Inhoudsopgave blz.

A. ARTIKELGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET BEGROTINGSWETSVOORSTEL 2

Wetsartikel 1 (begrotingsstaat ministerie) 2

Wetsartikel 2 (begrotingsstaat baten-lastendiensten) 2

B. BEGROTINGSTOELICHTING 3

A. ARTIKELGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET BEGROTINGSWETSVOORSTEL

Wetsartikel 1 (begrotingsstaat ministerie)

De begrotingsstaten die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begrotingsstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2010 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2010 Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2010.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en de ontvangsten voor het jaar 2010 vastgesteld. De in de begroting opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze Memorie van Toelichting toegelicht (de zogenaamde begrotingstoelichting).

Wetsartikel 2 (begrotingsstaat baten-lastendiensten)

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendiensten Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, Rijkswaterstaat en de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2010 vastgesteld.

De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf inzake de diensten die een baten-lastenstelsel voeren.

B. BEGROTINGSTOELICHTING

Inhoudsopgave blz.

1. LEESWIJZER

Voor u ligt de Beleidsbegroting, hoofdstuk XII van de Rijksbegroting 2010 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW). De begroting bestaat uit de volgende onderdelen:

1. De beleidsagenda;

De beleidsagenda beschrijft de beleidsprioriteiten van VenW voor 2010. Daarmee vormt de beleidsagenda de eerste aanzet voor de discussie over de VenW-begroting 2010. In hetbeleidsprogramma «Samen werken, samen leven» van het Kabinet Balkenende IV is inzichtelijk gemaakt wat onze inzet is als bewindspersonen van Verkeer en Waterstaat in die jaren. De inzet van VenW komt met name terug in pijler 2 (een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie) en pijler 3 (een duurzame leefomgeving). In de beleidsagenda komen we hierop terug.

2. De beleidsartikelen (31 t/m 37) en de niet-beleidsartikelen (39, 40 en 41);

De beleidsartikelen bieden systematisch inzicht in de doelstellingen en de producten waarmee ze worden gerealiseerd, de hoeveelheid geld die daarmee is gemoeid en de manier waarop de evaluatie plaatsvindt. Behalve beleidsartikelen bevat deze begroting ook zogenoemde niet-beleidsartikelen. De opbouw van deze niet-beleidsartikelen wijkt af van de hierboven genoemde beleidsartikelen. Hier worden uitgaven die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen verantwoord.

3. De diensten die een baten-lastenadministratie voeren;

In deze paragrafen zijn de relevante financiële gegevens van het KNMI, Rijkswaterstaat en de Inspectie VenW opgenomen.

4. De bedrijfsvoeringsparagraaf;

Deze paragraaf gaat in op de belangrijkste bedrijfsvoeringsontwikkelingen bij VenW.

5. Diverse bijlagen;

Waaronder het verdiepingshoofdstuk waarin de opbouw van de beschikbare bedragen per begrotingsartikel wordt uiteengezet en een overzicht van de moties en toezeggingen.

Naast deze beleidsbegroting, hoofdstuk XII van de rijksbegroting, kent VenW ook een Infrastructuurfonds, fonds A van de rijksbegroting, waarin de concrete projecten en programma’s staan. Met dit aparte fonds voor de infrastructuur wordt invulling gegeven aan de doelstellingen zoals genoemd in de Wet op het Infrastructuurfonds, te weten het bevorderen van een integrale afweging van prioriteiten en het bevorderen van continuïteit van middelen voor infrastructuur.

De begrotingen van VenW zijn ook digitaal beschikbaar opwww.rijksbegroting.nl.

Verbetering van de (niet-financiële) beleidsinformatie

De indeling van de begroting 2010 komt grotendeels overeen met die van 2009. Er is een aantal verbeteringen doorgevoerd. Zo is bijvoorbeeld de budgetflexibiliteit in deze begroting ook in absolute termen weergegeven. Daarnaast is de tabel stand van zaken kabinetsdoelstellingen aan het einde van de beleidsagenda verduidelijkt en wordt in de achterliggende artikelen duidelijker een relatie gelegd met de kabinetsdoelstellingen.

Bij elke algemene doelstelling is aangegeven welk effect het behalen van de doelstelling heeft. Er is naar gestreefd een duidelijke kwaliteitsslag door te voeren op het gebied van de verbetering van de beleidsinformatie. Er is getracht per product aandacht te besteden aan de meetbaarheid van beleid. Zo is de indicator «klanthinder» bijvoorbeeld vervangen door de indicator «beschikbaarheid Hoofdrailnet» en zijn de kengetallen «uitstoot luchtverontreinigende stoffen» gewijzigd in indicatoren met streefwaarden. Waar is gebleken dat de meetbaarheid niet of nog niet kan worden weergegeven, is dit door middel van een «explain» verklaard. De eerste resultaten van deze verbeterslag zijn opgenomen in deze begroting.

Meetbare gegevens: explain

Alle operationele doelstellingen in de begroting, met uitzondering van «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie» op artikel 31 «Integraal Waterbeheer» zijn voorzien van meetbare gegevens. De betreffende operationele doelstelling luidt: «Het verbeteren van de effectiviteit en doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid». Deze doelstelling is opgenomen, omdat een aantal belangrijke waterproducten zowel gericht is op veiligheid, als op kwaliteit en kwantiteit en daardoor niet onder slechts één van de andere waterdoelstellingen kan worden verantwoord. Het gaat hier bijvoorbeeld om het Nationaal Bestuursakkoord Water, de Integrale Waterwet, het HGIS-programma Partners voor Water en het programma Leven met Water. Het is niet mogelijk en zinvol om hier aparte indicatoren voor op te nemen. De bijbehorende meetbare gegevens zijn bij de overige operationele doelstellingen van dit beleidsartikel weergegeven.

De Inspectie VenW werkt in het najaar van 2009 aan het meerjarenplan 2011–2015. In dit meerjarenplan wordt de bijdrage van de Inspectie VenW aan de beleidsdoelstellingen van Verkeer en Waterstaat duidelijker geëxpliciteerd. In dit traject worden eveneens meetbare gegevens betrokken. De uitwerking hiervan krijgt beslag in de ontwerpbegroting 2011.

Binnen de meetbare gegevens wordt een onderscheid gemaakt tussen indicatoren en kengetallen. Indicatoren zijn gegevens over prestaties/effect/output/outcome en de bijdrage van de overheid die inzicht geven in het bereiken van de operationele doelstelling (need to know). VenW heeft hierbij een duidelijke verantwoordelijkheid. Indien andere kwantitatieve gegevens over de beleidscontext zinvol en relevant zijn worden kengetallen opgenomen (nice to know). Kengetallen geven inzicht in omgevingsvariabelen die van belang zijn voor de doelstellingen. VenW heeft hierbij geen directe verantwoordelijkheid. Te denken valt aan economische groei, de positie van Nederland ten opzichte van andere landen, etc.

Meerjarenprogrammering beleidsdoorlichtingen

Volgens de Regeling Rijksbegrotingsvoorschriften van de minster van Financiën dient in de begroting een programmering van beleidsdoorlichtingen opgenomen te worden. Een beleidsdoorlichting is een evaluatie van de algemene (of operationele) beleidsdoelstelling. Afhankelijk van de beleidscyclus moeten beleidsterreinen een keer in de vijf à zeven jaar doorgelicht worden. Voor de jaren 2009 en 2010 ziet de programmering voor VenW er als volgt uit:

De totale meerjarenprogrammering van de beleidsdoorlichtingen, ex post evaluaties en overige evaluaties per artikel staan bij de desbetreffende beleidsartikelen in het overzicht «Onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid». Bij de programmering is ernaar gestreefd om de beleidsdoorlichtingen en de andere evaluaties uit de programmering zoveel mogelijk aan elkaar te koppelen.

2. HET BELEID

2.1 DE BELEIDSAGENDA VERKEER EN WATERSTAAT 2010

1. Inleiding

De mondiale economische crisis raakt de open economie van Nederland stevig. Deze periode dienen we te benutten om ons land klaar te maken voor een krachtig herstel zodra de wereldhandel weer opleeft. De staat van onze infrastructuur bepaalt mede of we straks kunnen profiteren van nieuwe kansen. Hoe hoger de kwaliteit en capaciteit daarvan, hoe aantrekkelijker ons land is als vestigingslocatie en als internationaal knooppunt van goederen- en dienstenstromen. Met gerichte investeringen vergroten we onze kansen op spoedig herstel. Uitgangspunt daarbij is dat onze economische groei een duurzame grondslag heeft. Een voorsprong in duurzaamheid levert ook extra economische kansen op.

In 2010 gaat er bij de investeringen in infrastructuur en innovatie een schep bovenop. Dit is vastgelegd in het Aanvullend Beleidsakkoord. Daarin is 543 miljoen euro beschikbaar gesteld, waarvan 175 miljoen euro voor extra werkzaamheden en 368 miljoen voor het versneld uitvoeren van projecten. Om een spoedig herstel te bevorderen, haalt VenW onderhoudswerkzaamheden aan bruggen, wegen, vaarwegen, sluizen en binnenhavens naar voren. Middelen voor versterking van de kust worden versneld ingezet en er komt extra geld beschikbaar voor watertechnologie en voor de uitvoering van het Plan van Aanpak gericht op de grootschalige introductie van elektrische auto’s in Nederland, samen met EZ en VROM. Zo’n vijftig projecten om het openbaar vervoer in de regio te versterken, worden versneld uitgevoerd. Bij vijfendertig daarvan start de uitvoering in 2010. Een dynamisch herstel in Nederland is afhankelijk van méér dan investeringen alleen. Daarnaast is ook daadkracht nodig in het nemen van besluiten en het realiseren van projecten. Belangrijk in dit verband zijn de herziening van de Tracéwet en de actualisering van het MIRT-spelregelkader, waarmee de komende jaren de doorlooptijd van projecten aanzienlijk wordt bekort. Rijkswaterstaat realiseert de komende jaren 560 kilometer aan extra rijstroken op basis van de Wet versnelling besluitvorming wegprojecten. De filedruk neemt daarmee af. In aanvulling op alle lopende acties gericht op versnelling, komt het kabinet met een Crisis- en herstelwet die procedures sneller en eenvoudiger maakt. Deze heeft onder meer betrekking op een aantal wegen en spoorlijnen die een belangrijke economische impact hebben.

Tegelijkertijd vereist de financieel-economische situatie dat er scherp naar de uitgaven wordt gekeken. De afspraken die het kabinet in de voorjaarsnota heeft gemaakt om te zorgen dat de overheidsfinanciën op de langere termijn houdbaar blijven, werken vanaf 2011 ook door in het Infrafonds. Uitgangspunt voor de investeringen in het Infrafonds zijn de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit, de Mobilteitsaanpak en het Nationaal Waterplan. Voor wat betreft het Waterdomein zijn maatregelen gedefinieerd om te voldoen aan de afspraken uit het Aanvullend Beleidsakkoord. Tegelijkertijd wordt de planperiode voor het Infrafonds verlengd van 2020 naar 2028.

Met een systematische scan van de markt en capaciteit van de infrastructuur (NMCA) maakt het Rijk, in samenspraak met de regio’s, een analyse van de staat van het mobiliteitssyteem. Centraal staat de vraag welke investeringen nodig zijn om de ambities van de Nota Mobiliteit en de MobiliteitsAanpak te realiseren. Deze analyse komt in 2010 beschikbaar. Op basis van de uitkomsten van deze analyse wordt het investeringsprogramma geactualiseerd.

De komende periode zullen ook de mogelijkheden voor alternatieve financiering verder worden onderzocht. Institutionele beleggers zullen betrokken worden bij de financiering van infrastructuurprojecten. Tevens zal bezien worden in welke mate regionale overheden projecten kunnen voorfinancieren.

Op basis van het geactualiseerd investeringsprogramma en de alternatieve financieringsmogelijkheden worden de maatregelen als gevolg van het Aanvullend Beleidsakkoord binnen het Verkeer en Vervoer domein ingevuld. Daarbij wordt de verlengde planperiode betrokken. Bij de Ontwerpbegroting 2011 kan dan tot en met 2028 een samenhangend overzicht worden gegeven van de planperiode.

Een sterke economie en een duurzame toekomst zijn mede afhankelijk van een goede bescherming tegen het water. Het Deltaprogramma, dat de Kamer in 2010 tegemoet kan zien, geeft aan hoe ons land voor een lange reeks van jaren beschermd wordt tegen de gevolgen van de klimaatverandering. Voor de financiering daarvan komt er een Deltafonds met een vaste jaarlijkse voeding. Het kabinet biedt het ontwerp van de Deltawet, dat de juridische basis vormt voor het Deltaprogramma, eind 2009 aan de Tweede Kamer aan. Daarin is ook de rol van de Deltaregisseur vastgelegd, die zich zal inzetten voor een voortvarende uitvoering.

Op tal van terreinen krijgen de komende jaren zichtbare en voelbare vernieuwingen gestalte. Een greep uit deze beleidsagenda:

• De A12 ondergaat een metamorfose: acht notoire filetrajecten tussen Gouda en Arnhem zijn uiterlijk in 2014 compleet vernieuwd.

• In de Randstad, Brabant en Gelderland wordt hoogfrequent spoor geïntroduceerd. Tussen Amsterdam, Schiphol en Flevoland rijden in 2015/2016 twaalf treinen per uur.

• In 2010 is voor de kust van Rotterdam de aanleg van de Tweede Maasvlakte in volle gang. De Eemshaven ontwikkelt zich tot toonaangevende energiehaven. Naar verwachting start eind 2010 het baggerwerk om de vaargeul te verruimen.

• Het kabinet zet onomkeerbare stappen op weg naar de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit. Weggebruikers betalen dan niet meer voor het bezit, maar voor het gebruik van hun auto. Mensen die kiezen voor een bewuster rijgedrag en een schonere auto zijn goedkoper uit dan veelrijders in een sterk vervuilende wagen. Anders Betalen voor Mobiliteit levert een bijdrage aan de verbetering van de doorstroming op de weg.

• Er komt een nieuw normen- en handhavingstelsel, gericht op beperking van de hinder door de luchtvaart. Dit zal in 2010 en 2011 in de praktijk worden getest.

• De komende drie jaar wordt gewerkt aan een groot aantal verbeteringen aan gedecentraliseerde spoorlijnen, waardoor de treinen daar sneller en vaker kunnen rijden.

2. VenW-doelstellingen uit beleidsprogramma «Samen werken samen leven»

2.1 Verbetering van de bereikbaarheid over weg en water (doelstelling 19)

2.1.1 Bouwen en onderhouden

In de afgelopen periode is alles op alles gezet om procedurele belemmeringen voor infrastructuurprojecten weg te nemen. In 2010 resulteert dat in een groot aantal opleveringen, projecten die in uitvoering worden genomen en projectbesluiten.

In 2010 verbetert de doorstroming van het wegverkeer op belangrijke plaatsen door de oplevering van een aantal wegprojecten. Het gaat onder meer om de A2 Rondweg Den Bosch en de A2 Tangenten Eindhoven. Van circa 20 projecten, waarvan het merendeel valt onder de Spoedaanpak wegverbreding, start in 2010 de uitvoering. Het gaat hierbij onder meer om de A2 passage Maastricht en de A50 Valburg–Grijsoord. Ook zal in 2010 een aantal belangrijke (ontwerp-)tracébesluiten worden genomen, onder meer over de A4 Delft–Schiedam.

Ook aan het spoor wordt hard gewerkt. In 2010 vindt de oplevering plaats van de nieuwe spoortunnel Arnhem CS, het emplacement Westpoort Aziëhavenweg, de verruimde Schipholtunnel Hoofddorp en de uitbreiding naar vier sporen op het traject Houten-Castellum. Een belangrijk spoorproject waarvan de uitvoering in 2010 start, is het zogenoemde korte termijnpakket OV SAAL (uitbreidingen op het spoor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad).

In 2010 is voor de kust van Rotterdam de aanleg van de Tweede Maasvlakte in volle gang en zijn alle besluiten voor aanleg en gebruik van de Tweede Maasvlakte onherroepelijk geworden. Rotterdam blijft op deze manier aantrekkelijk voor de allergrootste zeeschepen. Naar verwachting meert in 2013 het eerste schip in de nieuwe havens af.

De Eemshaven ontwikkelt zich tot toonaangevende energiehaven. Na het afgeven van de noodzakelijke vergunningen, kan naar verwachting nog in 2010 worden begonnen met de baggerwerkzaamheden ter verruiming van de vaargeul. Voor het sluizencomplex in IJmuiden en de maritieme toegankelijkheid van de Kanaalzone Gent–Terneuzen wordt er naar gestreefd eind 2009 een besluit te nemen over het al dan niet starten van een planstudie in 2010.

De Nederlandse vaarwegen krijgen een impuls door de oplevering in 2010 van de zeeverkeerscentrale Waddenzee en de start van de uitvoering van de verruiming van de vaarweg Eemshaven–Noordzee en de omlegging van de Zuid-Willemsvaart. De «quick win»-regeling binnenhavens (waarvan de tweede tranche in uitvoering is) maakt de verbetering van tal van binnenhavens mogelijk.

Goed onderhoud van infrastructuur is essentieel voor de doorstroming van het verkeer en voor de positie van Nederland als logistieke natie. De afgelopen jaren is een belangrijke slag gemaakt bij het inhalen van achterstanden in het onderhoud van wegen, vaarwegen en kunstwerken (zoals bruggen, viaducten en sluizen). Het achterstallig onderhoud aan de hoofdvaarwegen wordt, zoals eerder afgesproken, voor eind 2016 versneld weggewerkt. Met het Aanvullend Beleidsakkoord zijn daarvoor versneld middelen beschikbaar gekomen.

Het totaalpakket aan wegwerkzaamheden (aanleg én onderhoud) blijft de komende jaren omvangrijk. Rijkswaterstaat zet zijn inspanningen voort om de overlast voor weggebruikers daarbij zoveel mogelijk te beperken.

2.1.2 Sneller en beter besluiten

Om de mobiliteitsproblematiek voortvarend te kunnen oplossen, is snellere en betere besluitvorming nodig over infrastructurele projecten. Ook de uitvoering moet sneller. Een basis hiervoor is gelegd met het in 2008 gepresenteerde kabinetsstandpunt «Sneller en Beter» (waarmee de voorstellen van de commissie-Elverding worden geïmplementeerd) en met de vaststelling begin 2009 van de Wet versnelling besluitvorming wegprojecten. Deze wet voorziet voor dertig urgente wegprojecten in een vereenvoudigde onderzoekslast voor besluitvorming, zonder dat afbreuk wordt gedaan aan de zorgvuldigheid. In 2010 zullen de effecten hiervan in de praktijk blijken als een groot aantal van de dertig projecten in uitvoering wordt genomen (zie 2.1.1).

Bij lopende en nieuwe projecten wordt al gewerkt volgens de nieuwe aanpak van het actieprogramma Sneller en Beter. In 2010 worden twee belangrijke vervolgstappen gezet. Ten eerste wordt het wetsvoorstel voor de wijziging van de Tracéwet bij de Kamer ingediend. Hiermee worden onder meer de politieke voorkeursbeslissing als afsluiting van de verkenningsfase en de invulling van de opleveringstoets wettelijk geregeld. Ten tweede worden in 2010 de nieuwste inzichten en instrumenten uit het Sneller & Beter-traject door VenW, samen met VROM, verwerkt in het MIRT-spelregelkader. Daarbij gaat het onder meer om de versterking van de participatie van omwonenden en belanghebbenden.

Op korte termijn wordt de Crisis- en herstelwet ingediend. Met deze tijdelijke wet worden de mogelijkheden benut om ruimtelijke projecten te versnellen en juridische belemmeringen weg te nemen. De Crisis- en herstelwet gaat een stap verder dan lopende trajecten en geeft een extra impuls aan het kabinetsstreven naar vereenvoudiging en versnelling van procedures (o.a. onteigening, bestuursprocesrecht) bij ruimtelijke projecten, waaronder een breed pakket van VenW-projecten.

2.2 Anders Betalen voor Mobiliteit (doelstelling 18)

Nederland gaat anders betalen voor mobiliteit. Weggebruikers betalen over een aantal jaren niet meer voor het bezit van hun auto, maar voor het gebruik ervan. Dat is eerlijker: hoe zuiniger en bewuster mensen rijden, hoe minder geld ze kwijt zijn. De invoering van de kilometerprijs is essentieel om de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit waar te kunnen maken. De kilometerprijs leidt naar verwachting tot minder files en minder schadelijke uitstoot. Het eindbeeld is een landelijke kilometerprijs voor alle wegen, gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken.

De voorbereidingen voor de invoering van de kilometerprijs gaan in 2010 onverminderd door. Deze voorbereidingen zijn erop gericht om een kwalitatief goed en werkbaar systeem zo snel als verantwoord is in te voeren. Zorgvuldigheid gaat boven snelheid bij deze operatie, die acht miljoen weggebruikers raakt.

De Wet Kilometerprijs wordt nog dit jaar aan de Tweede Kamer ter besluitvorming voorgelegd. Wanneer de Tweede Kamer en de Eerste Kamer ermee instemmen, kan het groene licht gegeven worden voor de invoering van het nieuwe systeem. Ter voorbereiding daarvan wordt zoveel mogelijk alles in gereedheid gebracht. Zo wordt in 2010 verder gewerkt aan het certificeringtraject dat de toetsingseisen, structuur en voorwaarden oplevert die samen de kwaliteit van het kilometerprijssysteem borgen.

Net als in 2009 zullen in 2010 mobiliteitsprojecten uitgevoerd worden om, vooruitlopend op de invoering van de kilometerprijs, de bereikbaarheid te verbeteren en ervaring op te doen met de mogelijkheden van satelliettechniek en met gedragsprikkels om bewust te rijden. Daarbij gaat het er onder meer om mensen kennis te laten maken met alternatieven, zoals het OV of telewerken. Aan de projecten die in 2010 van start gaan, zullen circa 25 000 vrijwilligers deelnemen.

2.3 Groei op het spoor (doelstelling 20)

Een robuust mobiliteitssysteem staat of valt met een goede railinfrastructuur en een goede dienstverlening op het spoor. Met het Actieplan Groei op het Spoor geeft het kabinet invulling aan de ambitie om jaarlijks vijf procent groei op het spoor te verwezenlijken. Dit plan bevat acties om het voor- en natransport en de informatievoorziening te verbeteren, het treinaanbod te vergroten en zoveel mogelijk mensen kennis te laten maken met de trein. De uitvoering van het actieplan ligt op schema. Van het totale budget van 203 miljoen euro is inmiddels meer dan de helft vastgelegd. De genomen maatregelen worden goed ontvangen, zowel bij de reiziger als bij de regio’s.

Een aandachtspunt voor 2010 is de invloed van de economische situatie op de groei op het spoor en daarmee het behalen van de kabinetsambitie. In 2007, nog zonder extra maatregelen, bedroeg de groei drie procent. Ondanks een afvlakkende economische groei in de tweede helft van het jaar nam de groei in 2008 toe tot 4,1 procent. In de eerste helft van 2009 is het vervoer bij NS met 1,2 procent toegenomen. De economische crisis is duidelijk zichtbaar in het lagere groeicijfer van NS. Het is onzeker hoe de economische situatie de groei in 2010 beïnvloedt. Daarom wordt de vinger aan de pols gehouden en zal bij de midterm review eind 2009 de stand worden opgemaakt.

Aan de uitvoering van de planstudies in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor wordt hard gewerkt. Speerpunten daarin zijn hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad, Gelderland en Noord-Brabant, samenhangende regionale OV-systemen, kortere reistijden naar de landsdelen en een toekomstvaste strategie voor het spoorgoederenvervoer. Zoals toegezegd valt vóór de zomer van 2010 een besluit over de planstudie OV-SAAL en over de toekomstige routestrategie goederenvervoer per spoor.

Het kabinetsstandpunt naar aanleiding van de evaluatie van de Spoorwegwet is in juni 2009 aangeboden aan de Kamer. Daarin zijn de positie van ProRail, de concessieverlening aan vervoerders en de capaciteitsverdeling op het spoor aan bod gekomen. Er is een programma gestart om verdere verbeteringen in de spoorregelgeving aan te brengen.

Nederland zet zich in voor goede internationale spoorverbindingen. In 2010 worden twee EU-richtlijnen geïmplementeerd die bijdragen aan internationale harmonisatie: de Liberalisatierichtlijn en de Machinistenrichtlijn.

2.4 Randstad Urgent

Het kabinetsprogramma Randstad Urgent beoogt een verandering van bestuurscultuur waarin sneller besloten wordt over urgente projecten. Doel is de Randstad optimale kansen te bieden om zich te ontwikkelen tot een concurrerende en duurzame Europese topregio. Randstad Urgent richt zich zowel op het doorbreken van de impasse bij lang slepende projecten als op het agenderen van nieuwe projecten die voor de toekomst van de Randstad van belang zijn. De aanpak van Randstad Urgent werkt. Van de in 2007 gemaakte selectie van projecten waren in het najaar van 2008 alle cruciale mijlpalen gehaald. In 2010 wordt de ingezette lijn doorgetrokken. Enkele in het oog springende projectbesluiten en mijlpalen voor 2010 zijn het Tracébesluit A4 Delft–Schiedam, de afronding van de planstudie hoogfrequent spoor Den Haag–Rotterdam en de start van de aanleg A15 Maasvlakte–Vaanplein. Ook wordt gewerkt aan de realisatie van natuur- en recreatieprojecten in de Randstad, inclusief fietsroutes.

