Gerealiseerde uitgaven naar beleidsterrein voor 2008 (in € mln.)

Gerealiseerde ontvangsten naar beleidsterrein voor 2008 (in € mln.)

Inhoudsopgave blz.

DEEL A. ALGEMEEN

1. AANBIEDING EN DECHARGEVERLENING

Aan de voorzitters van de Eerste en de Tweede Kamer van de Staten-Generaal.

Hierbij bied ik, mede namens de staatssecretaris van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het departementale jaarverslag (XII) over het jaar 2008 aan.

Onder verwijzing naar de artikelen 63 en 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verzoek ik de beide Kamers van de Staten-Generaal de Minister van Verkeer en Waterstaat decharge te verlenen over het in het jaar 2008 gevoerde financiële beheer.

Ten behoeve van de oordeelsvorming van de Staten-Generaal over dit verzoek tot dechargeverlening is door de Algemene Rekenkamer als externe controleur op grond van artikel 82 van de Comptabiliteitswet 2001 een rapport opgesteld. Dit rapport wordt separaat door de Algemene Rekenkamer aan de Staten-Generaal aangeboden. Het rapport bevat de bevindingen en het oordeel van de Rekenkamer met betrekking tot:

a. het gevoerde financieel- en materieelbeheer;

b. de ten behoeve van dat beheer bijgehouden administraties;

c. de financiële informatie in de jaarverslagen;

d. de betrokken saldibalansen;

e. de totstandkoming van de informatie over het gevoerde beleid en de bedrijfsvoering;

f. de in het jaarverslag opgenomen informatie over het gevoerde beleid en de bedrijfsvoering van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Bij het besluit tot dechargeverlening dienen verder de volgende, wettelijk voorgeschreven, stukken te worden betrokken:

a. het Financieel jaarverslag van het Rijk over 2008;

b. het voorstel van de slotwet (XII) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over het jaar 2008 die met het onderhavige jaarverslag samenhangt;

c. het rapport van de Algemene Rekenkamer over het jaar 2008 met betrekking tot het onderzoek van de centrale administratie van ’s Rijks schatkist en van het Financieel jaarverslag van het Rijk;

d. de verklaring van goedkeuring van de Algemene Rekenkamer met betrekking tot de in het Financieel jaarverslag van het Rijk over 2008 opgenomen rekening van uitgaven en ontvangsten van het Rijk over 2008, alsmede met betrekking tot de Saldibalans van het Rijk over 2008 (de verklaring van goedkeuring, bedoeld in artikel 83, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001).

Het besluit tot dechargeverlening kan niet worden genomen, voordat de betrokken slotwet is aangenomen en voordat de verklaring van goedkeuring van de Algemene Rekenkamer is ontvangen.

mede namens

Dechargeverlening door de Tweede Kamer

Onder verwijzing naar artikel 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verklaart de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal dat de Tweede Kamer aan het hiervoor gedane verzoek tot dechargeverlening tegemoet is gekomen door een daartoe strekkend besluit, genomen in de vergadering van

De Voorzitter van de Tweede Kamer,

Handtekening:

Datum:

Op grond van artikel 64, tweede lid, van de Comptabiliteitswet 2001 wordt dit originele exemplaar van het onderhavige jaarverslag, na ondertekening van de hierboven opgenomen verklaring, ter behandeling doorgezonden aan de voorzitter van de Eerste Kamer.

Dechargeverlening door de Eerste Kamer

Onder verwijzing naar artikel 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verklaart de voorzitter van de Eerste Kamer der Staten-Generaal dat de Eerste Kamer aan het hiervoor gedane verzoek tot dechargeverlening tegemoet is gekomen door een daartoe strekkend besluit, genomen in de vergadering van

De Voorzitter van de Eerste Kamer,

Handtekening:

Datum:

Op grond van artikel 64, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 wordt dit originele exemplaar van het onderhavige jaarverslag, na ondertekening van de hierboven opgenomen verklaring, doorgezonden aan de Minister van Financiën.

