In deze bijlage wordt, in vervolg op eerdere bijlagen met betrekking tot het beheer en onderhoud en vervanging, een toelichting gegeven op de instandhouding van de netwerken die onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW vallen. Dit betreft het Hoofdwegennet (HWN), het Hoofdvaarwegennet (HVWN), het Hoofdwatersysteem (HWS) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Allereerst wordt aangegeven wat de vier netwerken omvatten, hoe de instandhouding van deze netwerken wordt aangepakt en wat de verwachte ontwikkelingen zijn. Vervolgens zijn de overzichten met de benodigde en beschikbare middelen voor instandhouding tot en met 2034 opgenomen. Tot slot wordt ingegaan op de opgave van de toekomst, waaronder de toenemende budgetbehoefte voor instandhouding en de ontwikkelingen met betrekking tot het uitgestelde onderhoud.
1. Instandhouding van de netwerken
De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden, borgen IenW en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus. De netwerken worden, naast het intensieve gebruik, gekenmerkt door inpassing in een sterk verstedelijkte delta. Dit zorgt ervoor dat de netwerken voorzieningen omvatten als beweegbare bruggen, tunnels, op- en afritten, geluidschermen, sluizen en stormvloedkeringen. Al deze elementen zorgen voor netwerken met een hoog serviceniveau waaraan we gewend zijn en die net als de asfaltlagen en spoorstaven onderhouden moeten worden. Figuren 1 en 2 illustreren de omvang van netwerken.
Figuur 9 Netwerken Rijkswaterstaat
Figuur 10 Netwerk Prorail
Scope van instandhouding
Bij instandhouding gaat het om het behouden van de huidige functie van de infrastructuur. Hieronder vallen alle activiteiten op het vlak van beheer, onderhoud, vervanging en renovatie van de bestaande infrastructuur. Bij ProRail wordt hiervoor de afkorting BOV (Beheer, Onderhoud en Vervanging) gehanteerd. Bij RWS wordt onderscheid gemaakt tussen respectievelijk Beheer en Onderhoud (BenO) en Vervanging en Renovatie (VenR).
Aan uw Kamer is toegezegd om te bezien of de begrippen voor beheer, onderhoud en vervangen voor de netwerken die door Rijkswaterstaat en ProRail worden beheerd, aanpassing behoeven (Kamerstuk 2018-2019, 35 000A, nr. 98). Een aanpassing waarbij wordt aangesloten bij de Europese begrippen voor activiteiten van een infrastructuurbeheerder uit de spoorrichtlijn 2012/34/EU, sluit ook goed aan op de transitie naar het Mobiliteitsfonds. De nieuwe begrippen die we vanaf de ontwerpbegroting 2022 in het Mobiliteitsfonds en Deltafonds willen hanteren zijn exploitatie, onderhoud, vernieuwing (samen staan deze drie voor de instandhouding van de infrastructuur), verbetering en aanleg (samen staan deze twee voor de ontwikkeling van de infrastructuur):
• Tot het domein van het beheer (of exploitatie) behoren activiteiten die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement;
• Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren;
• Vervanging (of vernieuwing) is het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object, terwijl renovatie zich erop richt de levensduur van het bestaande object te verlengen. Het gaat bij vervanging (vernieuwing) expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op toevoeging van functies of om aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur (ontwikkeling).
De wijzigingen hebben geen effect op de huidige budgetten. Over deze nieuwe begrippen is uw Kamer geïnformeerd per brief van 19 juni 2020 (35300-A-94, Aanpak instandhouding infrastructuur). In lijn met het Klimaatakkoord vormt verduurzaming van de netwerken een integraal onderdeel van de instandhouding.
Systematische werkwijze van instandhouding (instandhoudingsprogrammering)
Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren en de doelmatigheid van instandhoudingswerkzaamheden centraal. Het zijn de prestaties – de beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur – die de gebruikers direct ervaren. Over deze te leveren prestaties en de bijhorende budgetten maakt IenW afspraken met ProRail en RWS. Deze afspraken vormen de basis van de instandhoudingswerkzaamheden die door ProRail en RWS jaarlijks worden uitgevoerd. Onderstaande aspecten geven samen een beeld van de systematische aanpak en daarmee hoe de programmering ten behoeve van de instandhouding van de Rijksinfrastructuur tot stand komt:
• De aanlegbesluiten zijn het meest bepalend voor de budgetbehoefte gerelateerd aan de instandhouding. Zo is een tunnel in onderhoud duurder dan een brug (in geval van een oeververbinding) of dan een weg op maaiveld (in geval van een landtunnel);
• De beheerders werken volgens een werkwijze waarbij de gehele levenscyclus van de onderdelen en objecten wordt betrokken. Als eenmaal wordt besloten tot de aanleg van infrastructuur, dan is op basis van ervaring al bekend welke instandhoudingswerkzaamheden aan de diverse objecten gemiddeld per jaar nodig zullen zijn. Dit is vastgelegd in de instandhoudingsregimes. Deze instandhoudingsregimes zijn één onderdeel op basis waarvan de instandhoudingsprogrammering wordt opgesteld;
• De extra budgetbehoefte voor instandhouding in verband met de uitbreiding van de infrastructuur wordt bij het besluit om tot aanleg over te gaan ook toegevoegd aan de instandhoudingsbudgetten vanaf het jaar na de beoogde openstelling;
• In de instandhoudingsregimes zijn ook regelmatige inspecties opgenomen, die leiden tot het inventariseren van de toestand van de objecten en – indien nodig – het nemen van maatregelen (concrete maatregelen of intensiveren inspecties). De inspecties krijgen een plaats in de instandhoudingsprogrammering;
• Tevens wordt bezien of er vanuit doelmatigheidsoogmerk maatregelen gekoppeld kunnen worden (werk met werk): onderhoudswerkzaamheden met andere onderhoudswerkzaamheden, maar ook mogelijkheden om onderhoudsmaatregelen te koppelen aan vervangings-, renovatie- of aanlegprojecten die in de komende jaren gepland zijn. Het kan dus zijn dat in de regimes beoogde maatregelen naar een later moment worden verschoven om werk met werk te maken;
• Het kan ook voorkomen dat een bepaald schadebeeld of een ongeplande gebeurtenis vraagt om tussentijds ingrijpen (bijvoorbeeld de aanvaring bij Stuw Linne). Die tussentijdse maatregelen worden dan geprioriteerd ten koste van een reeds geprogrammeerde, maar minder belangrijke maatregel. Het onderhoud dat als gevolg daarvan wordt verschoven, dient vervolgens opnieuw een plek te krijgen in de instandhoudingsprogrammering;
• De totale programmering is een samenstel van preventieve en correctieve maatregelen. Leidend daarbij is het principe de kosten over de gehele levenscyclus van de infrastructuur (Life Cycle Costing; LCC) zo laag mogelijk te krijgen binnen de gegeven kaders en ontwikkelingen op de netwerken, rekening houdend met de gewenste netwerkprestaties. Waar sprake is van correctief onderhoud, is vaak ook sprake van meer verstoringen en hinder. De beheerders proberen dit voor het gehele netwerk zoveel mogelijk te beperken.