2.5 Waterveiligheid en waterkwaliteit (doelstelling 26 t/m 28)

2.5.1 Deltaprogramma voor een veilige toekomst

Het staat vast dat het klimaat de komende honderd jaar verandert, ook al is de precieze reikwijdte van die verandering onbekend. De zeespiegel stijgt, onze zomers worden droger en onze winters natter. Dat alles heeft hoe dan ook grote gevolgen voor ons laaggelegen land. Het is noodzakelijk dat we ver vooruit kijken. Het zogenoemde adaptatiebeleid voorziet in manieren om ons aan te passen aan de veranderingen en ook ontwikkelingslanden daarbij de helpende hand te reiken.

Het advies van de Deltacommissie is de basis voor een flexibele aanpak om méé te veranderen, waardoor Nederland is voorbereid op de toekomst. Direct nadat de Deltacommissie in het najaar van 2008 haar advies had uitgebracht, is VenW begonnen met de uitwerking van de aanbevelingen. Er wordt met andere departementen en overheden gewerkt aan een veelomvattend Deltaprogramma, dat draait om blijvende veiligheid voor het water en voldoende zoetwater. Ook de lopende projecten en programma’s Hoogwaterbeschermingsprogramma (inclusief Zwakke Schakels), Ruimte voor de Rivier en de Maaswerken worden onderdeel van dat Deltaprogramma.

Het kabinet biedt het ontwerp van de Deltawet dat de juridische basis vormt voor het Deltaprogramma, eind 2009 aan de Tweede Kamer aan. Voor een voortvarende uitvoering van het Deltaprogramma is de Deltaregisseur cruciaal. Het streven is die nog in 2009 aan te stellen.

Voor de financiering van het Deltaprogramma komt er een Deltafonds. Naar verwachting zal in 2010 een eerste ontwerpbegroting 2011 bij de Kamer worden ingediend. Het fonds start met bestaande waterbudgetten. Conform het Aanvullend Beleidsakkoord kent het Deltafonds een vaste, stabiele en substantiële voeding, met ten minste vanaf 2020 1 miljard euro jaarlijks uit het reëel constant door te trekken Infrafonds. Het kabinet heeft in het Aanvullend Beleidsakkoord middelen naar voren gehaald voor de korte termijn van het Deltaprogramma, onder meer voor versterking van de kust.

2.5.2 Nationaal Waterplan

Het Nationaal Waterplan gaat over álles wat ons land de komende zes jaar te doen staat op het gebied van water.

De economische situatie dwingt tot scherpe keuzes. Zowel als het gaat om de stimulans van de economie en de voortvarende invulling van het Deltaprogramma als waar het gaat om ingrepen in de overheidsfinanciën. Op het saneringsprogramma Waterbodems voor 2010 en verder wordt bezuinigd. Het Hoogwaterbeschermingsprogramma wordt gedeeltelijk getemporiseerd. Daarnaast is, vooruitlopend op het Deltaprogramma, inmiddels een start gemaakt met onderdelen hiervan. Om de economie aan de gang te houden wordt versneld geïnvesteerd in versterking van de kust. In het Aanvullend Beleidsakkoord zijn hiervoor middelen naar voren gehaald voor 2009 en 2010. Daarnaast was reeds een bedrag van circa 40 miljoen euro beschikbaar voor innovaties op het gebied van watertechnologie. Dat is een stimulans voor het bedrijfsleven in 2010 en 2011.

In 2011 kan het parlement een voorstel voor een nieuw normenstelsel voor waterveiligheid tegemoet zien. In dat verfijnde stelsel worden nog meer dan voorheen bij de berekening van de overstromingskansen de gevolgen voor mensen en economie meegewogen. Voordat er een besluit over is genomen, zal er met het nieuwe stelsel worden geoefend. Vervolgens kan het naar verwachting in 2017 worden ingevoerd. Momenteel loopt de derde periodieke toetsing van de waterkeringen. Daardoor wordt in 2011 duidelijk welke waterkeringen nog moeten worden verstevigd.

De komende vijf jaar wordt er gewerkt aan een landelijke verkenning voor de voorziening van zoetwater. Voor de zoetwatervoorziening op lange termijn is ook het in 2015 te nemen besluit over de mogelijke peilverhoging van het IJsselmeer van belang.

Het kabinet werkt in Europees verband aan de kwaliteit van het oppervlaktewater en grondwater. Eind dit jaar worden hiertoe de stroomgebiedbeheersplannen voor de Rijn, Maas, Schelde en Eems vastgesteld. Deze plannen zijn met de bovenstroomse landen afgestemd. De combinatie van maatregelen boven- en benedenstrooms maakt het water in de Nederlandse rivieren gezonder, ook voor het dieren- en plantenleven.

De Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie heeft ten doel het gebruik van de zee in balans te brengen met de bescherming van het mariene milieu. In 2010 wordt deze richtlijn geïmplementeerd in het onder de Waterwet vallende Waterbesluit.

3. Overige prioriteiten

3.1 Regionaal OV

VenW wil samen met decentrale overheden het regionaal openbaar vervoer versterken, onder meer om de belangrijkste economische centra van ons land beter bereikbaar te maken. Daarmee is een bedrag gemoeid van ruim één miljard euro, waarvan het rijk en de decentrale overheden elk de helft voor hun rekening nemen. Het kabinet doet die investering om de reissnelheid te verhogen, ontbrekende verbindingen aan te leggen en capaciteitsproblemen op te lossen. Zo kan sneller, vaker en zonder omwegen worden gereisd. Denk daarbij aan betere reisinformatie, meer comfort, een hogere frequentie en een betere aansluiting tussen het OV en de auto.

Het actieprogramma regionaal openbaar vervoer maakt het regionale overheden mogelijk zo’n vijftig projecten versneld aan te leggen in de periode tot 2020. Volgend jaar start de uitvoering van 35 projecten. Uiterlijk in 2012 zijn alle projecten in uitvoering.

Een paar goede voorbeelden uit het programma zijn de capaciteitsverhoging op de tramlijnen 2 en 9 in Den Haag en de inzet van snelle bussen in de regio Twente en de stadsregio Arnhem/Nijmegen. Ook in de regio rondom Utrecht en in de provincies Noord-Brabant, Overijssel en Gelderland wordt gewerkt aan maatregelen om de bus vlotter te laten doorrijden. Gezamenlijk leiden deze projecten tot een gemiddelde reizigersgroei van bijna twintig procent in het regionaal OV in de periode tot 2020 op de betreffende verbindingen.

Daarnaast wordt er de komende drie jaar gewerkt aan een groot aantal verbeteringen aan gedecentraliseerde spoorlijnen. Daardoor kunnen de treinen op die spoorlijnen sneller en vaker gaan rijden. Volgend jaar staat al een flink aantal werkzaamheden gepland, zoals de aanleg van snelle wissels, onder meer bij Franeker en Doetinchem. Bij Reuver, Barneveld en Sneek komt in 2010 dubbel spoor. Verder komt VenW in 2010 met eenduidige regels voor de veiligheid in tunnels voor het lokale spoor.

In de zomer van 2010 stelt Verkeer en Waterstaat in nauw overleg met de koepelorganisaties van decentrale overheden de nota Regionaal Openbaar Vervoer op. Deze nota schetst het streefbeeld voor 2028: regionaal openbaar vervoer van Olympische kwaliteit. De nota beschrijft ook wat nodig is om dat doel te bereiken. De visie zal het kader vormen voor de besluitvorming over de toekenning van middelen voor regionaal openbaar vervoer tot 2028.

Gemeenten krijgen meer mogelijkheden om de kwaliteit van straattaxi’s te verbeteren. Er begint een drie jaar durend experiment om de minimumleeftijd voor buschauffeurs te verlagen tot 18 jaar om het dreigende personeelstekort tegen te gaan.

3.2 Luchtvaart

De Nederlandse luchtvaartsector is stevig geraakt door de internationale economische crisis. Vergroting van de concurrentiekracht van de Nederlandse luchtvaart is een van de belangrijkste ambities in de Luchtvaartnota, die in april 2009 verscheen. Om de Nederlandse luchtvaart concurrerend te maken, wil het kabinet de kosten laten dalen. Het kabinet heeft de vliegbelasting afgeschaft. Schiphol dringt de eigen kosten terug. Samen met het ministerie van Justitie bekijkt VenW of het daarnaast nog mogelijk is de beveiligingskosten terug te brengen. Doel is dat Schiphol volgend jaar niet alleen in kwaliteit maar ook in prijs kan concurreren met andere grote Europese luchthavens als Londen, Parijs en Frankfurt.

De gemaakte afspraken aan de Alderstafel rond Schiphol worden in 2010 verder uitgevoerd. Het gaat om afspraken uit de convenanten Hinderbeperking en ontwikkeling, Selectiviteit en Omgevingskwaliteit.

Beperking van geluid blijft in 2010 hoog op de agenda staan. De afspraken die hierover aan de Alders-tafel zijn gemaakt, worden uitgevoerd. Zo wordt er een proef genomen om de bocht in de uitvliegroute bij Uithoorn preciezer te vliegen, met als doel de hinder te beperken. In 2010 vindt ook een experiment plaats met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel.

Het beleid zoals uiteengezet in de Luchtvaartnota ten aanzien van uitplaatsing van vluchten van Schiphol wordt op basis van afspraken aan de Alders-tafel verder vormgegeven. In dit kader wordt overleg gevoerd aan de regionale Alderstafels.

In 2010 verschijnt een visie over luchthaven Schiphol als mainport. Hierop volgend wordt een structuurvisie voor Mainport Schiphol en de omliggende regio opgesteld. Met de structuurvisie neemt het Rijk de regie op zich om een integrale ruimtelijk-economische visie te geven op gebiedsontwikkeling op en rond de luchthaven Schiphol en deze te koppelen aan een samenhangend luchtruimontwerp voor Schiphol. De structuurvisie gaat over de periode tot en met 2040.

De komende tijd gelden voor al het passagiersvervoer verordeningen die de rechten van passagiers regelen. Daarin zijn bepalingen opgenomen over o.a. vertraging, annulering en instapweigering, informatieverplichtingen aan passagiers en toegankelijkheid voor mensen met een handicap. In de luchtvaart is de desbetreffende verordening al enkele jaren van kracht. De Inspectie Verkeer en Waterstaat gaat, net als nu al bij de luchtvaart, een centrale rol spelen in de dienstverlening aan passagiers en betrokken ondernemingen en in de handhaving van de verordeningen. Daarnaast heeft de luchtvaartsector per 1 juli 2009 een geschillencommissie opgericht die geschillen in het kader van de verordening gaat behandelen. De reeds bestaande geschillencommissie openbaar vervoer krijgt vanaf december 2009 te maken met de verordening voor het spoor.

VenW maakt zich daarnaast de komende jaren opnieuw sterk voor één Europees luchtruim, de Single European Sky. Daardoor kunnen de routes korter worden en dat betekent een besparing op de brandstofkosten en minder CO₂-uitstoot. Nederland, België, Luxemburg, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland onderhandelen over een verdrag dat moet leiden tot de instelling van één «Functional Airspace Block». Dit verdrag zal naar verwachting in 2012 in werking kunnen treden. In 2010 wordt de National Supervisory Authority ingesteld, een formele samenwerkingsvorm tussen de civiele en de militaire toezichthouders. Dit is een opstap naar een gezamenlijke toezichthoudende organisatie waarmee het toezicht op de luchtvaart efficiënter wordt ingericht.

De Nederlandse luchtvaart kan wereldwijd excelleren door zuiniger, schoner en veiliger te vliegen. Ook al scoort de Nederlandse luchtvaart hoog op veiligheid in de internationale ranglijst van de internationale luchtvaartorganisatie ICAO, toch zijn voortdurende alertheid en gerichtheid op verdere verbetering nodig. Begin 2010 brengt VenW een nieuwe beleidsagenda Luchtvaartveiligheid uit. Uitbreiding van het veiligheidsmanagement in het luchtvaartsysteem speelt daarin een centrale rol.

3.3 Zeehavens, zeescheepvaart en binnenvaart

De dalende wereldhandel drukt de overslagcijfers in de Nederlandse havens en raakt ook de transportsector hard. Het beleid is erop gericht om de zeehavens zich goed te laten voorbereiden op de verwachte groei van het goederenverkeer wanneer de wereldeconomie zich herstelt. Naast mainportontwikkeling, is versterking van de leefbaarheid in de regio Rijnmond doelstelling van het rijk. De geplande leefbaarheidsprojecten zijn in 2010 in uitvoering of afgerond. Er wordt rond Rotterdam 750 ha natuur- en recreatiegebied aangelegd.

Op grond van de beleidsbrief Duurzame Zeehavens zal verder vorm gegeven worden aan (commerciële) samenwerking tussen zeehavens. Daarnaast zal een innovatieregeling voor de bevordering van duurzame zeehavens worden ingevoerd.

De beleidsbrief Zeevaart «Verantwoord varen en een vitale vloot» richt zich op de bevordering van een innovatieve en concurrerende vloot onder Nederlandse vlag en het tot stand brengen van ambitieuze internationale milieu- en veiligheidsnormen voor de zeevaart. Vanaf 1 juli 2010 gelden aangescherpte internationale milieunormen voor scheepsmotoren en scheepsbrandstoffen. Hierdoor vermindert de luchtverontreiniging door schepen. Op de Noordzee (en in andere zogenoemde emissie-beheersgebieden) mag vanaf 2010 ruim 33 procent minder zwavel in brandstof voor zeeschepen zitten dan nu. ln 2010 worden ook gemoderniseerde regels voor het veilig bemannen van schepen ingevoerd, naar aanleiding van de bekrachtiging van het internationale verdrag over training en scholing van zeevarenden.

De binnenvaart is een belangrijk onderdeel van het logistieke nationale en internationale netwerk. In de beleidsbrief Binnenvaart «Varen voor een vitale economie» is het beleid voor binnenvaart en vaarwegen uitgewerkt. Het gaat onder meer om investeringen voor een robuust vaarwegennetwerk en de impuls voor binnenhavens. In 2010 wordt er onderzoek gedaan naar gevolgen van klimaatverandering voor de binnenvaart en gaat het Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV) in werking. Hierdoor wordt het principe «de vervuiler betaalt» van toepassing waardoor de schipper volledig gaat betalen voor voorzieningen voor afvalstofverwijdering.

Beveiliging is een belangrijk thema in de internationale zeescheepvaart. Nederland zet in dat kader onder andere in op de internationale bestrijding van piraterij.

3.4 Duurzame mobiliteit en duurzame en innovatieve economie

Het kabinet streeft op een integrale wijze naar duurzame mobiliteit. VenW werkt samen met (o.a.) EZ en VROM aan:

– innovatie van schone en zuinige voertuigen en brandstoffen;

– efficiënter vervoer van mensen en goederen;

– integrale ruimtelijke ontwikkeling van gebundelde verstedelijking en bedrijventerreinen, zoals tot uitdrukking komt in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT);

– minder hinder van geluid en emissies.

3.4.1 Auto-industrie, logistiek en openbaar vervoer

Het kabinetsprogramma Schoon en Zuinig bevat voor de sector verkeer de doelstelling om in 2020 een maximale CO₂-uitstoot van 30–34 Mton (exclusief zee- en luchtvaart) te realiseren. Dit is ongeveer gelijk aan de uitstoot in 1990. Uit recent onderzoek van het Energiecentrum Nederland en het Planbureau voor de Leefomgeving (mei 2009) blijkt dat de sector verkeer en vervoer bij volledige uitvoering van de afgesproken maatregelen op koers ligt om de afgesproken doelstelling te halen. De onderzoekers schatten in dat de sector zonder de beleidsmaatregelen van Schoon en Zuinig in 2020 tussen de 38 en 48 Mton CO₂ uit zal stoten. Uitgaande van het bestaande en in te zetten beleid komt de prognose voor 2020 nu uit op een uitstoot van 27–37 Mton CO₂. Om de vinger aan de pols te houden heeft het kabinet eerder aangekondigd in het voorjaar van 2010 het programma Schoon en Zuinig te evalueren. Indien dit nodig mocht blijken, kunnen naar aanleiding daarvan aanvullende instrumenten worden ingezet.

Innovatie helpt bij het verbeteren van milieuprestaties. Voor proeftuinen duurzame mobiliteit is 30 miljoen euro vrijgemaakt, hiervan wordt 10 miljoen euro bestemd voor het speerpunt voor 2010: elektrisch rijden. Dit maakt onderdeel uit van het innovatieprogramma Mobiliteit. Doel is een basis te leggen onder de grootschalige introductie van elektrische auto’s in Nederland. Voor de uitvoering van het in juni 2009 gepresenteerde Plan van Aanpak elektrisch rijden wordt door het Kabinet maximaal 55 miljoen euro vrijgemaakt. In totaal staat voor elektrisch rijden dan maximaal 65 miljoen euro ter beschikking. Een meerjarige subsidieregeling voor het aanjagen van innovaties en de introductie van elektrische auto’s wordt in 2009 en 2010 opengesteld. Een gezamenlijke taskforce van bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en overheid (het E-team) maakt ruim baan voor het elektrisch rijden. De elektrische scooter wordt op dit moment succesvol in de markt gezet, met concurrerende prijzen en een aantrekkelijke businesscase voor de eindgebruiker. De elektrische scooter behoeft daarom nu geen extra stimulans en kan zich in de markt bewijzen.

Ook op andere terreinen krijgt innovatie een steun in de rug. Regionale partijen werken sinds enige tijd actief aan schoner en zuiniger openbaar vervoer, daartoe gestimuleerd door VenW. Zo wordt geïnvesteerd in schoner materieel (o.a. stimuleringsregeling innovatieve bussen). Perspectiefvolle initiatieven in de logistieke sector krijgen verder steun vanuit het Programma Duurzame Logistiek (20 miljoen euro; looptijd 2007–2012).

3.4.2 Sectorale benadering van emissies in luchtvaart en zeevaart

Nederland is voorstander van een wereldwijde sectorale benadering voor emissies van internationale luchtvaart en zeevaart en van de opname van een doelstelling voor deze sectoren in het Kopenhagenakkoord. In de mondiale sectororganisaties ICAO en IMO zullen alle partijen moeten komen tot een uitwerking van mondiale instrumenten om deze doelstelling te behalen. Marktmechanismen zoals emissiehandel kunnen daarbij zorgen voor kosteneffectieve emissiereducties. Nederland spant zich in om dergelijke sectorakkoorden tot stand te helpen bregen.

Vluchten vanaf en naar EU-luchthavens zullen vanaf 2012 mee gaan doen aan het EU Emission Trading System (ETS) en krijgen dan te maken met een hard plafond (cap) waaronder de uitstoot zal moeten blijven. Een in het Kopenhagenakkoord vast te leggen reductiedoelstelling voor de internationale luchtvaart zal voor derde landen een extra prikkel zijn om zich aan te sluiten bij het Europese systeem. Voor het internationale gelijke speelveld is dit van groot belang.

De internationale zeevaart heeft vooralsnog geen reductiedoelstelling opgelegd gekregen. Evenmin zijn hierover in Europa afspraken gemaakt. De EU en Nederland streven naar opname van een doelstelling in het Kopenhagenakkoord. De EU zal naar verwachting eigen maatregelen nemen voor de scheepvaart als er geen wereldwijde regels worden afgesproken.

Begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabel geeft de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de eerste suppletore begroting 2009.

Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in het Verdiepingshoofdstuk.

Ad 1. Voor de Auto van de Toekomst/Schoner en Zuiniger vinden er vanaf 2009 tot en met 2012 uitgaven plaats. Tegenover deze uitgaven staat een bijdrage uit het FES.

Ad 2. Dit betreft de bijdrage van VenW in de invulling van de tekortreductie van € 1,8 mld (voor 2011;Kamerstukken II 2008–2009, 31 700 IXA, nr. 6), en het voorziene aandeel van VenW in een aanvullende taakstellende ombuiging vanaf 2011.

Ad 3. Dit betreft een overheveling van de exploitatiebijdragen WST naar het ministerie van Financiën in het kader van de overdracht aan de Provincie Zeeland.

Ad 4. Dit betreft de tweede tranche die in het kader van het Coalitieakkoord is toegevoegd aan deze begroting voor het programma Het Nieuwe Rijden.

Ad 5. Dit betreft de inboeking van de taakstelling arbeidsproductiviteit. De concrete invulling zal bij de begrotingsvoorbereiding 2011 plaatsvinden.

Ad 6. Het betreft een kasschuif via de algemene middelen vanuit latere jaren naar 2012/2013 ten behoeve van het hoofdwegenprogramma.

Ad 7. Dit betreft het opvragen van verschillende enveloppen. Op de bedragen is het aandeel in de structurele korting op de Coalitieakkoord enveloppen op de Aanvullende post, tranche 2011, in mindering gebracht.

Ad 8. Dit betreft de prijscompensatie voor het project PMR.

Ad 9. Dit betreft de overboeking van geluidsmiddelen naar VenW in het kader van het geluidsaneringsprogramma.

Ad 10. Dit betreft een overboeking in het kader van het Regio Specifiek Pakket voor Noord-Nederland (RSP-ZZL) om de uitgaven voor het ruimtelijk economisch programma op de begroting van het ministerie van Economische Zaken te kunnen verantwoorden.

Ad 11. Het betreft een overboeking naar het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening en Milieubeheer in verband met de uitvoering van het convenant met DSM over het stopzetten van de ammoniakstromen tussen Geleen en IJmuiden.

Ad 12. Door VenW worden over de jaren 2010 tot en met 2013 bedragen overgeboekt naar het ministerie van Economische Zaken voor het innovatieprogramma Logistiek (Dieselakkoord).

Ad 13. Door het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid wordt vanaf 2009 bedragen overgeboekt naar de begroting van VenW. Het betreft de overdracht van personele budgetten en inhuur ICT-dienstverlening.

Ad 14. Omdat met ingang van 2010 de uitgaven voor het Koninklijk Huis op de begroting I De Koning zullen worden verantwoord, worden de budgetten voor de vliegkosten van leden van het Koninklijk Huis en de functionele kosten Koninklijk Huis overgeboekt naar het ministerie van Algemene Zaken.

Ad 15. Het betreft de overboeking naar het ministerie van Economische Zaken voor de ontwikkeling logistiek Park Moerdijk.

Ad 16. Dit betreft de inboeking van de taakstelling bedrijfsvoering. De concrete invulling zal bij de begrotingsvoorbereiding 2011 plaatsvinden.

Stand van zaken kabinetsdoelstellingen

* Exclusief apparaatsuitgaven

** Dit betreffen de uitgaven voor de programmadirectie Randstad Urgent. De concrete projecten die in het kader van het programma Randstad Urgent worden uitgewerkt, zijn geraamd onder de modaliteit/begrotingsartikel waar zij deel van uitmaken (meer informatie op:http://www.randstadurgent.nl/). Een aantal modaliteiten draagt bij aan en wordt verantwoord onder de andere kabinetsdoelstellingen.

2.2 DE BELEIDSARTIKELEN

31 INTEGRAAL WATERBELEID

Algemene doelstelling

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de vitale functies in het landelijk en stedelijke gebied zoals veiligheid, economie, wonen, landbouw, recreatie en natuur, te waarborgen, draagt VenW zorg voor een gezamenlijke, gecoördineerde aanpak van de nationale waterproblematiek door de verschillende publieke en private partijen.

Relatie met de kabinetsdoelstellingen

Dit artikel heeft een relatie met de kabinetsdoelstellingen 26 «Klimaatbestendige inrichting van Nederland waarbij water een meer bepalende factor is bij ruimtelijke afwegingen, inclusief locatiekeuzes. Meer ruimte voor herstel van natuurlijke processen (bodem, water en natuur)», 27 «Duurzaam waterbeleid als schakel tussen ecologie en economie. Nederland (weer) aan de internationale top van innovatieve deltatechnologie» en 28 «Versnelling kustverdediging en versnelde aanpak van de versterking van de bij de tweede wettelijke toetsing afgekeurde primaire waterkeringen. Vernieuwd denken over water, veiligheid een plaats geven in het systeem voor bescherming tegen overstromingen». In 2010 zal gewerkt worden aan de uitwerking van het Nationaal Waterplan. Vaststelling van het Nationaal Waterplan is uiterlijk in december 2009 voorzien. De overige activiteiten zullen met name betrekking hebben op de nadere uitwerking van het advies van de Deltacommissie (parlementaire behandeling Deltawet en uitwerking Deltaprogramma). Verder zal er veel inspanning worden gepleegd om de Maatschappelijke Innovatie Agenda Water vorm te geven (via bijvoorbeeld de uitvoering van innovatieprogramma’s Building with Nature en Flood Control). Ook zal er een eerste stap gezet worden in de uitvoering van de stroomgebiedbeheerplannen, die opgesteld zijn om de Europese Kaderrichtlijn Water te implementeren. Een groot deel van de activiteiten wordt (gezamenlijk) uitgevoerd door VROM, VenW en/of LNV. Op artikelen 11 en 16 van het Infrastructuurfonds staan de concrete uitvoeringsactiviteiten.