2. LEESWIJZER

Voor u ligt het jaarverslag van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (Hoofdstuk XII) over het jaar 2008.

Het jaarverslag bestaat uit drie onderdelen, te weten een deel A. Algemeen, een deel B. het beleidsverslag en een deel C. de jaarrekening.

Het deel A. bevat de aanbieding, het verzoek tot dechargeverlening en de leeswijzer.

Het deel B. begint met het beleidsverslag. In het beleidsverslag 2008 wordt verantwoording afgelegd over de uitvoering van de begroting 2008. Het hoofdstuk Verkeer en Waterstaat van deze begroting is opgesteld rondom de volgende prioriteiten:

1. Fileaanpak

2. Een sterke concurrentiepositie voor Nederland

3. Groei en meer kwaliteit in het OV

4. Een duurzame en klimaatbestendige leefomgeving.

In deel B. zijn tevens de beleidsartikelen, niet-beleidsartikelen en de bedrijfsvoeringparagraaf opgenomen. Onder de beleidsartikelen worden zowel de niet-financiële als de financiële gegevens gepresenteerd. Verder bevat dit deel informatie over de gerealiseerde effecten en de geleverde concrete beleidsprestaties, waar mogelijk voorzien van prestatiegegevens. In de toelichting worden de gerealiseerde beleidsprestaties op productniveau verantwoord. Uitgangspunt daarbij is dat een onderliggende activiteit alleen wordt toegelicht als deze niet is gerealiseerd. Indien geen toelichting is opgenomen, kan ervan worden uitgaan dat de activiteiten die in de begroting zijn aangekondigd, zijn uitgevoerd. Nieuwe activiteiten en voorname prestaties worden apart toegelicht.

Voor wat betreft de prestatie-indicatoren moet worden vermeld dat VenW bij het verkrijgen van deze indicatoren voor een deel afhankelijk is van verzameling door externe partijen zoals het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De praktijk is zodanig dat deze gegevens in een aantal gevallen later beschikbaar komen. Dit leidt ertoe dat niet in alle gevallen de gegevens over het verslagjaar ten tijde van het opstellen van het jaarverslag beschikbaar waren.

De financiële informatie wordt gepresenteerd door middel van de tabellen «Budgettaire gevolgen van beleid», waarbij opmerkelijke verschillen tussen de budgettaire raming en de realisatie in het verslagjaar worden toegelicht. Om de hoeveelheid informatie te beperken is gekozen voor het hanteren van de hieronder aangegeven norm. Aan de hand van deze norm is bepaald of een verschil is toegelicht.

Dit houdt in dat die productonderdelen/financiële instrumenten, waarbij het verschil tussen het begrotingsbedrag en de realisatie kleiner is dan de aangegeven norm in principe niet worden toegelicht. Een uitzondering hierop wordt gemaakt voor beleidsmatige relevante mutaties, deze worden ongeacht bovenstaande normering wel toegelicht. Verder worden in afwijking van bovenvermelde norm die artikelen, waarop in de begroting 2008 geen of zeer geringe ontvangsten zijn geraamd maar waar in 2008 wel relatief kleine bedragen op zijn gerealiseerd, niet apart toegelicht.

In de begroting 2006 is een begrotingsindeling in gebruik genomen die afwijkt van de begrotingsindeling die vóór 2006 werd gebruikt. In verband met deze gewijzigde begrotingsindeling zijn de realisaties sinds 2006 op een andere manier gegroepeerd dan cijfers van eerdere jaren. Hierdoor is het niet mogelijk om de realisaties van de vier voorgaande jaren op te nemen in de budgettaire tabellen. Om de gebruiker toch historisch vergelijkingsmateriaal te bieden zijn de financiële kasrealisaties vanaf 2005 opgenomen, waarbij 2005 hiervoor technisch is omgerekend naar de nieuwe begrotingsindeling.

De bedrijfsvoeringparagraaf heeft het karakter van een uitzonderingsparagraaf en bestaat uit vier onderdelen, te weten rechtmatigheid, totstandkoming beleidsinformatie, financieel en materieel beheer en overige aspecten van bedrijfsvoering.

