In deze bijlage wordt een toelichting gegeven op de instandhouding van de netwerken die onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW vallen. Dit betreft het Hoofdwegennet (HWN), het Hoofdvaarwegennet (HVWN), het Hoofdwatersysteem (HWS) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI).
Allereerst wordt aangegeven wat de vier netwerken omvatten, hoe de instandhouding van deze netwerken wordt aangepakt en wat de verwachte ontwikkelingen zijn. Vervolgens zijn de overzichten met de benodigde en beschikbare middelen voor instandhouding tot en met 2035 opgenomen. Tot slot wordt ingegaan op de opgave van de toekomst, waaronder de toenemende budgetbehoefte voor instandhouding en de ontwikkelingen met betrekking tot het uitgestelde onderhoud.
Het afgelopen jaar zijn validaties uitgevoerd naar de budgetbehoefte voor instandhouding bij RWS en ProRail (Kamerstukken 35 300 A nr. 94 en 35 570 A nr. 46). Voor ProRail blijkt de behoefte volgens de validatie € 16 miljard, waarbij sprake is van een potentieel tekort van € 1,9 miljard (circa € 200 miljoen per jaar). Komende jaren wordt hierover met ProRail en andere partijen verder gesproken.
Voor de netwerken die RWS beheert is aan de hand van de validatie door Horvat aangegeven dat het verschil tussen de middelen, die RWS nodig heeft voor het in stand houden van zijn deel van de Rijksinfrastructuur en het beschikbare budget in de begroting €1 ‒ 1,4 miljard per jaar is. In december hebben wij u geïnformeerd over de tweede validatie. De budgetreeksen van RWS zijn omgeven door grote onzekerheden, waardoor een volledige validatie niet plaats heeft kunnen vinden. Wel merkt PWC/Rebel in navolging van Horvat op dat de budgetbehoefte voor de periode 2022 ‒ 2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Hierbij is nog geen rekening gehouden met het inlopen van uitgesteld onderhoud en nieuwe opgaven die verband houden met klimaatontwikkelingen, circulariteit en Informatietechnologie. De impact van deze validaties op de aanpak van instandhouding en de budgetten voor 2022 en komt door de gehele bijlage aan de orde.
1. Instandhouding van de netwerken
De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden, borgen IenW en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus. De netwerken worden, naast het intensieve gebruik, gekenmerkt door inpassing in een sterk verstedelijkte delta. Dit zorgt ervoor dat de netwerken voorzieningen omvatten als beweegbare bruggen, tunnels, op- en afritten, geluidschermen, sluizen en stormvloedkeringen. Al deze elementen zorgen voor netwerken met een hoog serviceniveau waaraan we gewend zijn en die net als de asfaltlagen en spoorstaven onderhouden moeten worden. Figuren 7 en 8 illustreren de omvang van netwerken.
Figuur 7 Netwerken Rijkswaterstaat
Hoofdwegennet | Hoofdvaarwegennet | Hoofdwatersysteem |
5.842 km rijbaanlengte | 3.426 km kanaal en rivier | 90.189 km2 oppervlaktewater |
1.766 km op- en afritten en verbindingswegen | 3.646 km zeetoegangsgeulen en zeecorridors | 195 km dijken, dammen en duinen |
55 ecoducten | 131 schutsluiskolken | 6 stormvloedkeringen |
20 tunnelcomplexen | 113 beweegbare bruggen | 10 stuwcomplexen |
17 aquaducten | Afsluitdijk en Houtribdijk | |
55 beweegbare bruggen |
Figuur 8 Netwerk ProRail
Scope van instandhouding
Bij instandhouding gaat het om het behouden van de huidige functie van de infrastructuur.
Aan uw Kamer is toegezegd (Kamerstuk 2018-2019, 35 000A, nr. 98) om bij de begrippen voor instandhouding aan te sluiten bij de Europese begrippen voor activiteiten van een infrastructuurbeheerder uit de spoorrichtlijn 2012/34/EU. De nieuwe begrippen die we vanaf deze begroting in het Mobiliteitsfonds en Deltafonds hanteren zijn: exploitatie, onderhoud, vernieuwing (samen staan deze drie voor de instandhouding van de infrastructuur), verbetering en aanleg (samen staan deze twee voor de ontwikkeling van de infrastructuur):
– Tot het domein van de exploitatie (voorheen ‘beheer’) behoren activiteiten die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement;
– Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren;
– Vernieuwing (voorheen ’vervanging’ en/of ‘renovatie’) is gericht op het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object of het verlengen van de levensduur van het bestaande object. Het gaat bij vernieuwing expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op toevoeging van functies of om aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur (ontwikkeling).
De wijzigingen hebben geen effect op de huidige budgetten. Over deze nieuwe begrippen is uw Kamer geïnformeerd per brief van 19 juni 2020 (35300-A-94, Aanpak instandhouding infrastructuur).
Systematische werkwijze van instandhouding (instandhoudingsprogrammering)
Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren en de doelmatigheid van instandhoudingswerkzaamheden centraal. Het zijn de prestaties – de beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur – die de gebruikers direct ervaren. Over deze te leveren prestaties en de bijhorende budgetten maakt IenW afspraken met ProRail en RWS. De slijtage van de infrastructuur vanwege veroudering en gebruik in combinatie met deze afspraken vormen de basis van de instandhoudingswerkzaamheden die door ProRail en RWS jaarlijks worden uitgevoerd. Onderstaande aspecten geven samen een beeld van de systematische aanpak en daarmee hoe de programmering ten behoeve van de instandhouding van de Rijksinfrastructuur tot stand komt:
– De aanlegbesluiten zijn het meest bepalend voor de budgetbehoefte, zowel voor de aanlegkosten zelf als de structurele instandhoudingskosten in de decennia daarna. Zo kost het instandhouden van een tunnel meer dan een brug (in geval van een oeververbinding) of dan een weg op maaiveld (in geval van een landtunnel). Bedenk daarbij dat een tunnel meer is dan een betonnen bak onder de grond, maar dat deze ook vol zit met andere voorzieningen zoals vluchtwegen met brandveilige deuren, luchtzuiveringssystemen en elektronica die ook bediend en onderhouden moet worden.