Verantwoordelijkheid

De minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het integrale waterbeleid. De minister draagt zorg voor de afstemming van het waterbeheer op zee en met de buurlanden bovenstrooms gelegen in de stroomgebieden van Rijn, Maas, Schelde en Eems. Daarnaast houdt de minister toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving.

Externe factoren

Het behalen van deze doelstelling hangt af van:

– het tijdig en adequaat anticiperen op structurele ontwikkelingen als klimaatverandering (waaronder zeespiegelstijging), rivierafvoer en watertemperatuur, veranderingen in neerslag, bodemdaling, verstedelijking en toename van economische waarden.

– de acceptatie en juiste implementatie van Europese wet- en regelgeving op het gebied van water door de lidstaten.

– de acceptatie en juiste implementatie van het waterbeleid door provincies, waterschappen en gemeenten.

– het tijdig in uitvoering brengen van maatregelen om de gevolgen van klimaatveranderingen op de bewoonbaarheid, bruikbaarheid en leefbaarheid van Nederland op de lange termijn te borgen.

Effecten van beleid

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

• Nederland beschermt blijft tegen water.

• Er voldoende water is voor mens en natuur en de kwaliteit voldoet aan de normen van de Kaderrichtlijn Water (KRW).

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Het juridisch verplichte deel heeft met name betrekking op de programma’s «Leven met Water» en «Partners voor Water». Deze zijn voor het grootste deel reeds in voorgaande jaren verplicht. Daarnaast is tevens sprake van een eeuwigdurende verplichting voor de compensatie kadastrale kosten aan de Waterschappen.

Veiligheid

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben vooral betrekking op de uitwerking van wettelijke taken op basis van de Wet op de waterkering. Ze zijn bedoeld als ondersteuning bij de uitvoering van de derde toetsing op veiligheid en de voorbereiding op de vierde toetsing op veiligheid. Daarnaast worden activiteiten ontplooid gericht op de aanpak van de zwakke schakels, het herijken van het waterveiligheidsbeleid en het implementeren van internationale regelgeving, waaronder de Richtlijn Overstromingsrisico’s.

Waterkwantiteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op activiteiten zoals met de regio vastgelegd in de actualisatie van het Nationaal bestuursakkoord water en op het eerste Nationale Waterplan.

Waterkwaliteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op de elektronische rapportage van de vier in 2009 vastgestelde stroomgebiedbeheerplannen aan de Europese Commissie, de start van de uitvoering van de waterkwaliteitsmaatregelen uit stroomgebiedbeheersplannen, projectkosten voor de Stuurgroep Zuidwestelijke Delta, internationale activiteiten in het kader van OSPAR en de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) en het vervaardigen van AMvB’s voor de uitvoering van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren en Wet milieubeheer. Daarnaast voor het geheel heeft het betrekking op de bestuurlijk gebonden uitgaven t.a.v. communicatie (NLMW) en daaraan gekoppeld participatie en educatie.

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Motivering

Om de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid te verbeteren.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Groepering van activiteiten ter realisatie van een heldere rol- en verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheden onderling en tussen publieke en private partijen, waarin tevens wordt aangegeven welke instrumenten worden ingezet om de wateropgave voor Nederland voor de 21e eeuw te realiseren. Zoals aangegeven in de kabinetsreactie op het advies van de Deltacommissie (Kamerstukken II, 2007–2008, 31 710, nr. 1) zijn de aanbevelingen van de Deltacommissie richtinggevend voor nadere uitwerking en besluitvorming.

• De parlementaire behandeling van het Nationaal Waterplan (NWP).

• De inwerkingtreding van de Deltawet. In de Deltawet wordt het Deltafonds, het Deltaprogramma en de Deltaregisseur vastgelegd.

• Gefaciliteerd door de Deltaregisseur zal in het kader van het Deltaprogramma uitwerking worden gegeven aan de elf aanbevelingen van de Deltacommissie

• De ruimtelijke doorwerking van het huidige waterbeleid in de Nota Ruimte wordt voor de gebieden die onderdeel uitmaken van de ruimtelijke hoofdstructuur geregeld via de eerste tranche van de AMvB Ruimte in 2009. Met het ontwerp NWP wordt op de onderdelen IJsselmeer en Rivieren geamendeerd op de Nota Ruimte. Daar waar het Rijk vanwege een nationaal (water)belang harde juridische doorwerking beoogt, wordt dit in de definitieve versie van het NWP aangekondigd en vervolgens geregeld in de tweede tranche AMvB Ruimte. VROM heeft hierin de leidende rol.

• De concrete uitwerking van het Deltaprogramma. Voor de verschillende deelprogramma’s worden afspraken vastgelegd tussen opdrachtgevers en opdrachtnemers en worden onderzoeken en voorverkenningen opgestart.

• In het kader van de Maatschappelijke Innovatie Agenda Water, wordt in 2010 onder andere doorgegaan met de uitvoeringprojecten Flood Control en Building with Nature en start de tender van de regeling transsectorale innovatiekansen.

HGIS Partners voor Water

Om de krachten te bundelen om de internationale positie van de Nederlandse watersector te verbeteren en zo een bijdrage te leveren aan het oplossingen voor de wereldwaterproblematiek wordt de interdepartementale samenwerking tussen de ministeries van VenW, BuZa (incl. DGIS), EZ, LNV, VROM en OCW gecontinueerd. Daarom wordt het programma Partners voor Water met zes jaar verlengd tot 2015. De uitgaven worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Leven met Water

Leven met Water (website:www.nederlandleeftmetwater.nl) is een gezamenlijk programma van het Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen, kennisinstellingen en advies- en ingenieursbureaus (co-financiering) gericht op het verkrijgen van strategische kennis ten behoeve van het waterbeleid, versterking van kennisinfrastructuur en het versterken van het innovatief vermogen op het gebied van het waterbeleid en het -beheer. Het programma «Leven met Water» valt onder de derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3) en eindigt medio 2010.

Meetbare gegevens

De meetbare gegevens voor de operationele doelstelling «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie» zijn hieronder bij de overige operationele doelstellingen van dit beleidsartikel weergegeven. Aangezien de hierboven genoemde waterproducten gericht zijn op zowel veiligheid, als op kwaliteit en kwantiteit, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

31.02 Bereiken en handhaven van waterveiligheid

Motivering

Om de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens het wettelijk niveau te waarborgen; alsmede het dynamisch handhaven van de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn).

Producten

Hoogwaterbescherming

Programma voor de bescherming door primaire waterkeringen, conform de in 1996 in de Wet op de waterkering vastgelegde normen, van de dijkringgebieden in Nederland die aan buitenwater grenzen (zee, rivieren, grote meren).

• Waterveiligheid 21e eeuw (WV21): in 2010 wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een nieuwe norm. Tevens wordt de kosten-baten analyse afgerond. Over de gebiedspilots en de risicozonering wordt separaat gerapporteerd.

• Veiligheid Nederland in Kaart (VNK, website:www.help deskwater.nl/projectvnk): om meer ervaring met het probabilistische rekenmodel van VNK-2 op te doen, zijn na de systeemtest hiervan zes dijkringen berekend. Deze komen in 2010 gereed. Vervolgens worden twintig dijkringen berekend. De resultaten van VNK-2 spelen een rol in het onderzoek naar de nieuwe normering en kunnen gebruikt worden bij rampenbeheersing en risicokaarten.

• Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP, website:www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/water/water_en_veiligheid/index.aspx): uitwerking van de 95 maatregelen. Op basis van de in 2009 uitgevoerde evaluatie naar de werking van het Programmabureau en ook de beschikbare instrumenten, wordt de aansturing zonodig bijgesteld.

• Ruimte voor de rivier (website:www.ruimtevoorderivier.nl): de fase van de planstudie van de 39 in de PKB benoemde maatregelen wordt in 2010 afgesloten. De uitvoering is inmiddels ter hand genomen.

• Maaswerken: de uitvoering loopt. Zie artikel 16.03.

• Derde ronde toetsing op veiligheid: eind 2010 rapporteren de waterkeringbeheerders over hun toetsresultaten aan de toezichthoudende provincies. Op hun beurt dienen zij voor 15 januari 2011 aan het Rijk te rapporteren. Op basis van de opgedane ervaring wordt gewerkt aan het opzetten van het HWBP-3, gebaseerd op de resultaten van de derde ronde toetsen op veiligheid.

• Europese Richtlijn Overstromingsrisico’s (ROR, website:ec.eu ropa.eu/environment/water/flood_risk/key_docs.htm): in 2010 wordt gewerkt aan de risicokaarten en de risicobeheerplannen. De samenwerking met de landen in de internationale stroomgebieden is als gevolg van de Richtlijn Overstromingsrisico’s verder geïntensiveerd. Dit geldt in versterkte mate voor de directe buurlanden.

• Zwakke Schakels Kust (website:www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/water/kust_en_zee/projecten/zwakke_schakels/index.aspx): de uitvoering van de versterkingen wordt vervolgd. De planstudie fase in Noord Holland wordt in 2010 afgesloten.

Het merendeel van de uitvoeringsmiddelen staat geraamd op artikel 11 en 16 van het Infrastructuurfonds.

Kust

Programma ten behoeve van voorkoming van structurele kustachteruitgang langs de Nederlandse kust.

Jaarlijks wordt een zandsuppletieprogramma uitgevoerd ten behoeve van:

• het handhaven van de basiskustlijn op basis van jaarlijkse toetsing en

• het op peil te houden van de zandvoorraad van het kustfundament.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie houdt toezicht op het waterbeheer:

• verdere implementatie van het risicogebaseerd toezicht;

• bestuurlijke organisatie en instrumentarium: verschuiving van handhaving; vergunningen naar naleving algemene regels, waterveiligheid: calamiteitenorganisatie, waterkeringen, project Ruimte voor de rivier, implementatietraject waterwet;

• waterkwantiteit: gewenst grond- en oppervlaktewaterregime;

• betrokkenheid bij implementatie en handhaving van Europese wet- en regelgeving (o.a. kaderrichtlijn water, hoogwaterrichtlijn, zwemwaterrichtlijn, grondwaterrichtlijn).

Meetbare gegevens

Hoogwaterbescherming

De indicator voor Hoogwaterbescherming is het percentage waterkeringen ten opzichte van het totaal aan primaire waterkeringen (in kilometers) in Nederland, waarvan de gemiddelde kans per jaar op een overstroming door bezwijken kleiner of gelijk is aan de voor deze waterkering geldende wettelijke norm. De stormvloedkeringen vallen onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat en de overige dijkversterkingen onder de waterschappen.

Bron: Rijkswaterstaat 2006

Toelichting

Elke vijf jaar worden de primaire waterkeringen getoetst op grond van de Wet op de waterkering. De eerste toetsing heeft plaatsgevonden in de periode tot 2001, de tweede toetsing in de periode tot 2006. In 2011 wordt over de derde toetsing gerapporteerd in de Landelijke Rapportage Toetsing (LRT). In bovenstaande diagram zijn de streefwaarden voor 2011 opgenomen. Het wettelijk toetsinstrumentarium is eind 2008 zodanig aangepast en aangevuld dat het mogelijk moet zijn om tot een substantiële reductie van «geen oordeel» te komen. Ook bestuurlijk zijn partijen dit commitment aangegaan.

Kust

De indicator voor kust is het percentage raaien (gedeelte van de Nederlandse kust) waar op het moment van toetsing de zee (de kustlijn) structureel verder landwaarts ligt dan de te handhaven norm (Basiskustlijn 2001).

De methodiek wordt samengevat in het jaarlijks door Rijkswaterstaat, Waterdienst uitgegeven Kustlijnkaartenboek (website:www.kustlijnkaart.nl) en daarnaast Nieuwe inzichten in de golfbelasting langs de kust (bijlage bij Procesplan zwakke schakels in de Nederlandse kust,Kamerstukken II, 2003–2004, 27 625, nr. 34). De kustsuppleties worden door Rijkswaterstaat uitgevoerd.

Indicator: Jaarlijkse hoeveelheden zandsuppleties en percentages raaien waarin de Basiskustlijn is overschreden.

bron: Rijkswaterstaat 2009

Toelichting

Het aantal raaien waarin de basiskustlijn overschreden wordt mag maximaal 15 procent zijn; het streven is om het aantal basiskustlijn-overschrijdingen rond de tien procent te houden. De basiskustlijn werd in 2008 in ongeveer acht procent van de gevallen overschreden. Dit betekent dat met het suppleren van zand de kust goed op orde wordt gehouden.

Om de BKL te kunnen handhaven wordt een suppletieprogramma uitgevoerd, waarbij gemiddeld 12 mln. m³ zand aan het kustfundament wordt toegevoegd. Het suppleren van 12 mln. m³ is een indicator om het doel te bereiken dat het kustfundament meegroeit met de zeespiegel (vermeld in derde kustnota). De figuur geeft een overzicht van de hoeveelheden suppleties en het aantal basiskustlijn-overschrijdingen.

In artikelonderdeel 11.02 van het Infrastructuurfonds zijn de indicatoren op het gebied van suppletie opgenomen.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

31.03 Waterkwantiteit op orde houden

Motivering

Om een maatschappelijk afgewogen verdeling van water te realiseren en daarvoor het hoofdwatersysteem zo te beheren dat wateroverlast en -tekort voorkomen worden. Om te zorgen voor kaders en instrumentarium voor regionale afwegingen om het regionale watersysteem op orde te brengen en te houden, zodat problemen met wateroverlast en -tekort zoveel mogelijk voorkomen worden.

Producten

Waterbeleid 21^e eeuw

Een programma gericht op het op orde brengen van het hoofd- en regionale watersysteem, met als basisstrategie: anticiperen in plaats van reageren, meer ruimte vrijmaken voor water naast technische maatregelen, en hantering van de volgorde vasthouden, bergen, afvoeren bij wateroverlast. (Kabinetsstandpunt Waterbeleid in de 21^e eeuw, Kamerstukken II, 2000–2001, 27 625, nr. 1).

Hoofdwatersysteem

• Tot 2015 blijven bestaande afspraken over beleid en beheer ten aanzien van de zoetwatervoorziening gehandhaafd. De planperiode van het Nationaal Waterplan (2010–2015) wordt gebruikt om een landelijke verkenning zoetwatervoorziening uit te voeren. De uitwerking van het hoofdstuk IJsselmeer uit het Nationaal Waterplan vindt plaats in de periode 2009–2015, waaronder de voorbereiding van een nieuw te nemen peilbesluit voor het IJsselmeer in 2012 en in 2015 een besluit over mate van peilverhoging in het IJsselmeer voor de langere termijn (vanaf 2035).

• Samen met andere overheden wordt een onderzoek gestart naar de mogelijkheden en consequenties om op lange termijn waterveiligheid in Rijnmond te behouden en verzilting tegen te gaan. De variant afsluitbaar open Rijnmond is hier onderdeel van.

Regionaal watersysteem

• Contact tussen Rijk en Provincie, als integrale gebiedscoördinator, over de voortgang van de uitvoering van de Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW).

• VenW is samen met andere rijkspartijen betrokken bij de midterm review van de Investeringen Landelijk Gebied (ILG). In 2010 worden de uitkomsten van deze review benut om te bepalen of extra beleidsinzet op verdroging nodig is om de doelen van de Kaderrichtlijn Water te kunnen halen.

• Er zijn synergiegelden beschikbaar gesteld voor projecten waar naast een doelstelling uit de Kaderrrichtlijn Water ten minste aan een ander rijksdoel wordt bijgedragen, zoals aan de doelstellingen van het Waterbeleid 21e eeuw (bijv. wateroverlast, klimaatbestendigheid, etc.) voor de periode 2009–2015.

• Gestart wordt met de evaluatie (quickscan) van het NBW actueel. Gestreefd wordt om de uitkomsten daarvan in 2011 gereed te hebben.

Het merendeel van de uitvoeringsmiddelen staat geraamd op artikel 11 van het Infrastructuurfonds.

Meetbare gegevens

In het kader van het verbeteren van de beleidsinformatie is een verbetertraject gestart met betrekking tot de prestatie-informatie. De indicatoren in de begroting 2009 sluiten niet altijd goed aan bij het actuele beleid op het gebied van waterkwantiteit en de verantwoordelijkheid van VenW. De meetbare gegevens bij artikelonderdeel 31.03 worden in de begroting 2011 aangevuld door nieuwe indicatoren met streefwaarden. Oorspronkelijk was het doel om dit in 2010 gereed te hebben. De uitvoering van de Beleidsdoorlichting Waterkwantiteit en het tekenen van het NBW-actueel waren echter niet tijdig afgerond. Aanpassing van de indicatoren is uitgesteld om deze inzichten mee te kunnen nemen. De nieuwe indicatoren worden afgestemd met de decentrale overheden.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De producten van het IF hebben soms betrekking op meerdere doelstellingen van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij Waterkwantiteitsbeheer, maar een deel van deze uitgaven betreft de Veiligheidsdoelstelling.

31.04 Verbetering van de Waterkwaliteit

Motivering

Om een goede ecologische en chemische kwaliteit van de oppervlaktewateren te bereiken in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee en een goede chemische en kwantitatieve toestand van de grondwateren in de vier stroomgebieden, conform de voorschriften, zoals opgenomen in de Kaderrichtlijn Water (KRW).

Producten

Europese Kaderrichtlijn Water (KRW)

Bescherming van oppervlaktewater, overgangswater, kustwater en grondwater conform de KRW moet ertoe leiden dat:

• aquatische ecosystemen en gebieden die rechtstreeks afhankelijk zijn van deze ecosystemen voor verdere achteruitgang worden behoed;

• door onder meer een forse vermindering van lozingen en emissies het aquatisch milieu verbetert;

• duurzaam gebruik van water wordt bevorderd (bescherming van beschikbare waterbronnen op lange termijn); en

• de verontreiniging van grondwater aanzienlijk vermindert.

Ten behoeve van de uitvoering van de KRW-maatregelen uit de in 2009 vastgestelde vier stroomgebiedbeheerplannen (SGBP’s) en het opstellen van de tweede generatie SGBP’s worden:

• het «informatiehuis» gebouwd en in werking gesteld. Dit betreft een samenwerkingsverband met de waterbeheerders en provincies om informatiebeheer en evaluaties mogelijk te maken;

• voorbereiding getroffen voor het opstellen van de voortgangsrapportage m.b.t. de uitvoering van de KRW-maatregelenprogramma’s, zowel t.b.v. de Tweede Kamer (jaarlijks) als de EC (2012 en 2015);

Verder wordt voor de totstandkoming van de eerste generatie SGBP’s een procesevaluatie uitgevoerd.

Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) /OSPAR

Bescherming van de zee conform internationale regelgeving zoals OSPAR en de Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie en de uitwerking van het Europese Actieprogramma maritiem beleid moet ertoe leiden dat de verontreiniging van de zee verder wordt teruggedrongen en duurzaam gebruik veilig wordt gesteld.

• In 2010 moet de Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie verankerd zijn in Nederlandse wet- en regelgeving.

• In het najaar vindt de Internationale Ministeriële conferentie in het kader van OSPAR plaats waar onder andere het Quality Status Report 2010 over de toestand van de Noord-Oost Atlantische Oceaan geagendeerd zal zijn. Dit vormt de basis voor de initiële beoordeling van de Noordzee voor de KRM, die in 2012 aan Europa moet worden gerapporteerd.

• Er vinden voorbereidende werkzaamheden plaats, zoals een verkenning op het gebied van monitoring, teneinde de Europese verplichtingen in de KRM voor Nederland na te komen.

• De samenwerking met de landen in de internationale stroomgebieden is als gevolg van de Kaderrichtlijn Water verder geïntensiveerd. Dit geldt in versterkte mate voor de directe buurlanden. Met het gereedkomen van de SGBP’s ontstaat er ruimte om weer meer aandacht te schenken aan andere onderwerpen zoals de herintroductie van trekvissen, de effecten van klimaatverandering op de rivierafvoer en op de watertemperatuur, de bestrijding van de verontreiniging door nieuwe stoffen en de aanpak van sedimentverontreiniging.

Zuidwestelijke Delta

In de zuidwestelijke Delta blijft werken aan waterveiligheid belangrijk. Daarnaast wordt er gewerkt aan het herstel van de estuariene dynamiek. Dit moet zorgen voor het ombuigen van de ecologische schaduwkanten van de Deltawerken.

• Zo wordt er verkend hoe de zandhonger in de Oosterschelde kan worden bestreden en wordt er gezocht naar een oplossing voor de blauwalgenproblematiek in het Volkerak–Zoommeer.

• Het uitvoeringsprogramma zuidwestelijke-Delta wordt in 2010 vastgesteld en vormt de basis voor de gebiedsofferte vanuit de zuidwestelijke-Delta aan het Nationaal Deltaprogramma.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie houdt toezicht op de waterkwaliteit:

• verdere implementatie risicogebaseerd toezicht;

• waterbodem/baggerwerken;

• emissie- en immissietoets, implementatietraject waterwet;

• betrokkenheid bij implementatie en handhaving van Europese wet- en regelgeving (o.a. kaderrichtlijn water, hoogwaterrichtlijn, zwemwaterrichtlijn, grondwaterrichtlijn)

Meetbare gegevens

Europese Kaderrichtlijn Water (KRW), Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) /OSPAR, Zuidwestelijke Delta

De indicator voor een goede waterkwaliteit is het aantal oppervlaktewaterlichamen ten opzichte van het totaal aantal waterlichamen waarvan de gemeten waarden m.b.t. ecologische kwaliteit en chemische kwaliteit voldoen aan de geldende normen van KRW en Mariene Strategie.

De normen voor de KRW zijn opgenomen in zowel de Stroomgebiedbeheersplannen als in het Besluit Milieukwaliteitseisen en Monitoring Water (BKMW). In de Stroomgebiedbeheersplannen en in de waterplannen van RWS en de provincies wordt aangegeven of er gebruikt wordt gemaakt van afwijkende doelstellingen ten gevolge van statusverandering (sterk veranderd, kunstmatig) of ten gevolge van fasering of doelverlaging. Deze doelen vormen de referentie voor het monitoren van de voortgang. Vanaf 2007 wordt gemonitord conform de KRW en deze meetgegevens worden benut.

Bron: KRW-portaal, 2008

Toelichting

De waterkwaliteitsmetingen in de territoriale zee (binnen de 12-miles-zone) zijn meegenomen bij de desbetreffende KRW-stroomgebieden. De Noordzee scoort als gevolg van de gekozen beoordelingsmethodiek (1-mile-zone voor ecologie en 12-miles-zone voor chemie) bijna volledig 100%.

De figuur geeft het procentuele aantal metingen weer waarbij voldaan wordt aan de norm. Dit is een weergave die niet direct overeen komt met KRW-systematiek die waterkwaliteit per waterlichaam uitdrukt. Voor de langere termijn is het streven om de indicator waterkwaliteit beter aan te laten sluiten op de KRW-systematiek. In 2010 zal als onderdeel van de evaluatie van de indicator worden bezien of bijstelling nodig is.

Ongehinderd gebruik waterfuncties

De indicator voor het ongehinderd gebruik van waterfuncties is het oppervlak waterlichamen (in hectaren) t.o.v. het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de actuele waterkwaliteit voldoet aan de geldende normen die zijn gesteld aan de bestemde gebruiksfuncties. Het betreft zowel het hoofdwatersysteem als het regionale watersysteem.

Bron: Rijkswaterstaat MWTL, 2009

Toelichting

De grafiek geeft gemiddeld een dalende lijn weer. Het streven is dat het percentage locaties dat voldoet toeneemt tot 100% in 2027. Voor de langere termijn is het streven om de indicator «ongehinderd gebruik van water» beter aan te laten sluiten op de KRW-systematiek. In 2010 zal als onderdeel van de evaluatie van de indicator worden bezien of en hoe die bijstelling plaats kan vinden.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Bron: Inspectie VenW 2008

Toelichting

Bovenstaande tabel geeft inzicht in het aantal toelatings- en continueringsactiviteiten (het afgeven van vergunningen aan de eigen werken van Rijkswaterstaat) en het aantal uitgevoerde/uit te voeren inspecties. De Inspectie verricht haar activiteiten op basis van risicobeoordeling; er wordt naar gestreefd om 70% van de inspecties uit te voeren op basis van risicoanalyse.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De producten van het IF hebben soms betrekking op meerdere doelstellingen van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij waterkwaliteit, maar een deel van deze uitgaven betreft het onderwerp waterkwantiteitsbeheer.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

32 HET BEREIKEN VAN OPTIMALE VEILIGHEID IN OF ALS GEVOLG VAN MOBILITEIT

Algemene doelstelling

De veiligheid van personen op de weg en op het spoor, alsmede de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV), permanent verbeteren.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om risico’s voor verkeersdeelnemers te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg en het aantal slachtoffers op het spoor permanent daalt en om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren.