Veiligheid staat te allen tijde bovenaan. Indien geconstateerd wordt dat de veiligheid voor de gebruikers in het geding is worden er direct maatregelen genomen om het gebruik van de infrastructuur weer binnen de geldende kaders plaats te laten vinden, bijvoorbeeld (tijdelijke) snelheidsverlagingen ter plaatse of andere (tijdelijke) gebruiksbeperkingen of fysieke infrastructuur ondersteunende maatregelen.
Om de systematische werkwijze naar een hoger niveau te brengen worden externe toetsingen ingezet. Deze leveren waardevolle inzichten op voor zowel de interne processen als het in beeld hebben van de opgave buiten.
Werkwijze Vervanging en Renovatie bij RWS
De objecten en onderdelen zoals sluizen, bruggen en tunnels, hebben een beperkte levensduur en dienen aan het eind hiervan te worden vervangen of gerenoveerd. Door grootschalige aanleg, met name vanaf de jaren 60 van de vorige eeuw, en het intensievere gebruik is sprake van een flinke vervangings- en renovatie-opgave. Om de veiligheid en de beschikbaarheid van de netwerken in stand te houden, is het programma Vervanging & Renovatie ingericht. Voor alle objecten wordt de opgave in kaart gebracht.
Allereerst wordt op basis van het ontwerp ingeschat wanneer vervanging of renovatie aan de orde zal zijn. Daarnaast worden de objecten onderworpen aan inspecties en berekeningen. Dit leidt tot een inzicht in en prognose van wat er binnen vijf tot vijftien jaar vervangen of gerenoveerd dient te worden. Zo worden, steeds vooruitkijkend, objecten en onderdelen geïdentificeerd waarvoor een planfase wordt gestart. In de planfase wordt de uiteindelijke opgave vastgesteld en daarna volgt een definitief besluit over de aanpak van het betreffende object.
Door het vervangen of renoveren van objecten en onderdelen worden de beschikbaarheid en veiligheid van de netwerken op lange termijn geborgd. Dit leidt tot een modernisering en verduurzaming van de infrastructuur waardoor deze blijft bijdragen aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Nederland.
Het programma Vervanging en Renovatie kent een technische aanleiding, namelijk het einde van de technische levensduur van onderdelen en objecten. Het programma leent zich goed voor de aanpak van 'verjongen, vernieuwen, verduurzamen'.
Hierbij wordt er niet alleen gekeken naar verlengen van de levensduur, maar vooral ook naar inzet op toepassing van de nieuwste technieken om toekomstige storingen te voorkomen en om de constructies en installaties zodanig te vernieuwen dat ze ook klaar zijn voor de toekomst en voldoen aan de eisen en wensen voor huidig én voor toekomstig gebruik. Er wordt dus niet alleen vervangen, maar waar dat verstandig is, wordt er ook ingezet op innovaties op de hard- en de software van de objecten en op duurzaamheid.
Te leveren prestaties
De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in prestatie-indicatoren. De indicatoren leggen de verbinding tussen de sturing op en verantwoording over de gewenste prestaties waarvoor RWS en ProRail budgetten hebben gekregen. De prestatieafspraken met ProRail zijn opgenomen in de tienjarige beheerconcessie en de jaarlijkse beheerplannen. Met RWS wordt een Service Level Agreement (SLA) met een looptijd van vier jaar afgesproken met daarin de afgesproken prestatieniveaus. De huidige SLA-periode loopt van 2018 tot en met 2021.
