Beëindigen nihiltarief motorrijtuigenbelasting OV-autobussen op autogas en beëindigen nihil- of lager tarief motorrijtuigenbelasting voor LPG, CNG en LNG
In de Wet MRB 1994 geldt een vrijstelling van motorrijtuigenbelasting (mrb) voor een autobus die hoofdzakelijk wordt gebruikt voor het openbaar vervoer en die is bestemd om hoofdzakelijk te worden aangedreven door een kracht die wordt ontleend aan vloeibaar gemaakt petroleumgas of aan aardgas. Daarnaast geldt in de Wet MRB 1994 een lagere brandstoftoeslag voor personenauto’s en bestelauto’s die door particulieren worden gehouden, wanneer in het kentekenregister de brandstofsoort CNG, LNG of de brandstofsoort LPG met de typeaanduiding af-fabriek-, G3- of R115-installatie is opgenomen. Voor personenauto’s en bestelauto’s met een andere autogas(installatie) geldt de lagere brandstoftoeslag overigens niet. Het mrb-tarief voor deze groep is ten opzichte van benzineauto’s hoger vanwege de ontbrekende of lagere brandstofaccijnzen voor LPG, LNG en CNG.
Het kabinet stelt voor om voornoemde regelingen te beëindigen. Beide regelingen zijn destijds geïntroduceerd om de CO2-uitstoot te verminderen en de afhankelijkheid van benzine en diesel te verminderen. LPG, LNG en CNG golden toen als een duurzame en betaalbare brandstof, die een alternatief kon bieden voor benzine en diesel. Het stimuleren van het gebruik van aardgasvoertuigen werd gezien als een manier om deze doelen te bereiken.
Zoals SEO Economisch Onderzoek67 en de Algemene Rekenkamer68 in hun onderzoek hebben geconcludeerd is de doelstelling van deze regelingen achterhaald. Het beleid van het kabinet is nu gericht op het stimuleren van duurzamere alternatieven, zoals elektrische auto's en waterstofauto's. Het voortzetten van regelingen voor voertuigen die rijden op onder meer autogas is daarom niet langer wenselijk. Door het beëindigen van de regelingen worden emissievrije alternatieven aantrekkelijker.
Daarnaast leidt het beëindigen van beide regelingen tot een eenvoudigere en beter uitvoerbare mrb. Met name de uitvoering van de regeling voor autobussen vraagt – in verhouding tot het aantal gebruikers – relatief meer capaciteit van de Belastingdienst om vast te stellen of een autobus daadwerkelijk wordt ingezet in het openbaar vervoer.
Voorgesteld wordt om het verlaagde mrb-tarief te beëindigen met ingang van 1 januari 2026 om de houders van deze voertuigen voldoende handelingsperspectief te kunnen bieden. Voor het beëindigen van de vrijstelling voor autobussen wordt 1 januari 2030 als ingangsdatum voorgesteld. Deze datum wordt voorgesteld gegeven de wens om het reeds afgesloten Bestuursakkoord zero emissie OV-busvervoer69 in 2030 niet te doorkruisen. Het kabinet zal zich ook blijven inzetten voor de verdere inzet van biobrandstoffen in de huidige infrastructuur.70 Ook in het kader van het Europese Fit for 55-pakket en de hoge doelen uit REDIII (Renewable energy directive) en de ETS (European Union Emissions Trading System) blijft het kabinet de mogelijkheden verkennen voor investeringen in de infrastructuur van hernieuwbare energie in mobiliteit. De opgebouwde (gas) infrastructuur blijft daarom relevant voor de transitie naar de verdere inzet van hernieuwbare brandstoffen.