Verantwoordelijkheid

De minister is samen met provincies, gemeenten en waterschappen verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Dit betekent betrokkenheid bij (EU-)wetgeving, vaststellen van nationale kaders voor de verkeersveiligheid en het vaststellen van de nationale doelstelling in goed overleg met decentrale overheden. Ten aanzien van de veiligheid op het spoor is de systeemverantwoordelijkheid vastgelegd door middel van de concessies en de Kadernota «Veiligheid op de Rails» (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2). De minister is verantwoordelijk voor de veiligheidskaders die gelden voor het railvervoer en de railinfrastructuur. Binnen de kaders en de randvoorwaarden van de rijksoverheid ligt de verantwoordelijkheid voor een veilige dagelijkse uitvoering van het railvervoer bij de betrokken bedrijven zelf.

Ten aanzien van de sociale veiligheid in het OV heeft de minister een coördinerende en stimulerende functie. Uitvoering vindt plaats door decentrale overheden en OV-bedrijven voor het stads- en streekvervoer en voor het hoofdrailnet via de concessies. Dit wordt gemonitord. Daarnaast houdt de minister toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Externe factoren

Om de doelstelling te behalen is het nodig dat:

• in de periode tot en met 2010 de toename van het absolute aantal slachtoffers, veroorzaakt door toename van de mobiliteit, teniet wordt gedaan door autonome verbeteringen, met name: voertuigen worden veiliger en verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te gaan;

• de koers zoals aangegeven in het Strategisch plan verkeersveiligheid 2008–2020 (Kamerstukken II, 2007–2008, 29 398, nr. 120) wordt voortgezet;

• de verschillende decentrale overheden hun bijdrage leveren aan de afgesproken doelstelling;

• de transportsector en spoorsector de eigen verantwoordelijkheid oppakt en daar invulling aan geeft;

• in EU-verband een forse stap wordt gezet op het gebied van voertuigtechnologie.

Effecten van beleid

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

• er maximaal 750 verkeersdoden en 17 000 verkeersgewonden zijn in 2010;

• de veiligheid van het railvervoer in 2010 voldoet aan de doelen (risiconormen) die gesteld zijn in de Tweede Kadernota «Veiligheid op de Rails» (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2).

• reizigers en personeel zich veilig voelen in het stads- en streekvervoer en in de trein.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

De bestuurlijk verplichte en complementair noodzakelijke uitgaven hebben betrekking op het uitvoeren van de verschillende verkeerscampagnes en de bijdragen aan de diverse verkeersveiligheidorganisaties. De beleidsmatig gebonden uitgaven hebben betrekking op onderzoek en ontwikkeling van voertuigtechnologie.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen en 32 .03 Sociale veiligheid OV verbeteren

De beleidsmatig gebonden middelen worden ingezet voor onderzoek en zijn ingedeeld onder beleidsmatig gebonden.

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Motivering

Het maatschappelijk leed als gevolg van verkeersongevallen is groot. Daarnaast zijn de maatschappelijke kosten (medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten) die daarmee gemoeid zijn hoog.

Daarom streeft VenW naar een vermindering van het aantal verkeersdoden tot 750 en verkeersgewonden tot 17 000 in 2010.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van veiligheid op de weg:

• opstellen en doen uitvoeren van een jaarlijks onderzoeksprogramma;

• kennisdeling ten aanzien van maatregelen met decentrale overheden (KpVV);

• zorgen voor internationale afstemming van verkeersveiligheidswetgeving en beleid;

• invulling geven aan de regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid; op basis van de Nota Mobiliteit en het strategisch plan verkeersveiligheid wordt samengewerkt aan het gezamenlijk met decentrale overheden behalen van de nationale verkeersveiligheidsdoelstelling;

• toezicht houden op een aantal uitvoerende organisaties (RDW, Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), Innovam);

Vereisten aan voertuig en technologie

Verbeteringen aan de wegvoertuigen richten zich op het voorkomen van ongevallen (actieve veiligheid) en het verminderen van de ernst van het ongeval (passieve veiligheid). Ook de veiligheid voor de aangereden partij (botscompatibiliteit en fiets- en voetgangerveiligheid) hoort daarbij.

• stimuleren van ontwikkeling van veiligere voertuigen;

• actief participeren in het EU-wetgevingsproces omtrent voertuigen;

• deelnemen in (Europese) overleggen over de ontwikkelingen in de voertuigindustrie (European Road Transport Research Advisory Council (Ertrac), eSafety);

• stimuleren van de verkoop van veilige voertuigen middels deelname aan Euro-NCAP.

Gedragsbeïnvloeding

Een reductie van het aantal verkeersslachtoffers ten gevolge van ongevallen met betrokkenheid van een vracht- of bestelauto. Vanwege het specifieke karakter van vracht en bestelverkeer zijn daarvoor specifieke maatregelen nodig. Daartoe worden de volgende activiteiten ondernomen:

• uitvoeren van de specifieke maatregelen gericht op het goederenvervoer over de weg zoals opgenomen in het Strategisch plan verkeersveiligheid 2008–2020 (Kamerstukken II, 2007–2008, 29 398, nr. 120);

• uitvoeren van maatregelen gericht op verminderen van het aantal dodehoekongevallen op basis van uitkomsten van het onderzoek naar de effectiviteit van verschillende typen dodehoekmaatregelen;

• uitvoeren actieprogramma met de bedoeling het beïnvloeden van het gedrag van chauffeurs en aanpak vermoeidheid;

• bevorderen van een veiligheidscultuur in transportbedrijven.

De actiepunten uit het in 2009 op te stellen actieplan motorrijders worden de komende jaren ten uitvoer gebracht. De actiepunten die vanaf 2010 ter verbetering van de verkeersveiligheid van motorrijders worden uitgevoerd, zijn nog niet bekend. De actiepunten worden vanaf september in overleg met de maatschappelijke partners opgesteld en daaruit wordt een lijst met definitieve actiepunten geselecteerd.

• actief participeren in het EU-wetgevingstraject omtrent rijbewijzen, voorbereidingen implementatie derde Rijbewijsrichtlijn, die onder andere tot doel heeft verdere Europese uniformering;

• uitbrengen van onderzoek naar mogelijkheden uitbreiding reikwijdte wetsvoorstel Puntenrijbewijs;

• uitvoering geven aan het Actieprogramma Verkeersveiligheid (Kamerstukken II, 2008–2009, 29 398, nr. 153);

• uitvoering Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid, waaronder voorlichting aan vrachtwagenchauffeurs en overige verkeersdeelnemers met als doel reductie van ongevallen ten gevolge van dodehoekongevallen en interactieproblemen;

• verbeteren positie kwetsbare verkeersdeelnemers, door onder meer onderzoek naar botsvriendelijke autofronten, landelijke fietsschool, samenwerking met ouderenbonden en andere maatschappelijke organisaties;

• verstrekken van subsidies aan:

– maatschappelijke organisaties (Veilig Verkeer Nederland, Team Alert) en wetenschappelijk onderzoek (SWOV);

– World Health Organization (WHO) en de Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO), alsmede bijdrage aan Ministeriële conferentie Moskou en Global Road Safety Partnership;

– RDW voor het nieuw rijbewijsdocument;

• voorlichting over de gevaren van deelname aan het verkeer bij gebruik van bepaalde medicijnen;

• aanpak alcohol- en drugsbeleid door voorbereiding van de invoering alcoholslot en wijziging Wegenverkeerswet ten behoeve van invoeren drugstester;

• Instellingswet CBR: zeven zbo’s die voor het tijdstip van inwerkingtreding van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen zijn ingesteld, waaronder het CBR, worden onder de werking van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen gebracht. In dit verband wordt in 2010 de instellingswetgeving CBR verder voorbereid, die naar verwachting in 2011 in werking zal treden;

• internationale gegevensuitwisseling: beboeten van door buitenlanders begane verkeersovertredingen;

• verbetering nationale databank voor ongevalsgegevens, door gebruik van meerdere gegevensbronnen naast de politieregistratie en alternatieve analysemethoden.

Aanpassingen aan weginfrastructuur

VenW is verantwoordelijk voor een veilig hoofdwegennet; het onderliggend wegennet is in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen. VenW werkt aan een veilig hoofdwegennet door:

het aanleggen van veilige nieuwe wegen, het veilig maken en houden van bestaande wegen via beheer en onderhoud en het aanpakken van specifieke knelpunten.

– Het programma van kleine kosten effectieve infrastructurele maatregelen om knelpunten op de rijks-N-wegen (niet autosnelwegen) op te lossen, is in uitvoering en wordt in 2010/2011 afgerond.

– N-wegen worden voorzien van nieuwe belijning, de zogenaamde essentiële herkenbaarheidskenmerken.

– De Europese Richtlijn betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur voor (een deel van) de rijkswegen wordt geïmplementeerd.

De uitgaven voor ombouw, uitbouw en beheer en onderhoud (B&O) worden geraamd op het Infrastructuurfonds (IF).

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie houdt toezicht op het bus-, goederen- en taxivervoer over de weg. Door middel van wet- en regelgeving wordt beoogd optimale veiligheid te bereiken. Door het toezicht op naleving van wet- en regelgeving beoogt de Inspectie een bijdrage te leveren aan het verminderen van verkeersslachtoffers op de weg. Dit richt zich op:

• verdere implementatie risicogebaseerd toezicht;

• verschuiving van object- naar systeemtoezicht;

• vermoeidheid chauffeur;

• dodehoekproblematiek;

• veiligheidsprocedures;

• verkeerde/overbelading, stuwage, afvallende lading (goederenvervoer);

• gevaarlijke stoffen (loss of containment).

Meetbare gegevens

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel vereisten aan voertuigtechnologie, gedragsbeïnvloeding en aanpassingen aan weginfra, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Vereisten aan voertuigtechnologie

Gedragsbeïnvloeding

Aanpassingen aan weginfra

Het beleid op het gebied van deze drie producten draagt bij aan het streven naar een vermindering van het aantal verkeersdoden tot 750 en verkeersgewonden tot 17 000 in 2010.

Ontwikkeling aantal verkeersdoden

Bron: RWS/DVS, 2009

* Deze gegevens zijn niet op tijd beschikbaar voor vermelding in deze begroting, zoals gemeld aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II, 2008–2009, 29 398, nr. 151).

Toelichting

Deze indicator geeft informatie over de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden. Het streven is dat er in 2010 maximaal 750 verkeersdoden en 17 000 ziekenhuisgewonden vallen.

De streefwaarden voor 2020 zijn onder de aanname van invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit volgens het volledige scenario Nouwen. De streefwaarde voor het maximale aantal verkeersdoden in 2020 is in overleg met de decentrale overheden in 2008 aangescherpt tot 500.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2009

Toelichting

De hierboven opgenomen indicatoren en kengetallen geven een beeld van de naleving van wet- en regelgeving. De naleving komt onder andere tot uiting komt in de overtredingspercentages. Een goede naleving van wet- en regelgeving is essentieel voor de verbetering van de veiligheid. De risico’s liggen zowel bij de chauffeur als bij het voertuig en de bedrijven. Daarom worden de voertuigen fysiek langs de weg geïnspecteerd (besloten en ongeregeld vervoer) en wordt er op de naleving van rij- en rusttijden (internationale lijndiensten en transportinspecties) gecontroleerd. Bij de bedrijfsinspecties worden organisatie, processen en naleving van wet- en regelgeving gecontroleerd (bedrijfsinspecties).

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Brede Doeluitkering (BDU)

Voor het verwezenlijken van deze doelstelling wordt een bijdrage verstrekt middels de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (zie artikel 39.02).

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De veiligheidscomponent is geïntegreerd in de reguliere aanleg- en beheer en onderhoudbudgetten.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

Motivering

De veiligheid van het railvervoer staat op een hoog niveau. Het handhaven van dit veiligheidsniveau en waar mogelijk het streven naar permanente verbetering vraagt continue aandacht van alle betrokken partijen. De gezamenlijk afgesproken doelen voor 2010 staan verwoord in de Tweede Kadernota «Veiligheid op de Rails» (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2).

De spoorsector neemt zelf haar verantwoordelijkheid ten aanzien van het bereiken van deze doelen. In het beheerplan van ProRail en de jaarplannen van de vervoerders wordt daarover verantwoording afgelegd. De Inspectie VenW monitort en toetst de resultaten. In toenemende mate worden in internationaal verband afspraken gemaakt op het gebied van veiligheid. Bijvoorbeeld over algemene doelen en indicatoren of over specifieke voorschriften (TSI’s).

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

• implementatie van vastgestelde EU-richtlijnen in wet- en regelgeving (o.a. Veiligheidsrichtlijn en Machinistenrichtlijn).

• verdere verbetering van de calamiteitenorganisatie door oefening op dit moment helaas niet te achterhalen.

• op het gebied van tunnelveiligheid is TSI SRT (Technical Specification for interoperability Safety in Railway Tunnels) vastgesteld (21 december 2007) doet Nederland notificaties zodat deze op het Nederlandse grondgebied van kracht wordt.

• uitbrengen rapportage Overwegen 2010 (brief van 27 april 2009; Kamerstukken II, 2008–2009, 29 893, nr. 81).

• uitbrengen voortgangsrapportage aanpak Stop Tonend Sein-passages (brief van 27 april 2009, waarbij de voortgangsrapportage Passages Stoptonend Sein, stand van zaken 31 december 2008 van de Spoorbranche aan de Tweede Kamer wordt aangeboden, Kamerstukken II, 2008–2009, 29 893, nr. 81).

Railveiligheid

• Evaluatie Tweede Kadernota Railveiligheid;

• in 2010 zullen de railveiligheidsambities voor de periode na 2010 worden opgesteld mede op basis van de Evaluatie van de Tweede Kadernota Railveiligheid;

• uitbrengen van de trendanalyse 2009: Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland;

• evaluatie van de in 2007 door het spoorsector ingediende concept-ERTMS-implementatieplan op basis van de dan beschikbare ervaringen met de Betuweroute, HSL-Zuid, Amsterdam-Utrecht, Mistral-vervangingsprogramma, ontwerp en aanleg Hanzelijn en internationale ervaringen bij de implementatie van ERTMS.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Het toezicht richt zich op de Nederlandse Spoorwegen en overige personen- en goederenvervoerders, machinisten en overig personeel, railvoertuigen, reizigers en goederen, Prorail en «notified bodies». Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan het voorkomen en beperken van letsel en schade in en door het railverkeer. Het toezicht richt zich op:

• verdere implementatie van risicogebaseerd toezicht;

• wettelijke taken: ongevalonderzoek, toelating en continuering (veiligheidsattesten, toelating materieel);

• STS (Stop Tonend Sein)/ATB;

• veiligheidsspecificaties infrastructuur (o.a. wissels);

• veiligheidsprocedures personeel (baanwerkers);

• incidenten bij overwegen.

Meetbare gegevens

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij product Railveiligheid weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten hierop zijn gericht, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Railveiligheid

De Evaluatie van de Tweede Kadernota «Veiligheid op de Rails» zal na de zomer 2009 worden afgerond inclusief een opzet van een «Derde Kadernota». De laatste maanden van het jaar worden gebruikt voor afronding/slotbijeenkomst met de spoorbranche. Daarna vindt aanbieding van de «Derde Kadernota»/prioriteiten spoorveiligheid en Evaluatie van de Tweede Kadernota aan de Tweede Kamer plaats.

Bron: Trendanalyse 2008 Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland. De cijfers over 2008 wijken iets af van het Jaarverslag 2008; dit zijn de definitieve cijfers zoals opgenomen in de Trendanalyse van Inspectie VenW over 2008, die op 9 juni 2009 aan de Tweede Kamer is aangeboden (Kamerstukken II, 2008–2009, 29 893, nr. 84).

* De spreiding is groot, waardoor vergelijking met het basisjaar beperkt is.

Toelichting

In de tabel wordt inzicht gegeven in de doelen en de trends. Het algemene beeld is dat het aantal dodelijke slachtoffers per 10 mrd. reizigerskilometers zich positief ontwikkelt. Voor het aantal gewonden geldt dat minder. Het aantal gewonden in de trein hangt vooral samen met incidenten na stoptonend sein passages (STS). Onder permanente verbetering wordt verstaan dat het vijfjarig gemiddelde van het aantal slachtoffers minder is dan bij het begin van de registratie (1998).

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Infrastructuurfonds

Het AKI-programma op artikel 13 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds wordt ingezet voor de verbetering van de beveiliging van overwegen.

32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Motivering

Sociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid om de veiligheid in de samenleving te verbeteren. Het is zowel voor reizigers als personeel belangrijk. Gestreefd wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van sociale veiligheid.

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV (SVOV)

VenW heeft een regie- en stimuleringsfunctie voor de sociale veiligheid in het OV. Voor het hoofdspoorvervoer maakt VenW jaarlijks afspraken over sociale veiligheid in de vervoerconcessie van NS en de beheerconcessie van ProRail. Voor het stads- en streekvervoer zijn de decentrale OV-autoriteiten primair verantwoordelijk. In de Nota Mobiliteit zijn nationale doelstellingen vastgelegd voor het rijk en de mede-overheden: een streefcijfer voor de waardering van het veiligheidsgevoel van 7,5.

VenW zorgt voor monitoring en de kennisfunctie en faciliteert waar nodig activiteiten. Het vervolg Aanvalsplan SVOV (Kamerstukken II, 2007–2008, 28 642, nr. 22), dat in 2007 samen met BZK en Justitie, is opgezet, is in uitvoering. VenW draagt bij aan de OV contactfunctionaris bij de politie en participeert in de Taskforce veiliger OV. Ook werkt VenW samen met BZK en Justitie samen in het programma veilige publieke taak om de veiligheid van het OV-personeel te verbeteren.

Meetbare gegevens

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij product Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten hierop zijn gericht, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV

De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van maatregelen voor sociale veiligheid ligt bij de decentrale overheden en vervoerders. VenW heeft hiervoor geen directe verantwoordelijkheid. Vandaar dat sprake is van kengetallen. VenW en de decentrale overheden hebben afgesproken een streefcijfer voor klantwaardering van 7,5 te hanteren.

Decentrale overheden verantwoorden naar provinciale staten en algemene besturen van stadsregio’s hoe zij de middelen hiervoor inzetten en welke prestatie-indicatoren zij hanteren. De afspraken tussen de decentrale overheden en vervoerders worden in concessies neergelegd, met name voor onveiligheid.

Er zijn geen streefcijfers voor personeel, omdat VenW niet treedt in de relatie werkgever-werknemer.

Bron: Reizigersmonitor 2008, sociale veiligheid van de OV-reiziger, Kennisplatform Verkeer en Vervoer Bron personeelsgegevens: de sociale veiligheid van het personeel in het stads- en streekvervoer

Toelichting

1. Alle gegevens in de tabel hebben betrekking op het stads- en streekvervoer.

2. Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel zowel in als rond het voertuig.

3. Dit is het ongewogen gemiddelde van de bus-, tram-, metro- en regionale treinreizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per modaliteit is in 2008: bus 19%, tram 26%, metro 27% en regionale trein 19%.

4. Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident.

Bron: NS

¹ Wordt niet jaarlijks door NS gemeten. NS houdt gemiddeld een keer per twee jaar een enquête onder medewerkers. Sociale veiligheid is een van de onderwerpen die aan bod komen.

Toelichting

In het Vervoerplan van NS wordt voor sociale veiligheid, net als voor diverse andere zorggebieden, het klantoordeel gebruikt. Het klantoordeel veiligheid geeft een percentage en niet een cijfer. Het klantoordeel is het gewogen gemiddelde van de klantoordelen overdag en ’s avonds in de trein en overdag en ’s avonds op stations.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

33 VEILIGHEID GERICHT OP DE BEHEERSING VAN VEILIGHEIDSRISICO’S

Algemene doelstelling

Het verkleinen van veiligheidsrisico’s van vervoer van personen en goederen over de weg, het spoor, het water en door de lucht

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de kans op letsel bij personen en schade aan goederen, infrastructuur en milieu als gevolg van ongevallen door goederenvervoer en luchtvaart te beperken. VenW stelt kaders voor de verbetering van de veiligheid en beveiliging door het voeren van beleid en het stellen van regels ter beheersing van veiligheidsrisico’s. VenW houdt toezicht op de naleving van de regels. VenW helpt en motiveert betrokken partijen hun verantwoordelijkheid voor veiligheid en beveiliging te nemen en hierin samen te werken.

Verantwoordelijkheid

De minister is verantwoordelijk voor:

– Het stellen van voorwaarden via beleid, wet- en regelgeving aan de veiligheid van het goederenvervoer- en luchtvaartsysteem.

– Het houden van toezicht en het uitvoeren van inspecties op het nalevingsgedrag.

– Het bijdragen aan en implementeren van internationale afspraken op het gebied van veiligheid en beveiliging.

– Het leveren van een bijdrage aan de maatschappelijke aandacht voor streven naar het permanent verbeteren van de veiligheid en beveiliging.

Externe factoren

Het behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven, de internationale ontwikkelingen en de verhouding met andere ruimtelijke behoeften en ontwikkelingen in Nederland.

Effecten van beleid

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

– de Nederlandse luchtvaart en het goederenvervoer voldoen aan de internationale eisen, waardoor Nederland onderdeel is en kan blijven van het internationale transportsysteem;

– het aantal ongevallen vermindert en er minder slachtoffers, schade en de daarmee gepaard gaande externe effecten zijn;

– het lucht- en goederenvervoer veilig en vlot plaatsvindt;

– het vervoer van gevaarlijke stoffen onder veiliger omstandigheden kan plaatsvinden;

– de veiligheidsrisico’s voor het scheepvaartverkeer op het Nederlandse deel van de Noordzee bekend zijn;

– beheersmaatregelen op het gebied van verkeersmanagement alsmede op het gebied van de veiligheid van op de Noordzee varende schepen (incl. de Nederlandse vloot) worden toegepast om een permanente verbetering van de veiligheid te garanderen;

– vitale objecten in de rijksinfrastructuur en het goed functioneren van het openbaar vervoer voldoende beveiligd zijn tegen de dreiging van terreuraanslagen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Externe veiligheid

De beleidsmatig verplichte en complementair noodzakelijke uitgaven hebben betrekking op het aankopen en slopen van woningen en woonboten binnen de LIB veiligheidssloopzones en de handhaving van het veiligheidsniveau Vervoer Gevaarlijke Stoffen.

Veiligheid goederenvervoer scheepvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van tuchtrecht en de Onderzoeksraad voor de veiligheid.

Veiligheid luchtvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van het verbeteren van de veiligheid van de Nederlandse Antillen, contributie ten behoeve van de ECAC en ABIS en de Dutch Expertgroup on Aviation Safety (DEGAS).

33.01 Verbeteren externe veiligheid

Motivering

Om in de omgeving van vervoer van personen en goederen, over de weg, het spoor en door de lucht, op een maatschappelijk verantwoorde wijze veilig te kunnen wonen en werken, wordt extern veiligheidsbeleid ontwikkeld en uitgevoerd. Hierdoor wordt dit vervoer blijvend mogelijk gemaakt en worden de veiligheidsrisico’s voor de omgeving beperkt.

Producten

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

Het treffen van maatregelen in nationaal en internationaal verband ter verbetering van de veiligheid van vervoer van gevaarlijke stoffen door het uitwerken van de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Kamerstukken II, 2005–2006, 30 373, nr. 2). Het hierin voorgestelde beleid beheerst de spanning tussen ruimte en het vervoer van gevaarlijke stoffen langs twee hoofdlijnen:

1. Een basisnet dat grenzen stelt aan de vervoersontwikkeling en de ruimtelijke veiligheidszones rondom de infrastructuur vastlegt. In 2010 worden de ontwerpen voor de Basisnetten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het water en het spoor geïmplementeerd.

2. Het permanent verbeteren van de veiligheid van de bedrijfsprocessen van vervoerders, verladers en ontvangers, waarbij het rijk betrokken partijen stimuleert hun verantwoordelijkheid te nemen. VenW participeert hiertoe in de Werkgroep Incident Management Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Doelstelling van de werkgroep is om incidenten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen te voorkomen, te beperken en effectief te bestrijden door samenwerking te stimuleren en het delen van kennis te bevorderen. In 2010 zal follow-up worden gegeven aan de in gang gezette verbetering van de incidentregistratie en -evaluatie.

Externe veiligheid luchthavens

Het formuleren, ontwikkelen, vaststellen en implementeren van nationale wet- en regelgeving voor de externe veiligheid voor Schiphol en voor de kleine en regionale luchtvaartterreinen.

– uitwerken van een nieuw normen- en handhavingsstelsel externe veiligheid Schiphol, inclusief doorwerking hiervan in de ruimtelijke ordening (Luchthavenindelingsbesluit);

– uitwerken en afstemmen met de regio’s van de ruimtelijke doorwerking van het externe veiligheids- en aanvullend groepsrisicobeleid voor Schiphol en de regionale en kleine luchtvaartterreinen (Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens, RBML);

– zorg dragen voor een adequaat beheer en introductie van voor de regionale overheden ontwikkelde EV-rekenmodellen.

