In deze bijlage wordt, in aanvulling op eerdere bijlagen met betrekking tot het beheer en onderhoud en vervanging, een toelichting gegeven over de werking van de instandhouding van de netwerken die onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu vallen. In deze bijlage betreft dit – in tegenstelling tot de eerdere bijlagen in de begrotingen 2012/2015 – naast het Hoofdwatersysteem, het Hoofdwegennet en het Hoofdvaarwegennet, ook het Hoofdspoorwegnet. Allereerst wordt de instandhoudingsfilosofie geschetst. Vervolgens is een budgettair overzicht opgenomen waarna een aantal onderwerpen verder wordt uitgediept:

• • De implementatie van de versobering- en efficiency maatregelen bij RWS.

• • De budgettaire druk bij BOV spoor.

• • De toekomstige vervangingsopgave voor de netwerken.

1. In stand houden Rijksinfrastructuur door goed beheer en onderhoud

De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van deze netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid en de bereikbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden borgen IenM en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus.

Instandhouding

Onder instandhouding vallen alle activiteiten op het vlak van beheer en onderhoud en vervanging en renovatie van de bestaande infrastructuur. Bij Spoor wordt hiervoor de afkorting BOV gehanteerd. Bij de RWS netwerken wordt onderscheiden gemaakt tussen respectievelijk BenO en VenR. Tot het domein van het beheer behoren activiteiten die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement. Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren. Vervanging is het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object, terwijl renovatie zich erop richt de levensduur van het bestaande object te verlengen. Dit speelt vooral bij grotere kunstwerken (tunnels, sluizen). Het gaat expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur.

Prestatiesturing

Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren centraal. IenM stuurt voor alle modaliteiten op de prestaties van het netwerk. Het zijn immers deze prestaties die de gebruikers direct raken. Over de te leveren prestaties zoals ten aanzien van beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur worden afspraken gemaakt met RWS en ProRail. Met RWS wordt een Service Level Agreement met een looptijd van 4 jaar afgesproken. De prestatieafspraken met ProRail zijn opgenomen in de 10-jarige beheerconcessie en de jaarlijkse beheerplannen. De prestaties zijn vastgelegd in prestatie-indicatoren. Deze leggen de verbinding tussen de sturing van en verantwoording over de gewenste prestaties. De besluitvorming over vervanging en renovatie bij RWS gebeurt per project (projectsturing), uiteraard met meewegen van de effecten op de netwerkprestaties en met het oog op de daaruit voortvloeiende beheer- en onderhoudslasten.

Met de uitvoeringsorganisaties worden afspraken gemaakt over de gewenste prestaties en hiervoor worden de benodigde middelen beschikbaar gesteld. De uitvoeringsorganisaties RWS en ProRail zijn verantwoordelijk voor de daarbij horende onderhoudsstrategie en het moment en de wijze van vervanging en renovatie. Hiertoe wordt door RWS en ProRail de programmering geoptimaliseerd in een afweging tussen prestatie en doelmatigheid. Dit is een afweging tussen de directe kosten van de verschillende manieren en momenten van onderhoud en de (maatschappelijke gevolgen door) invloed op de netwerkprestatie.

Hieronder wordt een overzicht gegeven van de afspraken die met RWS en ProRail gemaakt zijn over de te realiseren prestaties.

Vanuit de gedachte van prestatiesturing is het in eerste instantie aan de uitvoeringsorganisaties te bezien of financiële afwijkingen kunnen worden opgevangen zonder negatieve consequenties voor de afgesproken prestatieniveaus, ook op de lange termijn. Mocht de uitvoeringsorganisatie tegenvallers niet binnen de prestatieafspraken op kunnen vangen, dan wordt dit gemeld en – indien noodzakelijk – betrokken bij de begrotingsvoorbereiding.

De instandhouding krijgt reeds bij de besluitvorming voor nieuwe aanleg aandacht door de onderhoudskosten over de hele levenscyclus in beeld te brengen (LCC) en derhalve niet alleen de kosten voor aanleg, maar ook de kosten voor onderhoud in de besluitvorming mee te wegen. Bij het projectbesluit wordt, naast het bedrag voor aanleg, ook een bedrag voor onderhoud op de begroting gereserveerd. IenM hanteert voor instandhouding een systeem van risico- en prestatiegestuurd beheer van het areaal (assetmanagement). De keuze van het juiste moment van ingrijpen bij het verrichten van onderhoud aan of het vervangen of renoveren van infrastructuur wordt bepaald met het oog op een doelmatige prestatie van het netwerk en met informatie uit een programma van risicogestuurde inspecties. Het moment van onderhoud of de renovatie kent een zekere marge, zodat het mogelijk is verschillende typen werkzaamheden te combineren. Daardoor kan de hinder beperkt blijven en worden kosten voor bijvoorbeeld afsluitingen beperkt.

Deze filosofie sluit aan bij het bredere kader, waarin keuzes tussen instandhouding en aanleg binnen de beschikbare budgettaire ruimte aan de orde zijn. Op deze manier blijft er ruimte om te prioriteren tussen onderdelen van instandhouding en nieuwe aanleg om maximaal doorstroming, veiligheid en duurzaamheid te bevorderen. Daarbij wordt rekening gehouden met de beschikbare capaciteit van de uitvoerders en de markt voor respectievelijk instandhouding en aanleg. Ook dat is een vorm van doelmatigheid, zij het in bredere zin.

Informatievoorziening

Het verbeteren van de informatie over en organisatie van de instandhouding is een continu proces. De komende jaren wordt verder gewerkt aan de versterking van de sturing en het bewerkstelligen van een sober, doelmatig en effectief beheer van de netwerken. Over de aard en de omvang van te verrichten en verrichte werkzaamheden wordt de Kamer apart geïnformeerd. Voor Hoofdwegennet wordt elk trimester de Publieksrapportage Rijkswegennet aangeboden (laatste rapportage: Kamerstukken II, 2014–2015, 34 000 A, nr. 647). Voor Hoofdwatersystemen wordt jaarlijks de rapportage Water in Beeld gezonden (laatste rapportage Kamerstukken II, 2014–2015, 27 625, nr. 3388). Het beheerplan en het jaarverslag van ProRail wordt jaarlijks aan de Tweede Kamer aangeboden. Hieronder wordt inzicht gegeven in de omvang van het areaal in beheer bij RWS en ProRail per verantwoording 2014.

2. Budgettaire aspecten

Onderstaand zijn integraal en per netwerk de budgetten tot en met 2028 gepresenteerd. Hiermee zijn de beschikbare budgetten voor Instandhouding in een overzicht samengebracht. In de tabel is te zien dat tot en met 2028 circa € 31 miljard beschikbaar is voor de Instandhouding van de netwerken. De tabel is uitgesplitst naar de budgetten voor het verkeers- en watermanagement, het beheer en onderhoud en vervanging en renovatie. Tot slot zijn ook de nog niet aan de uitvoeringsorganisaties toegewezen gereserveerde middelen voor BOV opgenomen. Dit zijn onder andere middelen voor nieuwe aanlegprojecten waarbij gelijktijdig bij de investeringsbeslissing een reservering voor BenO (RWS) tot en met 2028 (einde looptijd IF/DF) is getroffen. Voor spoorwegen is deze reservering nog binnen de aanlegprojecten PHS en OV SAAL opgenomen.

Totaaloverzicht beheer, onderhoud, vervanging en renovatie wegen, spoor, vaarwegen en water (in € * 1.000)

1. Budgetten verkeers-/watermanagement en Beheer en Onderhoud9

2. Vervangingen en renovaties

3. Gereserveerde budgetten BenO

Door verschillen in aansturing en organisatie tussen ProRail en Rijkswaterstaat is een vergelijking tussen de budgetten voor BOV van Spoor met de RWS-netwerken (Wegen, Vaarwegen en Water) niet altijd te maken:

• ▪ De budgetten Verkeersmanagement zijn bij ProRail onderdeel van de reguliere BOV-budgetten.