Versoberen lagere mrb-tarieven kampeerauto
In de Wet MRB 1994 geldt een kwarttarief voor personenauto’s waarvan de binnenruimte is ingericht voor het vervoer en verblijf van personen en is voorzien van een vaste kook- en slaapgelegenheid. De zogenoemde kampeerauto. Voor kampeerauto’s die bedrijfsmatig worden verhuurd geldt in de Wet MRB 1994 een halftarief. De regelingen zijn bedoeld om kampeerauto’s te compenseren vanwege het beperkte gebruik van de weg. Het kabinet stelt naar aanleiding van de evaluatie door SEO71 en in het kader van vereenvoudiging van het belastingstelsel voor om het kwarttarief te versoberen. Bovendien wordt voorgesteld om kampeerauto’s die bedrijfsmatig worden verhuurd niet langer zwaarder te belasten dan kampeerauto’s die door particulieren worden gehouden. Met de voorgestelde maatregel wordt het kwarttarief voor kampeerauto’s versoberd naar een halftarief en vervalt het specifieke tarief voor kampeerauto’s die bedrijfsmatig worden verhuurd.
Zoals uit de onderzoeken van de Algemene Rekenkamer Autobelastingen als beleidsinstrument72 en onderzoeksbureau SEO Evaluatie bijzondere regelingen in de autobelastingen73 naar voren komt leveren de bijzondere regelingen voor de kampeerauto’s een aanzienlijke belastingderving in de autobelastingen op. Als beleidsinstrument gaan deze regelingen daarmee met hoge kosten gepaard. Bovendien is het een aanname dat deze voertuigen slechts beperkt gebruik van de weg maken, er wordt namelijk niet gecontroleerd of een voertuig beperkt wordt gebruikt. Daarnaast komt het voor dat circa de helft van de gebruikers de kampeerauto minimaal 1 keer per jaar schorst. Door schorsing wordt de facto een lagere mrb betaald dan het geldende kwarttarief. Voorts stoten kampeerauto’s, in vergelijking tot personenauto’s relatief meer CO2, stikstofoxiden en fijnstof uit en dragen daarmee substantieel bij aan de totale emissie door het wegverkeer. De regeling maakt de financiële prikkel die vanuit de mrb wordt gegeven om te kiezen voor een milieu- en klimaatvriendelijke(re) variant aanmerkelijk zwakker. Om dit negatieve neveneffect te reduceren wordt voorgesteld om de bijzondere regelingen te versoberen. De ratio van de voorgestelde maatregel is dan ook om de negatieve milieuprikkels van de huidige regeling deels te herstellen en niet om per se een bepaalde (extra) CO2-reductie te realiseren. Paragraaf 6 van de memorie van toelichting geeft weer welke budgettaire opbrengst als gevolg van de beëindiging/versobering met ingang van 1 januari 2026 wordt voorzien.
Onderzocht is of het kwarttarief kon worden behouden, wanneer als aanvullende voorwaarde zou worden gesteld dat de kampeerauto dan voor een langere periode (bijvoorbeeld 1 jaar) niet mag worden geschorst. Voor deze optie is evenwel niet gekozen omdat het zou leiden tot meer complexiteit en handhavingsvraagstukken. Daarnaast is overwogen om het tarief voor kampeerauto’s, gegeven de schorsingsmogelijkheden, volledig gelijk te stellen met reguliere personenauto’s. Geconstateerd is dat het tarief voor kampeerauto’s aanmerkelijk sterker stijgt dan nu is voorgesteld. Het volledig afschaffen van dit bijzondere tarief zou vanaf 2026 een forse lastenverzwaring opleveren voor houders van kampeerauto’s die meer dan gemiddeld moeite hebben om op koerswijzigingen te reageren, bijvoorbeeld door pensionering. Het kabinet acht dit nadeel zwaarder wegen dan het voordeel van het reguliere tarief.
Versoberen oldtimersregeling mrb
In de Wet MRB 1994 geldt voor voertuigen die 40 jaar en ouder zijn een vrijstelling. Deze zogenoemde oldtimersregeling is oorspronkelijk ingevoerd vanwege beperkt gebruik van de weg door deze groep, maar is in de loop van de tijd veranderd naar behoud van mobiel erfgoed. De regeling heeft geen duidelijkere doelstelling. Ook wordt het gebruik van deze voertuigen niet gemonitord en is daarom niet goed te achterhalen of het oorspronkelijke doel wordt behaald. Het kabinet heeft naar aanleiding van de evaluatie door SEO Economisch Onderzoek74 en in het kader van vereenvoudiging van het belastingstelsel besloten om de regeling te herzien.