Aankoop LIB-veiligheidssloopzones

Het aankopen en slopen van 67 woningen en 14 woonboten binnen veiligheidssloopzone van het LIB2004. De uitvoeringsverantwoordelijkheid ligt bij de omringende (deel)gemeenten.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Om de externe veiligheid te verbeteren, is binnen de Inspectie in 2006 een apart programma gevaarlijke stoffen gestart. De activiteiten voor gevaarlijke stoffen vinden plaats binnen alle domeinen: vervoer over land, luchtvaart en scheepvaart.

Meetbare gegevens

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

Bron: VenW

Toelichting

Deze indicator geeft informatie over het aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen. Het streven is dat er vanaf het jaar 2009 geen goederenemplacementen meer zijn die niet aan de risiconormen voldoen. Hoewel de Raad van State in 2008 de milieuvergunning voor het emplacement Almelo heeft verworpen, blijft het streven dit emplacement hieraan te laten voldoen.

VenW is hierbij procesaanjager, andere partijen zijn verantwoordelijk voor de realisatie van de maatregelen.

Externe veiligheid luchthavens

Bron: Handhavingsrapportage Schiphol (AAS) 2008

Toelichting

Het totale risicogewicht (TRG) is de som van de vermenigvuldiging van het maximale startgewicht met de ongevalkans per vliegbeweging. Het streven is dat het TRG van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton bedraagt (deze grenswaarde is vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit). Door het hanteren van een grenswaarde wordt het door het luchtverkeer veroorzaakte risico beheerst. De overheid ziet erop toe dat de gestelde grenswaarde niet wordt overschreden.

Aankoop LIB-veiligheidssloopzones

Bron: Rijkswaterstaat Noord-Holland, 9e Voortgangsrapportage GIS, 15 april 2009 (Kamerstukken II, 2008–2009, 26 959, nr. 132)

Toelichting

Ten aanzien van het aantal aangekochte woningen en woonboten in de veiligheidssloopzone Schiphol is het streven uiteindelijk alle woningen en woonboten aan te kopen en te slopen of te verwijderen. De doelstelling voor woonboten is al gehaald. Omdat eigenaren als gevolg van de motie-Hofstra (Kamerstukken II, 2001–2002, 27 603, nr. 74) niet gedwongen kunnen worden hun woning te verlaten is de reeks op basis van ervaringsgegevens bepaald.

Wel zijn de eigenaren verplicht om – indien zij besluiten hun huis te verkopen – dit aan de gemeente (als uitvoerder van de rijksregeling) aan te bieden. Er is daarom geen einddatum te geven wanneer de resterende woningen door de omliggende gemeenten zullen zijn aangekocht.

33.02 Verbeteren veiligheid scheepvaart

Motivering

Werken aan een permanente verbetering van de veiligheid van het scheepvaartverkeer op de Noordzee en van de Nederlandse vloot. Omdat het grootste deel van de schepen op de Noordzee uit het buitenland komt, is het beleid tevens gericht op de veiligheid van de mondiale vloot.

Het is de ambitie van het kabinet om een permanente verbetering van de veiligheid in de binnenvaart te realiseren en daarbij maximaal beroep te doen op de eigen verantwoordelijkheid van de partners in de vervoersketen.

Producten

Verbeteren veiligheid zeevaart

In de mondiaal georiënteerde zeevaartsector zijn goed werkende, internationaal geldende veiligheidsregels en adequaat toezicht op de naleving hiervan belangrijke instrumenten ter bevordering van de veiligheid op zee. Hierbij heeft het optimaliseren van de bestaande regelgeving de voorkeur boven het ontwikkelen van nieuwe regels. In IMO- en EU verband wordt daarom doorlopend gewerkt aan verbetering van het stelsel van regelgeving, waarbij deze wordt aangepast aan nieuwe ontwikkelingen. Hierbij wordt in het bijzonder gelet op goede uitvoerbaarheid van de regels en reductie van de administratieve lasten.

– herzien van de regelgeving (Standards of Training Certification Watchkeeping for Seafarers) voor het veilig bemannen van schepen. Het herziene STCW verdrag wordt in juni 2010 bekrachtigd. Ook wordt de methodiek voor het bepalen van de minimale bemanningssterkte van een schip herzien;

– ontwikkelen van nieuwe stabiliteitscriteria voor schepen;

– opleveren van een studie naar een nieuwe grondslag voor het meten van schepen. Deze nieuwe grondslag moet de soms ongunstige invloed van de huidige metingsgrondslag op het ontwerp van het schip opheffen;

– implementeren van de maatregelen uit het derde Europese maritieme veiligheidspakket in de nationale wetgeving. Dit betreft onder meer een nieuw op risicoanalyse gebaseerd regime voor het uitvoeren van Havenstaatcontroles, een aanscherping van de maatregelen voor het monitoren van het scheepvaartverkeer in Europa, inclusief het bijbehorende informatiesysteem SafeSeaNet, aangescherpte verplichtingen voor vlaggenstaten alsmede grondbeginselen voor het onderzoek naar zeevaart ongevallen;

– overdragen van het onderzoek naar zeevaartongevallen van de Raad voor de Scheepvaart naar de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Tegelijkertijd wordt een Tuchtcollege voor de zeevaart opgericht;

– subsidiëren Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) (€ 23 000), voor het uitvoeren van taken waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is;

– bijdragen aan de Noord-Atlantische IJspatrouilledienst, waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is;

– De Kustwacht krijgt vanaf medio 2010 als additionele taak het assisteren van de kapitein bij brandbestrijding aan boord van passagiersschepen.

Verbeteren veiligheid zeehavens

Uitgangspunt bij de veiligheid van zeehavens is om de Rijkshavenmeester zoveel mogelijk zelfstandig te laten opereren. Het doel hiervan is om binnen een pakket van verkeersmanagement maatregelen te komen tot een optimale mix van maatregelen, zoals vaarwegmarkering, verkeersbegeleiding, routering, beloodsing, verkeersmaatregelen en informatieverlening.

– monitoren implementatie kabinetsbesluit loodsen, waarbij met name het toezicht op het Loodswezen door de Nederlandse Mededingingsautoriteit wordt geregeld;

– monitoren en reglementeren van de implementatie van de verdragen inzake het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB) dat o.a. moet resulteren in een breed samengesteld pakket nautische (veiligheids)maatregelen voor de Westerschelde;

– bevorderen innovatie loodsen en beloodsen (differentiatie loodsplicht) en wijzigen van de Scheepvaartverkeerswet (SVW);

– ontwikkelen van een Nautisch verkeersmodel met het oog op verminderen van risico bij het naderen van havens.

Een deel van de middelen voor de uitvoering van deze activiteiten is begroot op het Infrastructuurfonds artikel 15.

Verbeteren veiligheid binnenwateren

Het voorkomen van onveiligheid door de toename van het verkeer, snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever.

– bijdragen aan het Comité voor de binnenvaartveiligheid (CBV);

– inzicht geven in de algemene veiligheid van de binnenvaart;

– binnen de EU harmoniseren van voorschriften op het gebied van bemanning, examens, constructie en uitrusting van schepen en het vervoer van gevaarlijke stoffen;

– vereenvoudigen van de internationale regelgeving waar dat nodig en mogelijk is en het nationaal implementeren daarvan met zo gering mogelijk administratieve- en nalevingslasten;

– invoeren van River Information Services (RIS) waarbij inbegrepen het uitrusten van schepen met Automatic Identification System (AIS)-transponders. In 2010 worden de pilots op schepen voortgezet en wordt gestart met de opbouw van de walinfrastructuur;

– toezicht houden op CBR/CCV voor groot en beperkt groot vaarbewijs;

– toezicht houden op de VAMEX (Vaarbewijs- en Marifoonexamens) voor het klein vaarbewijs en groot pleziervaartbewijs en starten van de evaluatie van de examen- en uitgiftestructuur.

IMO (HGIS)

De deelname aan de International Maritime Organization (IMO) is vanwege de bijzondere status als het mondiale (VN-)forum voor een veilige zeescheepvaart, inclusief milieuveiligheid en security, als een afzonderlijk begrotingsproduct gepositioneerd. De uitgaven (jaarlijkse contributie) worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie levert een bijdrage aan de veiligheid bij zeevaart en binnenvaart door het houden van toezicht op basis van wet- en regelgeving. Een zeer groot deel van de activiteiten vloeit direct voort uit internationale wet- en regelgeving en is al jaren constant. Het toezicht richt zich met name op:

– de kwaliteit en kwantiteit van de bemanning;

– de technische staat van schepen;

– de bedrijfsvoering;

– transport van gevaarlijke stoffen;

– het functioneren van erkende organisaties en opleidingsinstituten;

– toezicht op havengemeenten op basis van de Havenbeveiligingswet.

Meetbare gegevens

Verbeteren veiligheid scheepvaart

Het streven is het aantal (significante) scheepsongevallen op de binnenwateren niet te laten stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer. De streefwaarde voor het aantal ongevallen op het Nederlandse deel van de Noordzee is maximaal twintig per jaar.

De scheepvaartsector is primair verantwoordelijk is voor zijn eigen veiligheid. Desondanks kan VenW indien gewenst maatregelen nemen op de Noordzee binnen de internationaal vastgestelde kaders en randvoorwaarden. Dit kengetal geeft een indicatie van de veiligheid van het scheepvaartverkeer op de Noordzee en de binnenwateren

Bron: Kustwachtcentrum (Noordzee) en Rijkswaterstaat (binnenwateren), juni 2009

* Voor de Noordzee worden de cijfers gegeven van scheepsongevallen in de categorieën koopvaardij en visserij die plaatsvinden in het beheersgebied van de Kustwacht. Omdat hierbij geen onderscheid wordt gemaakt naar de omvang van de schade heeft de term significant voor scheepsongevallen op de Noordzee geen toegevoegde waarde

Toelichting

Ongevallen ontstaan door technisch of menselijk falen in vaak complexe situaties. Inzet op veiligheidswaarborgen en toezicht helpt ongevallen voorkomen, maar er is geen direct verband te leggen tussen inzet en ongevalscijfers. Daarom is hier wel een kengetal, maar geen indicator voorhanden.

Bij de binnenvaart is een impuls gegeven aan de registratie van scheepsongevallen om de registratiegraad en betrouwbaarheid te verhogen. Ook is de definitie van significante scheepsongevallen aangescherpt. Op basis van de nieuwe aangescherpte definitie is in bovenstaande tabel met terugwerkende kracht gerapporteerd over het aantal significante scheepsongevallen op de binnenwateren vanaf 2000 tot en met 2008. Vanaf 2011 zal ook specifiek aandacht worden besteed aan het veiligheidsniveau bij sluizen en bruggen.

Omdat in 2009 voor het eerst gewerkt wordt met de nieuwe definitie van significante scheepsongevallen binnenwateren is daar nog geen ervaring mee opgedaan. Daarom is er voor gekozen nog geen nieuwe streefwaarde voor het aantal significante scheepsongevallen op de binnenwateren vast te stellen. De oude streefwaarde stond op maximaal 275 scheepsongevallen per jaar. In de begroting 2011 zal een nieuwe streefwaarde worden vastgesteld.

Verbeteren veiligheid zeehavens

Op dit moment zijn er geen meetbare gegevens voorhanden met betrekking tot de veiligheid van zeehavens. Onderzocht zal worden of het mogelijk is gegevens over Nederlandse zeehavens in de begroting 2011 op te nemen.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Bron: Jaarverslag Paris Memorandum of Understanding, 2009

Toelichting

De hierboven gepresenteerde gegevens zeggen iets over de inspecties aan boord van schepen onder Nederlandse vlag door buitenlandse autoriteiten in het kader van Paris Memorandum of Understanding (MOU) on Port State Control (PSC). Het streven is om in 2010 minder dan 3% aanhoudingen naar aanleiding van inspecties plaats te laten vinden en dat de positie van de Nederlandse vloot op de internationale ranglijst lager is dan de tiende plaats.

Bron: Inspectie VenW, januari 2009

Toelichting

Deze gegevens zeggen iets over de percentages inspecties ten opzichte van het aantal buitenlandse schepen. Deze zijn gebaseerd op een internationale norm (Paris MOU) die stelt dat minimaal 25% van het aantal buitenlandse schepen geïnspecteerd moet zijn.

Bron: Inspectie VenW, januari 2009

Toelichting

De tabel geeft op hoofdlijnen een beeld van het totaal aantal inspecties en de overtredingspercentages.

33.03 Verbeteren veiligheid luchtvaart

Motivering

Om de permanente verbetering van de veiligheid in de luchtvaartsector te bereiken moet de overheid randvoorwaarden voor het veilig uitvoeren van luchtvaart vaststellen.

Producten

Verbetering veiligheid luchtvaart

Het formuleren, inbrengen en beïnvloeden van internationale regelgeving, het voorbereiden van en deelnemen aan internationaal overleg ten aanzien van de luchtvaartveiligheid (mondiaal en EU), en zorg dragen voor de doorvertaling hiervan naar het nationale beleid en de nationale regelgeving. Daarnaast zorg dragen voor het formuleren, ontwikkelen en vaststellen van nationaal beleid en nationale regelgeving specifiek voor de Nederlandse luchtvaart.

– uitvoeren van de acties uit het actieprogramma van de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid (ofwel het State Safety Program) 2010–2015;

– vaststellen van en uitwerking geven aan de jaarlijkse speerpunten/prioriteiten in het kader van het veiligheidsmanagement van VenW. Deze veelal operationele prioriteiten worden aan het begin van het uitvoeringsjaar in overleg met de belangrijkste actoren (VenW, LVNL en sector) vastgesteld. Het volledige overzicht van speerpunten voor 2010 is pas begin 2010 bekend. Een aantal van de voor 2009 vastgestelde prioriteiten lopen door tot in 2010, te weten de samenwerking binnen het Koninkrijk, PAL-V (vliegende auto), Runway Incursions, Grondafhandelingen en Vogelaanvaringen;

– zorg dragen voor het functioneren van de adviescommissie burgerluchtvaartveiligheid (Dutch ExpertGroup on Aviation Safety, ingesteld tot en met 2011) en doorvertalen van deze adviezen naar het luchtvaartveiligheidsbeleid;

– uitvoeren van het (jaarlijkse) belevingsonderzoek in 2010 en het begeleiden van activiteiten rondom veiligheidscommunicatie;

– uitvoeren van de verbetermaatregelen (afronding eind 2010) van het Verbeterplan naar aanleiding van de in 2008 uitgevoerde ICAO audit binnen het Koninkrijk der Nederlanden (Kamerstukken II, 2008–2009, 24 804, nr. 66);

– implementeren van internationale afspraken met betrekking tot vervoer gevaarlijke stoffen (in ICAO verband).

ICAO en EASA (HGIS)

– participatie in de International Civil Aviation Organization (ICAO) en het betalen van de contributie van Nederland aan de ICAO;

– bijdrage aan het trainingscentrum JAA/EASTO (Joint Aviation Authorities/European Aviation Safety Training Organisation) in 2010 van maximaal € 250 000;

Internationaal

Luchtvaart is een mondiale aangelegenheid. Nederland levert een belangrijke bijdrage aan de totstandkoming van beleid, regelgeving, harmonisatie en uniformering op alle luchtvaartonderdelen, safety, security, luchtverkeer, milieu, economie (level playing field) en consumentenbelangen. Daarnaast tracht Nederland via internationale organisaties haar eigen beleid te versterken. Dit doet zij in nauwe samenwerking met haar Europese partners.

– bevorderen van uniformering van internationale regelgeving op het terrein van de luchtvaart, inbrengen van het Nederlandse standpunt in de diverse overleggen (in EASA-, JAA-, ICAO- en EU-verband) en zorg dragen voor een goede (en vroegtijdige) afstemming met andere departementen en met de luchtvaartsector.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie houdt toezicht op en draagt zorg voor een maatschappelijk verantwoorde uitvoering van de wet- en regelgeving voor de luchtvaart en levert op die wijze een bijdrage aan de verbetering van veiligheid in de luchtvaart.

– verdere implementatie risicogebaseerd toezicht;

– verdere implementatie toezicht BES-eilanden;

– het voorkomen van fouten bij vluchtoperaties, verkeersleiding en tijdens operaties op de luchthavens;

– het voorkomen van technisch falen van luchtvaartuigen, verkeersleidingsapparatuur en luchthavenapparatuur;

– de inrichting van de calamiteitenorganisatie en evacuatie;

– interferentie van kleine en grote luchtvaart (verschillen in snelheid, techniek en procedures tussen kleine en grote vliegtuigen, waardoor men te veel in elkaars luchtruim komt bij landen en opstijgen, met name op de luchthaven Lelystad).

Luchtvaart BES

In het kader van de toekomstige verantwoordelijkheid voor de luchtvaart- en scheepvaartveiligheid op de eilanden Bonaire, St. Eustatius en Saba (BES-eilanden) is eind 2008 binnen VenW een projectorganisatie BES opgezet, onder coördinatie en verantwoordelijkheid van de Inspectie VenW. Doel van de projectorganisatie is om voorbereidingen te treffen zodat in het thans beoogde transitiejaar 2011 op de BES eilanden zowel de luchthaveninfrastructuur als het toezicht op luchtvaart en scheepvaart voldoen aan de internationale veiligheidseisen. Om de luchthaveninfrastructuur op peil te brengen is in de jaren 2009 t/m 2012 in totaal € 15 mln. ter beschikking gesteld.

Galileo Supervisory Authority (HGIS)

Het betreft hier activiteiten ten behoeve van de werving van een vestiging in Noordwijk van een onderdeel van de Europese GNSS structuur, welke naar verwachting in de periode 2010–2011 zal worden gerealiseerd.

Meetbare gegevens

Verbetering veiligheid luchtvaart, internationaal

De Nederlandse commerciële luchtvaart en de commerciële luchtvaart van buitenlandse maatschappijen in Nederland maken integraal onderdeel uit van grotere internationale en mondiale luchtvaartsystemen. Schiphol is uitgegroeid tot een majeur knooppunt van Europese en intercontinentale verbindingen met het wereldwijde netwerk. De voor het EASA-luchtvaartsysteem en voor het mondiale luchtvaartsysteem berekende ongevallenratio’s zijn goede graadmeters voor de veiligheid van het Nederlandse systeem en voor de buitenlandse deelnemers aan het systeem.

Echter omdat het Nederlandse luchtvaartsysteem beperkt van omvang is, is ook de invloed van de Nederlandse overheidsinspanningen op de ongevallenratio’s beperkt. Het zijn derhalve kengetallen en geen indicatoren voor de effecten van het Nederlandse beleid.

Bron: NLR

Toelichting

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart nog steeds toeneemt. Met een ongevallenratio van 0,17 in 2008 blijven EASA-landen, waaronder Nederland, ruim onder de doelstelling die Europese landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal 0,5 fatale ongevallen per miljoen vliegbewegingen). De stijging van 0,16 naar 0,17 is terug te voeren op feit dat in het ongevallenratiocijfer voor 2008 uitgegaan is van alle 32 landen die lid zijn van de EASA. Een uitbreiding met een aantal Oost-Europese landen met een historisch lager veiligheidsniveau.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2009

Toelichting

Hoewel het Rijk geen directe invloed heeft op de uitkomst van bovenstaande kengetallen, geven de aantallen ernstige incidenten en ongevallen een goede indicatie van de veiligheid.

Luchtvaart BES

In algemene zin geldt dat de beleidsdoelstellingen luchtvaart ook voor de BES eilanden gelden.

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

Motivering

Om de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken dient de beveiliging van het verkeers- en vervoersysteem geoptimaliseerd te worden. Nederland staat als open en internationaal gerichte samenleving immers bloot aan de internationale dreiging van het terrorisme.

Producten

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

– Evaluatie van Verordening 725/2004 (beveiliging schepen en havenfaciliteiten) en Richtlijn 65/2005 inzake brede havenbeveiliging;

– vervullen Focal Point functie (verplicht), beleidsmatig/inhoudelijk aanspreekpunt voor de Europese Commissie, EU lidstaten en IMO voor maritieme security aangelegenheden;

– bijdragen aan het IMO Security Trust Fund;

– nationaal en internationaal (CCR/EU, IMO) overleg (keten)security;

– bijdragen aan het Project Bescherming Vitale Infrastructuur (Vitaal) en het European Program for Critical Infrastructure Protection (EPCIP);

– nationale en internationale inzet bij piraterijbestrijding.

Beveiliging luchtvaart

– internationale en nationale beleidsbepaling en bepaling van wet- en regelgeving op het gebied van de beveiliging van luchthavens en de luchtvaart (passagiers en vracht), in het bijzonder de inflight security en supply chain security, nationale implementatie van internationale regelgeving, afstemmen met andere departementen en met de sector;

– in samenwerking met het ministerie van Justitie goedkeuren van beveiligingsplannen van exploitanten van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen voor het jaar 2010;

– zorg dragen voor de beveiliging van de Luchtverkeersleidingsorganisaties en van het luchtruim in Nederland en op de BES-eilanden;

– internationale en nationale afstemming op het terrein van de openbare orde en veiligheid luchtvaart, o.a. luchtvaart en drugssmokkel, NATO-activiteiten, bescherming vitale luchtvaartinfrastructuur (crisisbeheersing) e.d.;

– bevorderen harmonisatie en financiële transparantie van de securitykosten in de luchtvaart en voorkomen van ongewenste verstoringen van het level playing field.

Beveiliging infrastructuur hoofdwegen

In 2008 is door Rijkswaterstaat het onderzoek afgerond naar het gewenste beveiligingsniveau voor de beveiliging van de infrastructuur hoofdwegen en daarbij passende maatregelen. Op basis van het onderzoek is in 2009 nagegaan welke beveiligingsmaatregelen doelmatig zijn. Dit heeft geleid tot een voorstel voor een veiligheidsniveau, waarover besluitvorming in 2010 zal plaatsvinden.

Beveiliging infrastructuur spoorwegen

De spoorsector neemt zelf haar verantwoordelijkheid voor de beveiliging van de infrastructuur. De sector is aangesloten bij het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding en neemt daartoe de nodige maatregelen in geval van dreiging.

– de AIVD heeft op verzoek van VenW het door de spoorsector uitgevoerde Risk Assessment getoetst op dreiging. Dit traject wordt regulier herhaald. Hiertoe wordt in de Kadernota Security Spoor een procesvoorstel opgenomen (in de vorm van een vierjaarlijks uit te voeren riskassessment met toets door een auditteam van experts);

– In 2010 zal ProRail ervoor zorgen dat het programma Security in de diverse bedrijfseenheden wordt geïmplementeerd en dat indien nodig maatregelen worden getroffen. Een onderdeel hiervan is het verhelderen van de rollen, de verantwoordelijkheden en de bevoegdheden van het ministerie van VenW, andere overheden en de spoorsector in de security-aanpak voor het spoorvervoer;

– in de jaarlijkse subsidiebeschikking met ProRail is voor de jaren 2009 en 2010 respectievelijk € 725 000 en € 700 000 voorzien voor het programma «security op het spoor» dat uitwerking geeft aan de projecten «Bescherming Vitale Infrastructuur» en het «Nationaal Alerterings Systeem». Dit betreft het uitvoeren van risicoanalyses, vervolmaking van de aansluiting op het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding (ATb) en het formuleren van beheersmaatregelen voor de verhoging van het basisniveau van security in alerteringssituaties en maatregelen in het kader van het programma Anti Terrorismemaatregelen Op Stations (ATOS).

Beveiliging openbaar vervoer

Ten behoeve van een verbetering van de bescherming tegen moedwillige verstoring wordt de verdeling van de verantwoordelijkheden tussen vervoerbedrijven, decentrale overheid en rijksoverheid vastgelegd.

Op basis van externe expertise wordt uitgewerkt welk beschermingsniveau nodig is en welke aanvullende maatregelen eventueel geboden zijn om dit beschermingsniveau te realiseren. Samen met betrokken partners op rijks- en decentraal niveau zullen vervolgens afspraken worden gemaakt om de gewenste bescherming te realiseren.

De inzet is daarbij om met de feitelijke uitvoering van extra gewenste bescherming uiterlijk in 2010 te beginnen.

Meetbare gegevens

Vanwege het specifieke karakter van de beveiliging van onze infrastructuur en de mogelijke extra dreiging van het opnemen die een streefwaarde op dit punt kan hebben, zijn er geen specifieke indicatoren voor dit operationele doel geformuleerd. Voor beveiliging luchtvaart zijn in deze begroting geen meetbare gegevens opgenomen omdat de directe verantwoordelijk hiervoor in beginsel ligt bij de minister van Justitie.

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

De Europese security Richtlijn 65/2005 bepaalt dat alle zeehavens die al onder Verordening 725/2004 vallen per 15 juni 2007 moeten beschikken over een op een havenveiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd havenbeveiligingsplan.

Bron: VenW 2009

Toelichting

Vanaf medio 2007 voldoen alle Nederlandse zeehavens aan de EU-richtlijn. In Nederland betreft dit 17 zeehavens. De havens dienen hun beveiligingsplannen actueel te houden en aan te passen in geval van wijzigingen in de haveninfrastructuur. Ieder gewijzigd plan dient op basis van de Richtlijn vervolgens opnieuw door de minister van VenW goedgekeurd te worden.