• ▪ De apparaatskosten van ProRail (exclusief de apparaatskosten van aanlegprojecten) maken onderdeel uit van de BOV reeksen. Voor een goede vergelijking met de cijfers van Rijkswaterstaat zijn ze in de tabel niet meegenomen. Hierdoor wijken de bedragen af van die in artikel 13 van de begroting van het Infrastructuurfonds.

• ▪ De budgetten voor Ven R bij Proail en bij RWS zijn niet geheel te vergelijken. Doordat ProRail een BV is worden vervangingen en renovaties op de balans geactiveerd. Daardoor vallen er een aantal zaken onder Vervanging en Renovatie, waar bij RWS als agentschap binnen de overheid vergelijkbare zaken daar niet onder vallen.

Ten opzichte van de Ontwerpbegroting 2015 heeft een aantal mutaties plaatsgevonden bij ontwerpbegroting 2016. Deze worden nader toegelicht in de verdiepingsbijlage van het Infrastructuurfonds en het Deltafonds.

2a. Versobering en efficiency Hoofdwegen, Hoofdvaarwegen en Hoofdwatersysteem.

In bijlage 4.2 van de Infrastructuurbegroting 2012 heb ik u geïnformeerd over de niet gedekte onderhoudsproblematiek tot en met 2020 en over de mix van maatregelen om deze problematiek te beheersen.

Een van de maatregelen betreft een pakket aan efficiencymaatregelen en versoberingen van het onderhoudsniveau. De afspraken over deze te realiseren maatregelen zijn opgenomen in het Programma Versobering en Efficiency. De versoberingen en efficiencymaatregelen worden stapsgewijs geïmplementeerd, omdat dit de mogelijkheid biedt om binnen het afgesproken budgettaire kader door een verstandige mix van maatregelen passend bij de lokale situatie optimalisaties aan te brengen. Hierdoor kunnen eventuele negatieve gevolgen voor doorstroming en veiligheid worden beperkt.

In bijlage 5 van de Infrastructuurbegroting 2013 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingmaatregelen van € 1,64 miljard naar netwerk gepresenteerd. Hiervan is tot en met 2014 reeds € 510 miljoen gerealiseerd. In die bijlage is tevens een eerste inschatting opgenomen van effecten op veiligheid en doorstroming.

In bijlage 4 van de Infrastructuurbegroting 2015 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingsmaatregelen a € 1,64 miljard naar netwerk uitgesplitst en de prognose bijgesteld. In deze bijlage is de verwachte bandbreedte op basis van de verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen in beeld gebracht. Verder wordt ingegaan op de meest actuele opgetreden effecten met betrekking tot veiligheid en doorstroming en de verwerking van de gewijzigde invulling van de post bijzondere baten. Wanneer het totaalpakket aan maatregelen bij de onderkant van de bandbreedte dreigt uit te komen, zal worden bijgestuurd door nieuwe maatregelen te treffen. Op basis van het huidige beeld is de inschatting dat het realiseren van het totale pakket van € 1,64 miljard aan versobering- en efficiencymaatregelen mogelijk is.

Effecten

De negatieve effecten van de maatregelen op de doorstroming, de verkeersveiligheid en de publiekswaardering zijn klein tot nihil.

Bijzondere baten

In het overzicht is de in de begroting 2015 aangekondigde maatregelenmix opgenomen om de achterlopende realisatie op de bijzonder baten op te vangen.

2b. De budgetten voor beheer, onderhoud en vervanging ProRail

In de begroting 2015 is gemeld dat de financiële reeksen van ProRail voor beheer, onderhoud en vervanging onderzocht zullen worden in het licht van de door ProRail gesignaleerde druk op de meerjarige budgetten. Oorzaken van deze budgetspanning waren indexatieverschillen (tussen de indexatie waarmee ProRail werkt en de door IenM uitgekeerde prijsbijstelling) en een lagere opbrengst van de gebruiksvergoeding. Het laatste is een gevolg van de bijstelling van de vervoersprognoses en van het feit dat een deel van de door ProRail gerealiseerde kostenbesparingen «weglekt» via de gebruiksvergoeding, omdat daarin minder kosten kunnen worden doorberekend.

Het onderzoek naar de meerjarenreeksen van ProRail voor beheer, onderhoud en vervanging van het spoor is door een onafhankelijke partij uitgevoerd en wijst uit dat de reeksen van ProRail in grote lijnen op orde zijn, passend zijn bij de geplande productie en rekening houden met goedgekeurde areaaluitbreidingen en de opgelegde taakstellingen. Wel dient een, beperkte, neerwaartse correctie van de meerjarenreeksen van ProRail plaats te vinden ten gevolge van dubbeltellingen, reserveringen en foutmarges. Ook blijkt dat er geen sprake is van achterstallig onderhoud aan het spoor op basis van de in het onderzoek gehanteerde definitie, dat wil zeggen dat de assets voldoen aan de minimum veiligheidsnorm, gegeven het gevraagde gebruik.

De spanning tussen de middelen voor BOV op het Infrastructuurfonds en de meerjarenreeksen van ProRail volgens de subsidieaanvraag 2015 van november 2014 bedraagt na doorvoering van de correcties ad € 317 miljoen uit het onderzoek € 475 miljoen voor de periode 2018–2028. Hierbij is rekening gehouden met de nog door te voeren mutaties in de begroting 2017 in verband met de nu nog aangehouden prijsbijstelling 2014 ad € 226 miljoen en een herverdeling van de taakstelling apparaat tussen BOV en aanleg ad € 276 miljoen10. Er is in de € 475 miljoen nog geen rekening gehouden met eventuele mutaties in de meerjarenreeksen bij de subsidieaanvraag 2016 van ProRail welke in november 2015 wordt ingediend (zoals prijsbijstelling 2015 en scopewijzigingen). In de investeringsruimte op het Infrastructuurfonds is voor de prijsbijstelling 2015 BOV een bedrag van € 65 miljoen gereserveerd.

Gezien de zeer beperkte budgettaire ruimte zullen voor het oplossen van dit spanning kostenbesparende maatregelen worden ingezet. In het onderzoek zijn hiertoe elf maatregelen geïdentificeerd. Deze maatregelen kunnen flinke kostenbesparingen opleveren, maar ook gevolgen hebben voor de prestaties op het spoor. Er zijn namelijk slechts in beperkte mate quick wins beschikbaar, gezien het feit dat ProRail inmiddels verschillende taakstellingen heeft verwerkt en de kosten al met zo’n 15–20% heeft teruggebracht. De geïdentificeerde maatregelen betreffen:

• – Het terugbrengen van de kosten voor onderhoud (verkennen van de mogelijkheid tot meer werkzaamheden overdag, langere treinvrije periodes en het verder reduceren van netwerkcomplexiteit).

• – Het beperken van slijtage van de infrastructuur door het materieel (verkennen van de mogelijkheid tot het beperken van de maximale aslast, stimuleren van spoorvriendelijk materieel, en hiertoe ook een prikkel inbouwen in de gebruiksvergoeding).

• – Het anders gebruiken van de infrastructuur (verkennen van de mogelijkheid om lijnen uit de hoofdspoorweginfrastructuur te halen, goederen- en personenvervoer te splitsen en eisen te versoberen (bijvoorbeeld aan stations)).

• – Het verder verhogen van de effectiviteit bij ProRail (meer lifecycle optimaal werken, stimuleren nieuwe leveranciers van materialen).

De mogelijke invulling van de maatregelen en hun effecten worden de komende tijd nader geanalyseerd en met de diverse belanghebbenden besproken. Het definitieve besluit tot het inzetten van de maatregelen volgt in de begroting 2017.

3. Opgave Vervanging en renovatie

Bij einde van de (technische) levensduur van infrastructurele objecten wordt overgegaan tot vervanging of renovatie van deze objecten. De keuze voor vervanging dan wel renovatie is mede gebaseerd op de kosten over de resterende dan wel nieuwe levenscyclus. Zo is voor grote bruggen, tunnels en sluizen renovatie vaak een goedkoper alternatief rekening houdend met de levenscyclus, dan het geheel nieuw bouwen van eenzelfde object.

Toekomstige vervangingen hoofdwegen, hoofdvaarwegen en hoofdwatersysteem

Zoals in de Kamerbrief 12 juni 2014 en in de bijlage bij de begroting 2015 is toegezegd, is door RWS de vervangingsbehoefte voor de periode tot 2050 in kaart gebracht. Daarbij wordt in 3 stappen van grof naar fijn gewerkt.

Stap 1 Beginpunt van de inventarisatie is het stichtingsjaar van de infrastructurele objecten die bij aanleg werd gehanteerd. Dit leidt tot een kaartbeeld zoals in onderstaande figuren:

Bron: DISK mei 2014

Deze inventarisatie geeft rekening houdend met de ontwerplevensduur van de objecten een eerste beeld van in wel decennium vervanging naar verwachting aan de orde zal zijn. Voor een globale budgetreservering is dit voldoende.

In de tabel hiervoor is in deze begroting de eerdere budgetreservering voor vervanging en renovatie op het hoofdvaarwegennet en het hoofdwegennet over beide netten verdeeld. Van deze reservering van € 3,1 miljard wordt € 2,6 miljard toebedeeld aan het hoofdwegennet en € 0,5 miljard aan het hoofdvaarwegennet.

Met de huidige inzichten is de verwachting voor de periode tot en met 2028 dat de tot nu toe gereserveerde middelen voor de RWS-netwerken toereikend zullen zijn. Daarbij dient in ogenschouw genomen te worden dat de levensduur en de daarmee samenhangende vervangings- of renovatiekosten van industriële automatisering en een aantal objectcategorieën (DVM, damwandoevers, delen van de stormvloedkeringen) nog onvoldoende in beeld zijn. Deze zijn dus nog onvolledig in de berekeningen verwerkt. Aan de verbetering daarvan wordt de komende periode gewerkt. Bij de volgende actualisatie van de vervangingsopgave voor de begroting 2018 zal dit worden verwerkt.

Op basis van de huidige inzichten is in de periode 2031–2050 een gemiddeld bedrag benodigd van ruim een half miljard euro per jaar. Onderstaand is de verwachting voor de gemiddelde kosten per jaar voor vervanging en renovatie per netwerk weergegeven, gebaseerd op de stichtingsjaren van de objecten:

Hierbij dient overigens opgemerkt te worden dat er een grote mate van verwevenheid bestaat tussen objecten op het hoofdvaarwegennet en in het hoofdwatersysteem. Wanneer in de komende decennia nader wordt ingezoomd op de functies van deze objecten voor deze twee netwerken kan de verdeling tussen de beide netten nog wijzingen. Voor het hoofdwatersysteem zijn daarnaast, zoals gemeld, de vijf (grote) stormvloedkeringen niet meegenomen. Deze zijn nog niet meegenomen omdat de ontwerplevensduur in deze periode nog niet wordt bereikt. Waarschijnlijk zal op onderdelen wel sprake zijn van einde levensduur, waardoor renovatie/gedeeltelijk vervanging nodig is. De hiermee gemoeide kosten en termijn zijn op dit moment echter nog onvoldoende uitgehard.

Stap 2 De ontwerplevensduur is echter een verwachting en geen exacte maatstaf voor het moment waarop vervanging of renovatie aan de orde zal zijn. Daarvoor is meer gedetailleerd inzicht in de toestand van de objecten noodzakelijk. Dit inzicht wordt verkregen door het verrichten van inspecties. Deze instandhoudingsinspecties, waarbij inspectie aan de kunstwerken gecombineerd wordt met deskresearch van het ontwerp en eventuele aanpassingen daarin geven een verfijnder beeld van de te verwachten restlevensduur. Deze instandhoudingsinspecties worden door RWS in een zesjaarlijkse cyclus uitgevoerd. Daarbij worden eventueel aanvullende (sterkte)berekeningen en nadere onderzoeken gedaan die gebaseerd zijn op de meest recente richtlijnen voor bestaande Infrastructuur. Voor de meeste objecten is de verwachte einde levensduur vanaf een jaar of 10 tot 15 vooraf nauwkeuriger te voorspellen.

Vanaf het moment dat einde levensduur zich aankondigt worden er aanvullende inspecties en intensievere monitoring op deze objecten uitgevoerd om tijdig in te kunnen grijpen indien de verslechtering sneller gaat dan mocht worden verwacht. Hetzelfde geldt voor objecten met afwijken schade- of risicopatronen, zoals bruggen met stalen rijdekken.

Stap 3 Als de verwachte restlevensduur nog 5 tot 8 jaar bedraagt wordt de daadwerkelijke vervanging of renovatie voorbereid. Een dergelijke periode is mede nodig om de werkzaamheden af te stemmen op andere aanleg- en onderhoudswerkzaamheden teneinde de verkeersafwikkeling zo min mogelijk te belemmeren. Daarbij wordt dan ook overwogen of het instellen van een gebruiksbeperking een optie is om daadwerkelijke vervanging of renovatie uit te stellen.

In de meerjarige budgetreeksen zoals die in deze bijlage zijn opgenomen in paragraaf 2 is de budgetbehoefte die resulteert uit deze werkwijze verwerkt. De Vervangingen Renovatie projecten die in uitvoering zijn genomen, zijn in het MIRT vermeld.

Op grond van de ervaringen met Vervangingen en Renovatie (VenR) tot nu toe constateert Rijkswaterstaat dat met VenR op deze schaal, wat een relatief nieuw fenomeen is, nog meer ervaring moet worden opgedaan. Het komende jaar zal meer aandacht worden gegeven aan de kwaliteit van voorbereiding (techniek, omgeving, kwaliteitsborging) en de organisatie.

Dat betekent dat er tussen het identificeren van aan te pakken objecten en de opdrachtverlening een meer gedetailleerde scope zal worden bepaald, waarbij ook de risico’s in kaart worden gebracht en meegenomen worden inde kostenraming. Door deze tussenstap zal de kwaliteit van scope en raming verbeteren. Zodra de uitvoeringsscope van projecten voldoende is uitgekristalliseerd, zullen zij met het bijbehorende budgettaire beslag in het MIRT worden opgenomen. Het project VervangingsOpgave Natte Kunstwerken (VONK) levert daarbij een werkwijze die helpt om ook de gebiedsopgaven die hierbij een rol spelen in kaart te brengen.

Toekomstige vervangingen spoor

De vervangingsinvesteringen in de periode tot en met 2028 maken onderdeel uit van de BOV-reeksen in de begroting, gemiddeld € 465 miljoen per jaar, inclusief ca. € 120 miljoen per jaar voor vervangen treinbeveiliging vanaf 2019 (niet zijnde de ERTMS-corridors). Voor de periode na 2028 is een forse verhoging van de vervangingskosten te verwachten omdat het einde van de levensduur van een groot aantal kunstwerken zal zijn bereikt. Daarnaast zullen vanaf die periode de bovenleidingportalen (in totaal 100.000 stuks) worden vervangen. In de komende jaren zal de financieringsbehoefte voor de periode na 2028 in kaart worden gebracht.