Het deel C begint met de (opbouw van de)Jaarrekening. De Jaarrekening begint met de departementale verantwoordingstaat van VenW: een cijfermatige staat waarbij inzicht wordt gegeven in de financiële afwijkingen tussen de begroting en de realisatie op artikelniveau. Vervolgens zijn de samenvattende verantwoordingsstaten van de baten-lastendiensten KNMI, Rijkswaterstaat en Inspectie VenW opgenomen. Het volgende deel betreft de departementale saldibalans van VenW met de daarbij behorende toelichting. Ten slotte is onder de jaarrekening de balans per 31 december 2008 opgenomen met een toelichting van de baten-lastendiensten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Aan het jaarverslag zijn vijf bijlagen toegevoegd. De eerste bijlage bevat een overzicht inzake het toezicht op de zelfstandige bestuursorganen (ZBO’s) en de rechtspersonen met een wettelijke taak (RWT’s). In de tweede bijlage wordt ingegaan op de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer bij het jaarverslag over 2007 en de maatregelen die VenW heeft getroffen om de daarbij door de Algemene Rekenkamer geconstateerde tekortkomingen in 2008 en de jaren daarna te voorkomen. Bijlage drie bevat een overzicht van de uit publieke middelen gefinancierde topinkomens bij het departement. Bijlage vier bevat een overzicht van de gerealiseerde inhuur. De laatste bijlage betreft een afkortingenlijst.

Tijdens het wetgevingsoverleg van 18 juni 2008 over de jaarverslagen XII en IF 2007 van Verkeer en Waterstaat is een aantal toezeggingen gedaan die betrekking hebben op de verslaglegging over het jaar 2008. Daarbij is ook toegezegd een passage op te nemen waarin staat hoe de verzoeken van de Kamer zijn verwerkt. De toezeggingen zijn als volgt in de jaarverslagen verwerkt:

DEEL B. HET BELEIDSVERSLAG 2008: STUREN OP DUURZAME GROEI

3. BELEIDSPRIORITEITEN

Onder het motto «sturen op duurzame groei» heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) in 2008 gewerkt aan een sterker, mobieler, veiliger en schoner Nederland. De duurzame aanpak van de mobiliteit en een krachtig logistiek netwerk zijn de basis onder een gezonde economie. En de zorg voor een klimaatbestendige waterhuishouding is van levensbelang voor de toekomst van ons land.

In de beleidsagenda 2008 heeft VenW duidelijk gemaakt met welke plannen zij in 2008 en de jaren daarna vorm wil geven aan een land waarin economische groei en duurzaamheid meer met elkaar in balans zijn en elkaar waar mogelijk versterken. De uitvoering van deze plannen had als uitgangspunt om de druk op de ruimte, het milieu, de veiligheid en de leefbaarheid zo veel mogelijk te beperken. En uiteraard is samengewerkt met burgers, marktpartijen, decentrale overheden en maatschappelijke organisaties bij het maken van de politieke en bestuurlijke keuzes. Daarbij is veel aandacht gegeven aan de belangrijkste randvoorwaarde: overleg mag niet ten koste gaan van snelheid in de besluitvorming. Dat kunnen we ons niet veroorloven gezien de ernst van de vraagstukken waar we voor staan, met name op het punt van bereikbaarheid.

In dit beleidsverslag 2008 wordt verantwoording afgelegd over de uitvoering van de begroting 2008. Het beleidsverslag is conform de beleidsagenda 2008 opgesteld rond de vier hoofdthema’s:

1. Een ambitieuze aanpak van de files

2. Een sterke concurrentiepositie voor Nederland

3. Groei en meer kwaliteit in het OV

4. Een duurzame en klimaatbestendige leefomgeving

In het beleidsverslag wordt ingegaan op de resultaten die in 2008 zijn geboekt bij de uitvoering van de voor Verkeer en Waterstaat verwoorde doelstellingen en programma’s uit het beleidsprogramma «Samen werken, samen leven». Daar wordt zoveel als mogelijk beschreven wat de gerealiseerde output is. Deze ontwikkeling zal de komende jaren worden voortgezet en geoptimaliseerd.