Prestatie-indicator | Streefwaarde 2018-2021 | Realisatie 2018 | Realisatie 2019 |
---|---|---|---|
Hoofdwegennet | |||
Beschikbaarheid | |||
Technische beschikbaarheid van de weg | 90% | 99% | 99% |
Files door Werk in Uitvoering als gevolg van aanleg en gepland onderhoud in: | |||
t/m 2017: filezwaarte (km.min) | |||
Vanaf 2018: voertuigverliesuren | 10% | 2% | 3% |
Levering verkeersgegevens: | |||
t/m 2017: gecombineerd beschikbaarheid data voor derden en actualiteit data voor derden | |||
Vanaf 2018: | |||
– Beschikbaarheid data voor derden | 90% | 92% | 93% |
– Actualiteit data voor derden | 95% | 99% | 97% |
Veiligheid | |||
t/m 2017: gecombineerd voldoen aan norm voor verhardingen en voldoen aan norm gladheidsbestrijding | |||
Vanaf 2018: | |||
– Voldoen aan norm voor verhardingen | 99,70% | 99,80% | 99,80% |
– Voldoen aan norm voor gladheidbestrijding | 95% | 97% | 97% |
Hoofdvaarwegennet | |||
Beschikbaarheid / Betrouwbaarheid | |||
Stremmingen gepland onderhoud | 0,80% | 0,80% | ‒ |
Stremmingen ongepland onderhoud | 0,20% | 0,40% | ‒ |
Tijdig melden ongeplande stremmingen | 97% | 98% | 98% |
Vaargeul op orde (% oppervlakte op orde) | |||
– Toegangsgeulen | 99% | 100% | 100% |
– Hoofdtransportassen | 90% | 92% | 92% |
– Hoofdvaarwegen | 85% | 86% | 83% |
– Overige vaarwegen | 85% | 91% | 87% |
Veiligheid | |||
Vaarwegmarkering op orde | 95% | 95% | 93% |
Hoofdwatersysteem | |||
Waterveiligheid | |||
Handhaving kustlijn | 90% | 92% | 92% |
Beschikbaarheid stormvloedkeringen | 100% | 40% | 83% |
Waterhuishouding op orde in alle peilgereguleerde gebieden | 100% | 100% | 75% |
Betrouwbaarheid informatievoorziening | 95% | 99% | 99% |
Kern Prestatie Indicator | Bodem-waarde | Streef-waarde | Realisatie 2018 | Realisatie 2019 |
---|---|---|---|---|
Klantoordeel reizigersvervoerders | 6 | 7 | 6,8 | 7 |
Klantoordeel goederenvervoerders | 6 | 7 | 6,3 | 5,4 |
Reizigerspunctualiteit HRN 5 minuten (gezamenlijk met NS) | 88,90% | 91,10% | 92,60% | 92,60% |
Reizigerspunctualiteit HRN 15 minuten (gezamenlijk met NS) | 96,70% | 97,30% | 97,70% | 97,70% |
Reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten (gezamenlijk met NS) | 82,10% | 84,10% | 82,50% | 83,40% |
Treinpunctualiteit regionale series 3 minuten | 92,40% | 93,40% | 94,60% | 95,20% |
Transitotijd goederenvervoer | 7,50% | 6,30% | 3,60% | 3,40% |
Geleverde treinpaden | 97,50% | 98,20% | 98,20% | 98,50% |
Impactvolle storingen op de infra | 610 | 546 | 542 | 436 |
2. Budgetbehoeften en beschikbare budgetten
Door veroudering van het areaal, zwaardere belasting dan voorzien, toenemende eisen aan ICT, wijzigingen in wet- en regelgeving en veranderende marktomstandigheden is sprake van toenemende budgetbehoeften voor instandhouding. Daarbij zien we dat de opgave voor vervanging en renovatie van de netwerken groeit. Investeren in instandhouding is en blijft een prioritaire opgave die ook in relatie tot de coronacrisis relevant en actueel is. Waar mogelijk zullen op korte termijn onderhoudswerkzaamheden en vervangingen worden versneld nu het vanwege de coronabeperkingen tijdelijk minder druk is op de netwerken. Daardoor kan met minder hinder en soms in kortere periodes het geplande werk worden uitgevoerd. Daarmee wordt ook de opdrachtenportefeuille van de GWW-sector zo veel mogelijk op peil gehouden.
Voor de zomer is de Kamer geïnformeerd over de (voorlopige) uitkomsten van de externe toetsing van de budgetbehoefte voor instandhouding (Kamerstuk 2019-2020, 35 300A, nr. 94). Uit deze externe validatie blijkt een budgetbehoefte voor ProRail van circa € 7 miljard voor de periode 2022-2025. Voor de periode daarna blijkt uit het validatierapport een potentiële budgetbehoefte van circa € 14 miljard. Beide bedragen kennen nog de nodige onzekerheden en afhankelijkheden, met name voor de periode na 2025. Ook de cijfers van Rijkswaterstaat worden momenteel verder uitgehard en gevalideerd. Afgezet tegen de beschikbare budgetten, is er bij ongewijzigd beleid sprake van een indicatief tekort op instandhouding van circa € 1 tot 1,4 miljard per jaar voor de periode 2022-2025. Voor de periode na 2025 worden er ook tekorten verwachten, maar de onzekerheid van deze tekorten is op dit moment nog te groot om te kwantificeren. Eind 2020 volgt nadere informatie over het financiële beeld voor instandhouding bij Rijkswaterstaat, inclusief de externe toets door PwC en Rebel. Vooruitlopend daarop is er gezorgd dat voor de komende meerjarenperiode aanvullende middelen en capaciteit beschikbaar worden gesteld voor instandhouding.
Maatregelen beheer en onderhoud
Voor de lopende meerjarenperiode tot en met 2034 is sprake van diverse ontwikkelingen.
Dit jaar zijn de budgetten voor beheer en onderhoud van de RWS-netwerken om diverse redenen aangevuld. Zo moeten door endogene en exogene ontwikkelingen meer kosten worden gemaakt vanwege bijvoorbeeld opruimwerkzaamheden in de Rotterdamse haven, maatregelen in verband met spookrijders, het terugkeren van infrastructuur in het reguliere beheerregime na afloop van DBFM-constructies, Brexitmaatregelen en geluidmaatregelen. Voor ICT, bijvoorbeeld het beheer en onderhoud van de verkeercentrales (project Charm) en cybersecurity-ontwikkelingen zijn middelen voor de landelijke taken RWS toegevoegd.
