Inhoudsopgave Blz.

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ DE WETSARTIKELEN 2

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten) 2

B. BEGROTINGSTOELICHTING 3

A. ARTIKELGEWIJZE TOELICHTING BIJ DE WETSARTIKELEN

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk jaar afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2009 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2009. Een toelichting op de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2009.

Met de vaststelling van deze wetsartikelen wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van verplichtingen, uitgaven en ontvangsten voor het jaar 2009 vastgesteld. De in die begroting opgenomen productartikelen worden in onderdeel B van deze memorie van toelichting toegelicht (de zgn. Begrotingstoelichting).

B. BEGROTINGSTOELICHTING

Inhoud blz.

1. Inleiding en leeswijzer 4

2. Infrastructuuragenda 6

3. De productartikelen 23

4. Verdiepingshoofdstuk 118

5. Bijlagen 135

5.1 Overzichtsconstructie kustwacht Nederland Nieuwe Stijl 135

5.2 Afkortingenlijst 138

1. INLEIDING EN LEESWIJZER

Inleiding

Naast de beleidsbegroting van VenW, hoofdstuk XII van de Rijksbegroting, kent VenW ook een Infrastructuurfonds. Door een apart fonds voor infrastructuur kan beter invulling worden gegeven aan de doelstellingen zoals genoemd in de wet op het Infrastructuurfonds, te weten het bevorderen van een integrale afweging van prioriteiten en het bevorderen van continuïteit van middelen voor infrastructuur.

Zo mag het fonds jaarlijkse saldi («meer of minder uitgegeven in enig jaar») overhevelen – in tegenstelling tot de begroting van VenW: XII – waardoor (kasmatige) vertragingen en versnellingen van projecten niet meteen leiden tot budgettaire knelpunten.

Het Infrastructuurfonds wordt voor het grootste deel gevoed door een bijdrage uit de begroting van VenW (artikel 39.01) en verder uit bijdragen vanuit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Deze bijdragen worden ondermeer ontvangen voor de investeringsimpuls in het kader van het regeerakkoord 1998, de Betuweroute, de HSL-Zuid, het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR), prijsbeleid en Zuidas. Tenslotte wordt voor een aantal projecten de uitgaven doorberekend aan derden, zoals andere departementen, lagere overheden, buitenlandse overheidsinstanties en de Europese Unie.

Leeswijzer

De fondsbegroting begint met de Infrastructuuragenda. Hierin zijn de uitvoeringsprioriteiten beschreven, waarbij zo veel mogelijk de samenhang met de beleidsdoelstellingen in de begroting van VenW is aangegeven (XII).

Dit jaar is nadrukkelijk gekeken naar het wegnemen van de verschillende vormen van overlap, met name tussen de beleidsagenda van begrotingshoofdstuk XII en de uitvoeringsagenda van het Infrastructuurfonds.

Dit heeft er toe geleid dat VenW de uitvoeringsagenda aanzienlijk in omvang heeft kunnen terugbrengen en deze zich nu beperkt tot de Infrafonds brede onderwerpen die hier feitelijk aan de orde zijn.

Vervolgens worden de productartikelen behandeld. De projectoverzichten zijn direct achter de producten opgenomen. Mutaties in de projectsfeer worden in deze begroting toegelicht als deze financieel groter zijn dan tien procent van het projectbudget of in absolute zin meer bedragen dan € 10 mln. of meer dan een jaar afwijken van de eerder afgesproken oplevering1. Doordat de Tracéwet is herzien is de mijlpaal «procedures rond» komen te vervallen in de projectoverzichten.

De begroting kent verder een verdiepingshoofdstuk, waarin de overzichten met de opbouw van de beschikbare bedragen zijn opgenomen. Mits politiek relevant is er een ondergrens van € 2 mln. gehanteerd voor het toelichten van begrotingsmutaties.

Het verkeersmanagement en beheer en onderhoud van het hoofdwatersystemen (artikel 11), het hoofdwegennet (artikel 12) en de hoofdvaarwegen (artikel 15) wordt door Rijkswaterstaat gedaan op basis van prestatieafspraken met de beleidsdiensten. Deze prestatieafspraken geven aan op welk kwaliteitsniveau het beheer en onderhoud zich moet bevinden. De bekostiging van de prestatieafspraken vindt in principe plaats op basis van een tarief (P) per eenheid areaal (Q). In de begroting 2008 is het genoemde tarief mede gebaseerd op het beschikbare begrotingsbedrag.

Bij de artikelen 11, 12 en 15 is naar aanleiding van de kabinetsreactie op het IBO Beheer en Onderhoud een uitsplitsing opgenomen van de middelen over de kosten van het Beheer en Onderhoud. Daarnaast is bij artikel 12 nader inzicht verstrekt in de afwegingen en beleidskeuzes die op het gebied van Verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud hoofdwegen zijn gemaakt.

In de voorjaarsnota 2007 (Kamerstuk 2006–2007, 31 061 A, nr. 2) is de zogenoemde «egalisatiereeks» op artikel 12 Hoofdwegennet geïntroduceerd. Deze aanpassingsreeks van de beschikbare budgetten is toen aangebracht in het overzicht van de budgettaire gevolgen van beleid. Ten einde de relatie tussen de beschikbare bedragen en het onderliggende programma helderder te presenteren wordt vanaf deze begroting de egalisatiereeks in de betreffende projectoverzichten inzichtelijk gemaakt.

Bij artikel 12 in het projectoverzicht «planstudie hoofdwegennet voor en na tracébesluit «voor de jaren 2011 en 2012 wordt «overprogrammering» geïntroduceerd. Met overprogrammering wordt gedoeld op een stuk spanning dat wordt voorzien tussen de, in die jaren, beschikbare budgetten en de geraamde kasbehoefte van het onderliggende aanleg programma.

Ten behoeve van de inzichtelijkheid ten aanzien van de gerealiseerde uitgaven en beschikbare budgetten op de afzonderlijke artikelonderdelen versus de programmering van de aanleg programma’s, is in de betreffende projectoverzichten een analyse opgenomen. In deze analyse wordt inzichtelijk gemaakt op welke artikelonderdelen de gerealiseerde programma-uitgaven zijn verantwoord.

De begroting van VenW is ook digitaal beschikbaar ophttp://www.rijksbegroting.nl.

2. INFRASTRUCTUURAGENDA

1. Inleiding

Infrastructuur is een belangrijk middel dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) inzet om de beleidsdoelstellingen te realiseren. VenW financiert in dat kader niet alleen rijksinfrastructuur, maar geeft ook financiële bijdragen aan grote regionale/lokale infrastructuurprojecten.

De Infrastructuuragenda bevat een kort en bondige weergave van de uitvoeringsprioriteiten van het ministerie van VenW op het gebied van infrastructuur. Het betreft veelal zichtbare producten die voortvloeien uit de prioriteiten in de beleidsagenda. Met de Infrastructuuragenda wordt inzicht geboden in de wijze waarop VenW inhoudelijk op programmaniveau met infrastructuur wil omgaan. Het gaat hierbij om de algemene kaders op basis waarvan het programma met infrastructuurprojecten wordt vormgegeven. Daarnaast wordt in deze agenda op projectniveau aandacht besteed aan te realiseren mijlpalen in het lopende infrastructuurprogramma. Het accent ligt hierbij op het uitvoeringsjaar 2009. Zo wordt inzichtelijk gemaakt welke projecten in 2009 worden opgeleverd en bij welke projecten in 2009 een begin wordt gemaakt met de uitvoering. Voor een nadere toelichting op deze en alle overige infrastructuurprojecten, wordt verwezen naar het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) Projectenboek 2009.

2. Algemene kaders

2.1. Infrastructuur als instrument

Bij de rijksinfrastructuur wordt een onderscheid gemaakt tussen transportinfrastructuur (hoofdwegennet, spoorwegen en hoofdvaarwegennet) en hoofdwatersystemen. Dit onderscheid sluit aan op de indeling van het Infrastructuurfonds, waarbij ervoor gekozen is om de in de Nota Mobiliteit benoemde sectoren (hoofdwegennet, spoorwegen, hoofdwatersystemen en hoofdvaarwegen) afzonderlijk zichtbaar te maken. Bij transportinfrastructuur wordt ernaar gestreefd om de bereikbaarheid te verbeteren binnen (wettelijke) kaders van verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Voor hoofdwatersystemen (waterbeheren- en waterkeringsprojecten) staat allereerst het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land centraal. Daarnaast wordt gestreefd naar het instandhouden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik wordt gegarandeerd.

Drie elementen komen terug in de manier waarop VenW met de rijksinfrastructuur omgaat:

1. De bestaande infrastructuur wordt beheerd en onderhouden om een vastgestelde basiskwaliteit voor die infrastructuur in stand te kunnen houden;

2. Om het gebruik van de beschikbare capaciteit van de bestaande infrastructuur te optimaliseren worden vervolgens maatregelen getroffen om de benutting van de capaciteit van hoofdwegen, spoorwegen en vaarwegen te verbeteren;

3. Tenslotte wordt, indien voorgaande maatregelen ontoereikend zijn, de bestaande capaciteit uitgebreid door nieuwe infrastructuur aan te leggen. Het gaat hierbij zowel om uitbreidingen binnen de bestaande netwerken (bijvoorbeeld door verbreding van wegen) als om uitbreidingen van de netwerken zelf (in de vorm van volledig nieuwe tracés).

2.2 Netwerkaanpak/Mobiliteitsaanpak

Een nauwere samenwerking tussen regio en rijk, gerichte aandacht voor bereikbaarheid van deur tot deur en daarmee beter op elkaar aangesloten en functionerende netwerken zijn de kern van de netwerkaanpak. Een belangrijk onderdeel is de Samenwerkingsagenda per regio. Hierin worden afspraken, acties en projecten opgenomen. Het gaat dan bijvoorbeeld over kleinschalige maatregelen – zogenaamde quick wins – waarmee op korte termijn een groot effect kan worden behaald bij de verhoging van de samenhang en kwaliteit van de infrastructuurnetwerken. Hierover wordt onder meer tweemaal per jaar overleg gevoerd met de regionale bestuurders. In het voorjaarsoverleg staat de voortgang van de projecten centraal en in het najaar richt de aandacht zich in hoofdzaak op nieuwe projecten en beleidsaccenten. De uitkomsten van het najaarsoverleg in 2007 zijn opgenomen in brief aan de Tweede Kamer van 13 december 2007 (TK, 29 984, nr. 111). Over de uitkomsten van het voorjaarsoverleg 2008 is op 24 juni 2008 een brief naar de Kamer gestuurd (TK, 31 200 A, nr. 85).

De netwerkaanpak is uitgewerkt in netwerkanalyses (2006) en landelijke markt- en capaciteitsanalyses (LMCA’s) voor weg, spoor, regionaal OV en vaarwegen, die in 2007 zijn uitgevoerd. Deze analyses gaven zicht op waar precies de problemen zitten (vanuit de van-deur-tot-deur-gedachte) en welke kansrijke verbeteringen mogelijk zijn. Daarbij is ook gekeken naar relevante beleidsontwikkelingen zoals prijsbeleid en verbetering van ketenmobiliteit.

Met de brief van 19 november 2007 (TK, 29 644, 29 984, nr. 85) is inzicht gegeven in de resultaten, die zijn geboekt in het kader van de Netwerkaanpak, inclusief de uitgevoerde LMCA’s. De LMCA Vaarwegen is op 12 november 2007, samen met de Beleidsbrief Varen voor een Vitale Economie, aan de Tweede kamer gezonden. Kernboodschap is dat de Nota Mobiliteit het uitgangspunt voor het beleid is en de te maken keuzes. Met de uitkomsten van de LMCA’s is getoetst of de doelstellingen uit deze nota voor 2020 haalbaar zijn met de inzet van de huidige beleidsmix.

Het kabinet wil het openbaar vervoer per spoor een flinke impuls geven. De groeiambitie van 5% per jaar voor de korte termijn, zoals vastgelegd in het beleidsprogramma, zijn uitgewerkt. Voor de middellange termijn is op basis van de LMCA-Spoor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) ontwikkeld. Met de begroting 2009 is de financiering van de spoorambitie van € 4,5 miljard geregeld. Dit betekent dat de kandidaat status is vervallen en een programma van planstudies is opgenomen in het MIRT 2009 onder de noemer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de al lopende planstudie OV-SAAL.

Voor het regionale openbaar vervoer is in de Nota Mobiliteit een doelstelling van 2,1 % groei per jaar (tot 2020) geformuleerd. De LMCA Regionaal OV toont aan dat deze groei binnen de huidige budgettaire kaders haalbaar is. Bovendien wijst deze LMCA op specifieke groeimogelijkheden in het spitsvervoer binnen de stedelijke netwerken. Om de groeipotentie te versnellen is samen met decentrale overheden het Actieprogramma Regionaal OV uitgewerkt dat zich richt op deze kabinetsperiode en doorwerking krijgt tot 2020.

Voor het wegenprogramma is gebleken dat de mix van benutten, beprijzen en bouwen met alle inzet moet worden doorgezet. De fileproblematiek maakt het noodzakelijk daarbij zoveel als mogelijk snelheid te maken. De uitvoering van het programma staat onder druk, onder meer door procedure-eisen in de besluitvorming. Met het programma Randstad Urgent en het kabinetsstandpunt versnelling besluitvorming infrastructuur wordt een extra impuls gegeven aan de uitvoering. De LMCA wegen toont aan dat inzet van de in de Nota Mobiliteit voor wegen gereserveerde budgettaire middelen nodig is om de doelen uit de Nota Mobiliteit te halen.

Om de ambitie van de Beleidsbrief Varen voor een vitale economie waar te maken dient het investeringsprogramma voor de vaarwegen onverminderd voortvarend uitgevoerd inclusief het versneld wegwerken van het achterstallig onderhoud (zie paragraaf 3.1). Zoals de LMCA heeft aangetoond, moet de focus echter niet alleen op een goed vaarwegennet liggen. Een andere belangrijke sleutelfactor is de beschikbaarheid van natte op- en overslagmogelijkheden. Daarom heeft het Kabinet € 55 miljoen beschikbaar gesteld voor de verbetering van de bereikbaarheid van binnenhavens. Op basis van regionale netwerkanalyses vaarwegen dienen decentrale overheden voorstellen in voor quick wins die leiden tot dergelijke verbeteringen waarbij zij zelf 50% van de totale kosten dragen.

In Nota Mobiliteit is aangegeven dat het kabinet de maatschappelijke meerwaarde van de zeehavens voor de Nederlandse economie wil versterken. De ambitie is om de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse zeehavens te verbeteren, binnen de randvoorwaarden van veiligheid, milieu en leefomgeving. Daar waar zich knelpunten voordoen in de bereikbaarheid van zeehavens via land of zee, of in de beschikbare ruimte voor zeehavengebonden bedrijvigheid, is de rijksoverheid bereid om – bij een duidelijk maatschappelijk belang – te investeren. Hierbij ligt de prioriteit bij de Mainport Rotterdam.

2.3 Coalitie enveloppe en MIRT

Het kabinet heeft via verschillende enveloppen (Infrastructuur en Vaarwegen, Openbaar Vervoer en Water en kust) uit het Coalitieakkoord middelen gereserveerd op het terrein van transportinfrastructuur en water.

A. Transportinfrastructuur

Zoals reeds in 2.2. gemeld wil het kabinet het openbaar vervoer per spoor een flinke impuls geven. Voor de korte termijn is in het beleidsprogramma de ambitie vastgelegd om het openbaar vervoer per spoor deze kabinetsperiode met 5% per jaar te laten groeien.

Voor wat betreft de (vaar)wegen gaat het ten eerste om middelen voor vooral kleinschalige maatregelen, waarmee op korte termijn een groot effect kan worden behaald bij de verhoging van de samenhang en kwaliteit van de infrastructuurnetwerken. Het gaat voor de periode 2008–2012 om:

• Quick Wins wegen (inclusief aanpak knooppunten);

• Quick Wins vaarwegen;

• Ketenversterking (incl. Quick Wins OV) (hiervan is € 25 miljoen reeds toegevoegd aan de begroting Hoofdstuk XII, artikel 34; middelen voor latere tranches zijn gereserveerd op de aanvullende post).

Het Beleidskader Benutten van begin 2008 is uitgewerkt in een maatregelenpakket voor de korte en middellange termijn. Het korte termijn pakket maakt onderdeel uit van de Mobiliteitsaanpak en richt zich vooral op de knelpunten uit de file top-50, en aansluitingen HWN-OWN. Het omvat diverse maatregelen, zoals beter informeren van de reiziger met dynamische route informatiepanelen, sneller detecteren en verhelpen van incidenten op het wegennet, verlengen van invoegstroken, betere aansluitingen tussen de snelweg en regionale wegen en beter afstemmen van verkeerslichten bij open afritten. In de periode 2009–2012 is hiervoor een bedrag van € 200 miljoen gereserveerd.

Met het oog op de langere termijn start in 2008 en 2009 een aantal proeven met innovatieve maatregelen. Zie voor een nadere toelichting op de proeven de beleidsagenda bij de begroting.

Tot slot stelt het kabinet middelen beschikbaar voor een pakket Duurzaam Veilig. Dit pakket bestaat uit projecten, die inspelen op de wisselwerking tussen infrastructuur, voertuig en gedrag. Totaal heeft het kabinet voor de genoemde maatregelen op (vaar)wegen in de periode 2008–2012 € 325 miljoen gereserveerd in het FES.

Tevens is dit kabinet voornemens een tweede tranche spoorse doorsnijdingen te starten als de evaluatie van de inschrijvings- en toedelingsprocedure van de eerste tranche (positieve) resultaten laat zien.

B. Water

Uit de resultaten van de wettelijke tweede toetsing van de primaire waterkeringen blijkt dat een deel van deze keringen niet meer voldoet aan de wettelijke norm. In september 2007 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat een geactualiseerd Hoogwaterbeschermingprogramma (zie kamerstuk 2006–2007, 18 106, nr. 103) aan de Tweede Kamer gestuurd. Dit programma is er op gericht om alle afgekeurde waterkeringen uit de eerste en tweede wettelijke toetsing weer aan de normen van de Wet op de Waterkering te laten voldoen. Het kabinet heeft in het kader van het beleidsprogramma «Samen werken, samen leven» binnen de enveloppe «Water en kust» voldoende aanvullende middelen gereserveerd om dit geactualiseerde programma volledig te kunnen uitvoeren. Deze reservering, groot € 1 160 miljoen, wordt in tranches naar de VenW-begroting worden overgeboekt. In de voorliggende IF-begroting is de 1e tranche van € 120 miljoen opgenomen.

Het Kabinet heeft daarnaast in het beleidsprogramma «Samen werken, samen leven» extra middelen gereserveerd voor het uitvoeren van maatregelen in het kader van de Europese Kaderrichtlijn Water en WB21. Door een innovatieve aanpak en door zaken in samenhang aan te pakken, kunnen betere resultaten worden geboekt en de kosten zo laag mogelijk worden gehouden. Voor stimulering van de innovatieve aanpak heeft het Kabinet in totaal € 75 miljoen gereserveerd. Hiertoe wordt een subsidieregeling opgesteld, waarin de middelen in 2 tenders worden weggezet: de eerste in 2008 (subsidieplafond € 35 miljoen), de tweede eind 2009/begin 2010 (subsidieplafond € 40 miljoen). In voorliggende IF-begroting is de eerste tranche opgenomen.