De koppeling tussen de prioriteiten in het beleidsverslag 2008 en de doelstellingen uit het beleidsprogramma is als volgt:

De vier prioriteiten van VenW

1. Fileaanpak

Het kabinet doet de komende jaren op alle fronten het maximale om Nederland op de korte en langere termijn in beweging te houden. Volgens de drieslag «benutten, bouwen en beprijzen» uit de Nota Mobiliteit is VenW aan de slag gegaan met een breed pakket aan korte- en lange termijn maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren. Dat betekent in de eerste plaats de uitvoering van geplande aanleg- en onderhoudsprojecten (1.1) en de verdere ontwikkeling van Anders Betalen voor Mobiliteit (1.2).

Daarnaast is belangrijke voortgang geboekt omtrent de versnelling van de besluitvorming over infrastructurele projecten. Daarbij zijn de aanbevelingen van de commissie Elverding leidend geweest. Ten aanzien van de private financiering van infrastructuur heeft het kabinet nadere stappen gezet, middels een reactie op het advies van de commissie Ruding. Tenslotte is ook de MobiliteitsAanpak uitgebracht, waarin plannen zijn opgenomen voor de totstandkoming van een robuust en samenhangend vervoerssysteem in Nederland.

Versnelling besluitvorming Infrastructurele Projecten

Naar aanleiding van de aanbevelingen van de commissie «Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten» (commissie Elverding) heeft het kabinet aangegeven op welke wijze zij het besluitvormingsproces rond infrastructuur wil verbeteren en versnellen. Als eerste stap in dit kader is in de zomer van 2008 het wetsvoorstel «Versnelling Besluitvorming Wegprojecten» ingediend. Dit wetsvoorstel voorziet in een Spoedaanpak van 30 wegprojecten; in essentie regelt het wetsvoorstel het lostrekken van vastgelopen projecten en de versnelling van de besluitvorming van lopende projecten door een vereenvoudiging van de onderzoekslast.

In oktober 2008 is het Actieplan «Sneller en Beter» aan de Tweede Kamer aangeboden. Dat geeft met name concrete invulling aan de gewenste structurele verbetering. Doel is zowel een kwalitatieve verbetering van het besluitvormingsproces als ook een halvering van de voor infrastructuurprojecten benodigde besluitvormingstijd. Daartoe wordt een fundamentele verandering ingezet in het denken en handelen rond de aanleg van grote werken in Nederland.

Private financiering infrastructuur

In juni 2008 heeft de Commissie Private Financiering van Infrastructuur (commissie Ruding) haar advies uitgebracht aan het kabinet. De commissie bepleit daarin een actiever gebruik van private financiering als onderdeel van publiek-private samenwerking bij ontwerp, aanleg en onderhoud van weg- en spoorinfrastructuur.

In de kabinetsreactie geeft het kabinet aan het advies te zien als een belangrijke steun in de rug voor de voortzetting van het kabinetsbeleid ten aanzien van PPS. Het kabinet kiest voor de lijn «PPS, steeds vaker», door meer PPC’s, transparantere besluitvorming en opbouw van kennis.

Op advies van de commissie onderzoekt het kabinet samen met institutionele beleggers en regionale overheden de mogelijkheid tot het vormen van een DBFM-fonds met publieke bekostiging. Daarnaast zijn de aanbevelingen van de commissie ten aanzien van een verlaging van de PPC-grens, beperking van de transactiekosten van PPS-projecten en het wegnemen van onduidelijkheden over de fiscale behandeling overgenomen.