RWS is bezig kosten die gerelateerd zijn aan exploitatie, onderhoud en vervanging zoveel toe te delen aan de drie netwerken. Dat sluit aan bij de Europese begrippen voor het spoorbeheer die ProRail gebruikt voor activiteiten van een infrastructuurbeheerder uit de spoorrichtlijn 2012/34/EU. Het harmoniseren van de begrippen sluit goed aan op de transitie naar het Mobiliteitsfonds. Het toedelen van die kosten zorgt voor een stijging ten opzichte van de posten zoals die in voorgaande jaren gemeld werden onder ‘landelijke taken verkeersmanagement’ en ‘landelijke taken beheer en onderhoud’. Zo zijn de kosten op het gebied van ICT en cybersecurity, die eerder werden gezien als een algemene netwerkoverstijgende post, nu verdeeld en toegedeeld als instandhoudingskosten voor één netwerk. Ze zijn terug te vinden, samen met de eerder al toegedeelde landelijke taken, onder de post ‘overige netwerkgebonden kosten’.
De getroffen risicoreserveringen voor de periode 2022 ‒ 2025 ad. € 1,5 miljard zijn toegevoegd aan de instandhoudingsbudgetten voor het spoor en de RWS-netwerken (€ 1 miljard ProRail, € 470 miljoen RWS). Uit de uitvoeringstoets van ProRail en RWS blijkt dat daarbovenop nog extra instandhoudingswerkzaamheden maakbaar zijn. Daarvoor wordt budget toegevoegd aan de instandhoudingsbudgetten (spoor € 340 miljoen; RWS-netwerken € 44 miljoen). Tevens is ervoor gezorgd dat de capaciteit van Rijkswaterstaat tot en met 2025 stabiel blijft op circa 9200 fte, in lijn met de productieopgave. In totaal zijn de beheer- en onderhoudsbudgetten tot en met 2034 voor RWS toegenomen met € 950 miljoen (exclusief overige netwerkgebonden kosten).
Bovenstaande bedragen komen bovenop de middelen die al in de vorige begroting in de jaren 2020 en 2021 voor een extra impuls van € 100 miljoen (OB2020) zijn toegevoegd aan de budgetten van RWS en waarbij voor € 165 miljoen (VJN2020) naar voren is gehaald voor het versnellen van werkzaamheden. Deze maatregelen hebben tot doel het risico op storingen te verkleinen en de groei van het uitgestelde onderhoud te beperken en zijn inmiddels in uitvoering. Bij ProRail gaat het om € 151 miljoen aan extra instandhoudingswerkzaamheden in de periode tot en met 2021.
Maatregelen Vervanging en Renovatie
Tot dit moment zijn voor 4 tranches VenR projecten opdracht verleend aan RWS. Een deel van de projecten is reeds afgerond. Een deel van de projecten bevindt zich in de planfase, een ander deel is in voorbereiding of realisatie. Tranche 4 beslaat 39 projecten verdeeld over de drie netwerken van RWS. Opdracht voor deze tranche is in 2018 verleend aan RWS. Deze tranche is groter dan de eerste drie tranches gezamenlijk. De financiële omvang van het programma VenR neemt de komende jaren steeds verder toe van ruim € 150 miljoen in 2020 en groeit van ruim € 250 miljoen in 2021 naar € 500 miljoen in 2023 en verder.
Ten opzichte van de begroting 2020 zijn middelen naar voren gehaald in verband met voorziene grote werkzaamheden, zoals aan de Van Brienenoordbrug. Ook is er voor € 243 miljoen aan middelen aan de reeks toegevoegd in verband met de landelijke vervanging van wegkantstations (IWKS). Deze worden bij een volgende begroting in de goede jaren gezet.
Budgetten instandhouding
In de periode tot en met 2034 zijn de volgende budgetten benodigd en beschikbaar voor instandhouding
Artikelonderdeel | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2020-2034 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegen | Behoefte/raming | 732.546 | 777.849 | 1.264.252 | 1.264.252 | 1.264.252 | 1.264.252 | ||||||||||
IF 12.01 | Verkeersmanagement | 4.109 | 3.871 | 3.868 | 3.867 | 3.866 | 3.864 | 3.864 | 3.864 | 3.872 | 3.872 | 3.872 | 3.872 | 3.872 | 3.872 | 3.872 | 58.277 |
IF 12.02.01 | Beheer en Onderhoud | 597.022 | 629.657 | 558.822 | 535.451 | 524.688 | 552.166 | 417.597 | 415.524 | 450.632 | 486.543 | 486.750 | 490.236 | 490.236 | 492.597 | 499.480 | 7.627.401 |
IF.12.06.02 | Overige netwerkgebonden kosten | 131.415 | 144.321 | 114.923 | 107.032 | 92.824 | 92.640 | 93.129 | 94.144 | 93.027 | 93.027 | 93.027 | 93.027 | 93.002 | 93.002 | 93.026 | 1.521.565 |
Totaal budget Verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdwegen | 732.546 | 777.849 | 677.613 | 646.350 | 621.378 | 648.670 | 514.590 | 513.532 | 547.531 | 583.442 | 583.649 | 587.135 | 587.110 | 589.471 | 596.378 | 9.207.243 | |