De overgangsregeling voor oudere motorrijtuigen met een bouwjaar tot 1988 loopt per 1 januari 2028 af. Motorrijtuigen die voor 1 januari 1988 voor het eerst in gebruik zijn genomen en waarbij de datum van eerste toelating nog geen veertig jaar geleden is kunnen onder nadere voorwaarden gebruikmaken van deze overgangsregeling. Het kabinet stelt voor deze overgangsregeling als vertrekpunt te nemen en de oldtimersvrijstelling voor auto’s vanaf 40 jaar niet af te schaffen, maar met ingang van 1 januari 2028 te versoberen tot motorrijtuigen die voor 1988 zijn gebouwd.
Beëindigen kwarttarief mrb paardenvervoer
In de Wet MRB 1994 geldt een kwarttarief voor een voertuig dat is ingericht voor het vervoer van paarden ten behoeve van de paardensport en uitsluitend niet-beroepsmatig wordt gebruikt. De zogenoemde regeling voor paardenvervoer. De regeling is bedoeld om de groep te compenseren vanwege beperkte gebruik van de weg. Volgens de onderzoekers staat de doelstelling hiervan op gespannen voet met de grondslag van de mrb, omdat de mrb een belasting op bezit is. Bovendien is het een aanname dat deze voertuigen slechts beperkt gebruik van de weg maken, er wordt namelijk niet gecontroleerd of een voertuig beperkt wordt gebruikt. Voorts ontvangt de Belastingdienst regelmatig verzoeken met betrekking tot personen- en bestelauto's die niet geschikt (veilig en diervriendelijk) zijn voor het vervoeren van paarden. Ook is het gebruik van de regeling de afgelopen jaren fors toegenomen: van 1.898 gebruikers in 2018 tot 2.954 in 2020. Het is aannemelijk dat een toenemend deel van de verzoeken slechts is gericht op het verkrijgen van het kwarttarief.
Deze bijzondere regeling vervoer van paarden ten behoeve van de paardensport is vanwege de ruime interpretatie van de voorwaarden moeilijk handhaafbaar. Dit werkt misbruik in de hand, wat ook terug is te zien in de cijfers. Het kabinet heeft naar aanleiding van de evaluatie door SEO Economisch Onderzoek75 en in het kader van vereenvoudiging van het belastingstelsel besloten om de regeling te beëindigen. De fiscale milieuprikkels in de mrb worden daarmee ook van toepassing op deze groep voertuigen. Verder draagt het afschaffen van de vrijstelling bij aan de fiscale neutraliteit in de mrb ten opzichte van andere sporten en hobby’s.
Naheffing buitenlands ingezetenen
Voertuigen met een Nederlands kenteken worden automatisch in de heffing van de mrb betrokken na de tenaamstelling. Voor in het buitenland gekentekende voertuigen dient de houder zich op eigen initiatief te melden. Vanaf 2014 is een strenger regime geïntroduceerd om de houder van een buitenlands gekentekend motorrijtuig tot compliant gedrag te bewegen. Waarnemingen door de Belastingdienst geven aanleiding om de naheffing van maximaal vijf jaar terug te brengen tot maximaal twaalf maanden. Dit wordt hierna nader toegelicht.
De per 2014 doorgevoerde wetswijzigingen hebben in de praktijk geleid tot het opleggen van méér naheffingsaanslagen mrb met een over het algemeen langere periode van naheffing dan vóór 2014. Echter worden niet alleen evident frauduleuze gevallen getroffen, maar ook gevallen die zich – ondanks voorlichting – niet bewust zijn van de in Nederland geldende verplichting om het buitenlands motorrijtuig in bepaalde omstandigheden in te schrijven in het Nederlands kentekenregister en mrb af te dragen.