Bron: VenW 2009

Toelichting

Alle zeehavenfaciliteiten die onder Verordening 725/2004 vallen, dienen sinds 1 juli 2004 te beschikken over een op een veiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd beveiligingsplan. In Nederland betreft dit ongeveer 350 havenfaciliteiten in 17 zeehavens. Alle Nederlandse zeeschepen (circa 700) dienen volgens dezelfde verordening over een op een veiligheidsbeoordeling gebaseerd scheepsbeveiligingsplan te beschikken. Op basis van de bepalingen van de Verordening moeten de beveiligingsplannen van alle havens, havenfaciliteiten en schepen iedere vijf jaar worden geëvalueerd en gehercertificeerd. Hierbij wordt aangetekend dat de aantallen te evalueren en te hercertificeren havenfaciliteiten en schepen kunnen fluctueren als gevolg van bijvoorbeeld faillissementen, oprichten nieuwe ondernemingen en in- of uitvlaggen van zeeschepen.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

34 ROBUUST MOBILITEITSSYSTEEM VAN STERKE NETWERKEN, STERKE MODALITEITEN, VOORSPELBARE REISTIJDEN EN GOEDE BEREIKBAARHEID

Algemene doelstelling

Robuust mobiliteitssysteem van sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid realiseren.

Omschrijving van de samenhang van beleid

In 2008 is de MobiliteitsAanpak (Kamerstukken II, 2008–2009, 31 305, nr. 80) uitgebracht. Met de MobiliteitsAanpak zijn de hoofddoelen uit de Nota Mobiliteit (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 6) – van deur tot deur (betrouwbaarheid, voorspelbaarheid en goede bereikbaarheid) aangescherpt. Kern daarbij is een robuust mobiliteitssysteem dat bestaat uit sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid. Dat moet leiden tot een mobiliteitssysteem dat duurzaam en gebruiksvriendelijk is en dat reizigers en vervoerders de mogelijkheid biedt om voor een aantrekkelijke vervoerswijze te kiezen. Een systeem dat meer gericht is op ketenmobiliteit, meer gericht is op keuzevrijheid.

De MobiliteitsAanpak kent nauwe aansluiting met het programma Randstad Urgent (website:www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/mobiliteit_en_bereikbaarheid/randstad_urgent) en andere rijksnota’s in het ruimtelijk domein, zoals de structuurvisie Randstad 2040 (website:www.doemee.vrom.nl/randstad2040). Dit onderstreept de integrale beleidsaanpak waarin de relatie tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling wordt versterkt. De gebiedsgerichte aanpak die in onder meer de MobiliteitsAanpak en Randstad 2040 centraal staat, krijgt vorm in de gebiedsagenda’s die in 2009 ontwikkeld worden. Zodoende wordt tevens de verbinding gelegd met het MIRT, waarin EZ, LNV, VenW en VROM samenwerken aan het vergroten van de inhoudelijke samenhang tussen (nationale) ruimtelijke projecten, verstedelijking, infrastructuur en (openbaar) vervoer.

De besluitvorming rond het robuust maken van het netwerk door infrastructurele projecten wordt versneld en verbeterd als gevolg van de implementatie van de kabinetsreactie en het Actieplan Sneller en Beter. Voor het einde van deze kabinetsperiode zal voor een dertigtal projecten de schop de grond in gaan a.g.v. de Spoedaanpak. Tien hiervan zullen worden opengesteld.

Verantwoordelijkheid

VenW richt zich op een integrale netwerkbenadering waarbij decentraal gedaan wordt wat decentraal kan en centraal gedaan wordt wat centraal moet. De minister is verantwoordelijk voor:

• het goed functioneren van het systeem voor het personen- en goederenvervoer over weg, water en spoor;

• aanleg, beheer en onderhoud van de hoofdinfrastructuurnetwerken voor weg, water en spoor, inclusief verkeersmanagement op deze netwerken;

• uitvoering geven aan «Anders Betalen voor Mobiliteit»;

• kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten ontwikkelen die decentrale overheden in staat stellen om de regionale bereikbaarheid te verbeteren;

• kaders die bedrijven en personen in staat stellen zelf in hun mobiliteit te voorzien, zoals bijvoorbeeld mobiliteitsmanagement;

• het houden van toezicht op de uitvoering van wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit de hoofdproducten toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving;

• jaarlijkse verslaggeving over de voortgang van de uitvoering van de Nota Mobiliteit: de Nationale Mobiliteitsmonitor;

• voor het versnellen en verbeteren van de besluitvorming wordt de Tracéwet aangepast en worden instrumenten ontwikkeld.

Externe factoren

Het behalen van deze doelstelling is afhankelijk van:

• de ontwikkeling van de mobiliteitsgroei (de in de Nota Mobiliteit en MobiliteitsAanpak gehanteerde verwachting) en van de economie;

• samenwerking met en tussen decentrale overheden, de spoorsector, maatschappelijke organisaties en bedrijven, onder andere via netwerkanalyses in stedelijke regio’s;

• oplossing van de (juridische) knelpunten als gevolg van de luchtkwaliteit

• de uitvoering door alle betrokken partijen van het kabinetsstandpunt (Kamerstukken II, 2007–2008, 29 385, nr. 19) naar aanleiding van de aanbevelingen van de commissie «Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten» (Commissie Elverding) en het Actieplan «Sneller en Beter» (www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/20082562bijlage_tcm195-231114.pdf).

Effecten van beleid

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

• Nederland en de economische kerngebieden goed bereikbaar zijn en blijven, op regionale, nationale en internationale schaal.

• Netwerken en modaliteiten goed op elkaar aangesloten zijn.

• Reizigers en verladers meer keuzevrijheid in vervoerswijze hebben en profiteren van betrouwbare reistijden.

• Halveren van gemiddelde doorlooptijd van infrastructurele projecten door betere besluitvorming, samenwerking, wetgeving en budgettering, waardoor de bereikbaarheid in Nederland wordt verbeterd en een aantal hardnekkige fileknelpunten wordt opgelost.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

De indeling van (hoofd)producten binnen artikel 34.04 is aangepast. De reden is vooral gelegen in een betere aansluiting bij het beleid dat VenW voorstaat. Er vindt een verschuiving plaats naar het meer gebiedsgericht benaderen van de vraagstukken. In het kader van het MIRT wordt dit opgepakt. Een en ander vloeit nadrukkelijk voort uit de Mobiliteitsaanpak, waarbij voor een integrale benadering is gekozen.

Budgetflexibiliteit

34.01 Netwerk weg

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben met name betrekking op onderzoekskosten en de follow-up van de Commissie Stedelijke Distributie. Verder worden op dit onderdeel de kosten van de implementatie commissie Elverding verantwoord.

34.02 Netwerk vaarwegen

De beleidsmatige verplichte uitgaven hebben met name betrekking op het ondersteunen van regionale overheden bij de ontwikkeling van instrumentarium binnenhavenbeleid.

34.03 Netwerk spoorwegen

Een klein deel van deze post betreft de complementair noodzakelijke kosten voor onderzoek. Het overgrote deel van deze middelen bestaat uit de bijzondere spoorvervoerdiensten welke grotendeels juridisch worden verplicht.

34.04 Netwerk decentraal en regionaal vervoer

De post beleidsmatig verplicht bestaat uit kosten voor het programma Filevermindering (decentrale projecten), onderzoeken op het gebied van decentraal/regionaal vervoer en uitgaven ter stimulering van de marktwerking OV.

34.01 Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Motivering

Om goede bereikbaarheid van de economische kerngebieden, mainports en stedelijke netwerken in Nederland te realiseren, om de economische schade door onbetrouwbaarheid en files te beperken en om de reistijd van deur tot deur waar nodig te verbeteren.

Relatie met de kabinetsdoelstellingen

Dit operationele doel heeft op het gebied van wegen een relatie met kabinetsdoelstelling 19 «Verbetering van de bereikbaarheid over weg en water door gerichte investeringen in het wegennetwerk en de binnenvaart». Daarnaast heeft het product Anders Betalen voor Mobiliteit een relatie met kabinetsdoelstelling 18 «Stapsgewijze invoering van een gedifferentieerde kilometerprijs naar tijd, plaats en milieukenmerken». Voorbeelden van activiteiten in het kader van ABvM zijn de voorbereidingen voor de invoering van kilometerprijs, zoals certificeringstraject toetsingseisen, structuur en voorwaarden ter borging van de kwaliteit van kilometerprijssysteem. De hier vermelde beleidsvormende activiteiten op het gebied van wegen dragen bij aan het behalen van kabinetsdoelstelling 19. In de IF-artikelen 12 en 17.04 staan de concrete uitvoeringsactiviteiten van respectievelijk kabinetsdoelstellingen 19 en 18.

Producten

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

In 2010 zal voor de invulling en uitwerking van de gebiedsagenda’s uit de MobiliteitsAanpak (Kamerstukken II, 2008–2009, 31 305, nr. 80) een Nationale Markt en Capaciteitsanalyse (NMCA) worden uitgevoerd. Tevens wordt op dit product de implementatie van het kabinetsstandpunt over het advies van de Commissie Elverding verantwoord. Onder dit product vallen bijvoorbeeld ook de uitgaven voor de onafhankelijke Commissie Tunnelveiligheid. Deze commissie adviseert over de interne veiligheid bij tunnelprojecten.

Beheer en onderhoud

Het Rijk beheert het hoofdwegennet en de decentrale overheden beheren het onderliggend wegennet. Het beheer en onderhoud van de hoofdwegen wordt door Rijkswaterstaat uitgevoerd. Deze activiteiten zijn op het Infrastructuurfonds (artikel 12) terug te vinden.

Anders betalen voor mobiliteit

In de Nota Mobiliteit – van deur tot deur (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 6) is gekozen voor een eerlijke en transparante wijze voor betalen voor mobiliteit (naar tijd, plaats en milieukenmerken), met positieve effecten op bereikbaarheid en milieu. In het Coalitieakkoord 2007 (website:www.regering.nl/dsc?c=getobject&s=obj&objectid=74605) is de invoering van dit systeem bevestigd.

Voor een beschrijving van de activiteiten en de uitvoeringsmiddelen wordt verwezen naar artikel 17 van het Infrastructuurfonds.

Benutting en aanleg van weginfrastructuur

Het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet worden als één samenhangend netwerk benaderd. Bij knelpunten zoeken overheden gezamenlijk, in een «MIRT-verkenning nieuwe stijl» (website: www.mirtprojectenboek.nl) of als onderdeel van een netwerkanalyse, naar oplossingen. Dit kan benutting of aanleg van infrastructuur zijn op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Bij de keuze van oplossingen staat verbetering van de van deur tot deurbereikbaarheid voorop. Uitvoering van de Spoedaanpak wegen en het benuttingsprogramma ZSM (zie artikel 12 van het Infrastructuurfonds)

• benutten van de mogelijkheden van de markt bij de uitvoering van de plannen in de Nota Mobiliteit;

• uitvoeren van de wegenprojecten in het MIRT-projectenboek (hierin staan ook de concrete activiteiten voor 2010 genoemd);

• uitwerking Randstad Urgent (zie ook artikelonderdeel 17.04 van het Infrastructuurfonds);

• de doorvertaling van de adviezen van de Commissie Elverding ter versnelling en verbetering van besluitvorming over aanlegprojecten. 2010 wordt het jaar van de volledige implementatie in nieuwe verkenningen en zoveel als mogelijk in lopende planstudies;

• aanpak files korte termijn: de succesvolle elementen uit het project FileProof zijn opgenomen in het reguliere proces van Rijkswaterstaat;

• uitvoering en nadere uitwerking van maatregelpakket voor een betere benutting van de weg, op basis van het «Beleidskader benutten» (Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 4). In 2010 wordt gestart met het implementeren van maatregelen die een gerichte bijdrage leveren aan het verminderen van diverse knelpunten in de filetop-50:

– A4 Den Haag–Amsterdam,

– A7 Hoorn–Zaandam

– A10 De Nieuwe Meer–Coenplein–Watergraafsmeer

– A12 Prins Clausplein–Den Haag centrum

– A12 Oudenrijn–Lunetten

– A27 Almere–Utrecht

– A28 Utrecht–Amersfoort

– A50 Arnhem–Oss en Oss–Arnhem.

Deze maatregelen hebben een terugverdientijd van vijf jaar of minder en worden voor ultimo 2012 gerealiseerd. Momenteel worden de samenwerkingsafspraken tussen de wegbeheerders vastgelegd. De hierboven genoemde activiteiten worden grotendeels geraamd op artikel 12 van het Infrastructuurfonds.

Verkeersmanagement

Het beleid is erop gericht om het rijkswegennet in samenhang met het regionaal wegennet te optimaliseren (gebiedsgericht verkeersmanagement).

De introductie van navigatiesystemen in het voertuig en de aankondiging om dynamische routeadviezen te gaan verstrekken op basis van actuele verkeersgegevens geven nieuwe kansen en vragen om goede afstemming met de wegbeheerder om de weggebruiker optimaal te ondersteunen. De ontwikkelingen van coöperatieve systemen krijgen steeds meer vorm en zullen in het komende decennia hun intrede maken in Nederland, dit brengt kansen met zich mee voor alle partijen.

Binnen het Beleidskader Benutten vallen onder andere de proeven: Verkeersonderneming Rotterdam en Sturend verkeersmanagement op de zuidelijke ring van Amsterdam (operationeel in 2010).

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Het goederenvervoer over de weg stelt vanuit zijn unieke karakter specifieke eisen aan de kwaliteit en beschikbaarheid van weginfrastructuur.

• uitvoeren van de vrachtspecifieke actielijnen (bijvoorbeeld verlenging in-/uitvoegstroken en wegvakken op specifieke locaties met veel vrachtverkeer; maatregelen zitten in de MobiliteitsAanpak);

• voortzetten van de regiefunctie op het dossier stedelijke distributie (aanjaagfunctie, kennisfunctie, bemiddeling) middels een door de minister ingestelde «Ambassadeur stedelijke distributie» en monitoring via het Nationale Mobiliteitsberaad (NMB). In het najaar van 2009 stelt de Ambassadeur een voortgangsrapportage op, die naar de Tweede Kamer wordt gezonden;

• realiseren van kleinschalige infrastructurele voorzieningen voor het wegvervoer, zoals bijvoorbeeld veiligheid op verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet en uitwerking van de visie op verzorgingsplaatsen; deze visie is eind 2009 gereed;

• ontwikkelen implementatiestrategie Anders Betalen voor Mobiliteit voor het goederenvervoer over de weg.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie voert inspecties uit op het terrein van goederenvervoer over de weg:

• bedrijfsonderzoeken «Weight in motion»;

• wegcontroles op overbelading.

Meetbare gegevens

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel Beheer en onderhoud, Anders Betalen voor Mobiliteit, Verkeersmanagement, Benutting en aanleg van weginfrastructuur en Weginfrastructuur voor het goederenvervoer zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Beheer en onderhoud

De meetbare gegevens, zoals de prestatie-afspraken, de specificatie van het areaal en de oppervlakte van het wegdek staan vermeld in artikel 12 van het Infrastructuurfonds.

Anders Betalen voor Mobiliteit

De verantwoording over de voortgang van Anders Betalen voor Mobiliteit verloopt via een periodieke halfjaarlijkse rapportage aan de Kamer in het kader van de Regeling Grote Projecten.

Benutting en aanleg van weginfrastructuur, weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Een acceptabele reistijd en een beperkt aantal voertuigverliesuren geven een indicatie van de benutting van wegen en de noodzaak tot aanleg. Er is geen aparte indicator voor de weginfrastructuur voor het goederenvervoer, omdat vrachtwagens van dezelfde infrastructuur gebruik maken als personenauto’s.

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2008

Toelichting

Er zijn 188 trajecten (alle autosnelwegen binnen het hoofdwegennet). Hiervan zijn er 82 trajecten onbemeten. Aangenomen is dat deze onbemeten trajecten voldoen aan de gewenste reistijd in de spits omdat dit de minst drukke trajecten zijn.

Bron: Rijkswaterstaat DVS, 2009

Toelichting

De stijging van het aantal voertuigverliesuren is in de Nota Mobiliteit verwacht en zal naar verwachting doorzetten tot aan de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit. In 2008 is de filedruk slechts licht toegenomen. Naar verwachting is dit een tijdelijk effect veroorzaakt door de gevolgen van de kredietcrisis. Dit geeft geen aanleiding om het huidige beleid aan te passen.

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Er is geen aparte indicator voor de weginfrastructuur voor het goederenvervoer, omdat vrachtwagens van dezelfde infrastructuur gebruik maken als personenauto’s. De drie indicatoren (acceptabele reistijd, voertuigverliesuren, betrouwbaarheidspercentage HWN) gelden ook voor het goederenvervoer.

Verkeersmanagement

Bron: Rijkswaterstaat DVS

* «Op tijd» wil zeggen op langere afstanden (boven 50 km) maximaal 20% vroeger of later dan de verwachte reistijd en op kortere afstanden maximaal 10 minuten korter of langer dan de verwachte reistijd op een bepaald tijdstip van de dag.

Toelichting

Het percentage voor het gehele hoofdwegennet zal iets hoger zijn, omdat de betrouwbaarheidscijfers betrekking hebben op 106 trajecten in de Randstad, Gelderland en Noord-Brabant. De overige 82 trajecten zijn onbemeten en daarom niet in de betrouwbaarheidscijfers opgenomen. Deze 82 trajecten zijn het minst druk en daardoor het meest betrouwbaar.

Voor het realiseren van de beleidsdoelen uit de Nota Mobiliteit voor een acceptabele en betrouwbare reistijd en het terugdringen van het aantal voertuigverliesuren in files op het hoofdwegennet is het essentieel dat de voorgenomen maatregelen op het gebied van bouwen, benutten en beprijzen (uit onder meer de Mobiliteitsaanpak) worden uitgevoerd om zo het aantal voertuigverliesuren in de hand te houden.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

34.02 Netwerk Vaarwegen: Reistijden over het water betrouwbaar en voorspelbaar maken

Motivatie

Om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden, mainports en binnenhavens in Nederland te realiseren en om de economische schade door onbetrouwbaarheid te beperken. Dit overeenkomstig de doelstelling uit de Nota Mobiliteit (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 6)

Relatie met de kabinetsdoelstellingen

Dit operationele doel heeft op het gebied van vaarwegen een relatie met kabinetsdoelstelling 19 «Verbetering van de bereikbaarheid over weg en water door gerichte investeringen in het wegennetwerk en de binnenvaart». De hier vermelde beleidsvormende activiteiten dragen bij aan het behalen van deze doelstelling. In IF-artikel 15 staan de concrete uitvoeringsactiviteiten vermeld.

Producten

Vaarweginfrastructuur

Dit betreft beheer, onderhoud, benutting, aanleg en verkeersmanagement van vaarweginfrastructuur (zie voor concrete activiteiten het Plan van Aanpak Onderhoud (2003), bijlage bij Kamerstukken II, 2003–2004, 29 200 XII, nr. 1 en MIRT-projectenboek).

– versneld uitvoeren van het achterstallig onderhoudsprogramma vaarwegen;

– uitvoeren van het reguliere beheer- en onderhoudsprogramma vaarwegen;

– verbeteren van het bedieningsniveau van sluizen en bruggen;

– uitvoeren van het aanlegprogramma vaarwegen.

De financiering van het beheer- en onderhoudsprogramma en het aanlegprogramma vindt plaats via artikel 15 van het Infrastructuurfonds. Via dat artikel worden ook de volgende maatregelen gefinancierd:

– realiseren quick wins voor verbetering van de bereikbaarheid van binnenhavens;

– invoeren van dynamisch verkeersmanagement op de vaarwegen.

Daarnaast wordt uitvoering gegeven aan de volgende maatregelen:

– samenwerken met decentrale overheden in de Netwerkaanpak, met als doel versterking van de zwakste schakels in de logistieke keten;

– pleiten in internationaal verband voor het opheffen van infrastructurele knelpunten in het Trans Europese Netwerk (TEN);

– organiseren kwaliteitsborging van de MIRT-verkenningen en planstudies die voor de vaarwegen worden uitgevoerd, onder andere op het gebied van kostenbatenanalyses conform Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI) en milieutoetsen in het kader van luchtkwaliteit en Europese richtlijnen;

– monitoren van de belangrijkste ontwikkelingen in de groei van het vervoer van goederen over water.

Meetbare gegevens

Vaarweginfrastructuur

Om de effectiviteit van het vaarwegenbeleid te meten is in het verleden de indicator «wachttijd sluizen» gehanteerd. Deze indicator was niet gebaseerd op «harde» gegevens maar op simulaties op basis van tellingen van schepen die sluizen passeren. Evenmin gaf deze indicator inzicht in de kwaliteit van het vaarwegennet. Sinds 2006 wordt daarom gewerkt aan de ontwikkeling van de indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» als nieuwe indicator van de prestaties op het vaarwegennet. De nieuwe indicator betrouwbaarheid reistijd vaarwegen wordt gevuld met gegevens over o.a. onderhoudsregime, verkeersmanagement, informatievoorziening naar de gebruiker, beschikbaarheid van ligplaatsen, passagetijd sluizen en bruggen. Veel van deze gegevens komen pas beschikbaar na invoering van River Information Services op de Nederlandse vaarwegen in 2012, inclusief het uitrusten van alle schepen met AIS transponders.

De eerste stap, uitwerking van de indicator «passeertijd sluizen», is gezet. De «passeertijd sluizen» is een absolute normtijd die voor elke sluis afzonderlijk is bepaald. Elk type vaarweg correspondeert met een te realiseren percentage passages. Dit normpercentage biedt inzicht in het percentage schepen dat is gepasseerd binnen de normtijd.

Bron: Rijkswaterstaat/Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS)

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Motivering

Om de kerntaak van het spoor goed uit te voeren: het betrouwbaar vervoeren van grote aantallen mensen in de spits van, naar en binnen stedelijke netwerken, het bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen per spoor en het betrouwbaar vervoeren van goederen op internationale spoorcorridors. In deze kabinetsperiode heeft het kabinet de ambitie het personenvervoer per trein met 5% per jaar te laten groeien.

Relatie met de kabinetsdoelstellingen

Dit operationele doel heeft, net als operationeel doel 34.04, een relatie met kabinetsdoelstelling 20 «Groeiambitie van 5% per jaar voor de groei van het vervoer per spoor». De uitvoering van de acties uit het actieplan «Groei op het spoor» wordt voortgezet en ligt op schema.

De groei van het aantal reizigerskilometers per trein was in 2008 4,1%, tegenover 3% in 2007. Dat 5% groei niet is gehaald, illustreert dat deze ambitie fors is, zeker gezien de 1% jaarlijkse groei waarvan in de Nota Mobiliteit nog werd uitgegaan.

Acties liggen in 2010 op het vlak van voor- en natransport, informatievoorziening, het vergroten van het treinaanbod en kennismaken met de trein. In artikel 13 van het Infrastructuurfonds staan de concrete uitvoeringsactiviteiten vermeld.

Producten

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk spoor.

• besluitvorming met betrekking tot overdracht van juridisch eigendom spoorweginfrastructuur naar de Staat (i.c. de gehele spoorweginfrastructuur, waarvan Rail Infra Trust (RIT) het eigendom bezit);

• besluitvorming ten aanzien van de governance ProRail;

• aanpassen van wet- en regelgeving (zoals AMvB Capaciteit, KB Hoofdspoorwegen) als gevolg van onder andere de HSL-Zuid en de Betuweroute, de implementatie van het tweede Spoorpakket EU en de uitkomsten van het Kabinetsstandpunt evaluatie Spoorwegwet;

• bijdragen aan beleidsontwikkeling derde Spoorpakket EU en implementatie in 2010. Het gaat hierbij om de richtlijn liberalisering grensoverschrijdend personenvervoer, de richtlijn certificering machinisten en de passagiersrechtenverordening;

• in 2010 wordt uitvoering gegeven aan de acties die voortvloeien uit het kabinetsstandpunt over de evaluatie van de spoorwetgeving.

Beheer conform Spoorwegwet

Het bestaande spoornet vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Instandhouding hiervan is de eerste prioriteit.

• Met de beheerconcessie heeft ProRail tot 1 januari 2015 de zorg gekregen voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. Daartoe behoren het uitvoeren van de maatregelen voor structureel herstel (Fase 2 Herstelplan Spoor) en het uitvoeren van het MIRT-programma Spoor.

• Uit de Midterm Review Beheer en onderhoud (MTR) is gebleken dat het inlopen van het achterstallig onderhoud en het plegen van vervangingen bij spoor op schema ligt. In lijn met de Plannen van Aanpak wordt de komende jaren verdere uitvoering gegeven aan het inlopen van het achterstallig onderhoud en het uitvoeren van de benodigde vervangingen bij spoor.

• Uitvoering geven aan de tweede fase Herstelplan Spoor om zo de doelstellingen in 2010/2012 te kunnen realiseren en daarmee een basis te leggen voor de doelstellingen in de periode Nota Mobiliteit. Hierover heeft ProRail, in afstemming met VenW en de sector, een nadere uitwerking opgesteld.