– De beheerders werken volgens een werkwijze waarbij de gehele levenscyclus van de onderdelen en objecten wordt betrokken. Als eenmaal wordt besloten tot de aanleg van infrastructuur is op basis van ervaring al bekend wat voor instandhoudingswerkzaamheden aan de diverse objecten gemiddeld per jaar nodig zijn. Dit is vastgelegd in de instandhoudingsregimes. De instandhoudingsregimes zijn één onderdeel op basis waarvan de instandhoudingsprogrammering wordt opgesteld;
– De extra budgetbehoefte voor instandhouding in verband met de uitbreiding van de infrastructuur wordt bij het besluit om tot aanleg over te gaan ook toegevoegd aan de instandhoudingsbudgetten vanaf het jaar na beoogde openstelling;
– In de instandhoudingsregimes zijn ook regelmatige inspecties opgenomen, die leiden tot het inventariseren van de toestand van de objecten en – indien nodig – het nemen van maatregelen (concrete maatregelen of intensiveren inspecties). De inspecties krijgen een plaats in de instandhoudingsprogrammering;
– Tevens wordt bezien of er vanuit doelmatigheidsoogmerk maatregelen gekoppeld kunnen worden (werk met werk): onderhoudswerkzaamheden met andere onderhoudswerkzaamheden, maar ook mogelijkheden om onderhoudsmaatregelen te koppelen aan vernieuwings- of aanlegprojecten die in de komende jaren gepland zijn. Het kan dus zijn dat in de regimes beoogde maatregelen naar een later moment worden verschoven om werk met werk te maken;
– Het kan ook voorkomen dat een bepaald schadebeeld of een ongeplande gebeurtenis vraagt om tussentijds ingrijpen (bijvoorbeeld de aanvaring bij Stuw Grave). Die tussentijdse maatregelen worden dan geprioriteerd ten koste van een reeds geprogrammeerde, maar minder belangrijke maatregel. Het onderhoud dat als gevolg daarvan wordt verschoven, dient vervolgens opnieuw een plek te krijgen in de instandhoudingsprogrammering;
– De totale programmering is een samenstel van preventieve en correctieve maatregelen. Leidend daarbij is het principe de kosten over de gehele levenscyclus van de infrastructuur (Life Cycle Costing; LCC) zo laag mogelijk te krijgen binnen de gegeven kaders en ontwikkelingen op de netwerken, rekening houdend met de gewenste netwerkprestaties. Waar sprake is van correctief onderhoud, is vaak ook meer sprake van verstoringen en hinder. De beheerders proberen dit voor het gehele netwerk zoveel mogelijk te beperken;
Het is van belang te beseffen dat veiligheid te allen tijde bovenaan staat. Indien geconstateerd wordt dat de veiligheid voor de gebruikers in het geding is, dan worden direct maatregelen genomen om het gebruik van de infrastructuur weer binnen de geldende kaders plaats te laten vinden, bijvoorbeeld (tijdelijke) snelheidsverlagingen ter plaatse of andere (tijdelijke) gebruiksbeperkingen of fysieke infrastructuur ondersteunende maatregelen.
Om de systematische werkwijze op een hoger niveau te brengen worden externe toetsingen ingezet. Deze leveren waardevolle inzichten op voor zowel de interne processen als het in beeld hebben van de opgave buiten. In 2020 is de budgetbehoefte van RWS en ProRail extern gevalideerd: eerst door Horvat en vervolgens door PwC|Rebel.
PwC|Rebel constateert dat de door RWS gehanteerde systematiek niet leidt tot een transparante en navolgbare opbouw van de reeksen conform internationale standaarden. PwC|Rebel stelt dat door de systematiek en werkwijze bij het opstellen van de budgetbehoefte geen volledige validatie van de opgegeven budgetbehoefte kan worden uitgevoerd. Het assetmanagement en de (financiële) administratie behoeft structurele verbetering. Ondanks de aandachtspunten geeft PwC|Rebel wel een indicatie van de behoeften. Hoewel de inschatting van PwC|Rebel nog met onzekerheden is omgeven, leidt dit niet tot andere inzichten ten aanzien van de budgetbehoeften.
Bij ProRail concludeert PwC|Rebel dat ProRail bij het onderbouwen van de budgetbehoefte een goede systematiek heeft toegepast die in lijn ligt met internationale standaarden. PwC|Rebel doet daarnaast nog op enkele punten aanbevelingen waar ProRail nog verder kan verbeteren. Aan deze aanbevelingen heeft ProRail reeds opvolging gegeven of zal dat in de komende jaren doen. In de subsidieaanvraag 2021 van ProRail voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing van het spoor zijn de resultaten van de audit van PwClRebel verwerkt.
Werkwijze vernieuwing bij RWS
De objecten en onderdelen zoals sluizen, bruggen en tunnels, hebben een beperkte levensduur en dienen aan het eind hiervan te worden vernieuwd. Door grootschalige aanleg, met name vanaf de jaren 60 van de vorige eeuw, en het intensievere gebruik is sprake van een flinke vernieuwingsopgave. Om de veiligheid en de beschikbaarheid van de netwerken in stand te houden wordt voor alle netwerken en onderdelen daarvan de opgave in kaart gebracht.
Allereerst wordt op basis van het ontwerp ingeschat wanneer vernieuwing aan de orde zal zijn. Daarnaast worden de objecten onderworpen aan inspecties en berekeningen. Dit leidt tot het inzicht in, en een prognose van, waar op een termijn van vijf tot vijftien jaar vernieuwing nodig is. Zo worden, steeds vooruitkijkend, objecten en onderdelen geïdentificeerd waarvoor een planfase wordt gestart. In de planfase wordt de uiteindelijke opgave vastgesteld en daarna volgt een definitief besluit over de aanpak van het betreffende object.
Door het vernieuwen van objecten en onderdelen worden de beschikbaarheid en veiligheid van de netwerken op lange termijn geborgd. Dit leidt tot een modernisering en verduurzaming van de infrastructuur waardoor deze blijft bijdragen aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Nederland.
De vernieuwingsopgave kent een technische aanleiding, namelijk het einde van de technische levensduur van onderdelen en objecten. Hierbij kijken we niet alleen naar verlengen van de levensduur, maar vooral ook naar inzet op toepassing van de nieuwste technieken om toekomstige storingen te voorkomen en om de constructies en installaties zodanig te vernieuwen dat ze ook klaar zijn voor de toekomst en voldoen aan de eisen en wensen voor huidig én voor toekomstig gebruik. Er wordt dus niet alleen vervangen, maar waar dat verstandig is, wordt er ook innovaties in op de hard- en de software van de objecten en op duurzaamheid.
Te leveren prestaties
De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in indicatoren. De indicatoren met daarbi jhorende (streef)waarden geven een beeld van de prestaties waarvoor RWS en ProRail budgetten hebben gekregen. Met ProRail zijn prestatieafspraken gemaakt welke zijn opgenomen in de tienjarige beheerconcessie en de (twee)jaarlijkse beheerplannen. Met RWS is een nieuwe overeenkomst voor exploitatie en onderhoud afgesproken voor de periode 2022 en 2023. De huidige overeenkomst verloopt eind 2021.
Omdat de validaties een indicatie afgeven dat in de nabije toekomst structureel hogere middelen benodigd zijn voor de instandhouding dan de beschikbare budgetten, is er bij RWS voor gekozen om de periode 2022-2023 als overbruggingsperiode te behandelen. Een nieuw kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van de RWS-netwerken voor de jaren daarna. Voor de periode 2022-2023 worden afspraken gemaakt over de exploitatie en het onderhoud met RWS, waarbij middelen beschikbaar worden gesteld op een gevalideerd maakbaar en historisch hoog niveau. Dit is mogelijk niet toereikend om de totale instandhoudingsopgave uit te voeren. Het uitgesteld onderhoud zal daarom verder oplopen. Het budget dat beschikbaar is voor het instandhouden van de netwerken in de periode 2022 ‒ 2023 zal RWS benutten voor het nakomen van zijn contractuele verplichtingen, wettelijke taken en afspraken met decentrale overheden. Bij het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden heeft veiligheid en de hoogste prioriteit, maar is het niet altijd mogelijk om het voorheen afgesproken kwaliteitsniveau te behouden en zijn incidenteel beperkingen aan het gebruik mogelijk. Er worden geen prestatieafspraken gemaakt, maar we blijven de indicatoren wel monitoren.
Indicator | Streefwaarde 2018-2021 | Realisatie 2019 | Realisatie 2020 | Prognose 2021 |
|---|---|---|---|---|
Hoofdwegennet | ||||
Beschikbaarheid | ||||
Technische beschikbaarheid van de weg | 90% | 99% | 99% | 98% |
Files door Werk in Uitvoering als gevolg van aanleg en gepland onderhoud | 10% | 3% | 6% | 6% |
Levering verkeersgegevens: | ||||
– Beschikbaarheid data voor derden | 90% | 93% | 93% | 92% |
– Actualiteit data voor derden | 95% | 97% | 100% | 95% |
Veiligheid | ||||
– Voldoen aan norm voor verhardingen | 99,70% | 99,80% | 99,70% | 99,70% |
– Voldoen aan norm voor gladheidbestrijding | 95% | 97% | Voldoende | 97% |
Hoofdvaarwegennet | ||||
Beschikbaarheid / Betrouwbaarheid | ||||
Stremmingen gepland onderhoud | 0,80% | Niet beschikbaar | 0,30% | 0,80% |
HTA | 0,80% | Niet beschikbaar | 0,10% | 0,80% |
HVW | 0,80% | Niet beschikbaar | 0,20% | 0,80% |
OVW | 0,80% | Niet beschikbaar | 0,50% | 0,80% |
Stremmingen ongepland onderhoud | 0,20% | Niet beschikbaar | 0,40% | 0,20% |
HTA | 0,20% | Niet beschikbaar | 0,10% | 0,20% |
HVW | 0,20% | Niet beschikbaar | 0,40% | 0,20% |
OVW | 0,20% | Niet beschikbaar | 0,40% | 0,20% |
Tijdig melden ongeplande stremmingen | 97% | 98% | 98% | 97% |
Vaargeul op orde (% oppervlakte op orde) | ||||
– Toegangsgeulen | 99% | 100% | 100% | 98% |
– Hoofdtransportassen | 90% | 92% | 92% | 90% |
– Hoofdvaarwegen | 85% | 83% | 80% | 87% |
– Overige vaarwegen | 85% | 87% | 83% | 87% |
Veiligheid | ||||
Vaarwegmarkering op orde | 95% | 93% | 95% | 95% |
Hoofdwatersysteem | ||||
Waterveiligheid | ||||
Handhaving kustlijn | 90% | 92% | 91% | 90% |
Beschikbaarheid stormvloedkeringen | 100% | 83% | 83% | 100% |
Waterhuishouding op orde in alle peilgereguleerde gebieden | 100% | 75% | 50% | 75% |
Betrouwbaarheid informatievoorziening | 95% | 99% | 100% | 100% |
KPI | Bodemwaarde1 | Streefwaarde | Realisatie 2019 | Realisatie 2020 |
|---|---|---|---|---|
Klantoordeel reizigersvervoerders | 6 | 7 | 7 | 7 |
Klantoordeel goederenvervoerders | 6 | 7 | 5 | 6 |
Reizigerspunctualiteit HRN (5 min) (met NS) | 88,9% | 91,1% | 92,6% | 93,5% |
Reizigerspunctualiteit HRN (15 min) (met NS) | 96,7% | 97,3% | 97,7% | 97,9% |
Reizigerspunctualiteit HSL (5 min) (met NS) | 82,1% | 82,1% | 83,4% | 85,2% |
Punctualiteit regionale series (3 min) | 92,4% | 93,4% | 95,2% | 96,1% |
Geleverde treinpaden reizigers | 97,5% | 98,2% | 98,5% | 98,5% |
Impactvolle storingen op de infra | 610 | 546 | 436 | 361 |
Transitietijd goederen | 7,5% | 3,8% | 3,4% | 3,2% |
2. Budgetbehoeften en beschikbare budgetten
Door veroudering van het areaal, zwaardere belasting dan voorzien, toenemende eisen aan ICT, de transitie naar klimaatneutrale en circulaire infrastructuur, wijzigingen in wet- en regelgeving en veranderende marktomstandigheden is sprake van toenemende budgetbehoeften voor instandhouding. Daarbij zien we dat de opgave voor vernieuwing van de netwerken groeit. Investeren in instandhouding is en blijft een prioritaire opgave die ook in relatie tot de coronacrisis relevant en actueel is. We hebben in kaart laten brengen wat de meerjarige instandhoudingsopgave is. Want hoewel al duidelijk was dat deze opgave groot is, was het nodig om de jaarlijkse benodigde budgetten gedetailleerd vast te stellen.
Instandhoudingsopgave RWS
Budgetbehoefte
In juni 2020 is uw Kamer geïnformeerd over de budgetbehoefte van RWS voor de instandhouding van hoofdwegen, hoofdvaarwegen en het hoofdwatersysteem. Daarbij heeft de Kamer tevens de rapportage van Horvat ontvangen. Daarbij is aangegeven dat bij ongewijzigd beleid sprake is van een indicatief tekort op instandhouding van circa € 1 ‒ 1,4 miljard per jaar, waarbij RWS die middelen nodig heeft voor het instandhouden van zijn deel van de Rijksinfrastructuur. In december hebben wij u geïnformeerd over de tweede validatie door PWC|Rebel. PWC│Rebel geeft aan dat de door RWS afgegeven budgetbehoefte voor instandhouding, zowel voor de lange als korte termijn, aan de bovenzijde van de genoemde bandbreedtes ligt. De budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 ligt in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger dan het beschikbare budget. Hierbij wordt nogmaals opgemerkt dat dit bedrag grote onzekerheden kent. Om een scherper beeld te verkrijgen is verdere validatie nodig. Dit wordt opgepakt bij de uitvoering van het plan van aanpak verbeteringen RWS. Indien PwClRebel alle kosten voor instandhouding (Vernieuwing (VenR), DBFM, Landelijke Taken, Duurzaamheid en Exploitatie en Onderhoud (BenO) optelt, komen zij voor de budgetbehoeften uit op een bandbreedte van € 2,1 ‒ € 2,4 miljard per jaar voor de korte termijn (2022–2025) en van € 2,3 ‒ € 2,6 miljard per jaar voor de lange termijn (2026–2035).
We zien bovenop de validatie van PWC│REBEL nog twee ontwikkelingen waardoor de kosten voor instandhouding stijgen:
– De huidige tijd stelt nieuwe eisen aan het areaal, u kunt daarbij denken aan klimaatverandering en bodemerosie, wijziging van wet- en regelgeving, de transitie naar klimaatneutrale en circulaire infrastructuur en ook aan de mogelijkheden van smart maintenance, smart shipping en smart mobility;
– Het inlopen van het uitgesteld onderhoud. In het jaarverslag 2020 is uw Kamer geïnformeerd dat het uitgesteld onderhoud ultimo 2020 een volume heeft van € 1,2 mld. en de komende jaren nog zal oplopen. Een zekere mate van uitgesteld onderhoud is doelmatig. In dit licht is het van belang dat het nieuwe kabinet de ingezette lijn om de budgetten beheersbaar te maken ook vanaf 2024 doorzet en een besluit neemt over het inlopen van het uitgesteld onderhoud. Uiteraard dient de capaciteit van RWS ook daarmee in lijn te blijven lopen.
Beschikbare budgetten Exploitatie en onderhoud (incl. Landelijke taken)
Gedurende de validatie van de benodigde jaarlijkse budgetten in 2019 is besloten om voor de periode 2020-2022 in totaal € 265 miljoen met een kasschuif naar voren te halen. Hierdoor is het mogelijk om meer onderhoudsmaatregelen op het geadviseerde onderhoudsmoment uit te voeren. De oploop van het uitgesteld onderhoud wordt daarmee getemporiseerd en onderhoud kan optimaler gepland worden.
Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die zijn voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om - binnen de kaders van beheersing op de gehele begroting op de fondsen- meer onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Er is € 350 miljoen aan budget uit de toekomst naar 2022 en 2023 gehaald. Aanvullend is bij deze begroting voor 2023 een verdere € 300 miljoen naar voren gehaald voor exploitatie en onderhoud, bovenop de kasschuiven die reeds zijn doorgevoerd. De verdeling van deze € 300 miljoen over de RWS-netwerken wordt bij de Voorjaarsnota 2022 in de begroting verwerkt.
Met de financiële impulsen is het beschikbare budget de afgelopen jaren toegenomen en zal in 2022-2023 nog verder stijgen. Hiermee is het beschikbare budget in historisch perspectief gezien hoog. Voor de jaren vanaf 2024 blijft de instandhoudingsopgave echter onverminderd groot. Een nieuw kabinet zal een afweging moeten maken over de structurele financiering van de instandhouding van de netwerken voor de jaren daarna, vanzelfsprekend in balans met de aanlegambities en passend binnen de totale kaders voor de fondsen.
Beschikbare budgetten Vernieuwing
Tot dit moment zijn voor 4 tranches vernieuwingsprojecten opdracht verleend aan RWS. Een deel van de projecten is reeds afgerond. Een deel van de projecten bevindt zich in de planfase, een ander deel is in voorbereiding of realisatie. Tranche 4 beslaat 39 projecten verdeeld over de drie netwerken van RWS. Opdracht voor deze tranche is in 2018 verleend aan RWS. Deze tranche is groter dan de eerste drie tranches gezamenlijk. In het MIRT projectenboek is een overzicht terug te vinden van de lopende vernieuwingsprojecten (onder het Programma Vervanging en Renovatie).
Het budget voor vernieuwing neemt de eerstkomende jaren toe en groeit over de drie RWS netwerken tezamen van € 300 miljoen in 2021 naar ruim € 530 miljoen in 2024 en piekt in 2025 op € 705 miljoen In de jaren hierna nemen de budgetten gestaag af tot € 130 miljoen in 2030 . Vanaf 2031 blijft het budget constant op ongeveer € 500 miljoen jaarlijks, hoewel de vernieuwingsopgave in deze periode naar verwachting juist blijft doorgroeien richting de € 700 miljoen per jaar. Dit tekort blijkt ook uit de validatie van PWC|Rebel.
Ten opzichte van de begroting 2021 zijn middelen naar achteren geschoven in verband met de complexiteit van de opgave. Enkele projecten hebben meer tijd nodig hebben om de uitvoering goed voor te bereiden.
In de begroting zijn nader te verdelen middelen voor vernieuwing (vanaf 2030) overgeboekt naar de afzonderlijke netwerken (van artikel 18.12 Nader te verdelen middelen naar artikel 12.02.04 Vernieuwing HWN en artikel 15.02.04 Vernieuwing HVWN). De verdeling van deze gelden is gebaseerd op de instandhoudingsbehoefte per netwerk. Voor Spoor zijn de middelen die gereserveerd stonden op artikel 18.12 bij de begroting 2020 reeds toegevoegd aan artikelonderdeel 13.02 Exploitatie, Onderhoud en Vernieuwing Spoor.
Instandhoudingsopgave ProRail
Het afgelopen jaar hebben we ook de instandhoudingbehoefte voor het spoornetwerk van ProRail laten valideren door eerst Horvat en daarna een combinatie van PWC|REBEL . In juni 2020 heb ik uw Kamer de rapportages van Horvat en PWC|Rebel gestuurd en daarbij aangegeven dat ook ProRail gedurende de looptijd van het mobiliteitsfonds meer budget nodig heeft voor instandhouding dan beschikbaar. Hierbij valt een onderscheid te maken in de periode tot en met 2025 waarbij de situatie bij ProRail beheersbaar is en de periode daarna.
Voor de periode tot en met 2025 bleek dat voor het ‘basis op orde’ scenario in totaal circa € 6,5 miljard nodig is. Doordat wij bij ontwerpbegroting 2021 in totaal circa € 1,4 miljard extra voor instandhouding ter beschikking hebben gesteld is het budget voor deze periode nagenoeg gedekt. ProRail kan hierdoor méér aan instandhoudingsproductie plannen dan voorgaande jaren waardoor de betrouwbaarheid en veiligheid van het spoor gewaarborgd blijft. Met dit extra bedrag van circa € 1,4 miljard hebben wij sinds 2017 voor in totaal ruim € 2 miljard aan additionele financiële middelen ter beschikking gesteld om ons vitale spoornetwerk in stand te houden.
Voor de jaren 2026 tot en met einde mobiliteitsfonds blijkt uit het rapport van PWC│Rebel een budgetbehoefte voor het ‘basis op orde’ scenario van in totaal € 16 miljard euro waardoor er voor deze periode sprake is van een potentieel tekort van in totaal € 1,9 miljard, hetgeen neerkomt op circa € 200 miljoen per jaar. Net zoals bij RWS is in dit bedrag nog geen rekening gehouden met de extra benodigde budgetten voor enkele ontwikkelingen. Voor ProRail gaat het dan om ontwikkelingen als duurzaamheid, klimaatadaptatie, circulariteit en cyber security. Op basis van de eerste inschattingen gaat het bij ProRail om een bedrag van circa € 180 miljoen per jaar. Naast het ‘basis op orde’ scenario heeft ProRail ook de budgetbehoefte voor een groeiscenario in beeld gebracht, dat ook door PwC|Rebel is gevalideerd. Voor de goede orde moet worden opgemerkt dat eventuele extra bedragen voor het opheffen en beveiligen van overwegen hierin niet zijn meegenomen. Dit rapport hebben wij u in december 2020 toegestuurd. Komende jaren wordt hierover met ProRail en andere partijen verder gesproken. De uitkomst wordt vervolgens meegenomen bij de verdere aanpak van de groeiende instandhoudingsopgave en de vaststelling van het meerjarenbudget voor de periode 2026 t/m 2029.
Budgetten instandhouding
In de periode tot en met 2035 zijn de volgende budgetten benodigd en beschikbaar voor instandhouding:
Artikelonderdeel | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2021-2035 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegen | |||||||||||||||||
MF 12.01 | Exploitatie | 4.429 | 3.959 | 3.958 | 3.957 | 3.955 | 3.955 | 3.955 | 3.963 | 3.963 | 3.963 | 3.963 | 3.963 | 3.963 | 3.963 | 3.963 | 59.872 |
MF 12.02.01 | Onderhoud | 692.320 | 905.185 | 740.537 | 537.039 | 565.164 | 346.967 | 347.516 | 382.427 | 419.184 | 420.419 | 401.776 | 401.776 | 404.193 | 511.238 | 620.710 | 7.696.451 |
MF 12.02.01 | Reservering Onderhoud1 | 300.000 | |||||||||||||||
MF.12.06.02 | Overige netwerkgebonden kosten | 161.764 | 108.115 | 101.955 | 98.718 | 97.538 | 98.040 | 99.078 | 97.935 | 97.935 | 97.935 | 97.935 | 97.909 | 97.909 | 97.934 | 97.934 | 1.548.634 |
Totaal budget Exploitatie en Onderhoud Hoofdwegen | 858.513 | 1.017.259 | 1.146.450 | 639.714 | 666.657 | 448.962 | 450.549 | 484.325 | 521.082 | 522.317 | 503.674 | 503.648 | 506.065 | 613.135 | 722.607 | 9.604.957 | |
Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
MF 15.01 | Exploitatie | 11.158 | 10.433 | 9.654 | 9.344 | 9.187 | 9.187 | 9.187 | 9.187 | 9.187 | 9.187 | 9.187 | 9.187 | 9.187 | 9.187 | 9.187 | 141.646 |
MF 15.02.01 | Onderhoud | 337.250 | 368.020 | 315.939 | 226.288 | 223.724 | 151.146 | 150.040 | 179.087 | 185.322 | 184.696 | 221.309 | 221.309 | 221.309 | 221.309 | 221.309 | 3.428.057 |
MF 15.06.02 | Overige netwerkgebonden kosten | 44.400 | 30.782 | 30.704 | 31.067 | 31.160 | 31.439 | 32.061 | 30.522 | 30.522 | 30.522 | 30.522 | 30.522 | 30.522 | 30.522 | 30.522 | 475.789 |
Totaal budget Exploitatie en Onderhoud Hoofdvaarwegen | 392.808 | 409.235 | 356.297 | 266.699 | 264.071 | 191.772 | 191.288 | 218.796 | 225.031 | 224.405 | 261.018 | 261.018 | 261.018 | 261.018 | 261.018 | 4.045.492 | |
Hoofdwatersysteem | |||||||||||||||||
DF 3.01.01 | Watermanagement | 7.634 | 7.634 | 7.634 | 7.660 | 7.660 | 7.660 | 7.876 | 7.445 | 7.445 | 7.445 | 7.445 | 7.445 | 7.445 | 7.445 | 7.445 | 113.318 |
DF 3.02.01 | Onderhoud Waterveiligheid | 139.994 | 111.076 | 133.322 | 125.328 | 172.775 | 105.510 | 107.706 | 103.893 | 106.453 | 102.761 | 117.300 | 107.167 | 111.261 | 104.633 | 104.633 | 1.753.812 |
DF 3.02.02 | Onderhoud Zoetwatervoorziening | 19.496 | 97.102 | 97.194 | 19.015 | 19.015 | 3.699 | 3.699 | 3.699 | 3.699 | 3.699 | 3.698 | 3.698 | 3.698 | 3.698 | 3.698 | 288.807 |
DF 5.02.01 | Overige netwerkge-bonden uitgaven | 79.770 | 68.829 | 66.884 | 67.223 | 67.528 | 67.651 | 69.257 | 65.665 | 65.340 | 65.340 | 65.340 | 65.340 | 65.340 | 65.340 | 65.340 | 1.010.187 |
Totaal budget Watermanagement en Onderhoud Hoofdwatersysteem | 246.894 | 284.641 | 305.034 | 219.226 | 266.978 | 184.520 | 188.538 | 180.702 | 182.937 | 179.245 | 193.783 | 183.650 | 187.744 | 181.116 | 181.116 | 3.166.124 | |
Totaal budget Exploitatie, Watermanagement en Onderhoud | 1.498.215 | 1.711.135 | 1.807.781 | 1.125.639 | 1.197.706 | 825.254 | 830.375 | 883.823 | 929.050 | 925.967 | 958.475 | 948.316 | 954.827 | 1.055.269 | 1.164.741 | 16.816.573 | |
Zoals reeds aangekondigd per brief van 10 juni 2021 (Kamerstukken 2020 -2021, 35 570-A-61) zijn maatregelen getroffen om de budgetten voor de periode tot en met 2023 op te hogen en was het streven om in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Er is in de ontwerpbegroting 2022 aanvullend €300 mln. naar voren gehaald voor onderhoudsmaatregelen voor de drie netwerken in beheer van Rijkswaterstaat. Vooralsnog zijn deze extra middelen naar voren gehaald en tijdelijk gealloceerd op het wegenartikel Exploitatie en Onderhoud. Dit in afwachting van een optimale verdeling over de netwerken voor de periode 2022-2023. De noodzakelijke mutaties voor de verdeling en de dekking van de kasschuif worden bij Voorjaarsnota verwerkt.
Artikelonderdeel | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2021-2035 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegen | |||||||||||||||||
MF 12.02.04 | Budget Hoofdwegen | 195.609 | 286.981 | 321.464 | 327.073 | 455.881 | 349.984 | 255.872 | 114.780 | 78.151 | 58.769 | 229.833 | 229.833 | 262.067 | 262.067 | 262.067 | 3.690.431 |
Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
MF 15.02.04 | Budget Hoofdvaarwegen | 75.800 | 70.973 | 143.455 | 169.015 | 203.534 | 189.414 | 108.347 | 47.864 | 26.572 | 7.477 | 123.757 | 123.756 | 141.113 | 141.113 | 141.113 | 1.713.303 |
Nader toe te delen Mobiliteitsfonds | |||||||||||||||||
MF 18.12.02 | Budget Vernieuwing | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Hoofdwatersysteem | |||||||||||||||||
DF 3.02.03 | Budget Hoofdwatersysteem | 28.158 | 16.525 | 19.928 | 36.058 | 46.496 | 40.000 | 40.000 | 86.684 | 78.490 | 61.320 | 166.320 | 166.317 | 106.299 | 96.299 | 106.299 | 1.095.193 |
Totaal budget Vernieuwing | 299.567 | 374.479 | 484.847 | 532.146 | 705.911 | 579.398 | 404.219 | 249.328 | 183.213 | 127.566 | 519.910 | 519.906 | 509.479 | 499.479 | 509.479 | 6.498.927 | |
Totaal budget Exploitatie, Watermanagement, Onderhoud en Vernieuwing | 1.797.782 | 2.085.614 | 2.292.628 | 1.657.785 | 1.903.617 | 1.404.652 | 1.234.594 | 1.133.151 | 1.112.263 | 1.053.533 | 1.478.385 | 1.468.222 | 1.464.306 | 1.554.748 | 1.674.220 | 23.315.500 | |
Artikelonderdeel | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2021-2035 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegen | |||||||||||||||||
MF 12.03.02 | Reserveringen areaalgroei | 477 | 404 | 403 | 2.776 | 2.776 | 3.045 | 36.340 | 41.291 | 40.728 | 40.728 | 41.599 | 42.234 | 41.965 | 41.965 | 41.965 | 378.696 |
MF 11.04.01 | Reservering lange termijn instandhouding | 39.900 | 39.900 | 39.900 | 39.900 | 39.900 | 39.900 | 239.400 | |||||||||
MF 11.05.11 | Reservering lange termijn instandhouding | 147.420 | 1.099 | 3.693 | 3694 | 3.694 | 159.600 | ||||||||||
Totaal reserveringen Hoofdwegen | 477 | 404 | 403 | 2.776 | 2.776 | 3.045 | 36.340 | 41.291 | 40.728 | 80.628 | 228.919 | 83.233 | 85.558 | 85.559 | 85.559 | 777.696 | |
Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
MF 15.03.02 | Reservering areaalgroei | 19.669 | 19.669 | 19.669 | 19.668 | 19.669 | 22.822 | 22.822 | 22.822 | 23.352 | 23.352 | 23.353 | 23.035 | 23.035 | 23.035 | 305.972 | |
MF 11.04.01 | Reservering lange termijn instandhouding | 54.000 | 53.738 | 53.738 | 44.058 | 68.095 | 273.629 | ||||||||||
MF 11.05.31 | Reservering lange termijn instandhouding | 36.000 | 36.000 | ||||||||||||||
Totaal reserveringen Hoofdvaarwegen | 0 | 19.669 | 19.669 | 19.669 | 19.668 | 19.669 | 22.822 | 22.822 | 22.822 | 113.352 | 77.090 | 77.091 | 67.093 | 91.130 | 23.035 | 615.601 | |
Hoofdwatersysteem | |||||||||||||||||
DF 1.02.01 | Reservering areaalgroei | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.742 | 13.929 | |||||||
DF 5.03.01 | Reservering lange termijn instandhouding | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 99.000 | |||||
Totaal reserveringen Hoofdwatersysteem | 0 | 0 | 0 | 1.741 | 1.741 | 11.641 | 11.641 | 11.641 | 11.641 | 11.641 | 11.642 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 112.929 | |
Totaal reserveringen | 477 | 20.073 | 20.072 | 24.186 | 24.185 | 34.355 | 70.803 | 75.754 | 75.191 | 205.621 | 317.651 | 170.224 | 162.551 | 186.589 | 118.494 | 1.506.226 | |
Totaal budget Exploitatie, Watermanagement, Onderhoud en Vernieuwing, incl. reserveringen | 1.798.259 | 2.105.687 | 2.312.700 | 1.681.971 | 1.927.802 | 1.439.007 | 1.305.397 | 1.208.905 | 1.187.454 | 1.259.154 | 1.796.036 | 1.638.446 | 1.626.857 | 1.741.337 | 1.792.714 | 24.821.726 | |
Artikelonderdeel | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2021-2035 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdspoorweginfrastructuur | Behoefte/raming | ||||||||||||||||
MF 13.02 | Exploitatiekosten | 239.538 | 235.484 | 236.404 | 233.283 | 232.564 | 232.055 | 232.055 | 232.055 | 232.055 | 232.055 | 232.055 | 232.055 | 232.055 | 232.055 | 232.055 | 3.497.823 |
MF 13.02 | Onderhoudskosten | 697.845 | 690.524 | 734.860 | 764.202 | 785.421 | 756.560 | 764.445 | 758.568 | 771.583 | 770.334 | 782.716 | 800.276 | 824.365 | 822.551 | 830.612 | 11.554.861 |
MF 13.02 | Vernieuwingskosten | 627.064 | 673.232 | 778.860 | 518.631 | 359.844 | 527.911 | 495.551 | 420.785 | 439.846 | 574.113 | 579.424 | 596.717 | 742.741 | 895.650 | 890.745 | 9.121.115 |
MF 13.02 | Overige netwerkgebonden kosten | 400.870 | 337.924 | 323.660 | 319.138 | 326.738 | 333.492 | 420.341 | 315.582 | 317.736 | 321.574 | 324.867 | 330.661 | 335.988 | 339.666 | 312.964 | 5.061.201 |
MF 13.02 | Gebruiksheffing vervoerders | ‒ 369.074 | ‒ 377.921 | ‒ 367.941 | ‒ 367.430 | ‒ 378.227 | ‒ 377.257 | ‒ 377.956 | ‒ 378.744 | ‒ 388.540 | ‒ 388.682 | ‒ 388.792 | ‒ 389.127 | ‒ 398.747 | ‒ 398.747 | ‒ 398.742 | ‒ 5.745.927 |
Totaal budget Exploitatie, Onderhoud en Vernieuwing Spoor | 1.596.243 | 1.559.243 | 1.705.842 | 1.467.824 | 1.326.341 | 1.472.761 | 1.534.436 | 1.348.246 | 1.372.680 | 1.509.395 | 1.530.270 | 1.570.582 | 1.736.402 | 1.891.175 | 1.867.634 | 23.489.074 |
DBFM
Een deel van de instandhouding van de netwerken gebeurt via DBFM-contracten (Design-Build-Finance-Maintain). Bij deze contractvorm is aan een consortium niet alleen het ontwerp en de bouw van een project gegund, maar ook het onderhoud voor een langdurige periode. Bij DBFM is de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van het project, maar ook voor de financiering en het totale onderhoud. Het is dus een geïntegreerde contractvorm. Bij traditionele contracten koopt het Rijk een product in: bijvoorbeeld een rijksweg met 2x2 rijstroken. Bij een DBFM-contract neemt het Rijk echter een dienst af: een beschikbare rijksweg. Het benodigde budget komt uit drie bronnen: (i) het aanlegbudget, (ii) het beschikbare exploitatie en onderhoudsbudget van reeds aanwezige infrastructuur en (iii) het budget voor areaalgroei voor dat deel van de infrastructuur dat nieuw wordt aangelegd. Ten behoeve van de aanbesteding van een DBFM-contract wordt een referentieraming opgesteld voor de te verwachten aanleg- en exploitatie en onderhoudskosten bij traditionele uitvoering. Deze referentieraming wordt gebruikt om de plafondprijs (het acceptabele maximum) voor de bieding te bepalen. Deze ramingen worden op dezelfde wijze uitgevoerd als de ramingen die voor LCC worden uitgevoerd. De aanbesteding verloopt in een aantal stappen. Na de laatste stap vindt ook de budgettaire verwerking in de begroting plaats. De beschikbare middelen vanuit Aanleg en exploitatie en onderhoud (incl. areaalgroei) worden overgeboekt naar het GIV/PPS-artikel. De middelen worden met eenzelfde netto contante waarde omgezet in een langjarige reeks ter betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen. Dit is de zogenaamde financiële inpassing of DBFM conversie. Er wordt hiermee geen budget toegevoegd aan het project, de kasreeks wordt alleen aangepast aan de contractvorm. De prestatie-eisen en uitrustingsniveaus van de infrastructuur binnen het DBFM-contract zijn dezelfde als die aan RWS worden gesteld. Op het moment van aanbesteden wordt bij de M (maintain) van DBFM, een serviceniveau uitgevraagd dat past bij het onderhoudsregime wat op dat moment van toepassing was. Dat niveau geldt voor de looptijd van het contract en is daarmee niet budgettair flexibel. Bij DBFM geldt dat voor een periode van 20–25 jaar het consortium verantwoordelijk is voor het onderhoud van infrastructuur. Na afloop van het DBFM-contract valt dit deel van het areaal weer binnen het reguliere exploitatie en onderhoud van RWS. De mutaties tussen het exploitatie-, onderhoud- en vernieuwingartikel (voor wegen artikelonderdeel 12.02, vaarwegen artikelonderdeel 15.02, voor het hoofdwatersysteem artikel 3.02) en het DBFM artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.04, vaarwegen artikelonderdeel 15.04, voor het hoofdwatersysteem artikel 4.02) zijn zichtbaar in de begroting en worden toegelicht. Na afloop van een DBFM-contract wordt het exploitatie- en onderhoudsdeel weer aan de reguliere exploitatie- en onderhouds-budgetten van RWS toegevoegd. In onderstaand overzicht is aangegeven voor welke projecten DBFM-contracten zijn afgesloten. Voor de financiering van deze projecten is het genoemde exploitatie- en onderhoudsbudget (per jaar) ingezet. Dit komt na afloop van het DBFM-contract weer beschikbaar tegen het dan geldende prijspeil.
Project | Areaalinformatie | Einde DBFM-contract | Uitgenomen BenO-budget/jaar | ||
|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegennet | Baanlengte1 | Grote kunstwerken | Wegconfiguratie in M-fase | ||
A59 Rosmalen–Geffen | 23 km | 2x2 | 2019 | 1,0 mln. | |
N31 Leeuwarden–Drachten | 56 km | Langdeel aquaduct | 2x2 | 2022 | 5,5 mln. |
A12 Lunetten–Veenendaal | 65 km | 2x4, 2x3 | 2033 | 5,9 mln. | |
A10 Tweede Coentunnel | 39 km | 1ste en 2de Coentunnel | 2x3+2x2, 2x4 | 2037 | 12,0 mln. |
N33 Assen–Zuidbroek | 105 km | 2x2 | 2034 | 2,8 mln. | |
A15 Maasvlakte–Vaanplein | 129 km | nieuwe Botlekbrug, Thomassentunnel, Botlektunnel | 2x3+2x2, 2x3, 2x2 | 2035 | 31,7 mln. |
A1/A6 Diemen–Almere Havendreef (SAA) | 72 km | Aquaduct Muiden, verbrede Hollandse Brug | 2x5+2, 2x4+2 | 2042 | 11,9 mln. |
A12 Veenendaal–Ede–Grijsoord | 50 km | 2x3 | 2032 | 2,2 mln. | |
A9 Holendrecht–Diemen (Gaasperdammerweg, SAA) | 41 km | Gaasperdammer-tunnel | 2x5+1 | 2038 | 14,2 mln. |
N18 Varsseveld Enschede | 70 km | 2x2+2x1 | 2043 | 1,8 mln. | |
A27/A1 Utrecht Noord - knpt. Eemnes - Bunschoten | 53 km | 2x3+2x4 | 2043 | 3,9 mln. | |
A6 Almere (SAA) | 39 km | 2x5 | 2039 | 3,3 mln. | |
A24 Blankenburgverbinding | 35 km | Blankenburgtunnel, Aalkeettunnel | 2x3 | 2043 | 10,1 mln. |
A16 Rotterdam | 37 km | Rottemerentunnel | 2x2+2x3 | 2043 | 7,2 mln. |
A9 Badhoevedorp – Holendrecht (Amstelveen) | 52 km | 2x4+1 | 2038 | 2,6 mln. | |
A15/A12 Ressen - Oudbroeken (ViA15) | 87 km | Brug over het Pannerdensch kanaal | 2x3 + 2x2 | 2044 | 6,1 mln. |
Hoofdvaarwegennet | Vaarweglengte | Grote kunstwerken | |||
Keersluis Limmel | Nieuwe Keersluis Limmel, incl. verkeersbrug over sluis | 2048 | 0,4 mln. | ||
Beatrixsluis 3e Kolk | 4 km | Complex Prinses Beatrixsluis incl. baggeren, onderhoud oevers en ligplaatsen langs Lekkanaal | 2046 | 2,8 mln. | |
Zeetoegang IJmond | Nieuwe zeesluis en sluiseilanden | 2045 | 2,5 mln. | ||
Sluis Eefde | Nieuwe schutsluis inclusief onderhoud voorhavens (bestaande schutsluis tot 2021) | 2047 | 1,0 mln. | ||
Hoofdwatersysteem | Grote kunstwerken | ||||
Afsluitdijk | Afsluitdijk, spuicomplexen en keringen Den Oever en Kornwerderzand | 2047 | 9,3 mln. | ||
Hoofdspoorweginfrastructuur | Spoorweglengte | Grote kunstwerken | |||
HSL | 85 km | Tunnel Groene Hart, Doorgaand Spoorviaduct Bleiswijk, Tunnel Rotterdam Noord, Tunnel Oude Maas, Tunnel Dordtse Kil, Brug Hollands Diep | 2031 | N.v.t. | |
3. Overig
We zijn op weg naar een situatie waarin we een grotere instandhoudingsbehoefte moeten aankunnen om onze netwerken veilig, beschikbaar en betrouwbaar te houden. De komende jaren zien we als een transitiefase waarin Rijkswaterstaat en ProRail stapsgewijs kunnen toegroeien naar deze situatie. Maakbaarheid is hierbij een belangrijk uitgangspunt. Beide uitvoerders en de markt kunnen immers niet van vandaag op morgen structureel extra werk leveren. Uitvoeren van extra werk vraagt om een gedegen voorbereiding, aanbesteding en werving van personeel.