MobiliteitsAanpak

In het najaar van 2008 is de MobiliteitsAanpak uitgebracht. De ambitie van de MobiliteitsAanpak is een samenhangend, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem in 2028. Een systeem waarvan de onderdelen (openbaar vervoer, wegen, fiets en vaarwegen) ieder voor zich voldoende capaciteit en kwaliteit hebben èn goed op elkaar zijn aangesloten door multimodale knooppunten en reisinformatie. Een mobiliteitssysteem dat tegen een stootje kan en dat reizigers en verladers de mogelijkheid biedt om een bewuste mobiliteitskeuze te maken.

In de periode tot 2020 worden de eerste stappen gezet met een investeringspakket van ruim € 7 miljard euro (waarvan € 4 miljard aanvullend op de Nota Mobiliteit). Belangrijke nieuwe maatregelen zijn het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (minimaal 6 intercity’s en bij voorkeur 6 Sprinters per uur in de brede Randstad), het actieprogramma Regionaal OV en 7 wegenprojecten waarbij niet alleen knelpunten worden opgelost, maar ook de robuustheid wordt verbeterd.

Om de ambitie in 2028 te kunnen realiseren, zijn na afloop van de huidige MIRT-periode (2020) vervolgstappen nodig. In het kader van de besluitvorming over de begroting 2010 komt de regering met een voorstel voor verlenging van de MIRT-periode. In 2009 werken het rijk (EZ, LNV, VROM en VenW) en de regio’s samen aan gebiedsagenda’s waarin per regio de verschillende opgaven in het ruimtelijk-fysieke domein in beeld worden gebracht, en de investeringen op elkaar worden afgestemd en geoptimaliseerd.

1.1 Het fundament op orde: knelpuntenaanpak, benutting, onderhoud

Knelpuntenaanpak

In het kader van de knelpuntenaanpak is gewerkt aan geplande wegenaanlegprojecten. In 2008 zijn de volgende projecten opgeleverd:

• A12/18 knooppunt Oud-Dijk (ZSM)

• A1 Hoevelaken–Barneveld (ZSM)

• A50 knooppunten Valburg en Ewijk (ZSM)

• A73 Venlo–Maasbracht, met vooralsnog beperkte openstelling van de tunnels

• N31 Zurich–Harlingen

• N14 Wassenaar–Leidschendam.

De verwachte oplevering van de verbredingen van de A9 Holendrecht-Diemen (ZSM) en de A1/A6 Muiderberg–Almere Stad West is vertraagd als gevolg van nieuw luchtonderzoek.

Van het totale ZSM-programma van oorspronkelijk 55 projecten zijn inmiddels 16 projecten gereed.

Daarnaast is een groot aantal projecten in besluitvorming gebracht.

• Er zijn tracébesluiten genomen voor de volgende projecten: A5 Westrandweg, A10 Tweede Coentunnel en A2 Everdingen–Deil. Het tracébesluit A50 Valburg–Grijsoord wordt in het eerste kwartaal van 2009 ondertekend.

• Er zijn ontwerptracébesluiten genomen voor de A12 Waterberg-Velperbroek, A28 Zwolle–Meppel en N50 Ramspol–Ens.

• Voor de A1 Hoevelaken–Barneveld is een ontwerpwegaanpassingsbesluit genomen.

• Het wegaanpassingsbesluit A1 Diemen–Muiderberg wordt in het tweede kwartaal van 2009 ondertekend.

De nieuwe methode voor gebiedsafbakening bij luchtonderzoek is in 2008 voor tientallen projecten toegepast.

Benutting

Door middel van creatieve maatregelen kan de benutting van het wegennet verbeterd worden. In 2008 is het «Beleidskader Benutten» aan de Tweede Kamer gezonden. VenW heeft samen met decentrale beheerders een pakket maatregelen vastgesteld met het doel de druk op de 50 belangrijkste filelocaties te verminderen. De rijksbijdrage aan dit pakket betreft 200 miljoen euro en is onderdeel van de Mobiliteitsaanpak. De focus van de maatregelen ligt bij de verbetering van de aansluitingen tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet.