De bovenstaande uitvoeringsmaatregelen worden op het Infrastructuurfonds artikel 13 geraamd.

Beheer overig

Dit betreft onderwerpen die niet vallen onder de hoofdspoorweginfrastructuur, maar wel door ProRail worden beheerd en uitgevoerd, zoals fietsenstallingen bij de stations, tankplaten, studies capaciteitsmanagement, transferruimtes. Verder betreft dit de voorbereiding van het in beheer nemen van toekomstige hoofdspoorweginfrastructuur.

Vervoer conform de concessiewet

De NV Nederlandse Spoorwegen heeft tot 1 januari 2015 een concessie voor het vervoer op het hoofdrailnet. Voor één contractsectordienst is een tijdelijke concessie verleend aan NS.

• toezicht houden op de naleving door NS van de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet en het vervoerplan en de contractsector;

• subsidiëren van onrendabele lijnen in het Hoofdrailnet (HRN) en de contractsector.

Over alle 33 oorspronkelijke contractsectordiensten is een definitief besluit genomen:

• 23 diensten zijn reeds gedecentraliseerd;

• vijf diensten zijn in het HRN opgenomen; waarvan één dienst (Zwolle–Enschede) per 2015 alsnog in aanmerking komt voor decentralisatie (na realisatie combi-tunnel Nijverdal);

• één dienst wordt na realisatie van de spoorverdubbeling Houten-Houten Castellum in het HRN opgenomen;

• vier diensten worden t/m 2014 door NS gereden.

De ambities voor het spoor betreffen het actieplan 5% groei (deze kabinetsperiode) en het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (periode tot 2020) (zie ook onder relatie met de kabinetsdoelstellingen).

Voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is € 4,5 mrd. gereserveerd en worden vijf planstudies uitgevoerd, waaronder OV-SAAL. Besluitvorming over de resultaten van deze planstudies is gepland voor de zomer van 2010. De Tweede Kamer ontvangt elk half jaar een voortgangsrapportage over de uitvoering van de spoorambities.

Vervoer overig

Dit betreft met name het vervoer over de HSL-zuid door High Speed Alliance (HSA).

• toezicht houden op naleving van de concessie-overeenkomst met HSA;

• omzetten privaatrechtelijke concessieovereenkomst met HSA in een publiekrechtelijke concessie conform de Wet Personenvervoer 2000;

• er zal waarschijnlijk geen concessie voor tijdelijk vervoer worden verleend; naar verwachting wordt vanaf 1 juli 2009 onder de concessie gereden.

Kwaliteit van spoorverbindingen voor het goederenvervoer

In het Infrastructuurfonds zijn diverse projecten opgenomen ter vergroting van de spoorcapaciteit voor het goederenvervoer, zoals de optimalisering van de Betuweroute. Daarnaast is beleidsmatige inzet nodig op een aantal kleinere projecten die niet in het MIRT zijn opgenomen. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan kleine infra-aanpassingen, beleid ten aanzien van openbare laad- en losplaatsen en saneringsvraagstukken.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie levert een bijdrage aan deze doelstelling door het afgeven van vergunningen en certificaten:

• veiligheidsattesten spoorwegondernemingen;

• bedrijfsvergunningen spoorwegondernemingen;

• inzetcertificaten spoorvoertuigen;

• verklaringen geen bezwaar spoorvoertuigen;

• verklaringen regime brugopeningen.

Meetbare gegevens

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel het beheer van de spoorweginfrastructuur als het vervoer erover zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Beheer conform Spoorwegwet, Beheer overig

Binnen de beheerconcessie ProRail worden tussen VenW en ProRail concrete afspraken gemaakt over prestaties op het gebied van het spoor (Kamerstukken II, 29 984, nr. 167). Deze prestaties worden in het beheerplan uitgewerkt in nadere indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Met de Nederlandse Spoorwegen maakt VenW afspraken over het personenvervoer. Deze prestaties werkt NS in het vervoerplan uit in nadere indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden.

Vanaf 1 januari 2008 worden NS en ProRail (voor wat betreft het concessiedeel) op output gestuurd. Dat betekent dat afspraken worden gemaakt over prestaties in de vorm van grenswaarden. Hieronder zijn de belangrijkste indicatoren opgenomen.

Een uitgebreider overzicht is opgenomen in het beheerplan en vervoerplan en in de onderhoudsparagraaf van het MIRT-projectenboek.

Bron: ProRail, Beheerplan 2009

Bron: Vervoerplan 2009, NS

* afhankelijk van de uitvoering van de 2e fase van het Herstelplan (2007–2012)

Toelichting

Het Vervoerplan 2009 bevat naast de indicator punctualiteit reizigersvervoer «oude stijl» een nieuwe indicator reizigerspunctualiteit. Afhankelijk van de ervaring in 2009 zal besloten worden tot het al dan niet vervangen van de oude indicator door de nieuwe dan wel het naast elkaar hanteren van beide indicatoren.

Kwaliteit van spoorverbindingen voor het goederenvervoer

Aangezien sprake is van projecten ter vergroting van de spoorcapaciteit van het goederenvervoer en kleine infrastructuuraanpassingen wordt hier verwezen naar de artikelen 13 en 17 van het Infrastructuurfonds.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Motivering

Het doel van het beleid decentrale overheden in staat te stellen een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren is:

• een goede bereikbaarheid binnen de economische kerngebieden in Nederland te realiseren

• ervoor te zorgen dat bedrijven en burgers in staat zijn maatschappelijke voorzieningen te bereiken en zelf in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien.

• provincies en stadsregio’s beter in staat te stellen op regionaal niveau een integrale afweging te maken uitgaande van de mobiliteitsbehoefte van de reiziger, de toekomstige ruimtelijke en vervoerontwikkelingen en de beste daarbij passende regionale bereikbaarheid van deur tot deur te realiseren.

Relatie met de kabinetsdoelstellingen

Dit operationele doel heeft, net als operationeel doel 34.03, een relatie met kabinetsdoelstelling 20 «Groeiambitie van 5% per jaar voor de groei van het vervoer per spoor».

De hier vermelde beleidsvormende activiteiten dragen bij aan het behalen van deze doelstelling. In IF-artikel 13 staan de concrete uitvoeringsactiviteiten vermeld.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk decentraal/regionaal vervoer. Jaarlijks wordt een onderzoeksprogramma vastgesteld voor het regionaal/decentraal niveau.

Regionale bereikbaarheid

De inzet van het Rijk is erop gericht om samen met decentrale overheden concrete maatregelen te realiseren op het gebied van regionale bereikbaarheid, bijvoorbeeld op gebied van het (regionaal) openbaar vervoer en de fiets.

• uitvoeren van experimenten om mogelijke beleidsvernieuwingen te toetsten zoals Gratis OV.

• in het najaar van 2010 wordt de Kamer geïnformeerd over de beleidslijn die op basis van de ervaringen uit de experimenten met gratis OV in de periode 2008–2010 wordt opgesteld.

• het actieprogramma regionaal OV bestaat uit 50 projecten die voor 2013 moeten zijn gestart. Eind 2010 zijn in totaal 38 projecten gestart waarvan er tien zijn afgerond.

• zowel in 2010, 2011 als 2012 zijn maatregelen voorzien op prioritaire lijnen uit de Quick scan van de gedecentraliseerde spoorlijnen. In 2010 wordt een groot aantal maatregelen gestart voor de verbetering van negen gedecentraliseerde spoorlijnen. Bijdragen voor decentraal spoor worden via de Wet BDU verkeer en vervoer verleend.

• via het programma «Ruimte voor de Fiets» werkt het Rijk aan de verbetering en uitbreiding van de stationsstallingen. Inschatting is dat er in 2010 circa 20 000 nieuwe stallingsplaatsen worden gerealiseerd en 10 000 plaatsen worden vervangen.

• de Taskforce Mobiliteitsmanagement (website:www.tfmm.nl) zet zich ervoor in het aantal convenanten tussen decentrale overheden en werkgevers in 2010 met tenminste vier andere regio’s uit te breiden. VenW en VROM zullen aan de hand van de evaluatieresultaten beoordelen of een ministeriële regeling op basis van de wet Milieubeheer nog nodig is. Hierbij zal tevens de optie worden meegenomen om, conform de wens van de Tweede Kamer, een ministeriële regeling in te voeren voor bedrijven die niet mee wensen te doen aan een convenant; dit zal dan gelden voor bedrijven met meer dan 50 werknemers.

Verbeteren regionale OV-systemen

Het beleid is erop gericht het functioneren van de regionale OV-systemen in samenhang te verbeteren, kwaliteit en efficiëntie te bevorderen in aansluiting bij de wensen van de reizigers. Decentrale overheden zijn primair verantwoordelijk voor het goed functioneren van regionale OV-systemen. Dat geldt op termijn ook voor de Waddenveren.

• Ten behoeve van de kwaliteitsverbetering van het regionaal OV blijft VenW met het Kennisplatform Verkeer en Vervoer de kennisuitwisseling ondersteunen.

• De gunning van het vervoer met de Waddenveren zal afhankelijk van beroep- en bezwaarprocedures in 2010 onherroepelijk worden. Daarna zal overdracht van de concessies aan de provincies worden bezien.

• De modernisering en harmonisering van de regelgeving voor lokaal spoor zal in 2010 worden afgerond. Ook zullen functionele tunnelveiligheidseisen in de wetgeving worden meegenomen.

• Uitvoeren van een experiment voor de verlaging van de minimumleeftijd voor buschauffeurs voorjaar 2010 van start gaan. Het experiment loopt drie jaar en zal na afloop worden geëvalueerd.

• De toegankelijkheid van het regionaal OV voor mensen met een functiebeperking zal via de Wet gelijke behandeling op grond van handicap en chronische ziekte en een AMvB een steviger wettelijke basis krijgen.

• Voor het busvervoer worden in 2010 de nieuwe Europese Verordeningen van kracht inzake toegang tot de markt en toegang tot het beroep, die een betrouwbare, vakbekwame en veilige busmarkt regelen waarbinnen eerlijke concurrentievoorwaarden gelden. Hier zal de Nederlandse wetgeving aan worden aangepast.

• Bij straattaxi staat het implementeren van het taxibeleid centraal, deels door het rijk, deels door gemeenten en de branche zelf.

• Aan de Stichting OPC (website:www.stichting-opc.nl) wordt een subsidie van € 0,3 mln. verleend in het kader van consumenteninspraak regionaal openbaar vervoer.

OV-Chipkaart

De OV-Chipkaart wordt stapsgewijs landelijk uitgerold. De decentrale overheden hebben in overleg met de vervoerders in 2009 een uitrolplanning gemaakt, die er toe zal leiden dat in 2010 in het hele land met de OV-chipkaart zal kunnen worden gereisd. In 2010 en 2011 zullen de overheden vragen om de strippenkaart geleidelijk in het hele land uit te zetten. VenW zal het implementatieproces volgen en faciliteren en waar nodig (bij-)sturen. De situatie zoals die na de volledige uitrol zal zijn is in overleg met de consumentenorganisatie vastgelegd in een basiseindbeeld. Over een aantal punten van het eindbeeld vinden nog nadere onderzoeken plaats.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie voert algemene inspecties uit bij de domeinen busvervoer en taxivervoer. Het toezicht richt zich op ondernemingen, chauffeurs, voertuigen en passagiers. De Inspectie levert een bijdrage aan een betrouwbare, vakbekwame en veilige taximarkt, waarbinnen eerlijke concurrentievoorwaarden gelden.

• veiligheid bij contractvervoer (leerling- en rolstoelvervoer in kleinere bussen): met het oog op onvoldoende aandacht voor veiligheid en kwaliteitszorgsystemen;

• marktwerking: intensiever toezicht bij «onderkant» van de markt;

• verbreding reikwijdte G-4 convenant (doelstelling basiskwaliteit (vergunning, pas, tarieven, geschillen)) naar de overige (grotere) steden.

Meetbare gegevens

Algemene strategie en beleidsvorming

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel het regionaal OV-systeem en de regionale bereikbaarheid zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Regionale bereikbaarheid

Klanttevredenheid geeft een indicatie van de waardering van het regionaal OV. De aanbestedingsgraad geeft een beeld van de ontwikkeling van het procentuele aandeel van het totaal aantal OV-bedrijven waarvan het OV is aanbesteed. De ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers geeft een goed beeld van het gebruik van het OV. De decentrale overheden en vervoerders zijn hiervoor primair verantwoordelijk. VenW heeft een coördinerende en stimulerende functie.

Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (website:www.kpvv.nl) voert jaarlijks in opdracht van VenW en de decentrale concessieverleners een onderzoek uit naar de klanttevredenheid van reizigers in het regionaal OV. Vanwege de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor het regionaal OV worden geen landelijke streefcijfers vastgelegd.

Bron: KpVV – klantenbarometer,

* Cijfers 2004–2006 zijn in 2007 aangepast (Kamerbrief 12 maart 2008, Kamerstukken II, 2007–2008, 23 645, nr. 191)

Toelichting

Uit de klantenbarometer 2008 blijkt dat de klantwaardering in de periode van 2005 tot 2008 geleidelijk is toegenomen op alle aspecten. De stijging is vooral in het laatste jaar te zien. Het algemene oordeel is met 0,2% gestegen, en het oordeel over informatie en veiligheid, rijcomfort, tijd en doorstroming en prijs is eveneens in 2008 0,2% hoger ten opzichte van de waardering in 2007. Het gaat hier overigens wel om het landelijk gemiddelde.

Bron: VenW, 2009

Toelichting

In 2008 is de aanbestedingsgraad van regionaal OV (excl. G4) gestegen tot 92%. Omdat er vier ontheffingen van de aanbestedingsplicht waren afgegeven, is de streefwaarde van 100% nog niet gehaald.

Bron: WROOV

¹ In tegenstelling tot de cijfers uit de Begroting 2007 zijn in deze tabel de treinkilometers van Syntus meegenomen. Deze treinkilometers (Gelderland, Achterhoek) worden nu tot de categorie Stad en Streek gerekend, waar deze vóór de decentralisatie bij de NS-kilometers werden meegeteld.

² Betreft voorlopige cijfers.

Toelichting

Vanaf 2007 worden de regionale treindiensten niet meer meegenomen in de berekening van de reizigerkilometers. Dit is gedaan om een eerlijker vergelijking over de jaren heen te verkrijgen. De getallen zijn schattingen omdat er geen registratie plaatsvindt van de reizigerskilometers. Dat kan pas als OV-chipkaart is ingevoerd.

De oorzaak van de daling is de staking in stad- en streekvervoer in het voorjaar van 2008. Daarom is de daling bij de provincies relatief sterker.

Verbeteren regionale OV-systemen

De decentrale overheden en vervoerders zijn primair verantwoordelijk voor het verbeteren van de regionale OV-systemen. VenW heeft een coördinerende en stimulerende functie.

De waardering van de consument ten aanzien van de taxi’s en de prijsontwikkeling van de straattaxi geeft een beeld van de reacties van de klant op de wijzigingen in het taxibeleid.

De straattaxi moet in het hele land de reiziger een prima vorm van vervoer bieden, met als kernwoorden: betrouwbaar en betaalbaar. Groepsvorming is een middel dat concurrentie op prijs en kwaliteit kan ondersteunen via het reputatiemechanisme. Het Rijk regelt in wet- en regelgeving dat gemeenten meer bevoegdheden krijgen om de lokale taximarkt te verbeteren. De gemeenten kunnen, indien zij dat noodzakelijk achten, het kwaliteitsniveau van de taxi’s in hun eigen gemeente bevorderen. Het slecht presterende deel van de straattaximarkt kan hierdoor beter worden aangepakt en uitgesloten van privileges.

Bron (t/m 2003): Monitor en evaluatie deregulering, TNO Nipo consult, KPMG BEA 2004 Bron waardering consument 2004–2006: Taximonitor 2004 en verder Socialdata B.V. Omdat de taximonitor t/m 2003 op enigszins andere wijze plaatsvond, zijn de resultaten voor de klantenwaardering vanaf 2005 niet volledig vergelijkbaar met de voorgaande jaren. Vanaf 2008 vindt de meting plaats door I&O Research.

Bron prijsontwikkeling 2006–2008: Monitor tarieven en bedrijfsontwikkeling, TNS Nipo consult.

¹ De waardering consument (uitgedrukt in een cijfer van 1–10): In 2008 is de landelijke waardering met 7,3 iets hoger dan in 2007. In het kader van het G-4 convenant heeft zowel in 2006, 2007 en 2008 een mystery-shopper onderzoek plaats gevonden. Hoewel het een andere meetvorm betreft, is wel getracht om de uitkomsten vergelijkbaar te houden met de landelijke metingen. Hier zien we met een 7,4 een duidelijke stijging t.o.v. 2007.

² De tariefontwikkeling bij de straattaxi: De landelijke tariefstijging bij de straattaxi wordt jaarlijks gemeten voor een tweetal referentieritten: één met vijf kilometer lengte (meest voorkomende rit in de steden), en één referentierit met een lengte van vijftien kilometer (vooral kleinere steden en platteland).

³ Vanwege het combineren met het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON, AVV) is t.o.v. 2003 op een gewijzigde basis gemeten.

⁴ In 2004 en 2005 is in de G4 niet gemeten.

⁵ Voor de meting 2008 kon geen gebruik meer worden gemaakt van de oorspronkelijke referentierit, omdat in de alsdan geldende tariefstructuur tijd voor het eerst geen rol speelt in het tarief. In het verleden bepaalden tijd én afstand de ritprijs.

Toelichting

Zowel de waardering van de consument als de prijsontwikkeling in de straattaxi worden structureel gemeten. De waardering consument (gebruikers) is al een aantal jaren tamelijk hoog. De gemiddelde waardering periode 2000–2008 landelijk bedraagt 7,3. In de vier grote steden ligt de klantenwaardering tussen 2000 en 2007 steeds rond de 7,2 en is in 2008 toegenomen tot 7,4.

Alle verschillen vallen binnen de meetmarges, waardoor de conclusie is dat er geen significante verandering is waargenomen met betrekking tot het gemeten niveau.

De tariefontwikkeling 2008 betreft de per 1/2/2008 verplicht te hanteren tariefstructuur. Voor de meting 2008 is, net als in voorgaande jaren, gebruik gemaakt van de oorspronkelijke referentieritten. In deze ritten hebben tijd en afstand altijd onderdeel van de tariefopbouw uitmaakt. In het tarief van 2008 wordt de prijs enkel door de afstand bepaald. Het effect van de transparante tariefstructuur varieert fors voor verschillende ritsoorten (lang-kort, stedelijk-platteland).

OV-Chipkaart

Voor de invoering van de OV-chipkaart zijn hier geen meetbare gegevens opgenomen omdat de decentrale overheden en vervoerders verantwoordelijkheid dragen voor de uitrol.

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

* De beleidsdoorlichting 34.02 ontbreekt ten opzichte van de begroting; Benutting binnenvaart en vaarwegen is op 21-6-2007 aan Tweede Kamer aangeboden en op 12-11-2007 vastgesteld (Kamerstukken II, 2007–2008, 29 644, nr. 84).

35 MAINPORTS EN LOGISTIEK

Algemene doelstelling

Het versterken van de Nederlandse mainports en het realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid, duurzaamheid en ruimtelijke ordening.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Goede (internationale) verbindingen en een efficiënte afwikkeling van de passagiers- en goederenstromen vanuit de mainports zijn onontbeerlijk voor de Nederlandse samenleving en economie. VenW zorgt voor het realiseren van de benodigde infrastructuur en voor de regelgeving op het gebied van marktordening, (verkeers-)veiligheid, milieu en security. VenW draagt bij aan het realiseren van een internationaal level playing field op de diverse vervoersmarkten. Dit gelijk speelveld omvat de afspraken die zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie te waarborgen.

Verantwoordelijkheid

De minister is verantwoordelijk voor:

– goed functioneren van de markten voor het goederenvervoer en de luchtvaart;

– ontwikkelen van kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten die de samenwerking met overige bestuurslagen en de bedrijven faciliteren en/of bevoegdheden daar positioneren waar dat voor het functioneren van het systeem het meest optimaal is;

– voorbereiden, implementeren en handhaven van de nationale wetgeving op het terrein van het goederenvervoer en de luchtvaart.

Externe factoren

Het behalen van deze doelstelling is afhankelijk van:

– Ontwikkelingen in internationale organen, zoals de Europese Unie (EU), Eurocontrol, European Aviation Safety Agency (EASA), International Maritime Organization (IMO), International Civil Aviation Organization (ICAO), International Labour Organization (ILO), Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), Donaucommissie en Noord Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO).

– Innovatief vermogen op het gebied van logistiek bij het bedrijfsleven.

– De internationale economische ontwikkelingen.

Effecten van beleid

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

– gebruikers van de mainports, het goederenvervoersysteem en het luchtvaartbestel «waar voor hun geld krijgen» binnen de bovengenoemde randvoorwaarden.

– Nederland in 2020 beschikt over de meest efficiënte, innovatieve en duurzame logistieke draaischijf in Europa.

Deze draaischijf draagt bij aan:

– de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven, zowel het logistieke bedrijfsleven zelf als het overige bedrijfsleven;

– de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats voor internationaal opererende bedrijven en daarmee aan het behalen van de Lissabon-doelstellingen in termen van groei en werkgelegenheid door Nederland.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Mainport Schiphol en regionale luchthavens

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van de overdracht naar het Provinciefonds en de uitvoering van de activiteiten uit het Kabinetsstandpunt Schiphol.

Mainport Rotterdam en overige zeehavens

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van het stroomlijnen van overheidsinterventies zeehavens en het uitvoeren van de Havenmonitor.

Logistieke efficiëntie luchtvaart

De uitgaven voor logistieke efficiëntie luchtvaart zijn grotendeels juridisch verplicht en hebben voornamelijk betrekking op de bijdrage aan het nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).

Logistieke efficiëntie goederenvervoer

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van het ondersteunen van kennismakingsstages aan boord van koopvaardij- en baggerschepen, een subsidie aan het Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) en een subsidie aan Stichting Nederland Maritiem Land (NML).

35.01 Het versterken van de concurrentiepositie van de mainport Schiphol en de overige luchthavens

Motivering

De netwerkkwaliteit van de mainport Schiphol en de infrastructurele voorzieningen van de luchthavens verbeteren zodat de economie, de internationale concurrentiepositie en bereikbaarheid van Nederland structureel worden versterkt.

Producten

Kostenconvenant Schiphol

Het betreft reeds uitgevoerde projecten ten behoeve van de uitbreiding van de luchthaven Schiphol en de verbreding van de Spaarnwoudertocht. De laatste betaling hiervoor heeft in 2009 plaatsgevonden.

Luchthavens en omgeving

Bevorderen van de concurrentiepositie van Schiphol binnen de kaders van leefomgeving (geluid en emissies), externe veiligheid en luchtvaartveiligheid. De beleidsmaatregelen hiervoor zijn gebundeld in de luchtvaartnota (Kamerstukken II, 2008–2009, 31 396, nr. 1).

– Voor Schiphol heeft het kabinet, in lijn met het advies van Alders, gekozen voor een selectieve groei naar maximaal 510 000 vliegtuigbewegingen in 2020 voor vliegbewegingen die bijdragen aan de mainportfunctie. Bij een verwachte vraag van 580 000 vliegbewegingen op Schiphol in 2020, betekent dit dat het kabinet: voor 70 000 vliegtuigbewegingen niet-mainportgebonden verkeer extra capaciteit wil creëren op de luchthavens van Lelystad en Eindhoven, waarbij wordt uitgegaan van een gelijke verdeling. Het tempo waarop dit gebeurt moet passen bij de marktontwikkeling.

– De groei van de luchthavens van Lelystad en Eindhoven die deze verplaatsing teweegbrengt moet passen bij de ruimtelijk-economische structuur van de regio’s en mag niet ten koste gaan van de Nederlandse militaire functies van Eindhoven. Op basis van het uitgebrachte advies over de ontwikkelingsmogelijkheden voor Lelystad en Eindhoven en bijbehorende afspraken ten aanzien van hinderbeperking en kwaliteit van de leefomgeving zal het kabinet de Kamer berichten over de vervolgstappen die zullen worden gezet om de uitplaatsing te realiseren alsmede de activiteiten t.a.v. hinderbeperking en leefbaarheid.

– Het ontwikkelen van een nieuw normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol. De kern bestaat uit regels voor strikt geluidspreferent baangebruik. In 2010 wordt gestart met een experiment met het nieuwe stelsel om te bezien of de regels goed werken en of dit de omgeving voldoende bescherming biedt. Indien dit het geval is zal in 2012 het huidige normen- en handhavingsstelsel door het nieuwe worden vervangen.

Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

– In 2010 worden de Aanwijzingsbesluiten van de luchthavens van nationale betekenis afgerond op basis van de oude wetgeving. Afhankelijk van de voortgang bij de diverse luchthavens in 2009 betreft dit de luchthavens van Rotterdam, Eelde, Maastricht en Lelystad.

– Voor de overige luchthavens worden na de volledige inwerkingtreding van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML: Kamerstukken II, 2008–2009, 31 949, nr. 1) overgangsbesluiten opgesteld die voldoen aan de vereisten van de nieuwe regelgeving.