Potentieel tekort Hoofdwegen | 0 | 0 | 586.639 | 617.902 | 642.874 | 615.582 | |||||||||||
Hoofdvaarwegen | Behoefte/raming | 394.650 | 324.315 | 402.562 | 402.562 | 402.562 | 402.562 | ||||||||||
IF 15.01 | Verkeersmanagement | 11.010 | 10.501 | 9.993 | 9.332 | 9.129 | 8.976 | 8.976 | 8.976 | 8.976 | 8.976 | 8.976 | 8.976 | 8.976 | 8.976 | 8.976 | 139.725 |
IF 15.02.01 | Beheer en Onderhoud | 356.314 | 283.760 | 245.190 | 224.237 | 222.318 | 223.025 | 184.654 | 183.573 | 210.952 | 217.044 | 250.768 | 216.219 | 237.973 | 229.702 | 229.702 | 3.515.431 |
IF 15.06.02 | Overige netwerkgebonden kosten | 27.326 | 30.054 | 28.417 | 28.311 | 28.666 | 27.527 | 27.799 | 28.407 | 26.903 | 26.903 | 26.903 | 26.903 | 26.903 | 26.903 | 26.903 | 414.828 |
Totaal budget Verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdvaarwegen | 394.650 | 324.315 | 283.600 | 261.880 | 260.113 | 259.528 | 221.429 | 220.956 | 246.831 | 252.923 | 286.647 | 252.098 | 273.852 | 265.581 | 265.581 | 4.069.984 | |
Potentieel tekort Hoofdvaarwegen | 0 | 0 | 118.962 | 140.682 | 142.449 | 143.034 | |||||||||||
Hoofdwatersysteem | Behoefte/raming | 197.198 | 205.412 | 366.435 | 366.435 | 366.435 | 366.435 | ||||||||||
DF 3.01.01 | Watermanagement | 7.458 | 7.458 | 7.458 | 7.458 | 7.484 | 7.484 | 7.484 | 7.695 | 7.274 | 7.274 | 7.274 | 7.274 | 7.274 | 7.274 | 7.274 | 110.897 |
DF 3.02.01 | Beheer en Onderhoud Waterveiligheid | 91.741 | 110.524 | 105.925 | 126.612 | 118.682 | 168.802 | 103.083 | 105.229 | 101.504 | 104.005 | 100.398 | 114.602 | 104.702 | 108.702 | 102.227 | 1.666.738 |
DF 3.02.02 | Beheer en Onderhoud Zoetwatervoorziening | 28.859 | 18.962 | 18.530 | 18.696 | 18.578 | 18.578 | 18.578 | 19.101 | 18.057 | 18.057 | 18.057 | 18.057 | 18.057 | 18.057 | 18.057 | 286.281 |
DF 5.02.01 | Overige netwerkge-bonden uitgaven | 69.140 | 68.468 | 65.408 | 63.362 | 63.636 | 63.767 | 63.753 | 65.289 | 61.780 | 61.462 | 61.462 | 61.462 | 61.462 | 61.462 | 61.462 | 953.375 |
Totaal budget Watermanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdwatersysteem | 197.198 | 205.412 | 197.321 | 216.128 | 208.380 | 258.631 | 192.898 | 197.314 | 188.615 | 190.798 | 187.191 | 201.395 | 191.495 | 195.495 | 189.020 | 3.017.291 | |
Potentieel tekort Hoofdwatersysteem | 0 | 0 | 169.114 | 150.307 | 158.055 | 107.804 | |||||||||||
Totaal budget verkeers-/watermanagement en Beheer en Onderhoud | 1.324.394 | 1.307.576 | 1.158.534 | 1.124.358 | 1.089.871 | 1.166.829 | 928.917 | 931.802 | 982.977 | 1.027.163 | 1.057.487 | 1.040.628 | 1.052.457 | 1.050.547 | 1.050.979 | 16.294.518 |
Artikelonderdeel | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2020-2034 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegen | |||||||||||||||||
IF 12.02.04 | Budget Hoofdwegen | 116.271 | 194.024 | 310.085 | 356.551 | 377.698 | 298.659 | 359.088 | 102.825 | 104.329 | 114.250 | 149.194 | 112.596 | 2.595.570 | |||
Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
IF 15.02.04 | Budget Hoofdvaarwegen | 53.478 | 96.869 | 97.501 | 138.893 | 172.050 | 177.698 | 175.270 | 78.730 | 46.764 | 25.961 | 3.558 | 1.066.772 | ||||
Nader toe te delen Infrastructuurfonds | |||||||||||||||||
IF 18.12.02 | Budget Vervanging en Renovatie | 10.706 | 345.458 | 345.457 | 393.907 | 393.907 | 1.489.435 | ||||||||||
Hoofdwatersysteem | |||||||||||||||||
DF 3.02.03 | Budget Hoofdwatersysteem | 22.321 | 17.580 | 13.815 | 15.231 | 50.357 | 58.369 | 40.000 | 40.000 | 86.684 | 78.490 | 61.320 | 166.320 | 166.317 | 106.299 | 106.299 | 1.029.402 |
Totaal budget Vervanging en Renovatie | 192.070 | 308.473 | 421.401 | 510.675 | 600.105 | 534.726 | 574.358 | 221.555 | 237.777 | 218.701 | 224.778 | 624.374 | 511.774 | 500.206 | 500.206 | 6.181.179 | |
Totaal budget verkeers-/watermanagement, Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie | 192.070 | 308.473 | 421.401 | 510.675 | 600.105 | 534.726 | 574.358 | 221.555 | 237.777 | 218.701 | 224.778 | 624.374 | 511.774 | 500.206 | 500.206 | 6.181.179 |
Artikelonderdeel | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2020-2034 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegen | |||||||||||||||||
IF 12.03.02 | Reserveringen areaalgroei | 72 | 214 | 214 | 213 | 2.531 | 2.531 | 2.794 | 35.323 | 39.771 | 39.610 | 39.610 | 40.439 | 41.059 | 40.796 | 40.796 | 325.973 |
IF 20.04.01 | Reservering lange termijn instandhouding | 39.900 | 39.900 | 39.900 | 39.900 | 39.900 | 199.500 | ||||||||||
IF 20.05.11 | Reservering lange termijn instandhouding | 82.203 | 22.215 | 55.182 | 159.600 | ||||||||||||
Totaal reserveringen Hoofdwegen | 72 | 214 | 214 | 213 | 2.531 | 2.531 | 2.794 | 35.323 | 121.974 | 61.825 | 134.692 | 80.339 | 80.959 | 80.696 | 80.696 | 685.073 | |
Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
IF 15.03.02 | Reservering areaalgroei | 19.217 | 19.217 | 19.217 | 19.216 | 19.217 | 22.297 | 22.297 | 22.297 | 22.815 | 22.815 | 22.816 | 22.505 | 22.505 | 276.431 | ||
IF 20.04.01 | Reservering lange termijn instandhouding | 9.000 | 9.000 | 9.000 | 9.000 | 9.000 | 45.000 | ||||||||||
IF 20.05.31 | Reservering lange termijn instandhouding | 36.000 | 36.000 | ||||||||||||||
Totaal reserveringen Hoofdvaarwegen | 0 | 0 | 19.217 | 19.217 | 19.217 | 19.216 | 19.217 | 22.297 | 22.297 | 22.297 | 67.815 | 31.815 | 31.816 | 31.505 | 31.505 | 357.431 | |
Hoofdwatersysteem | |||||||||||||||||
DF 1.02.01 | Reservering areaalgroei | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.742 | 13.929 | |||||||
DF 5.03.01 | Reservering lange termijn instandhouding | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 89.100 | ||||||
Totaal reserveringen Hoofdwatersysteem | 0 | 0 | 0 | 0 | 1.741 | 1.741 | 11.641 | 11.641 | 11.641 | 11.641 | 11.641 | 11.642 | 9.900 | 9.900 | 9.900 | 103.029 | |
Totaal reserveringen | 72 | 214 | 19.431 | 19.430 | 23.489 | 23.488 | 33.652 | 69.261 | 155.912 | 95.763 | 214.148 | 123.796 | 122.675 | 122.101 | 122.101 | 1.145.533 | |
Totaal budget verkeers-/watermanagement, Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie, incl. reserveringen | 192.142 | 308.687 | 440.832 | 530.105 | 623.594 | 558.214 | 608.010 | 290.816 | 393.689 | 314.464 | 438.926 | 748.170 | 634.449 | 622.307 | 622.307 | 7.326.712 |
Artikelonderdeel | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2020-2034 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdspoorweginfrastructuur | Behoefte/raming | 1.633.154 | 1.560.346 | 1.773.936 | 1.810.186 | 1.791.826 | 1.609.326 | ||||||||||
IF 13.02 | Budget Beheer en Onderhoud (incl. capaciteitsmanagement, verkeersleiding en gebruiksvergoeding) | 507.804 | 435.440 | 479.630 | 496.520 | 496.310 | 489.260 | 453.960 | 462.640 | 473.530 | 473.210 | 488.940 | 499.830 | 536.130 | 561.800 | 560.590 | 7.415.594 |
IF 13.02 | Budget Vervangingen | 596.874 | 661.351 | 660.030 | 850.619 | 494.841 | 418.810 | 631.543 | 684.330 | 480.571 | 504.977 | 601.323 | 621.802 | 623.635 | 762.057 | 914.481 | 9.507.244 |
IF 13.02 | Budget apparaatskosten ProRail t.b.v. BOV | 405.770 | 400.750 | 367.770 | 367.770 | 366.560 | 367.770 | 375.030 | 373.820 | 373.820 | 373.820 | 373.820 | 372.610 | 372.610 | 372.610 | 372.610 | 5.637.140 |
Totaal budget Beheer, Onderhoud en Vervanging Spoor | 1.510.448 | 1.497.541 | 1.507.430 | 1.714.909 | 1.357.711 | 1.275.840 | 1.460.533 | 1.520.790 | 1.327.921 | 1.352.007 | 1.464.083 | 1.494.242 | 1.532.375 | 1.696.467 | 1.847.681 | 22.559.978 | |
Toelichting budgetten en budgetbehoeften
De meest recente cijfers van Rijkswaterstaat wijzen op een verhoging van de structureel benodigde budgetten vanaf 2022 ten opzichte van de budgetbehoefte zoals gepresenteerd in bijlage 4 van de vorige begroting (2020). Deze budgetbehoefte is indicatief en omgeven door onzekerheden en worden verder uitgehard en gevalideerd door PwC en Rebel. Afgezet tegen de beschikbare budgetten, is bij ongewijzigd beleid sprake van een potentieel indicatief tekort op instandhouding van circa € 1 miljard tot € 1,4 miljard per jaar voor de periode 2022-2025. Dit is exclusief inlopen van uitgesteld onderhoud. De forse bandbreedte wordt verklaard door het feit dat de bevindingen van Horvat nog niet volledig zijn opgevolgd, de externe validatie nog niet is afgerond en er nog keuzes mogelijk zijn. Voor de periode na 2025 worden ook tekorten verwacht, maar zijn de onzekerheden op dit moment te groot om deze te kwantificeren. In de tabellen zijn daarom geen cijfers opgenomen voor budgetbehoeften en tekorten vanaf 2026. Onderdeel van de externe validatie door PWC en Rebel is een analyse van wat de komende vijftien jaar ook daadwerkelijk maakbaar is voor Rijkswaterstaat en de markt. Deze maakbaarheid hangt ook samen met de keuzes op onder meer aanleg. Deze toets door PWC en Rebel geldt juist voor de jaren vanaf 2022.
Het algemene beeld uit de externe toetsen voor ProRail is dat circa € 7 miljard voor de periode 2022-2025 nodig is voor instandhouding. Dit betreft een situatie met gelijkblijvende prestaties en zonder groei. Voor de periode daarna blijkt uit het rapport van PWC en Rebel een potentiële budgetbehoefte circa € 14 miljard. Beide bedragen kennen nog de nodige onzekerheden en afhankelijkheden, met name voor de periode na 2025. Door de eerder getroffen risicoreserveringen is de situatie in de periode tot en met 2025 beheersbaar. Voor de periode daarna zijn er nog keuzes mogelijk om het potentiële te kort terug te brengen. Suggesties daarvoor worden benoemd in het scenario met besparingsopties van ProRail en in het rapport van PWC en Rebel. Uit de tabel blijkt dat de budgetbehoefte tot en met 2025 ca. € 1,8 miljard hoger is dan het beschikbare budget in deze periode. Deze € 1,8 miljard heeft voor € 0,4 miljard betrekking op verwachte versnellingen uit latere jaren en voor € 1,4 miljard op extra uitgaven waarvoor de benodigde middelen uit de risicoreserveringen en investeringsruime zijn overgeheveld naar de BOV-budgetten. Deze overgehevelde middelen zitten nu nog in de latere jaren van het beschikbare budget en worden bij een volgende begroting naar voren gehaald.
We zijn op weg naar een situatie waarin we een grotere instandhoudingsbehoefte moeten aankunnen om onze netwerken veilig, beschikbaar en betrouwbaar te houden. De komende jaren zien we als een transitiefase waarin Rijkswaterstaat en ProRail stapsgewijs kunnen toegroeien naar deze situatie. Maakbaarheid is hierbij een belangrijk uitgangspunt. Beide uitvoerders en de markt kunnen immers niet van vandaag op morgen structureel extra werk leveren. Uitvoeren van extra werk vraagt om een gedegen voorbereiding, aanbesteding en werving van personeel.
DBFM
Een deel van de instandhouding van de netwerken gebeurt via DBFM-contracten (Design-Build-Maintain-Finance). Bij deze contractvorm is aan een consortium niet alleen het ontwerp en de bouw van een project gegund, maar ook het onderhoud voor een langdurige periode. Bij DBFM is de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van het project, maar ook voor de financiering en het totale onderhoud. Het is dus een geïntegreerde contractvorm. Bij traditionele contracten koopt het Rijk een product in: bijvoorbeeld een rijksweg met 2x2 rijstroken. Bij een DBFM-contract neemt het Rijk echter een dienst af: een beschikbare rijksweg. Het benodigde budget komt uit drie bronnen: (i) het aanlegbudget, (ii) het beschikbare beheer en onderhoudsbudget van reeds aanwezige infrastructuur en (iii) het budget voor areaalgroei voor dat deel van de infrastructuur dat nieuw wordt aangelegd. Ten behoeve van de aanbesteding van een DBFM-contract wordt een referentieraming opgesteld voor de te verwachten aanleg- en beheer en onderhoudskosten bij traditionele uitvoering. Deze referentieraming wordt gebruikt om de plafondprijs (het acceptabele maximum) voor de bieding te bepalen. Deze ramingen worden op dezelfde wijze uitgevoerd als de ramingen die voor LCC worden uitgevoerd. De aanbesteding verloopt in een aantal stappen. Na de laatste stap vindt ook de budgettaire verwerking in de begroting plaats. De beschikbare middelen vanuit Aanleg en BenO (incl. areaalgroei) worden overgeboekt naar het GIV/PPS-artikel. De middelen worden met eenzelfde «netto contante waarde» omgezet in een langjarige reeks ter betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen. Dit is de zogenaamde financiële inpassing of DBFM conversie. Er wordt hiermee geen budget toegevoegd aan het project, de kasreeks wordt alleen aangepast aan de contractvorm. De prestatie-eisen en uitrustingsniveaus van de infrastructuur binnen het DBFM-contract zijn dezelfde als die aan RWS worden gesteld. Op het moment van aanbesteden wordt bij de M (maintain) van DBFM, een serviceniveau uitgevraagd dat past bij het onderhoudsregime (Service Level Agreement) wat op dat moment van toepassing was. Dat niveau geldt voor de looptijd van het contract en is daarmee niet budgettair flexibel. Bij DBFM geldt dat voor een periode van 20–25 jaar het consortium verantwoordelijk is voor het onderhoud van infrastructuur. Na afloop van het DBFM-contract valt dit deel van het areaal weer binnen het reguliere beheer en onderhoud van RWS. De mutaties tussen het beheer, onderhoud en vervanging artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.02, vaarwegen artikelonderdeel 15.02, voor het hoofdwatersysteem artikel 3.02) en het DBFM artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.04, vaarwegen artikelonderdeel 15.04, voor het hoofdwatersysteem artikel 4.02) zijn zichtbaar in de begroting en worden toegelicht. Na afloop van een DBFM-contract wordt het BenO-deel weer aan de reguliere onderhouds-budgetten van RWS toegevoegd. In onderstaand overzicht is aangegeven voor welke projecten DBFM-contracten zijn afgesloten. Voor de financiering van deze projecten is het genoemde BenO-budget (per jaar) ingezet. Dit komt na afloop van het DBFM-contract weer beschikbaar tegen het dan geldende prijspeil.