Ten behoeve van de synergie-aanpak binnen KRW/WB21 is in het Coalitieakkoord een bedrag van € 115 miljoen beschikbaar gesteld. De 7 deelstroomgebieden inventariseren de projecten die door een onafhankelijke commissie worden beoordeeld op de voorafgestelde criteria. In de voorliggende begroting is € 76 miljoen opgenomen.

Voor een financiële impuls voor KRW-maatregelen in de Rijkswateren is in het Coalitieakkoord in totaal € 340 miljoen gereserveerd. Deze middelen worden in de komende jaren naar de V&W-begroting overgeboekt op basis van de in de Stroomgebiedbeheersplannen te definiëren maatregelen.

Naast bovenstaande zaken heeft het Kabinet in het Coalitie Akkoord ook extra budget toegekend voor het programma Innnovatie Deltatechnologie. De totale omvang voor dit programma is € 40 miljoen en zal in tranches naar de VenW-begroting worden overgeboekt. In de voorliggende begroting is de 1e tranche van € 13 miljoen opgenomen.

MIRT

Het kabinet ziet in de realisatie van het MIRT kansen om de samenwerking tussen rijkspartijen onderling en tussen het rijk en de decentrale overheden verder te verbeteren en de besluitvorming over (rijks)infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen beter op elkaar af te stemmen. Op basis van een integrale en gebiedsgerichte visie op (onderdelen binnen) het ruimtelijk fysieke domein, wil het kabinet investeringen plegen, die op elkaar zijn afgestemd, inhoudelijk met elkaar samenhangen en uiteindelijk tot meerwaarde leiden. Voor het waarmaken van deze kansen en extra ambitie heeft het kabinet voor een stapsgewijze aanpak rond het MIRT gekozen, zowel ten aanzien van het MIRT Projectenboek als het MIRT spelregelkader.

In 2007 is het eerste MIRT Projectenboek (2008) uitgebracht. Hierin zijn de relevante ruimtelijk fysieke investeringsprojecten van de ruimtelijke ministeries samengebracht en gezamenlijk gepresenteerd. In het MIRT Projectenboek 2009 worden, in uitbreiding op het eerste MIRT Projectenboek per gebied de beleidsopgaven van het Rijk geduid en daaraan de verschillende rijksprojecten opgehangen. Ook de samenhang van rijksprojecten met relevante regionale projecten wordt in beeld gebracht.

2.4 Herijking aanbestedingsresultaten

Eind 2004 is de Kamer (Tweede Kamer, 2004–2005, 29 800 XII, nr. 43) geïnformeerd over de verwachte berekende aanbestedingsresultaten à € 1,4 miljard (prijspeil 2004). Hierbij is aangegeven dat er nog een nader onderzoek plaats vindt inzake de te verwachten aanbestedingsresultaten bij het onderdeel aanleg spoor. De analyse voor dit onderdeel was destijds nog niet afgerond. Opvolgend is bij Voorjaarsnota 2005 (Tweede Kamer, 2004–2005, 30 105 A, nr. 3) een verwacht resultaat aanleg spoor gemeld à € 140 miljoen in de periode 2005–2010. Daarmee is het totaal aan in de begroting verwerkte resultaat € 1,54 miljard (prijspeil 2004) voor de sectoren spoor, hoofdwegen, hoofdvaarwegen en hoofdwatersystemen in de periode 2005 tot en met 2010. De verwachte aanbestedingsresultaten zijn onder meer ingezet om de door de Tweede Kamer ingediende amendementen op de begroting 2005 van dekking te voorzien. In het kader van de Voorjaarsnota 2005 is aangekondigd dat de berekening uit 2004 op twee momenten wordt herijkt.

Een eerste herijking heeft in 2006 plaatsgevonden ten behoeve van de begrotingsvoorbereiding 2007. Deze herijking heeft geleidt tot een additioneel verwacht aanbestedingsresultaat van € 149 miljoen (prijspeil 2006) over de periode 2005 tot en met 2010. Het additioneel resultaat is verwerkt in de begroting 2007 en is ingezet voor een enveloppe voor maatregelen voortkomend uit de netwerkanalyses (€ 66 miljoen), voor het programma van maatregelen om de primaire waterkeringen weer aan de Wet op de waterkering te laten voldoen (€ 70 miljoen) en een bijdrage voor het programma Filevermindering (€ 13 miljoen).

In 2008 is ten behoeve van de begrotingsvoorbereiding 2009 een tweede herijking is uitgevoerd. Bij deze herijking is de berekening uitgevoerd volgens de systematiek die is gehanteerd bij de initiële berekening in 2004 en de herijking in 2006. Uitgangspunt is dat de verwachte aanbestedingsresultaten hoofdzakelijk worden bepaald door:

• de omvang van de aan te gane verplichtingen (grondslag);

• de periode waarin een verplichting gerealiseerd wordt in kas (kasjaarreeks);

• de veronderstellingen ten aanzien van met name de mate van marktspanning.

Ten aanzien deze 3 uitgangspunten is in de herijking 2008 het volgende geconstateerd:

• Grondslag: de omvang van grondslag was in 2006 hoger dan begroot, onder andere omdat toen een aantal omvangrijke projecten innovatief in één keer is aanbesteed.

• De periode waarin verplichtingen worden gerealiseerd in kas is ten opzichte van de eerste herijking ongewijzigd.

• Geconstateerd is dat de marktspanning in de Grond-, Weg- en Waterbouw (GWW) in de afgelopen jaren sterk is toegenomen, waardoor de verwachting is dat in komende jaren op aanbestedingen per saldo geen meevallende resultaten meer worden geboekt.

• Daarnaast is vastgesteld dat de prijsontwikkeling van grondstoffen het laatste jaar dusdanig is, dat deze een sterk opdrijvend effect heeft op de bedragen waartegen op aanbestedingen wordt ingeschreven.

Tegenover de hogere grondslag in 2006 die tot hogere resultaten leidt, staat de toenemende marktspanning, waardoor per saldo de aanvullende aanbestedingsresultaten voor de gehele periode 2005–2010 iets hoger (ongeveer € 50 miljoen) uit komt dan berekend in 2006. Omdat het tempo waarin de aanbestedingsresultaten teruglopen sneller gaat dan in 2004 en 2006 was voorzien, en er in 2009 en 2010 per saldo aanbestedingstegenvallers in plaats van aanbestedingsmeevallers worden verwacht, wordt geadviseerd om de, op grond van deze tweede herijking berekende, relatief geringe additionele aanbestedingsmeevaller alternatief aan te wenden. In samenwerking met het ministerie van Financiën is een onderzoek gestart naar de aard en omvang van de problematiek die ontstaat door de stijgende marktprijzen.

3. Programma’s en projecten

3.1 Beheer en onderhoud

In lijn met de Plannen van Aanpak en de gemaakte afspraken met de Kamer en de sector wordt de komende jaren verder uitvoering gegeven aan het inlopen van het achterstallig onderhoud en het uitvoeren van de benodigde vervangingen bij spoor, wegen en waterwegen.

Binnen de budgetten voor beheer en onderhoud wordt vooralsnog een deel van de kosten voor de levensduurproblematiek van de stalen kunstwerken ingepast, alsmede een deel van de kosten van de noodzakelijke vervanging van de betonverharding van de A1 tussen Hengelo en de Duitse grens. Het meerjarig beschikbare budget voor het hoofdwegennet daalt hierbij niet. Wel is er hierdoor in de jaren 2009 en 2010 tijdelijk minder geld beschikbaar voor regulier onderhoud. Naar de mate waarin het mogelijk is de levensduurproblematiek voor de stalen bruggen in te passen, zonder de kwaliteit van het wegennet aan te tasten, wordt onderzoek ingesteld. Op basis van de uitkomst van dit onderzoek vindt besluitvorming plaats over de definitieve inpassing.

Door middel van actief kasbeleid wordt getracht het opnieuw ontstaan van achterstanden in het onderhoud aan de verhardingen ten gevolge van het verminderde budget voor regulier onderhoud zoveel als mogelijk te beperken.

Daar tegenover staat dat in de Midterm Review beheer en onderhoud (bijstuk bij begroting Infrastructuurfonds 2007) is gemeld dat het achterstallig onderhoud op hoofdvaarwegen pas in 2020 zou zijn ingelopen. In 2007 zijn de mogelijkheden om het inlopen van het achterstallig onderhoud te versnellen onderzocht. In deze begroting 2009 is een programma gepresenteerd om de achterstanden reeds uiterlijk in 2016 weg te werken. Onderdeel hiervan is de versnelde aanpak van een aantal prioritaire projecten in de jaren 2009 en 2010.

De Kamer wordt via de reguliere begrotingsmomenten geïnformeerd over de resterende periode 2007–2010 van de uitvoering van de Plannen van Aanpak.

Voor het jaar 2008 zijn bij voorjaarsnota vanwege prijsstijgingen middelen toegevoegd voor de kustsuppleties en voor het faalkansgericht onderhoud aan de stormvloedkeringen. Deze prijsstijgingen lijken ook te spelen in 2009 en latere jaren. Daarom is er besloten om een onderzoek uit te (laten) voeren naar de verwachte kosten voor Beheer en Onderhoud van de Hoofdwatersystemen op de lange(re) termijn.

Levensduur Kunstwerken

VenW zal in 2009 het onderzoek naar de conditie van de kunstwerken (bruggen, viaducten, tunnels) en de voorbereiding van de verbetering ervan met kracht voortzetten. De versterking (of vervanging) van de 10 stalen bruggen die binnen 5 jaar moeten worden aangepakt zal worden voorbereid en mogelijk kan al een aanvang worden gemaakt met de uitvoering. In 2009 zal ook duidelijk zijn bij welke betonnen kunstwerken maatregelen nodig zijn om de restlevensduur weer op peil te brengen en op welke termijn dat moet gebeuren. Met behulp van een afweegmodel, dat gebaseerd is op een kosten-batenanalyse, wordt per kunstwerk bekeken welke maatregelen het meest efficiënt zijn.

Bij de programmering van de aanpak van zowel de stalen als de betonnen kunstwerken zal worden gestreefd naar het zoveel mogelijk combineren met reeds geplande of noodzakelijke werkzaamheden aan aanpalende wegvakken om de verkeershinder zoveel mogelijk te beperken. Naast een goede planning zullen ook andere mobiliteitmaatregelen maatregelen nodig zijn om de verkeershinder te beperken. Tot welke extra kosten dit eventueel nog kan leiden is pas bekend als de maatregelen per kunstwerk concreet zijn uitgewerkt.

Voor de versterking van de 10 stalen bruggen is in deze begroting een budget van € 500 miljoen uitgetrokken. De financiële consequenties van de aanpak van de betonnen bruggen moeten nog in kaart worden gebracht.

In 2009 wil VenW onder meer de volgende maatregelen/werkzaamheden uit de Plannen van Aanpak Beheer en Onderhoud uitvoeren/in uitvoering nemen:

Voor een nadere toelichting op de stand van zaken Beheer en Onderhoud wordt verwezen naar de toelichting op de productartikelen en naar het MIRT Projectenboek 2009.

3.2 Aanleg en benutting

Hieronder wordt ingegaan op de mijlpalen die VenW op de diverse projecten binnen de in de Infrastructuurfonds onderkende sectoren.

Hoofdwatersystemen

In 2009 wil VenW de volgende mijlpalen realiseren:

Hoofdwegennet

In 2009 wil VenW de volgende mijlpalen realiseren:

Spoorwegen

In 2009 wil VenW de volgende mijlpalen realiseren:

Daarnaast wordt bij het onderdeel spoorwegen in 2009 volop gewerkt aan de uitvoering van diverse grote aanlegprojecten waaronder diverse Nieuwe Sleutel Projecten (NSP’s).

Regionale/lokale infrastructuur (> € 112,5/€ 225 miljoen)

Voor de grote regionale/lokale infrastructuurprojecten (> € 112,5/€ 225 miljoen) ligt de verantwoordelijkheid voor voorbereiding, aanleg, beheer en onderhoud en exploitatie bij de betreffende regionale/lokale overheid. VenW levert een bijdrage in de aanlegkosten van het project.

In 2009 verwacht VenW dat de volgende mijlpalen zullen worden gerealiseerd:

Hoofdvaarwegennet

In 2009 wil VenW de volgende mijlpalen realiseren:

Voor een nadere toelichting over de stand van zaken voor het lopende programma wordt verwezen naar de toelichting op de productartikelen en naar het MIRT/SNIP Projectenboek 2009.

3.3 Randvoorwaarden

Bij de infrastructurele investeringen door VenW worden de (wettelijke) randvoorwaarden van milieu (met name geluid en lucht) en natuur en landschap (inpassing en ontsnippering) in acht genomen.

Innovatieprogramma lucht

Het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL) werkt in opdracht van de ministeries van VenW en VROM aan innovatieve oplossingen die bijdragen aan verbetering van de luchtkwaliteit op en rond snelwegen. De focus ligt op snelwegen bij dichtbevolkte gebieden (zogeheten ’hot spots’). Daar zal bronbeleid pas op termijn toereikend zijn om de luchtkwaliteit wat betreft stikstofdioxide en fijn stof aan de normen te laten voldoen.

Het IPL heeft op dit moment zes pilots in uitvoering:

• Katalytische afbraak NOX langs snelwegen;

• Optimalisatie geluidsschermen voor een betere luchtkwaliteit;

• Invloed vegetatie langs snelwegen op luchtkwaliteit;

• Effect reinigen snelweg op fijn stof concentratie;

• Snelwegen overkappen en lucht behandelen;

• Dynamisch verkeersmanagement op basis van het luchtbericht.

In 2007 en 2008 worden de maatregelen op schaal en/of in een praktijksituatie beproefd. Parallel daaraan vindt kennisoverdracht plaats over de resultaten van de pilots en over de mogelijkheden voor implementatie in de praktijk. Het programma loopt nog door tot eind 2009

Innovatieprogramma geluid

Het Innovatieprogramma geluid (IPG) is in december 2007 afgesloten. Het programma heeft geleid tot invoering van nieuwe maatregelen en methoden voor de aanpak van geluidhinder langs rijkswegen en spoorwegen. Deze nieuwe oplossingen vormen een aantrekkelijk alternatief voor geluidschermen, die steeds talrijker en hoger worden. Bovendien zijn de nieuwe maatregelen goedkoper en in visuele zin minder belastend voor de omgeving. Zo blijft uitvoering van het geluidbeleid betaalbaar en uitvoerbaar en komen de doelstellingen van het geluidbeleid beter binnen bereik.

Nieuwe maatregelen zoals het stille wegdek, tweelaags zoab, schermtoppen, middenbermschermen, modulaire geluidschermen, raildempers, het zogenaamde akoestisch slijpen (waarmee de rails zodanig geslepen worden dat het geluid wordt beperkt) en een maatregel om bestaande treinen fors stiller te maken (de zogenaamde LL-remblokken) zijn nu beschikbaar voor gebruik. Veel van deze maatregelen worden inmiddels op grote schaal toegepast buiten het IPG en leiden daar tot kostenreductie en een betere maatschappelijke acceptatie. Internationaal is er door het IPG ingezet op het aanscherpen van geluidemissie-eisen van banden en voertuigen en het aanscherpen van testmethodes. Voor spoor is de inzet gericht op de aanpak van de lawaaiige Europese vloot goederenwagens. Mede door de bijdrage vanuit het IPG gaan de internationale ontwikkelingen op deze dossiers de goede kant op.

Inmiddels is een zorgvuldige afbouw van het programma en overdracht aan de bestaande organisaties bijna voltooid. Onderdeel daarvan is de zogenaamde nazorg van het IPG. Vanuit deze nazorg zullen de bestaande organisaties de activiteiten gericht op stillere banden en wegvoertuigen en de aanpak van de Europese spoorgoederenvloot voort zetten. Daarnaast is de doorontwikkeling van het super stille wegdek en de financiering van de prestatieregeling voor spoorvervoerders die hun treinen stiller maken onderdeel van de nazorg. De nazorg wordt gefinancierd uit het IPG budget.

Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO)

Al enkele jaren worden in het kader van het MJPO, waarin VenW samenwerkt met het ministerie van LNV, provincies en waterschappen, ontsnipperingsmaatregelen opgeleverd.

Een voorbeeld daarvan is de Doorbraak, een nieuw gegraven watergang van circa 20 km die de A35 tussen Almelo en Hengelo passeert. Dit project stond geprogrammeerd voor 2009 en 2010, maar is reeds in 2008 gerealiseerd.

Een ander groot project is de passage bij Blauwe Stad in oost Groningen. In Blauwe Stad worden luxe woningen aan een waterplas gebouwd. De waterplas krijgt een verbinding onder de A7 en de spoorlijn Groningen–Nieuwe Schans. De ecologische verbinding is aan deze natte passage gekoppeld.

Vanaf 2008 worden ook de eerste ontsnipperingsmaatregelen getroffen bij het spoor, zoals bij IJzerenbosch in Limburg.

In 2009 en 2010 zullen nog diverse kleinere maatregelen bij spoor, kanalen en rijkswegen worden uitgevoerd. De grote passages, die in afgelopen jaren zijn voorbereid, zullen in 2008 en 2009 gestart worden om in de jaren daarna gereed te komen. Eind 2008 en in 2009 worden enkele grote projecten op de markt gezet: eind 2008 o.a. via de inkoop van 9 ecoducten in een contract voor Utrecht, Gelderland en Overijssel en in 2009 staat de inkoop van minstens nog eens 4 ecoducten op de rol (Noord-Brabant, Limburg en Noord-Holland). Deze projecten zullen in de komende jaren (2009–2011) in uitvoering komen. En in 2009 start een verkenning naar een te realiseren ecoduct over de A28 nabij Dwingelo. In de A6 nabij het Kuinrebos zal in 2009 een ontsnipperingsmaatregel gereed komen.

4. Grote projecten

4.1 Afdekking risico’s grote spoorprojecten

Ultimo 2007 resteert er in de risicoreservering een bedrag van in totaliteit ca. € 75 miljoen.

Hierop worden de volgende wijzigingen voorgesteld

• De risicoreservering moet met € 15 miljoen worden opgehoogd met het oog op het risicoprofiel van de HSL-Zuid. De Kamer is hierover geïnformeerd via de laatste voortgangsrapportage.

• Verder is de Kamer met de aanbieding van de 22e voortgangsrapportage van de Betuweroute in 2007 verzocht in te stemmen met een onttrekking van € 14 miljoen aan de risicoreservering om te beginnen met de voorbereidende ingenieurswerkzaamheden voor de oplossing met ERTMS level 1. Dit om zoveel als mogelijk vertraging te voorkomen. De kosten van de voorgestelde aanpak bedragen circa € 14 miljoen meer dan het vigerende plan. Hiermee worden grotere financiële risico’s en het risico van uitval van de Havenspoorlijn bij migratie naar ERTMS ondervangen. Het huidige projectbudget voor de aanleg van de Betuweroute is ontoereikend voor de uitvoering van de benodigde werkzaamheden aan de Havenspoorlijn.

4.2. Zuiderzeelijn (ZZL)

Het kabinet is tot de conclusie gekomen dat een snelle verbinding onvoldoende structuurversterkend rendement oplevert en niet verantwoord is te exploiteren. Daarom kiest het kabinet conform het Coalitieakkoord voor een alternatief samenhangend pakket voor Noord-Nederland, waarvan infrastructurele maatregelen een substantieel deel uitmaken (TK 2007–2008, 27 658, nr 42).

Het pakket voor het Noorden bestaat dan uit het Regio Specifiek Pakket (ad € 1 800 miljoen), een aanvullende bijdrage voor de A7 Zuidelijk Ringweg Groningen fase 2 (ad € 200 miljoen) en een reservering van € 160 miljoen (binnen het voor de LMCA spoor gereserveerde € 4,5 miljard) voor de spoordriehoek in Noord Nederland.

Het kabinet heeft gekozen voor een Regio Specifiek Pakket voor Noord-Nederland (RSP-ZZL), waarbij de regie bij de regio komt te liggen (motie Cramer/Roefs, TK 2007–2008, 27 658, nr. 41).

Een duurzame en succesvolle uitvoering van het RSP-ZZL vereist het werken vanuit een integrale visie en volgens programmatische aanpak. Met de programmatische aanpak wordt samenhang tussen maatregelen en projecten bevorderd, een integrale afweging mogelijk gemaakt, de flexibiliteit tussen programmalijnen en middelen gewaarborgd en een consistente lijn van het afgelopen programma Kompas voor het Noorden doorgetrokken.

Het RSP is additioneel ten opzichte van regulier beleid. De focus van het RSP ligt op effectieve maatregelen en projecten, die aansluiten bij de probleemstelling voor het Noorden, zoals beschreven in (de Aanvulling op) de Structuurvisie Zuiderzeelijn.

Bij de uitwerking van het RSP wordt onderscheid gemaakt tussen een ruimtelijk-economisch programma (REP) en projecten ter verbetering van het regionale bereikbaarheid (RB). De totale Rijksbijdrage voor het RSP is € 1 800 miljoen, terwijl de regio € 670 miljoen bijdraagt. De omvang van de regionale bijdrage is bepaald op basis van de oorspronkelijke rijks- en regionale bijdrage voor de Zuiderzeelijn.

In bovenstaande tabel is aangegeven hoe de inzet van de ZZL middelen zal zijn. De uitgaven voor OV SAAL worden verantwoord op het IF artikel 13 Spoorwegen en het pakket Regionale Bereikbaarheid (RB) op IF artikel 14 Regionale lokale infra. Het Ruimtelijk Economisch Programma (REP) wordt verantwoord op de begroting van Economische Zaken.

4.3 Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR)

Ten aanzien van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam is het Havenbedrijf Rotterdam initiatiefnemer voor de aanleg van Maasvlakte 2. Het Rijk levert hieraan een financiële bijdrage, is verantwoordelijk voor de natuurcompensatie en de noodzakelijke vergunningen voor de aanleg. Tevens investeert het Rijk in de bereikbaarheid van de mainport Rotterdam. Voor de periode tot 2020 wordt, met de verbreding van de A15 in het project Maasvlakte – Vaanplein (MaVa), de bereikbaarheid van de mainport over de weg verbeterd. Het tracébesluit wordt voorbereid. Het kabinet heeft de projecten PMR en MaVa opgenomen in het programma Randstad Urgent. De bereikbaarheid van de mainport in de komende 10 tot 15 jaar is, gezien de voorbereiding van genoemde projecten, afdoende zeker gesteld.

BEGROTING OP HOOFDLIJNEN

De onderstaande tabellen geven de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de eerste suppletore begroting 2008 (mutaties > € 15 mln.).

Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in het Verdiepingshoofdstuk.

Ad 1. Dit betreft de loon- en prijsbijstelling 2008.

Ad 2. De technische levensduur van kunstwerken is korter dan verwacht. Er is € 500 mln. beschikbaar, bestemd voor in eerste instantie het aanpakken van stalen kunstwerken.

Ad 3. Voor de saneringsopgave in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) worden extra middelen ad € 418 mln. ingezet ter verbetering van de luchtkwaliteit en om ruimtelijke ontwikkelingen vlot te kunnen trekken.

Ad 4. Voor het totale project ABvM (zie artikel 17) is een budget noodzakelijk van € 2,45 mld. tot 2020. Dekking zal conform Ministerraad-besluit ondermeer deels plaatsvinden vanuit het NoMo-aanleg wegenbudget.

Ad 5. Het betreft het saldo van diverse kasschuiven samenhangende met de programmering van infrastructuur op het hoofdwegennet.

Ad 6. Binnen het budget voor Regionaal lokale infrastructuur vindt een herprioritering plaats ten behoeve van de tweede tranche voor investeringen in spoorse doorsnijdingen. Hiermee kan tegemoet worden gekomen aan de motie Koopmans/Roefs.

Ad 7. Met de begroting 2009 is de financiering van de spoorambities van € 4,5 miljard geregeld. Dit betekent dat de kandidaat status is vervallen en een programma van planstudies is opgenomen in het MIRT 2009 onder de noemer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de al lopende planstudie OV-SAAL.

De dekking is als volgt opgebouwd:

– OV SAAL: € 1,35 miljard uit het budget van de Zuiderzeelijn, conform kabinetsbesluit van 16 november 2007;

– Er wordt € 800 miljoen uit de CA-enveloppe voor OV ingezet;

– € 2 mld. wordt grotendeels gevonden door een vermogensconversie (uitkering superdividend) vanuit NS naar ProRail. De rentevrijval die zodoende bij ProRail ontstaat levert tot en met 2020 het merendeel van dit bedrag op. Dit najaar vinden de gesprekken tussen de aandeelhouder en de NS hierover plaats. Voor het resterende deel wordt in volgorde van voorkeur eerst gekeken naar het via de leenfacilitiet van ProRail benutten van rentevrijval na 2020 a.g.v. de vermogensconversie en een concessievergoeding van NS voor exclusief recht op het hoofdrailnet;

– Daarbij is afgesproken dat Financiën waar nodig eventuele kasritmeverschillen binnen het generale beeld zal proberen op te vangen;

– Verder vindt er beperkte herprioritering plaats binnen het aanlegprogramma spoor. Het gaat hier om een bedrag van per saldo € 350 miljoen die eerder gereserveerd was voor projecten die nu in het licht van de nieuwe ambitie voor hoogfrequent spoorvervoer minder urgent zijn.

Ad 8. Deze mutatie betreft de verwerking van de bestuurlijke afspraken met het Noorden (Regio Specifiek Pakket – ZZL). Afgesproken is de gereserveerde middelen alternatief in te zetten. Dit betekent dat de middelen voor het Ruimtelijk-Economisch Programma (REP) en de middelen voor Pakket Regionale Bereikbaarheid worden overgeboekt vanuit artikel 17 ZZL worden overgeboekt naar artikel 14 Regionale lokale infra.

Ad 9. Deze mutatie betreft de technische kasschuiven die samenhangen met de financiering van de uitgaven Tunnelveiligheid metro en SUNIJ-Lijn en de overboeking naar artikel HXII/39.02 BDU.

Ad 10. Dit betreft de verwerking van de middelen voor Anders Betalen voor Mobiliteit die zijn gereserveerd in het FES.

Ad 11. Dit betreft de toevoeging van middelen uit het Coalitieakkoord voor de synergie-aanpak KRW/WB21. De 7 deelstroomgebieden inventariseren de projecten die door een onafhankelijke commissie worden beoordeeld op de voorafgestelde criteria. In de voorliggende begroting is dit bedrag bij het FES opgevraagd.

Ad 12. Rijkswaterstaat voert voor het Hoogheemraadschap Delfland een werk aan de versterking van de delflandse kust uit. De kosten voor het project bedragen € 113 mln. (€ 108 mln. van HHS en € 5 mln. van de provincie Zuid Holland). VenW ontvangt van het HHS voor het werk «Versterking Delflandsekust» 100% vergoeding. Bij 1e suppletore wet 2008 is reeds € 91 mln. verwerkt (ophoging van zowel de uitgaven als de ontvangsten). In deze begroting wordt het restant ad € 22 mln. opgenomen.

Ad 13. Van de provincie Noord Brabant en de gemeente Tilburg wordt in het jaar 2012 een bijdrage verwacht van in totaal € 19,6 mln. ten behoeve van het Wilhelminakanaal.

Ad 14. Deze mutatie betreft de toevoeging van de FES bijdrage in PMR.

Ad 15. Dit betreft de overboeking vanuit het FES in het kader van de enveloppe Noordvleugel ten behoeve van de A6/9 (€ 3,3 mld).

Ad 16. Deze boeking is naar aanleiding van de conversie van de 2e Coentunnel naar een DBFM-constructie.

Stand van zaken kabinetsdoelstellingen

3. PRODUCTARTIKELEN

11 Hoofdwatersystemen

Omschrijving van de samenhangin het beleid

Op dit artikel worden de producten op het gebied van hoofdwatersystemen verantwoord. Dit betreft de onderdelen watermanagement, beheer en onderhoud, aanleg en verkenning en planstudie. Het watersysteem omvat het geheel van oppervlaktewater, waterbodems, oevers, etc.

Het artikel hoofdwatersystemen op het infrastructuurfonds is gerelateerd aan het beleidsartikel 31 (integraal waterbeleid) op de VenW begroting (XII). De doelstelling van dit beleidsartikel is het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

Tabel budgettaire gevolgen van de uitvoering

Budgetflexibiliteit

Toelichting:

Watermanagement en Beheer en Onderhoud

De voor watermanagement en beheer en onderhoud opgenomen bedragen zijn volledig beleidsmatig verplicht. Deze bedragen zijn nodig om de prestatieafspraken te realiseren die hierover in de Service Level Agreement zijn opgenomen.

Aanleg

De artikelonderdelen Waterkeren en Waterbeheren zijn nagenoeg geheel juridisch verplicht.

Verkenningen en Planstudies

De verkenningen en planstudies zijn grotendeels bestuurlijk gebonden. Het betreft projecten waarvoor internationale verplichtingen zijn aangegaan (Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium) en waarvoor bestuurlijke afspraken zijn gemaakt met de Provincie Friesland en Noord-Holland (project extra spuicapaciteit Afsluitdijk).

11.01 Watermanagement

Motivering

Met Watermanagement streeft VenW naar:

• het reguleren van de hoeveelheid water in het hoofdwatersysteem;

• een duurzaam watersysteem, dat voorziet in de beschikbaarheid van voldoende water van goede kwaliteit voor de gebruiker.

Producten

Basispakket watermanagement

Binnen het basispakket watermanagement worden de volgende activiteiten uitgevoerd:

• peilbeheer en bediening van objecten;

• monitoring en informatieverstrekking;

• crisisbeheersing en -preventie.

De operationele doelstellingen voor het waterkwantiteitsbeheer van de rijkswateren zijn:

• het op orde brengen en houden van de samenhang tussen het regionaal- en het hoofdwatersysteem in 2015. Hiermee wordt zowel wateroverlast als watertekort bestreden.

• het kunnen beschikken over voldoende water in de rijkswateren, zodat kan worden voldaan aan de behoeften die voortvloeien uit de gebruiksfuncties. Om dit te realiseren worden peilbesluiten nageleefd, worden de waterakkoorden geactualiseerd en uiteraard nageleefd. Het waterpeil is zoveel mogelijk afgestemd op de gebruiksfuncties.

• daarnaast wordt zorggedragen voor een adequate informatievoorziening over de reguliere waterkwantiteit en waterkwaliteit. Dit houdt de vergaring en beschikbaarstelling in van interne- en externe informatie over het watersysteem. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om berichtgeving over hoog- en laagwater, naderende stormen, verontreinigingen en ijsvorming. Hiermee is binnen Rijkswaterstaat een calamiteitenorganisatie belast.

Meetbare gegevens bij Watermanagement

Om te weten of Rijkswaterstaat haar taken op het gebied van watermanagement goed uitvoert, zijn de PIN’s voor dit jaar geënt op het optreden van bijzondere omstandigheden. Het op orde hebben van de calamiteitenorganisatie en de informatievoorziening voor maatschappelijk vitale processen ten tijde van hoogwater, laagwater, ijsgang of calamiteuze lozingen zijn zaken die gemeten worden. Dit betekent dat Rijkswaterstaat minimaal 10 keer per jaar deelneemt aan multidisciplinaire oefeningen, opgetreden grote calamiteiten evalueert en de afgesproken verbeteracties uitvoert. Ook verstrekt Rijkswaterstaat informatie binnen de afgesproken termijn en van voldoende kwaliteit bij maatschappelijk vitale processen.

11.02 Beheer en onderhoud

Motivering

Het zodanig in conditie houden van het hoofdwatersysteem dat de primaire functie van zowel het waterkeren als het waterbeheren vervuld kan worden.

Producten

Basispakket Beheer en Onderhoud waterkeren

Het basispakket Beheer en Onderhoud waterkeren bevat:

1. kustlijnhandhaving (conform de basiskustlijn zandige kust niveau 1990);

2. beheer en Onderhoud rijkswaterkeringen en stormvloedkeringen (conform de Wet op de waterkering).

ad 1. Kustlijnhandhaving

Het handhaven van de kustlijn wordt gerealiseerd door het suppleren van zand op het strand of in de vooroever (onder water). Het Nederlandse kustsysteem kent een continu verlies aan zand dat jaarlijks gecompenseerd moet worden. Vanaf 2001 wordt er ook zand gesuppleerd om de zandverliezen op dieper water te compenseren. Daarmee wordt de zandhoeveelheid in het kustfundament op peil gehouden en wordt het effect van de zeespiegelstijging tenietgedaan. De zeespiegelstijging heeft tot gevolg dat de hoeveelheid te suppleren zand in de tijd gezien toeneemt.

Ook zijn er lokale activiteiten zoals bestortingen, onderhoud van dammen en strandhoofden, eveneens met het doel om structurele kusterosie te bestrijden.

ad 2. Beheer en Onderhoud Rijkswaterkeringen en stormvloedkeringen

• Rijkswaterkeringen

Rijkswaterstaat beheert en onderhoudt ongeveer 325 km primaire waterkeringen. Er wordt vast onderhoud gepleegd, bijvoorbeeld maaien van dijken. Daarnaast wordt er variabel onderhoud gepleegd. Dat betekent dat de waterkeringen periodiek worden geïnspecteerd en dat zo nodig tekortkomingen worden verholpen. Primaire waterkeringen zijn waterkeringen die onder de Wet op de waterkering vallen omdat ze bescherming bieden tegen het buitenwater. Het gaat met name om enkele zeedijken op de Waddeneilanden, de Afsluitdijk, de Houtribdijk, de dijk van Marken en dammen in Zeeland. Naast deze primaire waterkeringen beheert en onderhoudt Rijkswaterstaat ook 396 km niet-primaire waterkeringen. Deze vallen niet onder de Wet op de waterkering omdat ze geen bescherming hoeven te bieden tegen het buitenwater. Ze bieden bescherming tegen het binnenwater. Ook deze waterkeringen voldoen aan een bepaald veiligheidsniveau.

• Stormvloedkeringen

Om ons land tegen de zee te beveiligen is een aantal stormvloedkeringen aangelegd, die bij hoogwater gesloten kunnen worden. Ook de stormvloedkeringen zijn primaire waterkeringen (welke vallen onder de Wet op de waterkering). Het Rijk heeft vier stormvloedkeringen in beheer: de Stormvloedkering Oosterschelde, de Stormvloedkering Nieuwe Waterweg (de Maeslantkering), de Hartelkering en de Stormvloedkering Hollandsche IJssel. Het onderhoud aan de keringen betreft voornamelijk het conserveren van de schuiven, het onderhoud aan werktuigbouwkundige en elektronische onderdelen en het onderhoud aan het besturingssysteem. Naast deze onderhoudsactiviteiten vindt de bediening van deze objecten plaats en worden er periodiek inspecties uitgevoerd. Voor het handhaven van de huidige faalkans zijn aanvullende middelen noodzakelijk.

Basispakket Beheer en Onderhoud integraal waterbeheren

Onder dit programma vallen alle activiteiten die noodzakelijk zijn om het hoofdwatersysteem op een zodanig kwaliteitsniveau te houden dat dit voldoet aan de vigerende regelgeving. Hierbij valt te denken aan beheer en onderhoud van:

• rijkswateren ten behoeve van maatgevend hoogwater (MHW);

• stuwende en spuiende kunstwerken;

• rijkswateren ten behoeve van waterkwaliteit;

• oevers en bodems;

• vergunningverlening en handhaving.

Onder het basispakket valt ook de voorbereiding van respectievelijk WB21, de implementatie van de Kader Richtlijn Water (KRW) en de activiteiten in het kader van Natura 2000. Zowel de KRW als Natura 2000 streven naar het beschermen van gezonde watersystemen die een duurzaam gebruik mogelijk maken. Voor de KRW moeten stroomgebiedbeheersplannen opgesteld worden. Die bepalen welke maatregelen op het terrein van beheer en onderhoud genomen zullen moeten worden om aan de KRW te blijven voldoen.

• Rijksrederij

In 2006 heeft de Ministerraad besloten tot het instellen van een Rijksbrede Civiele Rijksrederij (hierna te noemen Rijksrederij). Deze Rijksrederij bundelt binnen de Rijksoverheid nautische activiteiten die door verschillende partijen (LNV, Financiën (Douane), VenW en de Kustwacht) apart werden uitgevoerd met als doel schaalvoordelen te behalen. Met deze bundeling wordt de nautische kennis verder geborgd. In november 2006 is een businessplan Rijksrederij goedgekeurd en in september 2007 is het implementatieplan Rijksrederij goedgekeurd. De Rijksrederij valt onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat.

De kerntaken van de Rijksrederij zijn:

• Het ter beschikking stellen van vaartuigen voor een bepaalde tijdsduur (al dan niet met nautische bemanning) met een door de opdrachtgever gespecificeerd dienstverleningsniveau.

• Het leveren van kennisintensief advies aan overheidsinstellingen bij beheer, ontwerp en aanbesteding van vaartuigen.

• Het leveren van kennisintensief advies op het gebied van eisen aan bemanningen, veiligheidsmanagement en scheepsuitrustingen.

De Rijksrederij verkeert thans in de oprichtingsfase. Er wordt overleg gepleegd met de vakbonden over de uniformering van de arbeidsvoorwaarden en de overgangsregelingen voor het douane- en LNV-personeel. Na de feitelijke oprichting, die is voorzien per 1 januari 2009, zal een organisatie ontstaan van 140 vaartuigen en circa 130 fte’s.

• Kustwacht

Per 1 januari 2007 is de Kustwacht Nieuwe Stijl van start gegaan. De Kustwacht Nederland is een organisatie met eigen taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden. De directeur Kustwacht heeft onvoorwaardelijke zeggenschap over vier schepen die (vrijwel) full time kustwachttaken uitvoeren. Daarnaast heeft hij trekkingsrechten voor een aantal dagen per jaar op schepen van Rijkswaterstaat en schepen en helikopters van het ministerie van Defensie. De vliegtuigen van Verkeer en Waterstaat zijn eind 2007 overgedragen aan Defensie. De opdrachtformulering van de Kustwacht wordt voorbereid door de Raad voor de Kustwacht. De directeur Kustwacht maakt jaarlijks een Activiteitenplan en Begroting (APB) en legt dit voor aan de Raad voor de Kustwacht. De Ministerraad stelt vervolgens het APB formeel vast. In 2009 wordt het functioneren van de Kustwacht Nieuwe Stijl geëvalueerd. Alle schepen zijn per 1 januari 2008 in beheer bij de Rijksrederij. Een nadere toelichting is als bijlage bij deze begroting gevoegd.

Groot Variabel onderhoud waterbeheer

Het betreft beheer en onderhoudsactiviteiten die per project groter zijn dan € 30 mln. (vervangingen, mid-life onderhoud etc.).

Meetbare gegevens bij Beheer en Onderhoud

In de kabinetsreactie op het IBO Beleid en Onderhoud is toegezegd om extracomptabele informatie te verstrekken over de wijze waarop de middelen voor beheer en onderhoud worden aangewend. Hieronder is een verdeling gegeven van de beheer- en onderhoudskosten over dijken, dammen en duinen, over stormvloedkeringen, over kustlijnzorg en over water (t.b.v. waterkwaliteit en -kwantiteit). Deze percentages zijn gebaseerd op een meerjarig gemiddelde: van jaar tot jaar kan het actueel uitgegeven percentage fluctueren.

• Waterkeren

* Dit betreft eerste schatting en is nog in voorbereiding. Besluitvorming vindt plaats door de bewindslieden in het najaar voorafgaand aan het uitvoeringsjaar.

Totale hoeveelheid zandsuppleties Rijkswaterstaat periode 1991 tot en met 2007

Omvang areaal:

Prestatie-indicatoren

De eerste prestatie-indicator geeft de gemiddelde hoeveelheid zand aan die Rijkswaterstaat suppleert voor de Nederlandse kust volgens een vastgesteld suppletieprogramma om de basiskustlijn en het kustfundament op orde te houden.

Voor het jaar 2008 zijn bij voorjaarsnota vanwege prijsstijgingen middelen toegevoegd voor de kustsuppleties Deze prijsstijgingen lijken ook te spelen in 2009 en latere jaren. Vooralsnog betekent dit dat er minder dan 12 miljoen m³ kan worden gesuppleerd.

De tweede prestatie-indicator is gericht op het voldoen van de primaire rijkswaterkeringen aan de Wet op de Waterkering (WoW) of, indien de kering niet aan die wet voldoet, het in technische staat houden van de situatie 2006.

In de begroting 2008 was een waarde bij de indicator opgenomen van 100%. Dit hield in dat 100% van de keringen een zelfde technische staat had als in het referentiejaar 2006.

Inmiddels heeft de zogenaamde «tweede toetsing» plaatsgevonden waaruit blijkt dat 62% van de primaire waterkeringen in beheer bij het Rijk voldoet aan de WoW-eisen. Deze 62% correspondeert met de eerdere 100%. Het beheer en onderhoud programma is er opgericht dit percentage vast te houden.

Het verbeteren van dit percentage richting 100% (en dus het voldoen aan de WoW) moet worden gerealiseerd via het aanlegprogramma.

• Waterbeheren

Omvang areaal:

Prestatie-indicatoren:

Altijd werkende spuiende kunstwerken, stuwen en gemalen is een noodzakelijke voorwaarde om de water af- en aanvoer goed te kunnen reguleren en een adequaat peilbeheer uit te voeren.

Vergunningverlening en handhaving zijn belangrijke wettelijke instrumenten om de kwaliteit van het hoofdwatersysteem te beïnvloeden. Het betreft hier alle wetten, dus zowel de milieu- als niet-milieu wetten.

• Groot variabel onderhoud

Het betreft beheer en onderhoudsactiviteiten die voortvloeien uit het Plan van Aanpak achterstallig onderhoud 2003, welke was bijgevoegd bij de begroting 2004. In het kader van dit plan is een aantal projecten gedefinieerd.

Recente ontwikkelingen tijdens de aanbesteding van de renovatie van de stuwen in de Lek zullen naar verwachting leiden tot zowel meerkosten als vertraging. Hierover wordt uiterlijk in de begroting 2010 duidelijkheid verschaft.

11.03 Aanleg

Motivering

Om een bijdrage te leveren aan het voldoen aan de wettelijke normen van de primaire waterkeringen in beheer bij het rijk én een bijdrage te leveren aan het beheer van de rijkswateren.

Producten

Realisatie Waterkeren

Op dit artikelonderdeel worden diverse projecten uitgevoerd. Deze projecten hebben betrekking op:

1. rivierverruiming, niet zijnde ruimte voor de rivier;

2. dijkversterking en herstel en onderzoek steenbekleding;

3. overige onderzoeken en kleine projecten;

4. resterende werkzaamheden Deltaplan Grote Rivieren;

5. hoogwaterbeschermingsprogramma (inclusief Zwakke Schakels Kust).

De projecten worden nader toegelicht in het MIRTprojectenboek 2008.

ad. 1. Rivierverruiming, niet zijnde Ruimte voor de Rivier

Langs de Maas, de Rijn, de Waal en de Lek worden rivierverruimingsprojecten uitgevoerd om een grotere waterafvoer te kunnen opvangen. Andere projecten die in het kader van de rivierverruiming worden uitgevoerd betreffen de zogeheten NURG (Nadere Uitwerking Rivieren Gebied) projecten. De NURG-projecten beogen ook de ontwikkeling van natuur. De realisatie laatstgenoemde projecten moet uiterlijk 2015 afgerond zijn. Voorbeelden van projecten die worden uitgevoerd om deze doelstelling te realiseren zijn de projecten Hemelrijkse Waard, Batenburg en het Lexkesveer. Naast deze kleinschalige projecten wordt een grootschalige rivierverruiming voorbereid in het project Ruimte voor de Rivier en in het project Maaswerken (zie artikel 16 IF).

ad. 2. Dijkversterking en herstel en onderzoek steenbekleding

Verbetering van dijken bestaat uit verhoging en/of versterking van de dijk of uit vervanging van de bestaande steenbekleding. Het programma herstel en onderzoek steenbekleding Westerschelde en Oosterschelde loopt in 2008 door. Het herstel van de steenbekledingen in Zeeland wordt in 2015 opgeleverd. In totaal zal dan langs de Wester- en Oosterschelde dan 321 kilometer steenbekleding zijn vervangen.

ad. 3. Overige onderzoeken en kleine projecten

• Veiligheid Nederland in Kaart-2 (VNK-2). Met dit studieproject worden de kansen op en de gevolgen van overstromingen van dijkringen en een aantal kades langs de Maas in Nederland in kaart gebracht volgens een nieuwe methode (TK 2005–2006, 27 625 nr. 60).

• Sterkte en belasting waterkeringen, waarbij onder andere het inzicht in de golfvoortplanting in de Waddenzee en langs de Noordzeekust wordt verbeterd.

• Hydraulische randvoorwaarden. De Wet op de waterkering stelt (o.a.) dat VenW verantwoordelijk is voor het periodiek uitbrengen van hydraulische randvoorwaarden en andere instrumenten die door waterkeringbeheerders worden gebruikt bij de thans vijfjaarlijkse toetsing van de veiligheid van de primaire waterkeringen en die worden gebruikt bij het ontwerp van die waterkeringen.

• In het kader van het innovatieprogramma Deltatechnologie waarvoor dit kabinet extra middelen heeft vrijgemaakt, werken overheden, kennisinstituten en bedrijfsleven consortia samen aan een zestal grootschalige praktijkproeven.

ad. 4. Resterende werkzaamheden Deltaplan Grote Rivieren

De werken langs de grote rivieren met als doel om bij een afvoer bij Lobith van 15 000 m³/sec voldoende veiligheid te bieden, zijn grotendeels voltooid. In het kader van bescherming tegen hoge buitenwaterstanden zijn langs de kust en in het benedenrivierengebied nog enkele werken in uitvoering. Afrondend wordt nog een aantal subsidies verstrekt. Bijvoorbeeld voor de keringen in Harlingen waarmee in 2008 zal worden gestart.

ad. 5. Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP)

Er worden met name subsidies verstrekt aan Waterschappen in het kader van het hoogwaterbeschermingsprogramma.

Onder dit programma vallen de verbetermaatregelen die zijn voortgekomen uit de vijfjaarlijkse toetsingen conform de Wet op de waterkering. In de begroting 2008 is het project Zwakke Schakels Kust aan dit programma toegevoegd. In september 2007 is het HWBP (incl Zwakke Schakels) aan de Tweede Kamer gestuurd (zie vergaderjaar 2007–2008, 27 625 en 18 106 nr 103).

Uit de resultaten van de wettelijke tweede toetsing van de primaire waterkeringen blijkt dat een deel van deze keringen niet meer voldoet aan de wettelijke norm. In september 2007 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat een geactualiseerd Hoogwaterbeschermingprogramma (zie kamerstuk 2006–2007, 18 106, nr. 103) aan de Tweede Kamer gestuurd. Dit programma is er op gericht om alle afgekeurde waterkeringen uit de eerste en tweede wettelijke toetsing weer aan de normen van de Wet op de Waterkering te laten voldoen. Het kabinet heeft in het kader van het beleidsprogramma «Samen werken, samen leven» binnen de enveloppe «Water en kust» voldoende aanvullende middelen gereserveerd om dit geactualiseerde programma volledig te kunnen uitvoeren. Deze reservering, groot € 1 160 mln., wordt in tranches naar de VenW-begroting worden overgeboekt. Vooruitlopend op de definitieve besluitvorming is in de voorliggende IF-begroting is de 1e tranche van € 120 miljoen opgenomen.

De belangrijke mutaties in het Realisatieprogramma Waterkeren zijn:

• Aan het Hoogwaterbeschermingsprogramma is de eerste tranche ad € 120 mln. uit de aanvullende middelen toegevoegd om het programma op basis van de 1e en de 2e toetsing (waaronder de aanpak van de Afsluitdijk) uit te voeren.

• Het projectbudget voor Versterking Delflandse kust («Overige onderzoeken en kleine projecten») is met € 113 mln. opgehoogd onder gelijktijdige ophoging van de ontvangsten (t.b.v. uitvoering werken derden).

• Voor Innovatie Delta technologie is uit aanvullende post € 15 mln. toegevoegd aan «Overige onderzoeken en kleine projecten»

Realisatieprogramma Waterbeheren

Onder waterbeheren vallen de volgende projecten:

1. Verbetering waterkwaliteit

2. Overige maatregelen sanering waterbodems

3. Verruiming vaargeul Westerschelde incl. Natuurcompensatie Perkpolder

4. Tijdelijke regeling eenmalige uitkering bestrijding regionale wateroverlast.

ad. 1. Verbetering waterkwaliteit

Maatregelen ter verbetering van de waterkwaliteit zijn gericht op de realisatie van de doelen van de Kaderrichtlijn Water (KRW). Het betreft een mix aan maatregelen onder te verdelen in maatregelen gericht op de vispasseerbaarheid, helder en schoon water, herstel van habitats en het herstel van de natuurlijke dynamiek. Voorbeelden van maatregelen zijn: vispassages, herstel beekmondingen, emissiebeheer, sanering water bodems, natuurvriendelijke oevers, creëren getijde natuur en nevengeulen. In 2008 is het saneringsprogramma herijkt. Gelijktijdig met de begroting wordt het saneringsprogramma tot 2013 aangeboden.

Voor een financiële impuls voor KRW-maatregelen in de Rijkswateren is in het Coalitieakkoord in totaal € 340 miljoen gereserveerd. Deze middelen worden in de komende jaren naar de VenW-begroting overgeboekt op basis van de in de Stroomgebiedbeheersplannen te definiëren maatregelen.

Het Kabinet heeft daarnaast in het beleidsprogramma «Samen werken, samen leven» extra middelen gereserveerd voor het uitvoeren van maatregelen in het kader van de Europese Kaderrichtlijn Water en WB21. Door een innovatieve aanpak en door zaken in samenhang aan te pakken, kunnen betere resultaten worden geboekt en de kosten zo laag mogelijk worden gehouden. Voor stimulering van de innovatieve aanpak heeft het Kabinet in totaal € 75 miljoen gereserveerd. Hiertoe wordt een subsidieregeling opgesteld, waarin de middelen in 2 tenders worden weggezet: de eerste in 2008 (subsidieplafond € 35 miljoen), de tweede eind 2009/begin 2010 (subsidieplafond € 40 miljoen). In voorliggende IF-begroting is de eerste tranche opgenomen.

Ten behoeve van de synergie-aanpak binnen KRW/WB21 is in het Coalitieakkoord een bedrag van € 115 mln. beschikbaar gesteld. De 7 deelstroomgebieden inventariseren de projecten die door een onafhankelijke commissie worden beoordeeld op de voorafgestelde criteria. In de voorliggende begroting is € 76 mln. opgenomen.

ad. 2. Overige maatregelen sanering waterbodems

Overige maatregelen betreffen de subsidieregelingen SUBBIED (Subsidieregeling Baggeren bebouwd gebied) en SVB (stimulering verwerking baggerspecie) en maatregelen gericht op de verwerking van baggerspecie: GVB (landelijke proef grootschalige verwerking baggerspecie) en het depot Hollandsch Diep.

ad 3. Verruiming vaargeul Westerschelde

De verruiming van de vaargeul (zowel op Vlaams als Nederlands grondgebied) wordt uitgevoerd en gefinancierd door Vlaanderen. Nederland financiert maximaal € 30 mln. op Nederlands grondgebied voor wrakkenberging, kabels- en leidingbescherming en vaargeulwandverdediging.

Daarnaast wordt in verband met EU-verplichtingen natuurcompensatie uitgevoerd bij Perkpolder op basis van de vorige (2e) verdieping van de Westerschelde.

ad. 4. Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW)

Op 2 juli 2003 is het Nationaal Bestuursakkoord Water ondertekend door het Rijk, Provincies, Gemeenten en Waterschappen met als doel samen de waterproblematiek in Nederland aan te pakken. In dit kader heeft het kabinet heeft een eenmalige impuls van € 100 mln. beschikbaar gesteld om een snelle start van de uitvoering van maatregelen tegen wateroverlast te bevorderen. Het akkoord is in 2008 door genoemde partijen hernieuwd.

Om subsidies te kunnen verstrekken is een «Tijdelijke regeling eenmalige uitkering bestrijding regionale wateroverlast» opgesteld, in nauwe samenwerking met de NBW-partijen. De regeling opengesteld met ingang van 1 april 2004 (Staatscourant 27 februari 2004 nr. 40/pag. 21). Op 1 juli 2004 is het volledige budget vastgelegd in beschikkingen aan 67 gemeenten en waterschappen. In de gehonoreerde aanvragen zijn 307 projecten opgenomen. De 307 projecten zijn naar verwachting in 2010 gerealiseerd. De nadruk in de projecten ligt op het vasthouden en bergen van overtollig water.

De belangrijke mutaties in het Realisatieprogramma Waterbeheren zijn:

• De posten Sanering waterbodems, Haringvliet De Kier, Vispassage Grave en Borgharen alsmede de projecten Herstel en Inrichting zijn in de begroting samengevoegd tot één nieuwe post «Verbeterprogramma Waterkwaliteit Rijkswateren».

• Vanuit Sanering Waterbodems (Verbeterprogramma Waterkwaliteit Rijkswateren) is € 12 mln. overgeboekt voor het Depot Hollandsch Diep.

• Aan de begroting zijn de volgende programma’s toegevoegd. Innovatie KRW/WB 21 € 35 mln., en Synergie KRW/WB 21 € 76 mln. Deze programma’s maken ook onderdeel uit van het Verbeterprogramma Waterkwaliteit Rijkswateren.

• Voor de natuurpilot IJmeer/Markermeer is van het ministerie van Landbouw een bijdrage van € 25 mln. ontvangen.

Projectoverzicht behorende bij 11.03.01: Realisatieprogramma Waterkeren

Projectoverzicht behorende bij 11.03.02: Realisatieprogramma Waterbeheren

11.05 Verkenningen en planstudies

Motivering

Om een probleem of een initiatief met een maatschappelijke meerwaarde op het gebied van Waterbeheer te verkennen en om daarna, indien nodig, uit alternatieven de beste oplossing voor het probleem te zoeken en voor te bereiden voor de uitvoering.

Producten

Programma Hoofdwatersystemen

Op dit artikelonderdeel worden diverse projecten uitgevoerd. Deze projecten hebben betrekking op:

1. Verkenning Grevelingen Water en Getij (voorheen «Doorlaatmiddel Brouwersdam»)

2. Rampenbeheersingsstrategie Overstromingen

3. Natuurontwikkelingsschets Eems

4. Sluitregime Oosterscheldekering

5. Zandhonger Oosterschelde

6. Legger Primaire waterkering Terschelling

7. Rivierverruiming Stevensweert

8. Levensduur Waterkeringen

9. Aanpassing sluitregime Maeslantkering

10. Integrale verkenning Afsluitdijk

11. Extra spuicapaciteit Afsluitdijk

12. Legger Primaire waterkeringen Vlieland

13. Zandmotor

14. Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium

15. Volkerak-Zoommeer

16. Innovatie Haaglanden

17. Slibproblematiek Markermeer

18. Ecologisch herstel Eem- en Gooimeer

19. Beekmondingen Maas

20. Lauwersmeer

De verkenningen en planstudies zijn ook opgenomen in het MIRT-projectenboek.

Verkenningen

ad. 1. Verkenning Grevelingen Water en Getij (voorheen Doorlaatmiddel Brouwersdam)

Met de wens voor introductie van getij en vergroting van de doorlaat in de Brouwersdam wordt aangesloten op de 4e Nota Waterhuishouding en de door de provincie Zeeland opgestelde visie «Delta in Zicht». Hierin staan het herstel van estuariene dynamiek en de verbetering van de verbindingen tussen watersystemen centraal. De verkenning onderzoekt de mogelijkheid van de herintroductie van getij en welke varianten het meest haalbaar zijn. Met de introductie van getij wordt een verbetering van de waterkwaliteit en versterking van natuurwaarden beoogd. Daarnaast moet duidelijk worden in hoeverre een combinatie van deze doorlaat met andere functionaliteiten, zoals een scheepvaartverbinding of een energiecentrale, realiseerbaar is. De verkenning wordt naar verwachting eind 2008 afgerond.

ad. 2. Rampenbeheersing Overstromingen

Het systeem van de Nederlandse waterkeringen is berekend op gebeurtenissen die zich voordoen met een waarschijnlijkheid van 1/250 tot 1/10 000 per jaar. De natuur is echter onvoorspelbaar en een extreme gebeurtenis blijft mogelijk. De Tweede Kamer stemde in juni 2007 in met de lijn uit het Kabinetstandpunt Rampenbeheersing Overstromingen (TK 2006–2007, 27 625, nr. 77). In het standpunt wordt een strategie gepresenteerd voor de beheersing van dergelijke onvoorspelbare gebeurtenissen. De strategie bestaat uit fysieke/ruimtelijke maatregelen en organisatorische maatregelen. Wat betreft de organisatorische maatregelen is de doelstelling om de voorbereiding eind 2008 op orde te hebben. Hiervoor is een verbeterprogramma onder regie van een bestuurlijke taskforce uitgevoerd, met een totale omvang van € 15 mln. (waarvan € 10 mln. van VenW). De fysieke/ruimtelijke maatregelen worden in het standpunt als kansrijk gemarkeerd, maar er is nog geen keuze gemaakt voor investeringen. Specifiek voor de optie compartimenteren is een nadere verkenning uitgevoerd als basis voor besluiten hierover in de beleidsnotitie waterveiligheid (onderdeel van het nationaal waterplan).

ad. 3. Natuurontwikkelingsschets Eems

De verwachting is dat de druk van economisch gerichte activiteiten op de morfologie van het Eems-estuarium, zoals scheepvaart, verdiepingen en schelpenwinning, in de toekomst verder zal toenemen. Dit zal waarschijnlijk met negatieve effecten op de natuur gepaard gaan. In het natuurontwikkelingsplan wordt een pakket van concrete, locatiespecifieke herstel en inrichtingsmaatregelen beschreven die bijdragen aan de doelen voor de Kaderrichtlijn Water. Verwacht wordt dat in 2008 de benodigde informatie voor het integrale gebiedsplan van de verschillende partners wordt ontvangen, waarna over de vervolgstappen kan worden besloten.

ad. 4. Sluitregime Oosterscheldekering

Een verkenning naar het effect van het sluitregime van de Oosterscheldekering is in 2006 opgestart. Directe aanleiding is de mogelijk ontoereikendheid van de hoogte van de dijken achter de kering. Aanpassing van het sluitregime zou een alternatief kunnen zijn voor dijkverbetering. Op basis van de resultaten van de verkenning wordt medio 2008 besloten of en zo ja welke vervolgstappen nodig zijn.

Ad. 5. Zandhonger Oosterschelde

Sinds de aanleg van de Oosterscheldewerken stroomt er minder water in en uit de Oosterschelde. De getijdengeulen zijn te groot voor de kleinere hoeveelheid water. Het water stroomt daardoor langzamer dan voorheen en heeft onvoldoende kracht om sediment te verplaatsen van de geulen naar het intergetijdengebied. De afbrekende krachten werken nog wel, maar de opbouwende krachten niet, waardoor de afbraak van intergetijdengebied overheerst. Dit proces staat bekend als «zandhonger» en heeft een negatieve invloed op de natuurwaarden van dit als Natura 2000 aangewezen gebied, op de waterveiligheid en op gebruiksfuncties.

VenW en LNV zijn in 2007 gestart met een verkenning om inzicht te krijgen in de effecten van handhaving huidig beleid (= niets doen) en welke beheersmaatregelen mogelijk zijn om het verdwijnen van intergetijdengebieden tegen te gaan. Onderdeel van de verkenning is het doen van een proeven (o.a. een proefsuppletie) om te testen of de maatregelen effectief zijn. De verwachting is dat de verkenningsfase pas in 2012 zal zijn afgerond. Op basis van de uitkomsten van de verkenning wordt beoordeeld of een planstudie kan worden gestart, met als basis een haalbaar en betaalbaar maatregelenpakket.

Ad. 6. Legger Primaire waterkering Terschelling

De ligging, vorm en afmeting van de primaire waterkering dient door de beheerder in een zogeheten legger te worden vastgesteld. Voor het Waddeneiland Terschelling is dit nog niet gedaan. Door het vastleggen in de legger wordt duidelijk gemaakt wat binnendijks ligt en conform de norm uit de Wet op de waterkering wordt beschermd en wat buitendijks ligt en een dergelijk wettelijke bescherming niet heeft. Bekeken wordt of de bestaande waterkering moet worden verlegd. Door de regio wordt druk uitgeoefend om meer gebieden binnendijks te krijgen dan waar bij de huidige ligging van de primaire waterkering sprake van is.

Ad. 7. Rivierverruiming Stevensweert

Als gevolg van diverse ontwikkelingen in de laatste tien jaar in de Maas zijn waterstandsverhogingen opgetreden in de waterstanden die tot op heden niet zijn gecompenseerd.

De geconstateerde problemen zijn veroorzaakt door:

• Het versmalde dwarsprofiel van de Maas door een aantal autonome ontwikkelingen bij Ohé en Laak en Stevensweert.

• Vermindering van de berging bovenstrooms, waadoor de piekafvoeren groter worden.

• De verdeling van de afvoeren over de hoofdgeul en de Oude Maas is veranderd door de kades rond Roosteren. Er gaat meer water via de hoofdgeul en minder via de Oude Maas.

In de verkenning wordt nagegaan welke oplossingrichtingen mogelijk zijn en wat de effectiviteit daarvan is.

Ad. 8. Levensduur Waterkeringen

Als gevolg van o.a. klimaatontwikkeling loopt de geplande levensduur van waterkeringen, specifiek de grote stormvloedkeringen die in beheer zijn bij Rijkswaterstaat, terug. In de periodieke toetsing wordt met name aandacht besteed aan de veiligheid van de waterkering conform de wettelijke norm. Het betreft min of meer een momentopname. Daarbij ontstaat dus geen inzicht in hoe lang de waterkering nog mee kan gaan., hoe lang deze nog veilig is.

De verkenning moet inzicht verstrekken in de snelheid waarmee de levensduur van deze keringen terugloopt, onder welke condities dat is en of en zo ja er sprake is van een toekomstig probleem.

Ad. 9. Aanpassing sluitregime Maeslantkering

In november 2007 is de Stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg te Hoek van Holland, de Maeslantkering, voor de eerste maal gesloten vanwege stormcondities. Op grond van het Besluit sluitpeil (1997) wordt na een sluiting een evaluatie uitgevoerd. In de verkenning dient te worden nagegaan of er aanleiding is om het sluitregime aan te passen en zo ja welke mogelijkheden er vervolgens zijn.

Ad. 10. Onderzoek Integrale Verbetering Afsluitdijk (OIVA)

Bij de tweede ronde toetsen op veiligheid op grond van de Wet op Waterkering zijn voor de Afsluitdijk diverse tekortkomingen geconstateerd. Deze hebben betrekking op de dijk (kerende hoogte en onderdelen bekleding onvoldoende) en de spui- en schutsluizen (hoogte en stabiliteit onvoldoende).

Voor de toekomstige versterking van de Afsluitdijk wordt in 2008 het Onderzoek Integrale Verkenning Afsluitdijk (OIVA) uitgevoerd. De verkenning is met name gericht op het onderzoeken van de mogelijke haalbaarheid van nadere innovatieve ambities – boven de noodzakelijke basisfunctionaliteit – zoals bijvoorbeeld duurzame energie, recreatie en toerisme en natuurontwikkeling. Eind 2008 zal op basis van een marktverkenning, binnen OIVA, meer inzicht zijn welke functiecombinaties haalbaar en betaalbaar zijn. In 2009 kan een planstudie starten op basis van de uitkomst van de marktverkenning.

Wijzigingen in de verkenningentabel:

– Uit de verkenning is gebleken dat er op korte termijn geen draagvlak is voor het project Waals Nederlandse Grensmaas. De benodigde maatregelen uit het project voor de KRW, zijn wel opgenomen in de voorlopige programmering voor de rijkswateren na 2011. Hierover vindt in 2009 nadere besluitvorming plaats in het kader van het Stroomgebiedsbeheersplan.

– De volgende verkenningen zijn nieuw in de verkenningentabel opgenomen: Zandhonger Oosterschelde, Legger Primaire waterkeringen Ameland en Terschelling, Rivierverruiming Stevensweert, Levensduur Waterkeringen, Aanpassing sluitregime Maeslantkering en de integrale verkenning Afsluitdijk.

Planstudieprogramma waterkeren

ad. 11. Extra Spuicapaciteit Afsluitdijk

In verband met de uitbreiding van de spuicapaciteit wordt een planstudie uitgevoerd. Met deze planstudie wordt de MER gemaakt op basis waarvan het dijkversterkingsplan conform de Wet op de waterkering wordt opgesteld. Nader onderzoek is vereist voor zowel het MER als ook ter voorbereiding van de realisatie. In 2008 is de inschakeling van de markt nader onderzocht. Dit heeft geleid tot de keuze van een traditionele marktbenadering. Dit betekent dat de planstudie doorloopt en dat de realisatie is vertraagd met twee jaar.

Daarnaast wordt de toekomstige versterking van de Afsluitdijk uitgewerkt in het Onderzoek Integrale Verbetering Afsluitdijk (OIVA). Zie punt 10.

ad. 12. Legger Primaire waterkeringen Vlieland

De ligging, vorm en afmeting van de primaire waterkering dient in een zogeheten legger te worden vastgesteld. Voor het Waddeneiland Vlieland is dit nog niet gedaan. De beheerder, Rijkswaterstaat, dient dit in een procedure conform de Algemene wet bestuursrecht uit te voeren. Door het vastleggen in de legger wordt duidelijk gemaakt wat binnendijks ligt en conform de norm uit de Wet op de waterkering wordt beschermd en wat buitendijks ligt en een dergelijk wettelijke bescherming niet heeft. Bekeken wordt hoe de bestaande waterkering kan worden verlegd. In de verkenning zijn alternatieve tracés op hoofdlijnen in kaart gebracht. Er is nog discussie over de gewenste ligging van de waterkering. Door de regio wordt druk uitgeoefend om meer gebieden binnendijks te krijgen dan waar bij de huidige ligging van de primaire waterkering sprake van is.

De voorgestane verlegging van de primaire waterkering vereist instemming van GS. Dat betreft een MER-plichtig besluit van gedeputeerde staten. De milieueffecten worden in een m.e.r.-procedure nader uitgewerkt. Verwacht wordt dat het projectbesluit in 2010 kan worden genomen en in 2011 met de uitvoering kan worden gestart.

ad. 13. Zandmotor

Het hoofddoel van de pilot Zandmotor is het combineren van langere termijn veiligheid achter de Delflandse kust met meer ruimte voor natuur en recreatie in dit deel van de Zuidvleugel van de Randstad. De pilot Zandmotor is een innovatie om dit hoofddoel te bereiken. Door een pilot uit te voeren wordt nagegaan of het concept van de zandmotor (veiligheid vergroten en ruimte toevoegen gebruik makend van natuurlijke processen) een substantiële bijdrage kan leveren aan beide aspecten van de hoofddoelstelling. Het project is een samenwerking van Rijk, Provincie en regionale partijen. In een ambitie-overeenkomst hebben partijen afspraken gemaakt over de financiering.

De belangrijkste mutatie in de planstudietabel waterkeren is:

• De planstudies Legger Primaire waterkeringen Vlieland en Zandmotor zijn nieuw in de tabel opgenomen.

Planstudieprogramma waterbeheren

ad. 14. Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium

De Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium voorziet in maatregelen voor meer toegankelijkheid, natuurlijkheid en veiligheid in de Schelde-estuarium, waarbij Nederland en Vlaanderen nauw samenwerken.

De structurele samenwerking tussen Nederland en Vlaanderen wordt vanaf 1 januari 2008 ondersteund door het Uitvoerend Secretariaat, zoals vastgelegd in het Verdrag over de samenwerking beleid en beheer Schelde-estuarium. VenW levert hier samen met andere partijen een bijdrage aan.

ad. 15. Volkerak-Zoommeer

Begin jaren ’90 werd in toenemende mate in de zomer blauwalgenbloei aangetroffen. Dit wordt veroorzaakt door een combinatie van hoge nutriëntenconcentraties en de lange verblijftijd van het water. De blauwalgenbloei leidt tot veel overlast voor verschillende gebruiksfuncties (oever- en verblijfsrecreatie, wonen, natuur, landbouwwater). In de planstudie zijn twee alternatieven onderzocht: zoet doorspoelen en zout doorspoelen (Motie Van Lith, TK 2004–2005, 29 800 XII nr. 21). De planstudie is begin 2007 afgerond. De zoute optie is kansrijk, maar kent nog een aantal onzekerheden. Een vervolgstudie wordt na de zomer 2008 afgerond. Het project zal in 2015–2017 gereedkomen.

Ad 16. Innovatie Haaglanden

Het Stadsgewest Haaglanden inclusief een aantal daarbij aangesloten gemeenten, de provincie Zuid-Holland en het Hoogheemraadschap Delfland voeren op basis van een bijdrage uit het Fonds Economische Structuurversterking een kennisprogramma uit met de titel «Ruimte voor water én economische ontwikkeling in Haaglanden».

Door het subsidiëren van kennisprojecten en het opzetten van een programmabureau dat zorgdraagt voor de uitwerking en realisatie van het programma wordt het ontwikkelen en het verbreden van kennis over nieuwe vormen van samenwerking, beheer en instrumenten en technische innovaties op het terrein van de wateropgave in een verstedelijkte delta gestimuleerd.

Ad. 17. Slibproblematiek Markermeer

Het Markermeer is te troebel door de grote hoeveelheden slib. Waterplanten, bodemdieren en vissen komen hierdoor niet goed tot ontwikkeling. Diverse maatregelen zijn onderwerp van onderzoek zoals verwijderen van slib, afdekken van slib, grotere waterdiepte, in compartimenten indelen van het meer en vergroting van de doorstroming. Verwacht wordt dat in 2010 het projectbesluit kan worden genomen.

Ad. 18. Ecologisch herstel Eem- en Gooimeer

Overmatige algengroei en vertroebeling in het Eem- en Gooimeer leidt jaarlijks tot zwemwaterproblemen, sluiting van stranden, stankoverlast in woonwijken, langs het water en in jachthavens en vis- en vogelsterfte. Het Eem- en Gooimeer voldoet niet aan de Kaderrichtlijn Water. Onderzocht wordt of het aanleggen van slibvangen, uitdunning van de bodemwoelende visstand en stimulering van de ontwikkeling van waterplanten de oplossing van het probleem is. Verwacht wordt dat in 2009 het projectbesluit kan worden genomen.

Ad. 19. Beekmondingen Maas

De uitwisseling van sediment, water, planten en dieren tussen de beken en de Maas wordt belemmerd door onder meer sluizen, stuwen en gemalen. Hierdoor voldoet de ecologische kwaliteit niet aan de KRW. Herstel en inrichting van de beekmondingen op zodanige wijze dat de beken een natuurlijke dynamiek kunnen krijgen hetgeen de vismigratie, macrofauna en waterplanten ten goede komt. Verwacht wordt dat in 2008 het projectbesluit kan worden genomen en met de uitvoering wordt gestart.

Ad. 20. Lauwersmeer

Door het verdwijnen van de invloed van het zoute water en het getij is het huidige peilbeheer van het Lauwersmeer ongunstig voor de natuurlijke ontwikkeling van oevers en is de begroeiing aan het verruigen.

Onderzocht wordt of het inlaten van zout water met mogelijk compenserende maatgelen tegen zoutindringing een mogelijke oplossing is.

De belangrijke mutaties in de planstudietabel waterbeheren zijn:

• De staatssecretaris heeft in oktober 2007 het peilbesluit Veerse Meer genomen. De start van de uitvoering is 2010 in het Herstel & Inrichting-programma (realisatie Waterbeheren 11.03.02) voorzien vanaf 2008 t/m 2010.

• De projectorganisatie ProSes2010 is per 1 januari 2008 beëindigd. De structurele samenwerking tussen Nederland en Vlaanderen wordt vanaf 1 januari 2008 ondersteund door het Uitvoerend Secretariaat Vlaams Nederlandse Scheldecommissie.

• De volgende planstudies zijn vanuit het H&I programma separaat opgenomen in de planstudietabel: Slibproblematiek Markermeer Ecologisch herstel Eem- en Gooimeer en Beekmondingen Maas.

• De raming van de kosten voor Volkerak-Zoommeer is aangepast. Uit de planstudie blijkt dat de meest perspectiefvolle duurzame oplossing een overgang naar een brakke, zoute situatie is, waarmee deels een herstel van de oorspronkelijk situatie plaatsvindt. Groot voordeel hiervan is dat blauwalgenplagen worden voorkomen. De aanvankelijke kostenraming blijkt te laag ingeschat. De raming die ten grondslag ligt aan de duurzame oplossing (zoute variant) bedraagt € 250 miljoen. Dit betreft een nieuw doorlaatmiddel, het voorkomen van zoutindringing in de Volkeraksluizen, de compensatie in het benedenrivierengebied en een alternatieve zoetwateraanvoer voor de land- en tuinbouw.

Projectoverzicht behorende bij 11.05.01: Verkenningenprogramma

Projectoverzicht behorende bij 11.05.02: Planstudieprogramma waterkeren

Legenda

pb projectbesluit

uo uitvoeringsopdracht (beschikking)

Projectoverzicht behorende bij 11.05.03: Planstudieprogramma waterbeheren

Legenda

pb projectbesluit

uo uitvoeringsopdracht (beschikking)

Artikel 12 Hoofdwegennet

Omschrijving van de samenhangin het beleid

Op dit artikel worden de producten op het gebied van Rijkswegen verantwoord. Dit betreft de onderdelen verkeersmanagement, beheer en onderhoud, aanleg en verkenning en planstudie. De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn terug te vinden in de begroting 2009 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII). Het infrastructuurfondsartikel hoofdwegen is gerelateerd aan de volgende beleidsartikelen:

• artikel 32: Bereiken van een optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit;

• artikel 34: Betrouwbare netwerken en voorspelbare reistijd;

• artikel 36: Bewaken, waarborgen en verbeteren van kwaliteit leefomgeving.

Tabel budgettaire gevolgen van de uitvoering

* De reservering in het FES voor de enveloppe Nota Mobiliteit (2011–2020) en deels de reservering voor de Zuidas kunnen op dit moment nog niet aan de begroting van VenW worden toegevoegd. Dit omdat formeel het vrijgeven, en daarmee de verwerking in de begroting, pas kan plaatsvinden als deze projecten voldoende zijn uitgewerkt en/of er besluitvorming over heeft plaatsgevonden.

Budgetflexibiliteit

Toelichting

De voor verkeersmanagement en beheer en onderhoud opgenomen bedragen zijn volledig beleidsmatig verplicht. Deze bedragen zijn nodig om de prestatieafspraken te realiseren die hierover in de Service Level Agreement zijn opgenomen.

12.01 Verkeersmanagement

Motivering

Met verkeersmanagement streeft VenW naar optimaal gebruik van en informatie over de beschikbare infrastructuur en draagt bij aan het bereiken van een voorspelbare en betrouwbare reistijd van deur tot deur.

Producten

Basispakket Verkeersmanagement

Bij het vormgeven van verkeersmanagement wordt onderscheid gemaakt in vijf maatregelcategorieën:

• verkeersgeleiding bij grote drukte;

• hulpverlening ten behoeve van doorstroming en informatievoorziening bij pech en ongevallen (incidentmanagement);

• reistijd- en route-informatie;

• maatregelen ter bevordering van gedisciplineerd en sociaal weggedrag;

• voorlichting over Rijkswegen.

Vanuit vijf regionale verkeerscentrales en een landelijke verkeerscentrale wordt een pro-actieve sturing voorgestaan. Het instrumentarium voor deze sturing van het verkeer wordt steeds verder verfijnd. Zo worden regelscenario’s geoptimaliseerd, zijn de afgelopen jaren afspraken met politie en hulpverleners geconcretiseerd en wordt steeds meer gewerkt met mobiele informatiepanelen. Doelstelling is het gericht bestrijden van de files rondom verkeersknooppunten in een regio.

Bij de uitvoering van verkeersmanagement wordt het Rijkswegennet in samenhang met het regionale wegennet beschouwd (gebiedsgericht verkeersmanagement). In nauw overleg met de regionale overheden worden maatregel-pakketten ontwikkeld die, vanuit regionaal perspectief, als het meest effectief worden gezien.