Met de volledige inwerkingtreding van de RBML is de besluitvorming van de luchthavens van regionale betekenis gedecentraliseerd naar de provincies.

– monitoren van de uitkomst van de overdracht van taken en bevoegdheden op het gebied van luchthavens van regionale betekenis naar de provincies;

– ondersteunen van provincies bij kennisopbouw op gebied van bevoegdheden kleine luchthavens;

– opstellen en afronden van de overgangsbesluiten ter vervanging van de vigerende aanwijzingsbesluiten met betrekking tot de luchthavens van regionale betekenis.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Het Regiebureau Schiphol van de Inspectie VenW concretiseert de samenwerking tussen de organisaties die betrokken zijn bij het toezicht op de luchthaven Schiphol door het opzetten van samenwerkingsverbanden om onder andere administratieve lastenverlichting voor bedrijven en een effectiever toezicht vanuit de overheid te realiseren.

Meetbare gegevens

Luchthavens en omgeving

Voor de mainportpositie van Schiphol zijn de netwerkkwaliteit en de infrastructurele voorzieningen essentieel. De concurrentiepositie ten opzichte van andere belangrijke Europese luchthavens staat voortdurend onder druk. Het level playing field, de kwaliteit van het netwerk en luchthaven en de kostenstructuur zijn daarbij belangrijke factoren. Deze factoren worden mede bepaald door overheidstarieven en -maatregelen, maar zijn voor een groot deel niet direct beïnvloedbaar door het Rijk. Onderstaande kengetallen geven de netwerkkwaliteit van Schiphol weer in vergelijking met andere grote Noordwest-Europese luchthavens.

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal bestemmingen waarnaar gevlogen wordt. Het aantal bestemmingen geeft wel een goed beeld van de kwaliteit van het netwerk.

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van APGdat, maart 2009

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), maart 2009

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), maart 2009

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), maart 2009

Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

De indicator geeft een beeld van de mate waarin alle zaken die nog lopen onder de huidige wetgeving (aanwijzingen en beroepsprocedures) zijn afgerond. Onder het huidige wettelijke regime zijn VenW en VROM bevoegd gezag. Pas na de afronding van de procedures en de inwerkingtreding van de RBML kunnen de taken en verantwoordelijkheden van het Rijk worden overgedragen. Het streven is dit in 2010 af te ronden. Daarna zal besluitvorming via RBML-wetgeving plaatsvinden.

RVS = uitspraak Raad van State

Nvt = niet van toepassing; procedure is afgerond

Bron: Ministerie van VenW, maart 2009

35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven

Motivering

Nederland een aantrekkelijke vestigingsplaats laten blijven en de in Nederland gevestigde bedrijven een gunstige internationale concurrentiepositie geven.

Producten

Verbetering marktwerking

Bevorderen van een gunstig ondernemings- en vestigingsklimaat voor het havenbedrijfsleven.

– stroomlijnen van overheidsinterventies zodat het havenbedrijfsleven snel, slagvaardig en zonder concurrentieverstoring kan opereren;

– monitoren en beïnvloeden van Commissievoorstellen voor havens, met als doel het waarborgen van een goede marktwerking en een goed vestigingsklimaat;

– faciliteren verzelfstandiging havenbeheerders en ondersteuning samenwerking zeehavens;

– onderzoek naar de mogelijkheid tot verzelfstandiging van het havenbedrijf Amsterdam;

– uitvoeren van onderzoeken in het kader van Randstad 2040 naar de samenwerking van havens, ladingstromen havens 2040, ruimtebeslag haventerreinen 2040.

Formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

Rekening houden met het Europese level playing field wanneer maatregelen worden genomen op het gebied van milieueisen, veiligheid en ruimtelijke ordening. Het Europese level playing field omvat de afspraken die op Europees niveau zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie tussen Europese zeehavens te waarborgen.

– bijdragen aan semi-publieke instellingen ten behoeve van overleg met de stakeholders in het kader van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens

– uitvoeren van de (jaarlijkse) Havenmonitor.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

Verbeteren van de maritieme toegang en de achterlandverbindingen.

– beheren en onderhouden van de zeetoegangen en de achterlandverbindingen, waarbij het Rijk een inhaalslag wil maken met het wegwerken van achterstallig onderhoud en knelpunten;

– inventariseren van de noodzaak voor capaciteitsuitbreidingen van zeetoegangen en achterlandverbindingen.

De middelen voor de uitvoering van deze activiteiten worden grotendeels begroot op het Infrastructuurfonds artikel 15.

Meetbare gegevens

Verbetering marktwerking, formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

De verbetering van de marktwerking wordt gemeten door de ontwikkeling van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de Nederlandse zeehavens. De uitkomsten geven ook een beeld van de maatschappelijke randvoorwaarden.

Dit kengetal geeft informatie over de ontwikkeling van de toegevoegde waarde van Nederlandse zeehavens in de periode 2002–2007. Het is niet aantoonbaar te maken hoe groot de invloed van het Rijk door middel van het zeehavenbeleid is op de toegevoegde waarde van de Nederlandse zeehavens en wat de invloed van exogene factoren is.

Bron: RebelGroup Advisory en Buck Consultants International, Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 2007, Rotterdam, juni 2009.

* Voor de havenmonitor 2007 is de toegevoegde waarde berekend in lopende prijzen in plaats van in constante prijzen van het jaar 2002. Dit is ook doorgerekend voor de dataverzameling 2002–2006. Als gevolg hiervan wijken de cijfers af van cijfers in eerdere publicaties.

Toelichting

Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren wordt de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industrieel complex gemeten. De toegevoegde waarde in de Nederlandse zeehavens over de periode 2002–2007 vertoont, conform het streven, een lichte stijging.

Onderstaande tabel geeft informatie over de ontwikkeling van de werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavengebieden, uitgedrukt in aantallen werkzame personen in de periode 2002–2007. Het is niet aantoonbaar te maken hoe groot de invloed van het Rijk door middel van het zeehavenbeleid op de werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens is en wat de invloed van exogene factoren is. Het streven is de directe werkgelegenheid ten minste in hetzelfde tempo te laten groeien als de nationale werkgelegenheid; de indirecte werkgelegenheid dient behouden te blijven.

Bron: RebelGroup Advisory en Buck Consultants International, Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 2007, Rotterdam, juni 2009.

* Voor de havenmonitor 2007 is de werkgelegenheid op een andere wijze berekend. Het aantal werkzame personen is gebaseerd op gegevens van het Landelijk Informatiesysteem van Arbeidsplaatsen en Vestigingen (LISA). De verschillende regio’s waarvan LISA haar cijfers betrekt, verschillen van peildatum. Om tot consistentere cijfers te komen, is dit jaar besloten om de cijfers om te rekenen naar één representatieve peildatum, te weten 1 juli. Daardoor zijn ook alle cijfers voor de periode 2002–2006 nu omgerekend naar deze peildatum en wijken de cijfers voor de periode 2002–2006 derhalve af van eerdere publicaties.

Toelichting

De werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens over de periode 2002–2007 is, conform het streven, stabiel als percentage van de Nederlandse werkgelegenheid.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

Onderstaand kengetal geeft informatie over het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens ten opzichte van de concurrerende Noordwest-Europese havenrange (de zogenaamde Hamburg-Le Havre range). Het is niet aantoonbaar te maken hoe groot de invloed van het Rijk door middel van zeehavenbeleid op dit marktaandeel is en in hoeverre dit marktaandeel wordt beïnvloed door andere factoren. Het streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest-Europese havenrange ten minste te handhaven.

Bron: Nationale Havenraad, Jaarverslag 2007 (www.havenraad.nl)

Toelichting

Sinds 2003 is dit marktaandeel stabiel rond de 44 procent.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

35.03 Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

Motivering

Het zeker stellen van de internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht.

Producten

Kennis luchtvaart en luchthavens

De overheid stimuleert de ontwikkeling van logistieke innovatie in het luchtruim en onderkent daarbij een verantwoordelijkheid ten aanzien van het luchtvaartbedrijfsleven en daarin werkzame instellingen.

– vraaggestuurde financiering van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), een van de grote technologische instituten (GTI’s) in Nederland (€ 24 mln. per jaar);

– ondersteuning van het Knowledge Development Center (KDC, een samenwerkingsverband van LVNL, KLM en Schiphol Group) met een bijdrage van € 0,9 mln.

Luchtruim

Centraal in het beleid staan accommoderen van de vraag naar luchtruimgebruik, minimaliseren milieu-impact en kostenreductie luchtverkeersleiding. Het beleid is met name gericht op een optimalisering van de luchtruimindeling ter accommodatie van het luchtverkeer van en naar Schiphol, Rotterdam, Lelystad en Eindhoven en de overige luchthavens. In dat verband zijn ook een efficiënter gebruik van het luchtruim en een kostenefficiëntere luchtverkeersdienstverlening binnen de geldende randvoorwaarden van veiligheid, CO₂-emissies en geluidshinder van belang.

– op nationaal niveau worden maatregelen genomen om de indeling van het luchtruim actief voor te bereiden op de Europese implementatie van het Single European Sky (SES) pakket;

– bij de luchthavenontwikkeling van onder meer Lelystad en Eindhoven worden luchtzijdige aspecten betrokken. Hiervoor wordt een operationeel concept voor het luchtruim ontwikkeld;

– samen met de luchtvaartsector ontwikkelen van een op nationaal niveau beperkt prestatiemanagementsysteem, vooruitlopend op invoering van het EU-brede prestatiemanagementsysteem;

– uitwerken van de – in het kader van de vorming van het FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) – bij Verdrag opgelegde maatregelen, zoals de te gebruiken heffingsgrondslagen en het toezicht;

– uitwerken van implementatieregelingen van het SES-II pakket, zoals die voor het prestatiemanagementsysteem;

– ontwikkelen van een roadmap om deze implementatieregelingen in te voeren;

– ontwikkelen en uitvoeren van verschillende experimenten in het kader van de uitvoering van de Aldersconvenanten;

– bezien van aanpassingen en verleggingen van vliegroutes in het kader van de «Taskforce Routes» die in het laatste kwartaal van 2009 is opgericht;

– verwerking van de uitkomsten van de in 2009 gehouden evaluatie van de gemeenschappelijke beleidseenheid inzake de civiel-militaire samenwerking. De werkzaamheden van de gezamenlijke planningseenheid (AFMU) worden uitgebreid en de samenwerking in het gezamenlijk civiel-militair toezicht wordt (National Supervisory Autority, NSA) verder uitgebreid op weg naar een Joint NSA.

Marktordening en markttoegang

De overheid behoudt vanwege het bilaterale luchtvaartstelsel voorlopig de taak om door middel van onderhandelingen landingsrechten buiten Europa te verwerven.

Daarnaast steunt Nederland de initiatieven om tot een open internationale vervoersmarkt te komen, waaronder de verdere ontwikkeling van het externe beleid van de EU. Nederland zal positieve, gerichte en beperkte inzet leveren, met name daar waar directe Nederlandse luchtvaartbelangen in het geding zijn en/of waar de Nederlandse bijdrage een meerwaarde kan geven aan de EU-positie. Ook op het gebied van de interne markt van de EU zal Nederland aan nieuwe initiatieven meewerken. In dit kader vinden een aantal mainportgerichte activiteiten plaats zoals bewaking van het level playing field, versterking duurzaamheid, verbetering efficiëntie, versterken en controleren marktwerking en facilitering (terugdringen belemmeringen en onnodige bureaucratie). Ook wordt beleid gevoerd voor specifieke prioriteiten/doelgroepen (bijvoorbeeld logistieke keten en consument).

– onderhouden bilaterale luchtvaartrelaties, waaronder bilaterale onderhandelingen over o.a. landingsrechten;

– bijdragen aan ontwikkeling externe EU-beleid, waaronder EU-mandaatverlening;

– verlenen vergunningen, waaronder verlening goedkeuring chartervluchten, verlening routevergunningen voor geregeld vervoer;

– herziening EU-regelgeving (luchthaventarieven, luchthavencapaciteit, grondafhandeling en slots);

– nakomen van de resterende afspraken tussen staat en Air France-KLM en verdere versterking van het netwerk vanaf Schiphol;

– versterken van vrachtnetwerk en logistieke functie; opzet vrachttafel OVW en aansluiting bij het beleidskader vracht en logistiek;

– versterken positie consument en informatievoorziening.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie levert een bijdrage aan deze doelstelling door het afgeven van vergunningen en certificaten zodat de Nederlandse luchthavens en de personen werkzaam op de luchthavens beschikken over de vereiste bevoegdheden. Het gaat daarbij om:

– luchtruimontheffingen;

– plannen opleiding vakbekwaamheid verkeersleiding;

– vergunningen tot vluchtuitvoering (VtV-AOC);

– economische vergunning (VtV-AOC), inspecties VtV-AOC;

– erkenningen opleidingsinstellingen voor vliegers en medische instanties of examinering.

Meetbare gegevens

Luchtruim

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim. Dit kengetal is een internationaal gemiddelde en wordt bepaald door operationele factoren, zoals capaciteitsplanning en human resource management. Dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

Bron: Eurocontrol, Performance Review Report 2008, maart 2009

Marktordening en markttoegang

De beleidsinspanningen zijn er op gericht de randvoorwaarden te creëren die voor een hoogwaardig netwerk van luchtverbindingen noodzakelijk zijn. Zie voor meetbare gegevens onder artikelonderdeel 35.01. Deze geven een beeld van de kwaliteit van dit netwerk.

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

35.04 Logistieke efficiëntie goederenvervoer verbeteren

Motivering

De ontwikkeling en concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven en de mainports bevorderen en zo bijdragen aan de concurrentiepositie van Nederland als geheel door een efficiënte en duurzame afwikkeling van het goederenvervoer.

Producten

Vergroting strategische en internationale oriëntatie

Hiertoe wordt samengewerkt met andere overheden en het bedrijfsleven. Dit door het vasthouden en versterken van de positie van mainports en logistiek en door het versterken van de samenhang en effectiviteit in het internationale werk van VenW.

– versterken van de aandacht voor mainports en logistiek, inbreng gebiedsaanpak, ondersteunen realisatie projecten uit het urgentieprogramma Randstad, ondersteunen regionale logistieke initiatieven en Nederland Distributieland;

– het sterker positioneren en profileren van de mainports en economische kerngebieden in het buitenland;

– ontwikkelen van een gemeenschappelijk beleidskader voor de mainports op basis van gericht onderzoek;

– follow-up van het actieprogramma uit de beleidsbrief Logistiek en supply chains (SenterNovem – Innovatie in Dialoog (website:www.sent ernovem.nl/innovatieindialoog/innovatieprogrammas/logistiek_en _supply_chains/index.asp),Kamerstukken II, 2005–2006, 29 644, nr. 68), met name aanspreekpunt zijn voor het logistieke bedrijfsleven, monitoren en waar nodig bijsturen van logistieke innovatieprogramma’s door het bedrijfsleven (agro-logistiek en innovatieprogramma Logistiek);

– ontwikkelen van de VenW-brede strategie voor de internationale inzet zowel in EU-kader als daar buiten;

– vertegenwoordigen van VenW in interdepartementaal en internationaal overleg;

– onderhouden van bilaterale relaties (inclusief de organisatie van werkbezoeken en missies) met andere landen en internationale organisaties.

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

Versterken van het maritieme cluster, bevorderen van innovatie in de maritieme sector en bewaken van het level playing field.

– Aanpassen van bestaande wetgeving voor de zeevaart als gevolg van wijzigingen in marktomstandigheden en internationale regels en ter reductie van administratieve lasten;

– Tot stand brengen van het HNS Protocol (Hazardous and Noxious Substances);

– Subsidiëren van de Stichting Nederland Maritiem Land (NML): € 575 000 voor het stimuleren van de maritieme cluster en € 200 000 voor het uitvoeren van werkzaamheden ter stimulering van innovatie. NML maakt een hernieuwde analyse van de maritieme cluster in Nederland;

– Openstellen van een tender in het kader van de Subsidieregeling Maritieme Innovatie (SMI);

– Subsidiëren van MARIN (Maritiem Research Instituut Nederland) als GTI en belangrijke speler op het gebied van maritieme innovatie (€ 681 000);

– Ondersteunen van kennismakingsstages aan boord van koopvaardij- en baggerschepen ter bevordering van de aanwas in het maritieme onderwijs;

– Opleveren van een longitudinaal onderzoek naar de motieven voor de instroom en ervaringen in het zeevaartonderwijs;

– Formuleren van een nationaal standpunt over de ratificatie van het STCW (International Convention on Standard of Training, Certification and Watchkeeping)-Fisheries verdrag in overleg met sociale partners. Tevens vindt implementatie van het ILO-Arbeidsverdrag plaats.

Logistieke efficiëntie binnenvaart

Het versterken van de concurrentiekracht en stimuleren van innovatie in de binnenvaart door:

– stimuleren verbetering afhandelingscondities containers voor de binnenvaart in Rotterdam;

– stimuleren van de binnenvaart op kleine vaarwegen door middel van Small Business Innovation Research (SBIR) en ondersteunen van plannen van de sector ter behoud van het kleine schip;

– via het project Platina van de EU bijdragen aan de implementatie van de mededeling van de EC over de binnenvaart (Naiades);

– uitvoeren tijdelijke subsidieregeling voor het stimuleren van innovaties in de binnenvaart.

Logistieke efficiëntie wegvervoer

Verbeteren van randvoorwaarden voor efficiënte logistieke ketens, onder meer door inzet op reductie van administratieve lasten.

– verbeteren en bewaken van vrij verkeer van goederen en het internationale level playing field (concurrentievoorwaarden) door betere regelgeving, gelijke implementatie van wetgeving in de lidstaten en de harmonisatie van uitvoering en handhaving daarvan. Hierbij gaat het o.a. om implementatie van herziene regels voor toegang tot het beroep en de markt (o.a. cabotage) en streven naar internationale corridors voor LZV’s;

– uitwerken en implementeren Derde EU-Rijbewijsrichtlijn: de richtlijn zorgt voor wijzigingen in het aantal rijbewijscategorieën, de toegang tot rijbewijsexamens en de eisen daaraan;

– monitoren ervaringsfase Langere, Zwaardere Vrachtwagens (LZV);

– invoeren eis van periodieke nascholing vakbekwaamheid beroepschauffeurs;

– verbeteren stedelijke distributie;

– samen met het bedrijfsleven uitvoeren van de actieplannen in het kader van de adviezen van de Commissie Noordzij;

– subsidiëren van imagocampagne logistiek in het kader van het dieselakkoord 2008.

Logistieke efficiëntie spoorvervoer

Afstemmen van technische standaarden op internationaal niveau.

– aanbieden van doorgaande internationale treinpaden aan de goederenvervoerders;

– harmoniseren van de technische standaarden en het aantal nationale verschillen te verminderen;

– implementeren van de geharmoniseerde standaarden (TSI’s) in nationale regelgeving;

– bijdragen aan nieuwe EU-regelgeving door actief deel te nemen aan werkgroepen van het spoorwegagentschap;

– optimaliseren van internationale spoorcorridors doordat de inframanagers per corridor samenwerken en de kwaliteit van de spoorinfrastructuur verbeteren.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie levert een bijdrage aan de logistieke efficiëntie goederenvervoer over de weg door het afgeven van vergunningen en certificaten.

Meetbare gegevens

Vergroting strategische en internationale oriëntatie

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten deels gericht zijn op beleidsbeïnvloeding zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens opgenomen. Wel wordt momenteel overlegd met het CBS over de mogelijkheid de ontwikkeling van de logistieke sector te monitoren in het kader van het binnen afzienbare tijd opgestarte innovatieprogramma logistiek.

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

Dit kengetal geeft informatie over de ontwikkeling van de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector in constante prijzen en meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt. VenW kan geen directe invloed uitoefenen op de economische ontwikkeling en de commerciële prestatie van marktpartijen.

Het streven is de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector ten minste te handhaven op het niveau van 2001.

Bron: Ecorys Beleidsmonitor Zeescheepvaart, 2008

* de toegevoegde waarde in 2006 en 2007 is berekend op basis van voorlopige CBS-cijfers (december 2008).

Logistieke efficiëntie binnenvaart

Het meetbaar maken van logistieke efficiëntie vereist ontwikkeling van een normenkader. Het causale verband tussen stimulering en het effect op efficiëntie is daarvoor echter te complex gebleken.

Logistieke efficiëntie wegvervoer

Transportondernemers zien het als corebusiness om hun voertuigen zo optimaal mogelijk in te zetten en te benutten. VenW heeft daar geen directe invloed op en heeft ook geen instrumenten om verhoging van de beladingsgraad af te dwingen. Verhoging van de beladingsgraad zorgt voor een betere logistieke efficiëntie. Desalniettemin heeft VenW de mogelijkheid gecreëerd om gebruik te maken van lange en zware voertuigen die meer volume en meer gewicht mogen vervoeren. Via de ambassadeur stedelijke distributie tracht VenW de stedelijke distributie efficiënter te laten verlopen. Beide vormen van beleid hebben echter vooral invloed op de keuze van de ondernemer welk type voertuig hij inzet (bestel, vrachtwagen, trekker met oplegger, LZV) waarbij op voorhand niet duidelijk is of per saldo de beladingsgraad verbetert.

Logistieke efficiëntie spoorvervoer

De indicator «aantal omgebouwde ETCS-locomotieven» geeft een indicatie voor het treinaanbod op de Betuweroute en beïnvloedt daarmee mede de omvang van het vervoer over de Betuweroute.

Bron: SenterNovem, 2008

Toelichting

De kortlopende subsidieregeling om vervoerders steun te bieden bij inbouw voor ETCS level-2 wordt eind 2009 gesloten. Ruim tachtig locomotieven zullen dan met steun van VenW-subsidie van ERTMS zijn voorzien. In EU-verband is subsidie beschikbaar gesteld voor ERTMS in locomotieven.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

36 BEWAKEN, WAARBORGEN EN VERBETEREN VAN DE KWALITEIT VAN DE LEEFOMGEVING, GEGEVEN DE TOENAME VAN MOBILITEIT

Algemene doelstelling

Een schoner, zuiniger en stiller verkeer en vervoer realiseren

Omschrijving van de samenhang in het beleid

De kwaliteit van de leefomgeving waarborgen, door de negatieve effecten van mobiliteit op de leefomgeving te minimaliseren. VenW werkt aan normstelling voor voer- en vaartuigen in nationaal en internationaal verband en aan eerlijke handhaving. VenW stimuleert systeemvernieuwingen en innovaties om deze normen te realiseren. VenW beïnvloedt het gedrag van vervoerders en gebruikers. VenW lost de knelpunten in de ecologische hoofdstructuur op.

Verantwoordelijkheid

Binnen het project Schoon en Zuinig (Coalitieakkoord) is de minister mede verantwoordelijk voor het reduceren van CO₂ uitstoot van Verkeer en Vervoer. Concreet is voor deze sector in 2020 een maximale CO₂-uitstoot voorzien van 30–34 Mton. Daarnaast heeft de minister de verantwoordelijkheid voor nationale luchtkwaliteit en geluid voor zover deze samenhangen met rijksinfrastructuur (luchthavens, (water)wegen en spoor) en/of het vervoersysteem. Ook is de minister verantwoordelijk voor het oplossen van knelpunten waar rijksinfrastructuur de ecologische hoofdstructuur doorsnijdt. Het klimaatbeleid komt in samenwerking met de ministers van VROM, LNV, EZ, BuZa en Financiën tot stand en maakt deel uit van het kabinetsproject Schoon en Zuinig.

Externe factoren

Het behalen van de doelstelling is afhankelijk van:

– Vervoersgroei conform verwachting in de Nota Mobiliteit (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 644, nr. 6);

– Samenwerking met regionale, nationale en internationale partijen;

– Normstellingen voor voertuigen en brandstoffen op internationaal niveau (EU en VN/ECE);

– Bereidheid en inzet van de private en publieke sector ten aanzien van innovatie, gedrag en technologische ontwikkelingen;

– Een ambitieus en voortvarend Europees bronbeleid met betrekking tot voertuigemissies;

– In EU-verband opgestelde duurzaamheidscriteria voor biobrandstoffen.

Effecten van beleid

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

– Nederland gaat voldoen aan de nationale en internationale milieuverplichtingen op het gebied van schone lucht en klimaatbeleid en levert een bijdrage aan het tegengaan van klimaatveranderingen;

– In 2020 alle geluidsknelpunten en in 2018 alle ontsnipperingsknelpunten in de rijksinfrastructuur zijn opgelost, conform de Nota Mobiliteit en het MJPO (meerjarenprogramma ontsnippering);

– Het huidige niveau van de lokale luchtkwaliteit en het huidige niveau van relatief weinig ernstig gehinderden ten opzichte van andere Europese luchthavens wordt gehandhaafd, dan wel verbeterd;

– Er verminderde uitstoot is van schadelijke stoffen door investeringen in techniek en terugdringen van het brandstofgebruik;

– De bijdrage van het vervoer aan de internationale klimaatproblematiek op de lange termijn zal worden gereduceerd.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid