeil 2002, netto contante waarde 2010) gereserveerd, zie MIT-tabel IF 03.03 HSL.

Om de geïntegreerde procedure te kunnen doorlopen is budget nodig in de periode 2004–2008. Hiervoor dient, na zekerheid over doorgang van het project, een kasschuif te worden gerealiseerd.

c. De budgettaire gevolgen van uitvoering

d. Budgetflexibiliteit

04 ALGEMENE UITGAVEN EN ONTVANGSTEN

04.01 Saldo van de afgesloten rekeningen

a. Relatie producten en beleid

Dit begrotingsartikel is technisch van aard.

b. Het actuele programma

Niet van toepassing.

c. De budgettaire gevolgen van uitvoering

Dit artikel behoeft geen verdere toelichting.

04.02 Bodemsanering

a. Relatie producten en beleid

Onder dit productartikel worden de producten van Bodemsanering beschreven. De doelstellingen van het onderliggend beleid zijn terug te vinden in beleidsartikel 8 Duurzaam Personenvervoer van begroting Verkeer en Waterstaat (Hoofdstuk XII).

b. Het actuele programma

Op dit artikel worden de uitgaven verantwoord voor bodemsanering bij aanleg van projecten in het kader van de investeringsimpuls (1994) en de ontsluiting van VINEX-locaties. Voor de uitvoering hiervan is vanuit het FES aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat een budget van € 68 miljoen voor de periode tot en met 2004 beschikbaar gesteld. Dit budget is verminderd met € 28,7 miljoen als gevolg van een onttrekking ten behoeve van de kosten bodemsanering Betuweroute. Het resterende budget zal worden ingezet om het programma af te bouwen. De kosten van bodemsanering zullen na uitputting van het budget op dit artikel ten laste van de aanleg projecten moeten worden gebracht.

c. De budgettaire gevolgen van uitvoering

d. Budgetflexibiliteit

De beschikbaar gestelde middelen voor bodemsaneringsprojecten zijn enerzijds voor de uitvoering van projecten uit de investeringsimpuls 1994 en anderzijds voor bodemsanering met betrekking tot de ontsluiting van VINEX-locaties en reguliere projecten.

04.03. Intermodaal vervoer

a. Relatie producten en beleid

In dit productartikel worden de producten van Intermodaal Vervoer beschreven. De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn opgenomen in Hoofdstuk XII van de begroting van Verkeer en Waterstaat. Het productartikel heeft betrekking op beleidsartikel 02, Versterking Netwerk goederenvervoer.

Realisatie van de doelen is in belangrijke mate afhankelijk van andere factoren, zoals het gedrag van verladers, vervoerders en consumenten en bestuurlijke afspraken ten aanzien van het ruimtelijk beleid. Een aantal acties is afhankelijk van afspraken op Europees niveau, waarbij de effectiviteit van een deel van de acties ook wordt bepaald door de beschikbaarheid en toegankelijkheid van internationale netwerken. Het effect van deze beleidsdoelstelling is dat de bereikbaarheid van economisch belangrijke gebieden verbetert.

b. Het actuele programma

Verkenningen/planstudieprogramma

Intermodal Freightport Schiphol (IFS)

Met IFS wordt ingezet op een aantal internationale railverbindingen (voor tijdkritische goederen) van Schiphol naar Europese luchthavens als Frankfurt, Parijs, Berlijn en Milaan. Naar verwachting wordt in 2004 een pilot uitgevoerd. De pilot zal gedurende een jaar op een lijnverbinding tussen Schiphol en Frankfurt met snelle goederentreinen worden uitgevoerd. Deze pilot wordt gehouden in het kader van de EU-studie (Co-Act) en heeft als doel ervaringen op te doen naar vraag en aanbod. De financiering hiervan loopt via de subsidieregeling Connekt bij S&C in hoofdstuk XII. Voor de overslag van luchtvracht en bloemen wordt gestudeerd op een overslagterminal op of nabij Schiphol. De uitkomsten worden in 2004 verwacht.

Uit eerdere studies naar een ondergronds logistiek systeem op de luchthaven Schiphol bleek dat een voorwaarde voor een internationale lijndienst is gesteld, namelijk de ontwikkeling van goedkope overslagtechnieken en het minimaliseren van voor- en natransport.

RSC Maasvlakte

Het RSC Maasvlakte is aangelegd om de totale overslagcapaciteit voor het spoor op de Maasvlakte (ECT en RSC Maasvlakte) uit te breiden. De aanleg van de 1e fase is afgerond (eerste spoorbundel, stack- en overslagvoorzieningen). Een verkenning voor de 2e fase loopt. De aanvang van de realisatie van deze 2e fase is in 2004 voorzien.

Realisatieprogramma

Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT)

De Subsidieregeling Openbare Inland terminals biedt de mogelijkheid om de capaciteit van het infrastructurele netwerk optimaal te benutten. Door het verstrekken van subsidies aan de openbare overslagterminals wordt het terminalnetwerk versterkt en wordt modal shift gestimuleerd. Met behulp van deze subsidies kunnen nieuwe openbare overslagterminals worden gerealiseerd en de capaciteit van bestaande overslagterminals worden vergroot. De SOIT is tussentijds geëvalueerd en de Minister heeft besloten de regeling niet in huidige vorm te verlengen. Zie hiervoor artikel 2, functioneren knooppunten, uit hoofdstuk XII.

De looptijd van de Subsidieregeling Openbare Inland terminals is per 1 januari 2004 verstreken. Nieuwe aanvragen kunnen derhalve niet meer worden ingediend. De afwikkeling van de reeds ingediende aanvragen vindt in 2004 plaats en zal afhankelijk van de planning en uitvoering van de gehonoreerde projecten naar verwachting doorlopen naar 2006.

Prestatiegegevens

Voor de kengetallen van de intermodale terminals wordt verwezen naar artikel 2, functioneren knooppunten, uit hoofdstuk XII.

c. De budgettaire gevolgen van de uitvoering.

d. Budgetflexibiliteit

De programma-uitgaven bestaan nagenoeg volledig uit uitgaven die in nationaal of internationaal verband verplicht zijn. De apparaatsuitgaven bestaan uit personele kosten van medewerkers die een vast dienstverband hebben. Deze uitgaven en verplichtingen zijn in onderstaande tabel niet opgenomen.

Juridisch verplicht

Ten behoeve van de subsidieregeling SOIT zijn drie projecten nog in uitvoering en dus verplicht.

Bestuurlijke gebonden en beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft het restant van de SOIT regeling.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Hieronder vallen planstudies, zoals de 2e fase RSC Maasvlakte.

04.04 Overige uitgaven en ontvangsten

a. Relatie producten en beleid

Op dit artikel worden de uitgaven en ontvangsten verantwoord die verband houden met diverse bijdragen aan derden.

De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn terug te vinden in de begroting 2004 van Verkeer en Waterstaat (XII). Het productartikel is gerelateerd aan de volgende beleidsartikelen:

• artikel 19 Bijdrage aan IF

• artikel 20 Nominaal en onvoorzien

b. Het actuele programma

Dit artikel betreft ontvangsten uit de structuurfondsen van de Europese Unie voor projecten op het gebied van verkeer en vervoer.

Omdat momenteel niet geheel duidelijk is wanneer deze middelen in het Infrastructuurfonds worden ontvangen zijn deze ontvangsten voorlopig op dit artikel geraamd. Zodra hier meer zekerheid over is, zal dit verwerkt worden op de artikelen van de beleidsterreinen waarop deze bijdragen betrekking hebben.

c. De budgettaire gevolgen van de uitvoering

Dit artikel behoeft geen verdere toelichting.

04.05 Garanties infrastructuur

a. Relatie producten en beleid

In dit productartikel worden de Garanties infrastructuur beschreven. Dit begrotingsartikel is technisch van aard.

b. Het actuele programma

04.05.01 Garantie ten behoeve van NV Flevolandse Drinkwater Maatschappij op aangegane en aan te gane geldleningen tot een bedrag van EUR 22,69 miljoen

Deze werksoort betreft een garantie van rente en aflossing op de aangegane geldlening bij de oprichting van de Flevolandse Drinkwater Maatschappij (FDM). Het uitstaande bedrag per 31 december 2002 bedraagt € 2,9 miljoen. Deze verplichting zal waarschijnlijk niet tot betaling leiden.

04.05.02 Garantie van rente en aflossing van een lening van EUR 7,74 miljoen ten behoeve van Wagenborg passagiersdiensten voor twee veerboten

Het Rijk staat borg voor een lening afgesloten door Wagenborg passagiersdiensten voor de bouw van twee veerboten. De maatschappij betaalt deze lening jaarlijks af. De lening is afgesloten op annuïteitenbasis en heeft een looptijd van maximaal 20 jaar. Het uitstaande bedrag per 31 december 2003 bedraagt € 0,7 mln. Deze verplichting zal waarschijnlijk niet tot betaling komen. Verkeer en Waterstaat heeft zich tot het jaar 2006 hiervoor garant gesteld.

04.05.03 Garanties voor de aflossingen en rentebetalingen op aangegane geldleningen ten behoeve van het openbaar vervoer

De besluitvorming over de verdere financiële en bestuurlijke verzelfstandiging van de NS, eind 1995, heeft ertoe geleid dat de toedeling van het vreemd vermogen van de NS aan Railinfrabeheer BV heeft plaatsgevonden.

Als gevolg van de financiering van een deel van de uitbreidingsinvesteringen en het uitvoeren van programma's (bijvoorbeeld fietsenstallingen) met langlopend vreemd vermogen, zal Railinfrabeheer BV ook in de komende jaren gebruik maken van leningen.

Met het oog op een doelmatige financiering van publieke taken alsmede het feit dat de aandelen van Railinfrabeheer BV door de NV NS aan de Staat der Nederlanden zijn overgedragen, kan Railinfrabeheer BV (al vanaf 1-1-2001) bij het aantrekken van vermogen gebruik maken van schatkistleningen. Hiertoe is een convenant gesloten tussen drie partijen namelijk, het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het ministerie van Financiën en Railinfrabeheer BV. Met deze constructie is vastgelegd dat Railinfrabeheer BV niet meer zelfstandig zal voorzien in de financiering van investeringen door het aantrekken van leningen op de kapitaalmarkt. Het verlenen van nieuwe staatsgaranties is hiermee reeds vanaf het jaar 2001 overbodig geworden. Om de uitwerking van deze gekozen werkwijze op een effectieve manier vorm te geven heeft Railinfrabeheer, als onderdeel van het convenant, een rekening-courant bij het ministerie van Financiën geopend.

c. De budgettaire gevolgen van uitvoering