Er wordt momenteel gewerkt in een twintigtal samenwerkingsverbanden (grote en middelgrote stedelijke agglomeraties). Bij een aantal van deze samenwerkingsverbanden heeft dit reeds geleid tot maatregelpakketten. Voorbeelden hiervan zijn de Stadsregio Arnhem-Nijmegen, het SIRE-gebied (regio Eindhoven), de regio Haaglanden en het Stadsgewest Rotterdam.

De afgelopen jaren is geïnvesteerd in Dynamisch Verkeersmanagement (DVM). Met dynamisch verkeersmanagement wordt beoogd de bestaande infrastructuur beter te benutten. In combinatie met het actief reguleren van het verkeer heeft dit geleid tot verbeterde doorstroming van het verkeer en heeft dit dus een positief effect op het aantal voertuigverliesuren. De extra investeringen voor dynamische verkeersmanagementsystemen in 2007 en 2008 hebben eveneens bijgedragen aan een verhoging van de effectiviteit van het verkeersmanagement.

Meetbare gegevens bij Verkeersmanagement

Specificatie bedieningsareaal

Vorig jaar is in de begroting 2008 voor verkeersmanagement voor het eerst gebruik gemaakt van een prestatie-indicator die een duiding geeft van de effecten van het programma. Deze vorig jaar geïntroduceerde indicator geeft aan hoe snel Rijkswaterstaat betrouwbare reis- en route-informatie op de Dynamische Route-Informatie Panelen (DRIP’s) zet en hoe snel die informatie beschikbaar is voor serviceproviders.

Aan de reeds bestaande indicator wordt dit jaar een extra indicator toegevoegd, die aangeeft hoe snel Rijkswaterstaat na een ongeval ter plekke is om de weg zo snel mogelijk weer vrij te kunnen geven voor het verkeer. Er gelden de volgende prestatieafspraken:

12.02 Beheer en onderhoud

Motivering

Het Rijkswegennet (en de onmiddellijke omgeving daarvan) in een dusdanige staat houden dat het vervullen van de primaire functie gewaarborgd is (het faciliteren van vlot, veilig en comfortabel vervoer van personen en goederen onder de randvoorwaarde van een kwalitatief hoogwaardig milieu).

Producten

Het beheer en onderhoud van rijkswegen omvat maatregelen gericht op verhardingen, bruggen en viaducten, verkeersvoorzieningen, landschap en milieu en exploitatie.

Basispakket beheer en onderhoud

Een voorwaarde voor optimaal gebruik van het wegennet is betrouwbaarheid van de infrastructuur van wegen, bruggen, viaducten, tunnels, aquaducten, matrixborden, verkeerscentrales en verkeersvoorzieningen. Dit onder de randvoorwaarde van een kwalitatief hoogwaardig milieu rond de Rijkswegen. Deze kan alleen worden gegarandeerd indien de infrastructuur preventief beheerd en onderhouden wordt. Dit in tegenstelling tot correctief onderhoud, waarbij de beheerder geconfronteerd wordt met functieverlies en de gebruiker ongewild voor onaangename verrassingen wordt geplaatst. Zowel het preventief als het correctief onderhoud valt onder het basispakket.

Binnen de budgetten voor beheer en onderhoud wordt vooralsnog een deel van de kosten voor de levensduurproblematiek van de stalen kunstwerken ingepast, alsmede een deel van de kosten van de noodzakelijke vervanging van de betonverharding van de A1 tussen Hengelo en de Duitse grens. Het meerjarig beschikbare budget voor het hoofdwegennet daalt hierbij niet. Wel is er hierdoor in de jaren 2009 en 2010 tijdelijk minder geld beschikbaar voor regulier onderhoud. Naar de mate waarin het mogelijk is de levensduurproblematiek voor de stalen bruggen in te passen, zonder de kwaliteit van het wegennet aan te tasten, wordt onderzoek ingesteld. Op basis van de uitkomst van dit onderzoek vindt besluitvorming plaats over de definitieve inpassing.

Door middel van actief kasbeleid wordt getracht het opnieuw ontstaan van achterstanden in het onderhoud aan de verhardingen ten gevolge van het verminderde budget voor regulier onderhoud zoveel als mogelijk te beperken.

Servicepakket beheer en onderhoud

• Plan van aanpak Beheer en Onderhoud 2004–2010

In de periode 2004 t/m 2010 loopt een impuls Beheer en Onderhoud Rijkswegen. Met de impuls beheer en onderhoud worden de meest urgente onderhoudsachterstanden aangepakt. In 2007 is VenW er conform planning in geslaagd om het achterstallig verhardingsonderhoud (totaal 1300 km) weg te werken. Op het gebied van kunstwerken en de elektronica voor het dynamisch verkeersmanagement moeten nog wel achterstanden weggewerkt worden.

Om verkeersoverlast zo veel mogelijk tot een minimum te beperken, worden deze werkzaamheden goed afgestemd, zowel onderling als met de werkzaamheden die voortkomen uit het aanleg- en fileplan, het ZSM-programma alsmede de werkzaamheden van andere wegbeheerders.

• Servicepakket Meer Vlot

Het servicepakket «Meer Vlot» beoogt een aantal kleinschalige verbeteringen voor het goederenvervoer te realiseren. In 2008 en 2009 ligt het accent op de beveiliging van verzorgingsplaatsen uit de Top-20 zoals besproken met de Tweede Kamer. Dit betreft de aanpak van de 20 meest onveilige verzorgingsplaatsen.

• Servicepakket Meer Veilig

De in 2007 ingestelde impuls verkeersveiligheid voor de niet-autosnelwegen die in beheer zijn bij het Rijk, wordt in 2009 gecontinueerd. Tot en met 2010 wordt er geïnvesteerd in enerzijds het versneld realiseren van essentiële herkenbaarheidskenmerken en anderzijds in een aantal kosten-effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen, zoals het aanbrengen van bermverharding of het ombouwen van een kruispunt tot rotonde.

• Servicepakket Meer Kwaliteit Leefomgeving

Binnen dit servicepakket worden bijdragen geleverd aan de meerjarenprogramma’s voor ontsnipperingen en bodemsanering. Een voorbeeld van een ontsnipperingsproject is het plaatsen van een ecoduct of een dassentunnel. Hierdoor worden twee gescheiden natuurgebieden met elkaar verbonden.

De ontsnipperingswerken worden uitgevoerd in samenspraak met alle betrokkenen. Hiermee ontstaat een realistisch, uitvoerbaar ontsnipperingsprogramma dat aansluit op en is afgestemd met de ontsnipperingsmaatregelen van andere overheden.

Groot Variabel onderhoud

In de periode 2009 tot en met 2011 wordt er een groot variabel onderhoudsproject uitgevoerd. De betonweg A1 tussen Hengelo en de Duitse grens is aan het eind van zijn technische levensduur gekomen. Deze wordt gesloopt en vervangen door een ZOAB-weg.

Van de 274 stalen bruggen in het hoofdwegennet is bij vooral oudere exemplaren in toenemende mate sprake van ernstige scheurvorming in de stalen rijdekken. Deze scheurvorming wordt veroorzaakt door een aanzienlijk hogere belasting met zwaar vrachtverkeer dan indertijd bij het ontwerp kon worden voorzien.

De Moerdijkbrug en 3 kleinere bruggen zijn al hersteld. De komende 5 jaar zullen de rijdekken van nog 10 grote stalen bruggen duurzaam versterkt of (gedeeltelijk) vervangen moeten worden.

De volgende stalen bruggen zullen de komende vijf jaar worden aangepakt:

Meetbare gegevens bij beheer en onderhoud Rijkswegen

Hieronder is een verdeling gegeven van de budgetten voor het beheer en onderhoud van verhardingen, bruggen en viaducten (kunstwerken), systemen voor dynamisch verkeersmanagement (DVM), arealen voor landschap en milieu en exploitatie. Deze percentages zijn gebaseerd op een meerjarig gemiddelde: van jaar tot jaar kan het actueel uitgegeven percentage fluctueren.

Verdeling kosten beheer en onderhoud Basispakket Hoofdwegennet

• Basispakket Beheer en onderhoud

Specificatie areaal rijkswegen

Voor het jaar 2009 hanteert VenW dezelfde twee prestatie-indicatoren als in de vorige begroting, namelijk een indicator die de conditie van de wegen aangeeft en één die de kwaliteit van bruggen en viaducten in het rijkswegennet weergeeft. Hiermee wordt inzicht geboden in de prestaties op het gebied van beheer en onderhoud.

Er gelden de volgende prestatieafspraken:

* uitgaande van volledige beperking van de budgetvermindering door actief kasbeheer

• Servicepakket Beheer en onderhoud

De bekostiging van het servicepakket is hieronder weergegeven.

• Groot variabel onderhoud

12.03 Aanleg, benutting en planstudie na tracébesluit

Motivering

Door middel van voorbereiding en uitvoering van infrastructuurprojecten wordt bereikt dat de noodzakelijke capaciteit beschikbaar is en komt om de verwachte verkeersgroei te faciliteren en een betrouwbaar netwerk te realiseren met voorspelbare reistijden. Daarbij wordt rekening gehouden met de kaders van veiligheid en leefbaarheid.

Producten

Realisatieprogramma hoofdwegennet

Benutting hoofdwegennet

• Programma Filevermindering

In 2006 is het «Programma Filevermindering» gestart om de landelijke werkzaamheden en specifieke projecten op het gebied van filebestrijding te ondersteunen. Op dit artikel worden met name projecten uit de categorieën reguliere- en incidentele files uitgevoerd.

In 2009 wordt een groot aantal projecten die bewezen succesvol zijn gebleken gecontinueerd, zoals de inzet van het groene golfteam en diverse maatregelen om de incidentele files te verminderen.

• Dynamisch Verkeersmanagement

In 2007 heeft VenW een start gemaakt met een investeringsprogramma voor dynamisch verkeersmanagement (DVM).

In de periode 2009–2012 wordt een bedrag van € 200 mln. euro geïnvesteerd. Het gaat dan met name om een betere benutting van de wegen, met name op de file-top 50 en om het verbeteren van aansluitingen tussen de snelweg en regionale wegen.

Bij dit investeringsprogramma houdt VenW ook rekening met het groot onderhoud om de hinder voor de weggebruiker te beperken.

Met het oog op de langere termijn start VenW een aantal proeven op die het effect van meer innovatieve verkeersmaatregelen moet beproeven. Zo wordt op de ring Amsterdam een proef met sturend verkeersmanagement uitgevoerd gericht op een meer gecoördineerde inzet van maatregelen op het gebied van Verkeersmanagement. Hiervoor is € 50 mln. uitgetrokken. In Rotterdam zal een proef worden opgestart waarin samenwerkingsmodellen worden beproefd op het gebied van mobiliteit. Er zal een proef worden uitgevoerd die de mogelijkheden van in-car technologie onderzoekt.

Ook werden er een viertal proeven uitgevoerd naar het effect van dynamische snelheden op veiligheid, doorstroming en milieu. Hiervoor is € 12 mln. uitgetrokken (2008). De resultaten van deze proeven zijn in 2009 beschikbaar.

Tot slot zet VenW in het kader van DVM in op nog verdere verbetering van de reisinformatie aan de weggebruiker.

Fileplan ZSM

Een groot aantal maatregelen valt onder het fileplan Zichtbaar Snel Meetbaar (ZSM). Hieronder vallen enerzijds maatregelen ter beperking van structurele files (plus-, spits- en bufferstroken, aanpassingen in knooppunten, reguliere weguitbreidingen en toeritdoseerinstallaties) en anderzijds maatregelen ter bestrijding van incidentele files, zoals de DRIP’s (dynamische route informatie panelen) en verbetering van netwerkmanagement. Verkeersveiligheid is hierbij een belangrijke randvoorwaarde.

Het gaat in totaal om 55 projecten: 33 projecten die onder de Spoedwet Wegverbreding (ZSM1-pakket) vallen en 22 projecten onder het ZSM2-pakket. Deze ZSM-maatregelen worden in hoofdzaak op de belangrijkste knelpunten uit de file top 50 uitgevoerd.

De doorlooptijd van deze projecten is als gevolg van de vernietiging van het tracébesluit van de A4 Burgerveen-Leiden door de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State extra toegenomen. De ambitie van het kabinet is om de doorlooptijd van de projecten te verkorten en het tempo in deze regeerperiode flink op te voeren, zoals ook de commissie Elverding heeft aanbevolen.

Concreet zullen tot eind 2009 twee projecten worden opgeleverd, te weten de A12 Veenendaal – Ede en de A28/A32 Knooppunt Lankhorst. De luchtonderzoeken worden voortvarend ter handgenomen. Voor eind 2009 is het de bedoeling dat de minister van VenW een groot aantal wegaanpassings- en tracébesluiten ondertekent, waaronder de besluiten voor de A9 Velsen-Raasdorp-Badhoevedorp en de A12 Woerden-Gouda. De ambitie is om vóór het einde van deze kabinetsperiode de besluitvorming voor alle ZSM-projecten af te ronden en het grootste deel van de projecten op te leveren.

• Overige realisatieprojecten

De volgende projecten zijn opengesteld en worden opgenomen onder de kleine projecten/afronding projecten:

– Rw37 Hoogeveen–Holsloot–Emmen–Duitse grens;

– Rw35 Wierden–Almelo;

– Rw4 Dinteloord–Bergen op Zoom, omleiding Halsteren. Het onderdeel Klutsdorp wordt naar verwachting uitgevoerd in het project Rw4 Dinteloord–Bergen op Zoom exclusief omleiding Halsteren (zie planstudietabel).

Het project 2e Coentunnel/Westrandweg is van het planstudieprogramma overgegaan naar Geïntegreerde contractvormen (12.04), terwijl het project RW 34 Omleiding Ommen van het planstudieprogramma is overgegaan naar het Realisatieprogramma.

Verder is er de volgende belangrijke mutatie in de realisatietabel:

– Het project Rw73 wordt in 2008 opgeleverd i.p.v. 2007als gevolg van een vertraging in het gereed komen van de tunneltechnische installaties.

Daarnaast hebben de volgende financiële aanpassingen plaatsgevonden:

– Rw2 Holendrecht-Oudenrijn: verhoging met € 22 mln. door toevoeging van bijdragen van derden

– Rw12 Den Haag-Gouda benutting: verhoging met € 69 mln. door toevoeging van bijdragen van derden en € 43 mln. overheveling vanuit het programmabudget van Fileplan – ZSM.

– Uit het FES is € 50 mln. toegevoegd voor Quick Wins wegen.

Planstudieprogramma na tracébesluit

Er zijn de volgende mutaties in de tabel planstudie na TB:

– Rw9 Koedijk-De Stolpen. Oplevering wordt 2011 i.p.v. 2009 in verband met de lopende beroepsprocedure bij de Raad van State;

– Rw4 Burgerveen-Leiden wordt 2014 i.p.v. 2011, in verband met de vernietiging van het TB door de Raad van State en de luchtkwaliteitsproblematiek.

– Rw 34 Ommen is overgegaan naar realisatie;

– Het budget voor ZSM 1+2 is verhoogd met € 715 mln. naar 2 151 mln. in verband met:

• Toevoeging ZSM-1a projecten + € 904 mln.

• Stopzetten studie A15 Papendrecht–Hardinxveld-Giessendam–Gorinchem (ZSM 2) –/– € 49 mln.

• Overheveling budget A12 Zoetermeer–Zevenhuizen–Gouda naar regulier aanleg –/– € 43 mln.

• Toevoegen bijdragen van derden t.b.v. A20 Knp. Gouwe (aansl. Moordrecht) (ZSM 2) + € 26 mln. (Provincie en Spoor).

• Bijdrage uit het MJPO t.b.v. ecoduct Kabeljauw t.b.v. A50 Valburg–Grijsoord (ZSM 2) + € 8 mln.

• Overheveling budgetten A1 Eemnes-Eembrugge, A1/28 Knpt. Hoevelaken, A28 Den Dolder–De Uithof (alle ZSM 2) en A27 Utrecht-Noord–Eemnes, A28 Utrecht–Leusden-zuid en Leusden-zuid–Knpt. Hoevelaken (alle ZSM 1) t.b.v. A28 Utrecht (De Uithof)–Amersfoort (Knpt. Hoevelaken) (ZSM 2) –/– € 185 mln.

• Toevoegen project A12 Woerden–Knpt. Oudenrijn (ZSM 2) + € 22 mln.

• Toevoegen prijscompensatie + € 32 mln.

– Van het project Rw12 Utrecht West is het deelproject aansluitingen Woerden-Linschoten en Woerden-Oost als afzonderlijk project in de realisatietabel opgenomen.

Projectoverzicht behorende bij 12.03.01: Realisatieprogramma hoofdwegennet

¹ Betreft amendement Van Hijum (29 800 A, nr. 8); aanleg spitsstrook A2 St. Joost-Urmond en aanpassing aansluiting Nuth op A76; budget verhoogd met € 10 mln regionale bijdrage.

² Oplevering begin 2008 betreft A73.

³ N34 omleiding om Ommen is toegevoegd aan het Realisatieprogramma.

Projectoverzicht behorende bij 12.03.02 en 12.05.02: Planstudie hoofdwegennet voor en na tracébesluit

¹ Project in het kader van Bereikbaarheidsoffensief Randstad.

² Tracébesluit is gesplitst in Oudenrijn-Everdingen en Everdingen-Deil.

³ Betreft ingetrokken deel van het tracébesluit bij Leiden en Leiderdorp.

⁴ Exclusief het aan HSL-zuid overgedragen deel van de uitvoering van het gebundelde gedeelte van de verbreding van A4.

⁵ Taakstellend budget betreft gedeelte A50 Ewijk-Valburg. A50 Valburg-Grijsoord is ZSM II.

⁶ Hierin is opgenomen A6/A9, kruising natte as A1 en groene uitweg.

⁷ Openstelling 2x5 in 2011.

⁸ Taakstellend budget is inclusief € 112,5 mln. aan regiobijdrage en € 262,5 mln. aan geanticipeerde inkomsten door een vorm van beprijzing. A12 Ede – Grijsoord wordt tevens hieruit gefinancierd.

⁹ Project inclusief budget staan in relatie met A12/A15 Bereikbaarheid regio Arnhem-Nijmegen.

¹⁰ Exclusief financiering ad € 186 mln. uit FES-budget Noordvleugel.

¹¹ Inclusief aan- en ontsluitende infrastructuur mainport Rotterdam.

Legenda

tb tracébesluit

12.04 Geïntegreerde contractvormen

Motivering

Door middel van uitvoering van deze infraprojecten waarbij sprake is van Publiek-Private financiering wordt bereikt dat de noodzakelijke capaciteit beschikbaar is om, rekening houdend met de aspecten veiligheid en leefomgeving, een betrouwbaar netwerk te realiseren met voorspelbare reistijden.

Producten

Op 22 april 2008 is de Tweede Coentunnel gegund als DBFM-contract. Het budget voor de Tweede Coentunnel, en de daarmee in één project samenhangende Westrandweg, is daarom overgeheveld naar dit artikelonderdeel. Eind juni heeft ook de zogeheten financial close plaatsgevonden, waarmee de definitieve verplichting kon worden vastgelegd.

Projectoverzicht behorende bij 12.04 Geïntegreerde contractvormen hoofdwegennet

¹ Aflossing tunnels: uitgaven t/m 2007 betreft vanaf 2005; verplichting loopt t/m 2026.

² Exploitatie Westerscheldetunnel: uitgaven t/m 2007 betreft vanaf 2005; verplichting loopt t/m 2033.

³ Verplichting loopt t/m 2037 en is incl. Westrandweg.

12.05 Verkenning en planstudie voor tracébesluit

Motivering

Om een probleem of een initiatief met een maatschappelijke meerwaarde te verkennen en daarna, indien nodig, uit alternatieven de beste oplossing voor het probleem te zoeken en voor te bereiden voor de uitvoering (planstudie voor tracébesluit).

Producten

Verkenningen

Bij dit onderdeel gaat het om de uitvoering van verkenningen op basis van het MIT-spelregelkader.

Wijziging in de verkenningentabel:

– A73 Ewijk-Rijkevoort: starten 2009 of later;

– A1 corridor Apeldoorn-Deventer: gereed;

– Regio Zwolle / A28: gereed;

– A10 Noord;

– A7 zuidelijke ringweg Groningen fase 2: gereed;

– N50 Hattemerbroek-Ramspol: gereed;

Planstudieprogramma vóór tracébesluit

– Tweede Coentunnel/Westrandweg is overgegaan naar Geïntegreerde Contracten;

– Rw 4/9 omlegging Badhoevedorp: regionale bijdrage is toegevoegd;

– Ring Zwolle/N35 Zwolle-Wijthmen: € 3 mln. gereserveerd voor korte termijn aanpak binnen kleine projecten;

– Voor N35 Zwolle-Wijthmen-Heino is € 16 mln. beschikbaar uit amendement Van Hijum;

– Rw 15 Maasvlakte-Vaanplein: € 12 mln. toegevoegd voor 2e spoor Botlekbrug;

– Rw 10 Zuidas: € 30 mln. toegevoegd voor de Zuidasonderneming en er is een deel van de FES-gelden toegevoegd;

– Schiphol-Amsterdam-Almere (A6/A9, kruising natte as A1 en groene uitweg) opgenomen voor € 3,231 mld;

– A50 Ewijk-Valburg: oplevering is als gevolg van de luchtkwaliteitsproblematiek vertraagd;

– A2 Maasbracht-Geleen: In het Bestuurlijk Overleg voorjaar 2008 is afgesproken, dat vooruitlopend op de definitieve oplossing, een spitsstrook in noordelijke richting wordt aangelegd. Hierdoor is een definitieve oplossing waarschijnlijk pas in 2016–2018 nodig.

Projectoverzicht behorende bij 12.05.02 Verkenning en planstudie voor tracébesluit

De planstudies voor tracébesluit zijn opgenomen onder 12.03.

Projectoverzicht behorende bij 12.05.01 Verkenningen

A Lopende Verkenningen

B (Mogelijk) te starten Verkenningen

Artikel 13 Spoorwegen

Omschrijving van de samenhangin het beleid

Op dit artikel worden de producten op het gebied van Spoorwegen verantwoord.

Het productartikel Spoorwegen is gerelateerd aan de beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten zoals beschreven in de begroting 2009 van Verkeer en Waterstaat (XII) bij beleidsartikelen:

• artikel 32: Bereiken van een optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit;

• artikel 34: Betrouwbare netwerken en voorspelbare reistijd;

• artikel 35: Mainports en logistiek;

• artikel 36: Bewaken, waarborgen en verbeteren van kwaliteit leefomgeving.

Tabel budgettaire gevolgen van de uitvoering

¹ € 2 mld. wordt grotendeels gevonden door een vermogensconversie (uitkering superdividend) vanuit NS naar ProRail. De rentevrijval die zodoende bij ProRail ontstaat levert tot en met 2020 het merendeel van dit bedrag op. Dit najaar vinden de gesprekken tussen de aandeelhouder en de NS hierover plaats. Voor het resterende deel wordt in volgorde van voorkeur eerst gekeken naar het via de leenfaciliteit van ProRail benutten van rentevrijval na 2020 a.g.v. de vermogensconversie en een concessievergoeding van NS voor exclusief recht op het hoofdrailnet. Daarbij is afgesproken dat waar nodig Financiën eventuele kasritmeverschillen binnen het generale beeld zal proberen op te vangen.

² Er wordt € 800 mln. uit de CA-enveloppe voor OV ingezet.

Budgetflexibiliteit

Toelichting

Onderhoud en vervanging

Dit betreft de jaarlijkse beschikking aan ProRail voor beheer en onderhoud spoor.

Aanleg

Dit betreft de realisatie aanleg personen- en goederenvervoer. Voor het bestuurlijk gebonden gedeelte worden in de loop van 2008 en 2009 beschikkingen afgegeven aan ProRail.

Geïntegreerde contractvormen/PPS

Betreft Contract HSA.

Verkenningen en planstudies

De bedragen voor Zuidas WTC (€ 250 mln.) en OV-SAAL (€ 22 mln.) zijn aangemerkt als bestuurlijk gebonden.

13.02 Onderhoud en vervanging

Motivatie

De Minister is verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van de hoofdspoorweginfrastructuur. Het bestaande spoornet vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Instandhouding van dit goed is de eerste prioriteit. Onderhoud en vervanging zijn noodzakelijk om de kwaliteit van het spoor te verbeteren.

Producten

Het betreft hier vervangingen, de beheer- en onderhoudskosten van de in uitvoering zijnde of gerealiseerde aanlegprojecten en de effecten van groei.

Tevens worden hier de activiteiten van ProRail verantwoord die samenhangen met spoorverkeersleiding en de activiteiten op het gebied van capaciteitsmanagement en capaciteitsstudies zoals door ProRail uitgevoerd.

Bij de vaststelling van de rijksbijdrage voor het onderhoud spoor wordt rekening gehouden met de inkomsten van de gebruiksvergoeding. De door ProRail te ontvangen gebruiksvergoeding wordt in mindering gebracht op de door het Rijk te subsidiëren uitgaven. In het onderhoudsbudget wordt een onderscheid gemaakt tussen

• regulier onderhoud;

• grote onderhoudsprojecten;

• rentelasten;

• exploitatie Betuweroute;

• kleine infra en overige projecten

Reistijdverbetering

Van de in de begroting 2008 gereserveerde € 83,3 mln. (amendement Van Hijum/Dijkma; Kamerstukken II, 30 800 A, nr. 18) wordt € 48 mln. aangewend voor maatregelen om te komen tot reistijdverbeteringen in de landsdelen, voor de projecten Beilen, Heerlen-Sittard en het extra perron te Deventer. De overige middelen zijn gereserveerd voor mogelijke maatregelen naar aanleiding van het onderzoek naar rijden met 160 km/uur op daarvoor reeds geschikte baanvakken.

Actieplan Groei op het spoor

Er is € 203 mln. beschikbaar in deze begrotingsperiode voor de uitvoering van maatregelen uit het Actieplan Groei op het spoor. Het betreft een pakket van maatregelen om de ambitie van 5% groei per jaar in deze Kabientsperiode voor het personenvervoer per trein in Nederland binnen bereik te brengen. Het pakket maatregelen dat in deze begrotingsperiode wordt uitgewerkt en ingevoerd bestaat uit de volgende onderdelen:

1. voor- en natransport;

2. informatievoorziening;

3. kaartjes en kennismaking;

4. treinaanbod;

5. spreiding van de mobiliteit.

Aangezien de maatregelen die op dit moment reeds zijn gestart met name betrekking hebben op de ketenmaatregelen en reisinformatie is de gehele € 203 mln. opgenomen onder dit artikelonderdeel. Gaandeweg zal een nadere invulling van de budgetten plaatsvinden over de exacte maatregelen in de volgende begroting en de verdeling over de Infra artikelen 13.02/13.03 en deels HXII.

Daarnaast wordt er in overleg met onder meer NS en ouderenorganisaties gewerkt aan kortingsmogelijkheden voor studenten en wordt gewerkt aan de treintraining voor senioren. Dit betreft niet-infrastructurele maatregelen. Ook wordt gewerkt door NS aan het bieden van meer treinaanbod met name in de daluren en de weekends.

Toegankelijkheid Spoor

NS en ProRail werken samen aan het toegankelijk maken van het spoorsysteem voor mensen met een functiebeperking. In 2009 zal een begin gemaakt kunnen worden met de versnelde uitvoering van het Implementatieplan Toegankelijkheid Spoor. In 2008 zijn de mogelijkheden om het Implementatieplan Toegankelijkheid Spoor te versnellen onderzocht, zodat de doelstellingen zo veel als mogelijk voor 2018 gerealiseerd kunnen worden. Oorspronkelijk was 2030 de einddatum. Bij het onderzoek naar versnellingsmogelijkheden is rekening gehouden met effectiviteit en doelmatigheid: het heeft geen zin om perronaanpassingen te realiseren als er nog geen materieel met lage-vloerinstap rijdt. ProRail stemt de perronaanpassingen dus af met vervoerders.

Outputsturing

In lijn met de beheerconcessie heeft de minister van Verkeer en Waterstaat besloten per 1 januari 2008 over te gaan op outputsturing voor ProRail. Dit is gebeurd nadat door een extern bureau is vastgesteld dat ProRail heeft voldaan aan de in beheerconcessie gestelde eisen en dat ProRail klaar is om op output te sturen en op output te worden gestuurd. Dat betekent voor een groot deel van de in het beheerplan 2008 opgenomen indicatoren een resultaatsverplichting in plaats van een inspanningsverplichting. Een overzicht van de indicatoren en de daarvoor opgenomen richtwaarden en grenswaarden is opgenomen in het beheerplan van ProRail. In het MIRT-projectenboek is meer gedetailleerde informatie opgenomen over het budget voor beheer en onderhoud spoor. Die informatie zal vanaf deze begroting verder worden uitgebreid met informatie over de in het kader van outputsturing relevante prestatie-indicatoren.

Op verzoek van de Kamer is onderzoek uitgevoerd naar een aantal aspecten van het functioneren van ProRail. De minister heeft de Kamer in september 2007 geïnformeerd over de opzet van dit onderzoek (Kamerstuk 29 984, nr 97). Het onderzoek is uitgevoerd deels door McKinsey in opdracht van V&W en deels door BSL in opdracht van de Nma. De resultaten van dit onderzoek zullen worden betrokken bij de evaluatie van de spoorwegwet.

13.03 Aanleg Spoorwegen

Motivatie

De minister is verantwoordelijk voor de uitbreiding van de hoofdspoorweginfrastructuur. Deze wordt in belangrijke mate gefinancierd met middelen uit de Rijksbegroting. Op dit hoofdproduct worden alle uitgaven begroot die noodzakelijk zijn voor:

• de uitvoering van nieuwbouwprojecten spoor.

• de voorbereiding van de uitvoering van deze projecten.

Producten

Realisatie programma aanleg personenvervoer

Aanbestedingsresultaten

ProRail heeft aangegeven voor € 238 mln. aan aanbestedingsresultaat aanleg spoor te verwachten in de periode 2005–2012. Tot het voorjaar 2007 is hiervan € 156 mln. gerealiseerd. In aanvulling op deze al gerealiseerde aanbestedingsmeevallers worden in de begroting 2009 de onderstaande aanbestedingsmeevallers verwerkt:

• Extra perroncapaciteit Amsterdam Zuid 2^e eilandperron (€ 1,9 mln.);

• Den Haag Centraal aanpassen emplacement (€ 0,2 mln.);

• Sloe: geluidsmaatregelen Zeeuwselijn (€ 2,0 mln.);

Het restant (€ 78 mln.) is technisch verwerkt op het project 2^e fase Betrouwbaar Benutten.

Naast de aanbestedingsmeevallers worden voor de onderstaande projecten de projectkosten verlaagd als gevolg van het vrijvallen van de post onvoorzien:

• Integrale Spooruitbreiding Amsterdam-Utrecht (€ 4,9 mln.);

• Geluidspilot Goederenvervoer (€ 1,5 mln.).

Met de vrijval is rekening gehouden bij de overige knelpunten op het spoor.

Onderstaande projecten zijn langer dan een jaar geleden in dienst gesteld en worden niet meer als afzonderlijke projecten opgenomen, maar onder de post nazorg:

• BB21 deelproject 25 KV.

BB21

De deelprojecten pilot GSMR en bijdrage GSMR zijn volledig afgerond en uit het projectbudget gehaald. Het deelproject 25 KV is afgesloten en de resterende werkzaamheden zijn overgeheveld naar de post nazorg gereedgekomen halten/lijnen.

Daarnaast is begin 2008 gebleken dat er vertraging zou optreden om de Betuweroute, het A15-tracé en de Havenspoorlijn, met de volledige functionaliteit conform het programma van eisen, in gebruik te nemen. Om met de ingebruikname van het A15-tracé niet te hoeven wachten tot deze volledige functionaliteit beschikbaar is, is gekozen voor een gefaseerde ingebruikname. Hierdoor zou de volledige functionaliteit in stappen beschikbaar komen. Deze keuze heeft als consequentie dat extra werkzaamheden uitgevoerd moeten worden en het BB21-projectteam langer in stand gehouden moet worden. Dit heeft geleid tot een extra benodigd budget van € 8 mln. en deze gelden zijn toegevoegd aan het deelproject ontwikkeling Bev21.

Geluid

Tijdens de uitvoering van het Innovatieprogramma Geluid is onderzoek gedaan naar (bron)maatregelen om geluidsoverlast van spoorwegen te reduceren. Uit onderzoek is gebleken dat het stiller maken van lawaaiig materieel de meest kosteneffectieve (bron)maatregel is. Om deze meest kosteneffectieve maatregel toe te passen is er door ProRail een financieel instrument ontwikkeld om vervoerders/ wagoneigenaren te stimuleren om hun lawaaiig materieel om te bouwen. Hiermee wordt beoogd dat er meer stille en minder lawaaiige kilometers in Nederland worden gereden. Voor de financiering van dit financieel instrument is € 20,6 mln. overgeboekt naar Beheer en Instandhouding. Daarnaast is er € 3,6 mln. overgeheveld naar het project NSP Breda voor het realiseren van geluidsschermen met een hogere kwaliteit dan oorspronkelijk als sanering geraamd was om op deze manier in het stationskwartier aan te sluiten op de reeds gerealiseerde schermen voor de HSL.

Akiplan en veiligheidsknelpunten

Het binnen dit projectbudget gereserveerde bedrag (€ 20 mln.) voor de aanleg van een ongelijkvloerse kruising voor het spoor op de spoorlijn Gouda–Rotterdam (Moordrecht) is gelet op de samenhang en het gelijktijdig aanbesteden overgeheveld naar artikel 12.03 (project A20 aansluiting Moordrecht).

SpoDo II

Het kabinet start een tweede tranche spoorse doorsnijdingen en stelt hiervoor € 142 mln. ter beschikking. Ondermeer op basis van de evaluatie van de eerste tranche wordt bezien op welke wijze invulling wordt gegeven aan het vervolg. Ook de tweede tranche zal gericht zijn op het stimuleren, dat reeds bestaande plannen voor decentrale overheden op korte termijn worden uitgevoerd. De tweede tranche start naar verwachting in het najaar van 2008.

Kleine projecten

De projecten Capaciteitsvergroting Hilversum en Overweg Larenseweg worden als één project uitgevoerd. Daartoe was het deel capaciteitsvergroting al eerder vanuit Regionet aan het project overweg Larenseweg (onderdeel Kleine Projecten) toegevoegd. Ten behoeve van een kap op het nieuwe perron van station Hilversum is nu € 2 mln. overgeheveld van het budget Regionet naar Kleine Projecten.

HSA Claim

HSL vervoerder HSA heeft contractueel recht op een schadevergoeding vanwege de verschuiving van de aanvangsdatum, het moment waarop HSA commerciële treindiensten over de HSL-Zuid moet aanbieden, van 1 april 2007 naar 1 oktober 2008. Na de verschuiving van de Aanvangsdatum in december 2006 zijn gesprekken tussen de Staat (VenW en Financiën) en HSA gestart over de omvang van de vergoeding. Na onderzoek door een onafhankelijke accountant is een overeenkomst gesloten over een schadevergoeding van ongeveer € 37,5 mln. De exacte omvang van de vergoeding wordt op basis van nacalculatie vastgesteld na de aanvangsdatum en het ontvangen van een financiële verantwoording van HSA. De verwachting is dat de finale afrekening in het voorjaar van 2009 zal plaatsvinden. Vooruitlopend op de finale afrekening heeft HSA via twee voorschotten in totaal € 25 mln. van de schadevergoeding reeds ontvangen.

Amsterdam-Utrecht

De implementatie van het beveiligingssysteem ERTMS is ontkoppeld van de ingebruikname van het 4-sporige traject Amsterdam-Utrecht met de conventionele beveiliging omdat Bombardier niet in staat bleek beide gelijktijdig in bedrijf te stellen. Deze ontkoppeling heeft geleid tot extra doorlooptijd, buitendienststellingen (verbussingskosten), testen, etc. waardoor de kosten voor de implementatie zijn toegenomen. Daarnaast is het dual signaling concept gewijzigd en moet ERTMS als overlay worden geïmplementeerd waardoor voor alle seingevingscircuits op Amsterdam-Utrecht wijzigingswerk moet worden doorgevoerd. Bovenstaande oorzaken leiden tot een kostenstijging van € 11 mln. Verder heeft een inlevering plaatsgevonden van € 4,9 mln. van de post onvoorzien zodat er per saldo sprake is van een toename van de projectkosten met € 6 mln.

Traject Oost perronverlening

De wijziging in de projectkosten wordt veroorzaakt door het uit de realisatiecijfers halen van een afgerond en afgesloten deel van de werkzaamheden. De vertraging wordt veroorzaakt door geluidsmaatregelen bij de brug bij Westervoort. Bij deze brug moeten raildempers worden toegepast. Het gebruik van raildempers op zich is vrijgegeven, maar nog niet in combinatie met een brug.

NSP Arnhem Centraal

Actualisatie van de business case bij NSP Arnhem laat een tekort zien op het busdeel van de OV terminal. Het tekort is weggenomen door extra bijdragen van Arnhem, Stadsregio Arnhem Nijmegen en Provincie Gelderland. Daarbij is het Rijk akkoord gegaan met een verlaging van de bijdrage van Arnhem en ter compensatie daarvan een hogere bijdrage van het Rijk (€ 4 mln.) in het treinendeel van de OV terminal, zodat het tekort evenredig is gedeeld door Rijk, gemeente en regionale overheden.

NSP Rotterdam

Besloten is dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het geraamde tekort op realisatie van het Definitief Ontwerp van de OV-terminal financiert. Het budget voor het NSP Rotterdam is daarom bijgesteld van € 191 mln. naar € 251 mln. Tijdens de fase waarin het Voorlopig Ontwerp van de OV-terminal is uitgewerkt tot een Definitief Ontwerp is gebleken, dat er sprake is van een fors verschil tussen het beschikbare budget en de geraamde kosten van dit ontwerp. Het verschil is weggenomen door een extra bijdrage van €  44,6 mln. van VenW. Daarnaast is besloten om de dekkingsgaranties van het Rijk en van de gemeente Rotterdam van beiden € 11,9 mln., zoals vastgelegd in de Uitvoeringsovereenkomst, in te zetten als budget voor het NSP Rotterdam. De dekkingsgaranties waren destijds bedoeld als extra buffer in het geval van een aanbestedingstegenvaller.