In de praktijk blijkt het voor belastingplichtigen lastig om (met name) het vermoeden van de duur van het houderschap te weerleggen. Dit hangt samen met het gegeven dat vaak over een lange periode, tot maximaal vijf jaar, wordt nageheven. Voorgesteld wordt om bij niet naleving van de Wet MRB 1994 een naheffing op te leggen over een tijdsduur van maximaal twaalf maanden. Deze naheffingsperiode sluit daarmee aan bij de naheffingsperiodes die in andere naheffingsartikelen van de Wet MRB 1994 zijn opgenomen. Met het verkorten van de naheffingsperiode voor motorrijtuigen met een buitenlands kenteken, wordt ook voorgesteld de bewijslast gelijk te stellen met de overige naheffingen.
Overige maatregelen
Allereerst wordt een verduidelijking doorgevoerd voor de situatie dat een naheffing voor de mrb mogelijk is vanwege een verandering aan het motorrijtuig. Bijvoorbeeld als een bestelauto is omgebouwd naar een personenauto. Er wordt verduidelijkt dat het niet uitmaakt of die verandering is aangebracht door de huidige of een vorige houder van het motorrijtuig, of dat het motorrijtuig altijd al in die specifieke toestand verkeerde. Deze onduidelijkheid in de wetgeving wordt in juridische procedures soms aangegrepen met als doel de naheffingsaanslag ter discussie te stellen.
Daarnaast wordt een aanpassing voorgesteld voor de situatie dat een motorrijtuig in de bedrijfsvoorraad op de weg wordt gebruikt, en de bestuurder enkel in verzuim is doordat bij een staandehouding het handelaarskentekenbewijs niet kan worden getoond. Er wordt voorgesteld om de hoogte van de naheffingsaanslag en de daarvan afgeleide boete in verhouding te brengen met dergelijk administratief verzuim. Voorgesteld wordt om in de situatie dat alleen het handelaarskentekenbewijs niet kan worden overgelegd, de naheffingsaanslag te baseren op drie maanden in plaats van twaalf maanden.
Tot slot wordt verduidelijkt dat de vrijstelling in de mrb voor een keuringsrit in het kader van de Algemene Periodieke Keuring (APK) alleen geldt op de dag van de APK.
Doeltreffendheid, doelmatigheid en evaluatie
Het versoberen en beëindigen van de hiervoor beschreven bijzondere regelingen vergroot de prikkel voor de houders van voertuigen die van deze bijzondere regelingen gebruikmaken om rekenschap te geven van de negatieve milieueffecten die met het gebruik van deze voertuigen samenhangen. Dat komt de doeltreffendheid van de mrb ten goede. Met het beperken van het aantal uitzonderingen binnen de mrb wordt deze regeling voor de Belastingdienst beter uitvoerbaar, waardoor ook de doelmatigheid van mrb wordt verbeterd. Voor wat betreft de overige maatregelen geldt dat ze geen financiële gevolgen kennen die in het licht van de doeltreffendheid, doelmatigheid en evaluatie nadere overwegingen vragen. Evaluatie van de specifieke maatregelen uit dit wetsvoorstel die zijn gericht op de Wet MRB 1994 wordt niet voorzien. Het effect dat de maatregelen hebben op de administratieve lasten is verwaarloosbaar.
Uitvoeringsgevolgen Belastingdienst, Toeslagen en Douane
De uitvoeringsgevolgen van de voorstellen die zijn gericht op de Wet MRB 1994 zijn door de Belastingdienst vastgesteld aan de hand van drie afzonderlijke uitvoeringstoetsen. Hieruit volgt dat de impact op de Belastingdienst van de maatregelen die worden voorgesteld beperkt is. De Belastingdienst wijst evenwel op het belang van de tijdige vernieuwing van het ICT-systeem dat wordt gebruikt voor de uitvoering van de mrb. De verwachting is echter dat deze vernieuwing tijdig zal zijn gerealiseerd en dat de voorgestelde maatregelen dus uitvoerbaar zijn.