Ontwikkelingen vanaf 2024
De onzekerheid over de instandhoudingsbudgetten voor RWS vanaf 2024 maken dat de voorbereidingen voor 2024 niet optimaal kunnen plaats vinden. Denk aan het vooruit programmeren van werk en het daartoe voorbereiden van contracten en aanbestedingsprocessen. Op dit moment kan geconstateerd worden dat de budgetten voor 2024 en verder grofweg de helft zijn van de behoefte die RWS heeft om de netwerken te exploiteren en te onderhouden. Indien die budgettaire reeks hetzelfde blijft zijn significante keuzes nodig ten aanzien van te stoppen maatregelen en voorzieningen. Daarnaast zullen net als in andere jaren de kosten voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing verder toenemen door nieuwe aanlegprojecten. Het is dan ook aan een nieuw kabinet om snel na het aantreden een balans te vinden tussen verbeteringen (aanlegprojecten; nieuwe functies) en instandhouding van de infrastructuur en dat door te vertalen in de budgetten.
Ontwikkelplan Assetmanagement
In 2020 is de instandhoudingsbehoefte gevalideerd. Dat heeft ertoe geleid dat we naast financiële maatregelen ook – in lijn met de aanbevelingen van Horvat en PwClRebel – maatregelen nemen om het assetmanagement voor het hoofdwegennet, het hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem te verbeteren. Daartoe is het Ontwikkelplan Assetmanagement IenW opgesteld. De Tweede Kamer is hierover december 2020 geïnformeerd.
Met het Ontwikkelplan is de ambitie voor de door RWS beheerde netwerken neergezet die past bij instandhoudingsopgave waar we op deze netwerken voor staan. Assetmanagement is er om deze netwerken met oog voor de omgeving op een duurzame wijze beter te laten presteren zodat de gebruikers er nu en in de toekomst veilig gebruik van kunnen blijven maken. Het assetmanagement richten we zodanig in dat Rijkswaterstaat op ieder moment in samenhang inzicht kan bieden in de staat en het presteren van de netwerken, de risico’s en kosten en we op een veilige, betrouwbare en voorspelbare wijze onze diensten aan de maatschappij kunnen blijven verlenen. Het verbeterde assetmanagement resulteert erin dat IenW richting de politiek en samenleving overtuigende en inzichtelijk goede beslisinformatie kan opleveren om te komen tot realistische, betere, efficiëntere keuzes in het ontwikkelen, in stand houden en bedienen van de netwerken. En het resulteert erin dat Rijkswaterstaat betrouwbaar, voorspelbaar en eenduidig de instandhoudingsmaatregelen programmeert, plant, uitvoert opdat de netwerken zo efficiënt en effectief mogelijk functioneren.
Om deze ambitie te bereiken moeten op alle stappen van het assetmanagement verbeteringen doorgevoerd worden. De internationale norm ISO 55000 geeft hier richting aan. Het ontwikkeltraject duurt 5 jaar. De in het Ontwikkelplan voor 2021 benoemde acties zijn gericht op het helder en eenduidig beleggen van de verantwoordelijkheden, het uniformeren van de bij het creëren van inzicht en het maken van afwegingen gebruikte tools en de basis voor de vastlegging van areaalgegevens.
Jaarlijks wordt geëvalueerd welke voortgang op de ambitie is bereikt, zodat leerervaringen kunnen worden benut in de volgende stap in de transitie. Najaar 2021 worden de acties voor 2022 bepaald. De voortgang op het meerjarige ontwikkelplan zal extern beoordeeld worden. De eerste keer zal zijn medio 2022.
Programma Versoberingen en efficiency
In bijlage 4.2 van de Infrastructuurbegroting 2012 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de toen niet gedekte onderhoudsproblematiek tot en met 2020 bij RWS en over de mix van maatregelen om deze problematiek te beheersen.
Een van de maatregelen betreft een pakket aan efficiencymaatregelen en versoberingen van het onderhoudsniveau. De afspraken over deze te realiseren maatregelen zijn opgenomen in het Programma Versobering en Efficiency. De versoberingen en efficiencymaatregelen zijn stapsgewijs geïmplementeerd, omdat dit de mogelijkheid bood om binnen het afgesproken budgettaire kader door een verstandige mix van maatregelen passend bij de lokale situatie optimalisaties aan te brengen. Hierdoor konden en kunnen eventuele negatieve gevolgen voor doorstroming en veiligheid worden beperkt.
In bijlage 5 van de Infrastructuurbegroting 2013 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingmaatregelen van € 1,64 miljard naar netwerk gepresenteerd. Hiervan is tot en met 2016 € 891 miljoen gerealiseerd. In die bijlage is tevens een eerste inschatting opgenomen van effecten op veiligheid en doorstroming.
In bijlage 4 van de Infrastructuurbegroting 2015 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingsmaatregelen a € 1,64 miljard naar netwerk uitgesplitst en de prognose bijgesteld. In deze bijlage is de verwachte bandbreedte op basis van de verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen in beeld gebracht. Wanneer het totaalpakket aan maatregelen bij de onderkant van de bandbreedte dreigt uit te komen, zal worden bijgestuurd door nieuwe maatregelen te treffen. Op basis van het huidige beeld is de inschatting dat het realiseren van het totale pakket van € 1,64 miljard aan versobering- en efficiencymaatregelen mogelijk is. Ten opzichte van de vorige begroting zijn de inzichten niet gewijzigd.
Na 2020 zal worden geëvalueerd of met het Programma Versoberingen en Efficiency de gestelde doelen zijn bereikt en of er vervolgacties nodig zijn. Bij de begroting 2023 zijn naar verwachting de resultaten bekend.