De besluitvorming over het Definitief Ontwerp van de OV-terminal heeft, met name als gevolg van de forse financiële consequenties, een langere periode gevergd. De datum van ingebruikname van de OV-terminal is daardoor vertraagd van 2010/2011 naar 2011/2012.

Regionet

In het kader van Regionet is de planstudie Transformatorweg afgerond. Een eventuele realisatie hiervan is voorzien in het Herstelplan Spoor 2^e fase. Uit de planstudie is de aanbeveling gekomen om ruimte voor een toekomstige extra 2^e dive-under-spoor te reserveren. Een dergelijke reserveringsmaatregel vergroot op termijn de toekomstige benuttingsmogelijkheden van de spoorring rond Amsterdam aanzienlijk. De extra investeringskosten van deze maatregel ad € 4 mln. zijn in overleg met het Platform Bereikbaarheid Noordvleugel overgeboekt vanuit het Regionet budget naar het Herstelplan Spoor 2^e fase dat is opgenomen in het programma beheer en onderhoud.

Rijswijk Delft

Op verzoek van Delft zijn additionele middelen toegezegd voor uitbreiding van de scope. In eerste instantie € 20 mln. extra voor een toekomstvaste ligging van de spoortunnel ter hoogte van de DSM en de Kampveldweg en vervolgens € 40 mln. extra voor het 4-sporig uitgraven van de tunnel. Als gevolg van een langere tijd benodigd voor de aanbesteding en scope-uitbreiding is de indienststelling verschoven van eind 2011 naar 2013. Naar aanleiding van het bestuurlijk overleg van 13 mei 2008 is door VenW € 2 mln extra toegezegd. Hierover is de Kamer schriftelijk geïnformeerd.

Hanzelijn

Bij de aanleg van de Hanzelijn zal worden geanticipeerd op de realisering van een by-pass voor de IJssel bij Kampen, in het kader van het project Ruimte voor de Rivier. De financiering van deze aanvulling vindt gezamenlijk en in gelijke mate plaats door respectievelijk overboeking uit het budget Ruimte voor de Rivier (V&W), alsmede door het ministerie van VROM en de provincie Overijssel. Het projectbudget voor de Hanzelijn is in dit kader aangepast met een bedrag van € 10 mln. Dit is het aandeel in de financiering van de by-pass uit het budget Ruimte voor de Rivier.

Ter voorkoming van kapitaalvernietiging zal bij de aanleg van de Hanzelijn en de bovengenoemde by-pass worden geanticipeerd op een toekomstige uitbreiding van de N50, voor zover het gaat om werkzaamheden die een uitvoeringstechnische samenhang vertonen met de aanleg van de Hanzelijn en de by-pass. Met deze aanpassing is een bedrag van € 12,7 mln. gemoeid. Deze gelden zijn overgeheveld vanuit artikel 12 en toegevoegd aan het projectbudget Hanzelijn.

NSP Breda

Op verzoek van Breda is de bijdrage verhoogd voor het realiseren van geluidschermen met een hogere kwaliteit dan oorspronkelijk als sanering geraamd was om op deze manier in het stationskwartier aan te sluiten op de reeds gerealiseerde schermen voor de HSL.

Daarnaast is er sprake van een verschuiving van de indienststelling met een half jaar als gevolg van het vinden van besparingen in het Definitief Ontwerp en het verkrijgen van een huurgarantie voor de kantoren in het nieuw te bouwen OV Terminalcomplex.

Realisatieprogramma aanleg goederenvervoer

Aslasten cluster II

De wijziging in de projectkosten wordt veroorzaakt door het uit de realisatiecijfers halen van een afgerond en afgesloten deel van de werkzaamheden.

Page risicoreductie

De wijziging in de projectkosten wordt veroorzaakt door het uit de realisatiecijfers halen van een afgerond en afgesloten deel van de werkzaamheden.

Spoorontsluiting NW Hoek Maasvlakte

De wijziging in de projectkosten wordt veroorzaakt door het uit de realisatiecijfers halen van het afgeronde en afgesloten deel van de werkzaamheden van Spoorontsluiting NW Hoek Maasvlakte 1e fase.

Verbindingssporen ECT

De werkzaamheden zijn afgerond en het project is afgesloten.

Sloelijn

Op dit budget heeft een correctie plaatsgevonden als gevolg van een eerdere, ten onrechte, doorgevoerde verlaging.

Projectoverzicht behorende bij 13.03.01: Spoorwegen personenvervoer; realisatie

¹ Inclusief de toegevoegde middelen ad € 60 mln. in het kader van het Strategisch Akkoord 2002.

² Het betreft de projecten: knelpunt Baarn en Hilversum Larenseweg.

³ Ten laste van het programma is een beschikking afgegeven voor de stations Tilburg Reeshof, Almere Oostvaarders, Arnhem Zuid en Ypenburg Haaglanden en Helmond Brandevoort. Uit een analyse van ProRail is gebleken dat tot 2010 daarnaast in ieder geval de door de regio’s beoogde nieuwe stations Groningen Europark, Sassenheim en BleiZo in aanmerking komen voor een rijksbijdrage uit het programma, mits voldaan wordt aan de door het Rijk opgestelde voorwaarden. Omstreeks 2010 zal een nadere prioritering plaatsvinden voor de periode na 2010.

⁴ Opgenomen is het programma tot en met 2010 alsmede de middelen vanuit NaNOV voor verdiepte ligging spoor bij Almelo.

⁵ Inclusief de halten Vathorst, def. Halte Leidsche Rijn west en Leidsche Rijn Centrum. Door de regio is voorfinanciering aangeboden.

⁶ Voorheen HSL-Oost (Utrecht-Arnhem-Duitse grens).

⁷ Inclusief € 10 mln. uit budget Ruimte voor de Rivier voor bypass ihkv IJsseldelta

⁸ Inclusief € 61 mln. uit € 4,5 mld. pakket PHS als gedeeltelijke dekking voor de meerkosten.

Projectoverzicht behorende bij 13.03.02: Spoorwegen goederenvervoer; realisatie

13.04 Geïntegreerde contractvormen/PPS

Motivatie

De Staat betaalt voor de beschikbaarheid van de HSL-infrastructuur, zoals deze door het consortium Infraspeed is ontworpen, gebouwd (enkel de bovenbouw ) en wordt onderhouden (onder- én bovenbouw ), conform de contractuele overeenkomst tussen beide partijen.

Producten

Het kabinet heeft in januari 1999 ingestemd met het model voor privatisering van de HSL-Zuid. De publiekprivate samenwerking komt bij de onderdelen Infraprovider, vervoer en stations elk op afzonderlijke wijze tot stand. Eind 2001 zijn de contracten met de Infraprovider en de Vervoerder getekend. Vanaf augustus 2004 is de Infraprovider begonnen met het werk aan de bovenbouw. Voor de onderbouw geldt dat de HSL-zuid-onderdelen gefaseerd worden opgeleverd voor de start van de werkzaamheden van de Infraprovider. Op het zuidelijke deel was de eerste oplevering augustus 2004. De laatste oplevering in het noordelijke deel was december 2005.

De bovenbouw van het zuidelijk deel is opgeleverd in juli 2006 en het noordelijk deel in december 2006.

Projectoverzicht behorende bij 13.04.01: Geïntegreerde contactvormen spoor

13.05 Verkenningen en planstudies

Motivatie

Het Rijk verkent en studeert op verbeteringen of uitbreiding van de vervoersmodaliteiten per spoor. Op dit artikelonderdeel worden uitgaven geraamd

• Voor door ProRail uit te voeren planstudies en de voor de planstudieprojecten gereserveerde middelen

• Voor zelf uit te voeren studies.

Planstudie spoor personen

Traject Oost en VERA

Zoals reeds in de brief aan de Tweede kamer van 3 december 2007 (VenW/FMC/2007/2672) aangegeven is een deel van deze budgetten in het licht van de ambities minder urgent. Dit budget is dan ook toegevoegd aan het programma vervolg op LMCA-spoor/PHS. Het gaat in totaal om per saldo € 350 mln. Een deel hiervan ca. € 7 mln. betreft het ruimtelijk mogelijk maken van een keerspoor in Driebergen-Zeist. Indien dit toekomstvast is, wordt dit alsnog toegevoegd aan LMCA-spoor/PHS.

Programma hoogfrequent spoorvervoer

De LMCA-spoor heeft inzichten gegeven in de kansen en mogelijkheden van hogere frequenties op het spoor en het verwerken van het groeiende goederenvervoer. Op basis van deze LMCA-spoor is – passend bij de ambities van dit Kabinet t.a.v. 5% groei per jaar in deze Kabinetsperiode – geconcludeerd dat de Nota Mobiliteit aanpassing vereist gezien de marktontwikkelingen tot 2020 en dat zich meer knelpunten voordoen dan in de NoMo is voorzien.

De ambitie voor de middellange termijn bevat de volgende speerpunten:

1. Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad. Het betreft zes intercity’s op de drukste trajecten in de brede randstad en maatwerk voor Sprinters alsmede het verwerken van het groeiende goederenvervoer.

2. Samenhangende regionale OV-systemen waarvan het spoorvervoer, met name de Sprinters, de ruggengraat vormt met goede aansluitingen op het overige OV en de andere modaliteiten

3. Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen, tevens in te vullen via maatregelen uit het pakket reistijdverbeteringen

4. Toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer, die aansluit bij de behoeften van het groeiende goederenvervoer en personenvervoer en die ruimte schept op het bestaande net voor meer personentreinen

In de beleidsbrief van 19 november 2007 is aangegeven dat er naar aanleiding van de resultaten van de LMCA-spoor een aantal kandidaat-planstudies spoor zal worden gestart en dat naar de benodigde aanvullende middelen voor spoor zal worden gezocht. De voorbereiding is toen – vooruitlopend op het daadwerkelijk verkrijgen van de planstudiestatus – direct gestart om geen tijd te verliezen. Tevens is aangegeven dat de stand van zaken zal worden betrokken bij de mobiliteitsaanpak en de integrale prioriteitstelling.

Financiering spoorambitie

Met de begroting 2009 is de financiering van de spoorambities van €  4,5 miljard geregeld. Dit betekent dat de kandidaat status is vervallen en een programma van planstudies is opgenomen in het MIRT 2009 onder de noemer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de al lopende planstudie OV-SAAL.

De dekking is als volgt opgebouwd:

– OV SAAL: € 1,35 miljard uit het budget van de Zuiderzeelijn, conform kabinetsbesluit van 16 november 2007;

– Er wordt € 800 miljoen uit de CA-enveloppe voor OV ingezet;

– € 2 mld. wordt grotendeels gevonden door een vermogensconversie (uitkering superdividend) vanuit NS naar ProRail. De rentevrijval die zodoende bij ProRail ontstaat levert tot en met 2020 het merendeel van dit bedrag op. Dit najaar vinden de gesprekken tussen de aandeelhouder en de NS hierover plaats. Voor het resterende deel wordt in volgorde van voorkeur eerst gekeken naar het via de leenfacilitiet van ProRail benutten van rentevrijval na 2020 a.g.v. de vermogensconversie en een concessievergoeding van NS voor exclusief recht op het hoofdrailnet;

– Daarbij is afgesproken dat Financiën waar nodig eventuele kasritmeverschillen binnen het generale beeld zal proberen op te vangen;

– Verder vindt er beperkte herprioritering plaats binnen het aanlegprogramma spoor. Het gaat hier om een bedrag van per saldo € 350 miljoen die eerder gereserveerd was voor projecten die nu in het licht van de nieuwe ambitie voor hoogfrequent spoorvervoer minder urgent zijn.

Met de begroting 2009 is de financiering van deze spoorambities van € 4,5 mld. geregeld. In deze begroting is de € 4,5 mld. als volgt verdeeld: OV-SAAL (€ 1,35 mld.), en het resterende deel (€ 3,15 mld.) als algemene post voor hoogfrequent spoorvervoer. Voor het resterende deel is een programma van planstudies opgenomen onder de noemer Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de al lopende planstudie OV-SAAL. De middelen voor het resterende deel zijn inclusief de spoorse maatregelen voor Noord-Nederland (€ 160 mln. uit motie Koopmans, Kamerstuk 27 658, nr. 41) en een aanvullende bijdrage aan de spoortunnel Delft ter voorbereiding op toekomstige vier-sporigheid (€ 63 mln.).

Als de benodigde studies daar toe aanleiding geven zal met ingang van de begroting 2010 een verdere verfijning en kostenraming van individuele projecten kunnen worden bepaald. Daarbij zullen ook maatregelen die nodig zijn buiten de planstudiecorridors in beeld worden gebracht, omdat treinen ook verder rijden op het net. De netwerksamenhang vereist in deze fase van planstudies dat er de nodige flexibiliteit is in de aanwending van de € 4,5 mld. om de meest effectieve wijze van aanbesteding te kunnen waarborgen.

planstudies (scope en pakket)

In deze begroting zijn de reeds gestarte kandidaat-planstudies omgezet in de hieronder genoemde planstudies.

Begin 2008 is in overleg met de spoorsectorpartijen en de regionale overheden een belangrijke stap gezet binnen de diverse planstudies door middel van een nadere bepaling van de exacte scope onderzoeksvarianten en onderzoeksgebied. Tevens is door ProRail aangegeven welke andere maatregelen aan de orde zijn bij een nog intensievere benutting. Dit heeft beter zicht gegeven op de aard en omvang van de te nemen type maatregelen. Deze laatste stand van zaken is opgenomen in deze begroting.

Het beeld is dat de planstudies met de volgende scope moeten worden uitgevoerd:

– toekomstvaste routestrategie goederenvervoer

– Utrecht – Den Bosch,

– Den Haag – Rotterdam,

– Utrecht – Arnhem;

– Inventarisatie van ketenvoorzieningen (fiets en PenR) voor het hoofdrailnet

In de begroting 2010 en het MIRT 2010 zal op basis van de tussenresultaten van de planstudies waar mogelijk en nodig een nadere onderverdeling worden aangegeven, inclusief de bijbehorende kostenramingen. Ook zal dan aangegeven worden welk deel betrekking heeft op onderhoud dat vervolgens zal worden overgeboekt naar artikelonderdeel IF 13.02.

OV SAAL (Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad)

Op 20 maart 2008, (Kamerstukken II, 31 089, nr. 14) heeft het kabinet haar besluit over de afronding van de eerste fase OV SAAL aan de Tweede Kamer aangeboden. Het kabinet wil op korte termijn maatregelen treffen om het aanbod van treindiensten op deze corridor uit te kunnen breiden en de kwaliteit van de treindienst in termen van reistijd en betrouwbaarheid te verbeteren. Hiertoe wordt een bedrag van € 531 mln. geïnvesteerd in het spoor tussen Schiphol en Lelystad. Het gaat met name om uitbreidingen van het bestaande spoor ten oosten en ten westen van station Amsterdam Zuid en een partiele uitbreiding van de Flevolijn naar vier sporen in Almere (tussen de stations Almere Muziekwijk en Almere Centrum en tussen de stations Almere Buiten en Almere Oostvaarders).

Naast dit investeringsbedrag wordt voor de periode 2014 – 2020 een budget van € 75 mln. gereserveerd ten behoeve van het beheer en de instandhouding van deze maatregelen na realisatie. De maatregelen worden in de tweede fase van het project OV-SAAL conform de gebruikelijke planstudieprocedures nader uitgewerkt, zodat nog deze kabinetsperiode het uitvoeringsbesluit kan worden genomen.

Het kabinet heeft tevens besloten nadere uitwerking te geven aan spoormaatregelen die op middellange termijn (2020) op deze corridor nodig zijn. Voor aanvullende uitbreidingen van het spoor in de SAAL corridor tot 2020 wordt een budget van maximaal € 744 mln. gereserveerd. In de tweede fase van het project OV SAAL wordt nader onderzocht om welke maatregelen het dan gaat. Het kabinet zal in 2009 een besluit nemen over de spoormaatregelen op de middellange termijn (2020), inclusief de financiering.

In totaal is voor het project OV SAAL een budget van € 1,35 mld. (pp. 2007) gereserveerd; het budget is afkomstig van artikel 17 Megaprojecten verkeer en vervoer. Deze overboeking is onderdeel van de besluitvorming van het kabinet over de Zuiderzeelijn. Uiteindelijk zal € 75 mln. worden overgeboekt naar artikelonderdeel 13.02 Onderhoud en vervanging.

Planstudie spoor goederen

–

Verkenningen spoor goederen

Spooraansluitingen 2^e maasvlakte

De haven van Rotterdam is een belangrijke mainport. Het vervoer per spoor groeit jaarlijks, en na ingebruikneming van de Tweede maasvlakte vanaf 2013) wordt een versnelling van die groei verwacht. De huidige spoorcapaciteit is dus hoogstwaarschijnlijk onvoldoende om de verwachte groei van het spoorgoederenvervoer op langere termijn te kunnen opvangen. Om dit te probleem op te lossen zijn zowel verbeteringen van het vervoersproces (logistiek) als uitbreidingen van de spoorinfrastructuur noodzakelijk.

Door recente studies in het Rotterdams Havengebied is het inzicht gegroeid dat er sprake is van een samenhangend logistiek proces op het spoor, dat infrastructuur door het hele «havenspoorcomplex» heen benut (vanaf de Maasvlakte tot en met Kijfhoek).

Voor het analyseren van de problematiek en het vinden van de goede oplossingen zal gewerkt worden met een integrale aanpak, waarbij gekeken moet naar het totale «spoorcomplex» in het havengebied.

Dus niet alleen die oplossingen welke liggen in de sfeer van infrastructuuruitbreiding of -aanpassing

De geografische (infrastructurele) scope betreft de spoorweginfrastructuur in het Rotterdamse havengebied; grofweg van Maasvlakte 2 tot en met Kijfhoek.

De logistieke scope gaat zover als noodzakelijk dan wel mogelijk is. Aanvankelijk zal dat tussen railterminals en de Nederlandse grens zijn; later indien mogelijk en noodzakelijk verder de logistieke keten in.

De scope van de verkenning betreft zowel logistiek onderzoek als infrastructuur. Hierbij worden ook Railservicecentra en emplacementen betrokken om die reden zijn de eerder separaat opgenomen verkenningen nu samengevoegd.

Projectoverzicht bij 13.05.01 Spoorwegen personenvervoer; planstudie

¹ Inclusief Pakket voor het Noorden ad € 160 mln.

² Inclusief € 100 mln. FES bijdrage.

³ Inclusief kosten B&I ad € 75 mln.

⁴ Onderdeel pakket € 4,5 mld. (€  PHS 3 089 mln, OV Saal € 1 350 mln, Delft € 61 mln).

⁵ Korte termijn maatregelen. Zie MIRT-blad voor uitgebreide toelichting.

Projectoverzicht bij 13.05.02 Spoorwegen goederenvervoer; planstudie

¹ Inclusief voorbereidingskosten Tracé MER studie/OTB

Projectenoverzicht bij 13.05.03 A lopende verkenningen

Artikel 14 Regionaal, lokale infrastructuur

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Op dit artikel worden de producten op het gebied van Regionale/lokale infra en het Regio Specifiek Pakket (RSP-ZZL) verantwoord.

De producten van dit artikel zijn gerelateerd aan de beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten zoals beschreven in de begroting 2008 van Verkeer en Waterstaat (XII) bij beleidsartikelen 32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit en 34 Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid.

Tabel budgettaire gevolgen van de uitvoering