Project | Areaalinformatie | Einde DBFM-contract | Uitgenomen BenO-budget/jaar | ||
---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegennet | Baanlengte1 | Grote kunstwerken | Wegconfiguratie in M-fase | ||
A59 Rosmalen–Geffen | 23 km | 2x2 | 2019 | 1,0 mln. | |
N31 Leeuwarden–Drachten | 56 km | Langdeel aquaduct | 2x2 | 2022 | 5,5 mln. |
A12 Lunetten–Veenendaal | 65 km | 2x4, 2x3 | 2033 | 5,9 mln. | |
A10 Tweede Coentunnel | 39 km | 1ste en 2de Coentunnel | 2x3+2x2, 2x4 | 2037 | 12,0 mln. |
N33 Assen–Zuidbroek | 105 km | 2x2 | 2034 | 2,8 mln. | |
A15 Maasvlakte–Vaanplein | 129 km | nieuwe Botlekbrug, Thomassentunnel, Botlektunnel | 2x3+2x2, 2x3, 2x2 | 2035 | 31,7 mln. |
A1/A6 Diemen–Almere Havendreef (SAA) | 72 km | Aquaduct Muiden, verbrede Hollandse Brug | 2x5+2, 2x4+2 | 2042 | 11,9 mln. |
A12 Veenendaal–Ede–Grijsoord | 50 km | 2x3 | 2032 | 2,2 mln. | |
A9 Holendrecht–Diemen (Gaasperdammerweg, SAA) | 41 km | Gaasperdammer-tunnel | 2x5+1 | 2038 | 14,2 mln. |
N18 Varsseveld Enschede | 70 km | 2x2+2x1 | 2043 | 1,8 mln. | |
A27/A1 Utrecht Noord - knpt. Eemnes - Bunschoten | 53 km | 2x3+2x4 | 2043 | 3,9 mln. | |
A6 Almere (SAA) | 39 km | 2x5 | 2039 | 3,3 mln. | |
A24 Blankenburgverbinding | 35 km | Blankenburgtunnel, Aalkeettunnel | 2x3 | 2043 | 10,1 mln. |
A16 Rotterdam | ntb | Rottemerentunnel | 2x2+2x3 | 2043 | 7,2 mln. |
A9 Badhoevedorp – Holendrecht (Amstelveen) | Ntb2 | 2x4+1 | ntb2 | ntb2 | |
Hoofdvaarwegennet | Vaarweglengte | Grote kunstwerken | |||
Keersluis Limmel | Nieuwe Keersluis Limmel, incl. verkeersbrug over sluis | 2048 | 0,4 mln. | ||
Beatrixsluis 3e Kolk | 4 km | Complex Prinses Beatrixsluis incl. baggeren, onderhoud oevers en ligplaatsen langs Lekkanaal | 2046 | 2,8 mln. | |
Zeetoegang IJmond | Nieuwe zeesluis en sluiseilanden | 2045 | 2,5 mln. | ||
Sluis Eefde | Nieuwe schutsluis inclusief onderhoud voorhavens (bestaande schutsluis tot 2021) | 2047 | 1,0 mln. | ||
Hoofdwatersysteem | Grote kunstwerken | ||||
Afsluitdijk | Afsluitdijk, spuicomplexen en keringen Den Oever en Kornwerderzand | 2047 | 9,3 mln. | ||
Hoofdspoorweginfrastructuur | Spoorweglengte | Grote kunstwerken | |||
HSL | 85 km | Tunnel Groene Hart, Doorgaand Spoorviaduct Bleiswijk, Tunnel Rotterdam Noord, Tunnel Oude Maas, Tunnel Dordtse Kil, Brug Hollands Diep | 2031 | N.v.t. | |
1 Baanlengte omvat: hoofdrijbanen, verbindingswegen en op- en afritten | |||||
2 De aanbesteding van dit contract is nog niet afgerond op het moment van schrijven van deze begroting. |
3. Overig
Programma Versoberingen en efficiency
In bijlage 4.2 van de Infrastructuurbegroting 2012 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de toen niet gedekte onderhoudsproblematiek tot en met 2020 en over de mix van maatregelen om deze problematiek te beheersen.
Een van de maatregelen betreft een pakket aan efficiencymaatregelen en versoberingen van het onderhoudsniveau. De afspraken over deze te realiseren maatregelen zijn opgenomen in het Programma Versobering en Efficiency. De versoberingen en efficiencymaatregelen zijn stapsgewijs geïmplementeerd, omdat dit de mogelijkheid bood om binnen het afgesproken budgettaire kader door een verstandige mix van maatregelen passend bij de lokale situatie optimalisaties aan te brengen. Hierdoor konden en kunnen eventuele negatieve gevolgen voor doorstroming en veiligheid worden beperkt.
In bijlage 5 van de Infrastructuurbegroting 2013 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingmaatregelen van € 1,64 miljard naar netwerk gepresenteerd. Hiervan is tot en met 2016 € 891 miljoen gerealiseerd. In die bijlage is tevens een eerste inschatting opgenomen van effecten op veiligheid en doorstroming.
In bijlage 4 van de Infrastructuurbegroting 2015 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingsmaatregelen a € 1,64 miljard naar netwerk uitgesplitst en de prognose bijgesteld. In deze bijlage is de verwachte bandbreedte op basis van de verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen in beeld gebracht. Wanneer het totaalpakket aan maatregelen bij de onderkant van de bandbreedte dreigt uit te komen, zal worden bijgestuurd door nieuwe maatregelen te treffen. Op basis van het huidige beeld is de inschatting dat het realiseren van het totale pakket van € 1,64 miljard aan versobering- en efficiencymaatregelen mogelijk is. Ten opzichte van de vorige begroting zijn de inzichten niet gewijzigd.
Na 2020 zal worden geëvalueerd of met het Programma Versoberingen en Efficiency de gestelde doelen zijn bereikt en of er vervolgacties nodig zijn.