Het programma Fileproof, dat liep tot eind 2008, bevatte veertig praktische benuttingsprojecten die op korte termijn de bereikbaarheid ten goede komen. Een eerste schatting van het resultaat van het programma is de structurele besparing van 3,4 miljoen voertuigverliesuren per jaar. Enkele concrete resultaten van uitgevoerde projecten zijn onder meer:

• Lokaal 30 tot 70% winst in doorstroming door het slimmer afstellen van verkeersregelinstallaties. Jaarlijks kan dat circa twee miljoen wachturen schelen.

• 150 000 uur minder wachturen voor weggebruikers tijdens werkzaamheden op de Haringvlietbrug door het toepassen van een verplaatsbare barrière. Dit middel wordt inmiddels breed toegepast.

• De Waterlandkaart, een OV-proefabonnement voor inwoners van de gemeente Waterland, blijkt een succes. De kaart wordt verstrekt aan mensen die verhuisd zijn. 38% van de automobilisten die de bus naar Amsterdam geprobeerd hebben, is daar zo tevreden over dat ze regelmatig gebruik blijven maken van de bus.

Ook via de ontwikkeling en inzet van innovatieve (ICT-)technieken is de benutting van het wegennet verder geoptimaliseerd. Alle voor 2008 voorgenomen projecten in het programma dynamisch verkeersmanagement zijn in uitvoering genomen. Daar bovenop konden bovendien meer maatregelen worden gerealiseerd als gevolg van meevallende aanbestedingen. Enkele van de maatregelen in 2008 waren:

• Op vier locaties waar een gebrek aan capaciteit tijdens de spits tot files leidt, zijn kleine infrastructurele maatregelen uitgevoerd, zoals het verlengen van de vluchtstrook of het aanbrengen van een extra opstelstrook. Dit betreft de TDI’s op de A9, aansluiting N7, aanpassen van de aansluiting Hoogerheide op de A4/A58 en de aansluiting A6-S101.

• Op drie locaties worden de maatregelen ter voorkoming van verkeershinder gecombineerd met andere werkzaamheden. Dat betreft de A1 (Bussum–Muiderberg), A12 (Gouda-Woerden) en A58 (bij Tilburg). Twee locaties zijn komen te vervallen: A7 (afrit A7 naar N33) en A50.

• De informatie aan de weggebruiker is verbeterd door het plaatsten van 84 Dynamische Route Informatiesystemen. Dit zijn er 10 meer dan in de beleidsagenda waren opgenomen.

• Op 13 trajecten zijn 122 camera’s geplaatst. Hierdoor worden incidenten eerder gesignaleerd en kunnen ze sneller worden opgelost. Dit bevordert de veiligheid en vermindert de files.

Verder zijn in 2008 de (systeem)voorbereidingen getroffen voor vier proeven met dynamische maximum snelheden op drie verschillende locaties. Ook is er eind 2008 een verkenning uitgevoerd naar twee aanvullende proeven met dynamische maximumsnelheden op de 80 km-zones van de A12 bij Voorburg en de A20 bij Rotterdam. Op de A1 tussen Bussum en Muiderberg zijn eind 2008 de systemen geïnstalleerd voor een proef met snelheidsverhoging bij rustig verkeer. Deze proef is in januari 2009 gestart. De proeven op de A58 bij Tilburg en de A12 Gouda–Woerden starten in de loop van 2009.

Onderhoud

Het onderhoud aan de wegen heeft in 2008 veel aandacht gekregen. Enerzijds om achterstanden weg te werken aan bruggen en viaducten, maar vooral ook om de basiskwaliteit van het wegennet op peil te houden, waardoor de kans op files door ongeplande reparatiewerkzaamheden wordt beperkt.

Er is veel inspanning geleverd om de weggebruiker zo goed mogelijk te informeren over wegwerkzaamheden. Om de verkeershinder en verkeersoverlast te beperken is in 2008 een breed scala aan mobiliteitsmaatregelen ingezet. Dat betrof onder meer het «van A naar Beterkaartje» om het gebruik van OV te stimuleren en uitvoering van werkzaamheden ’s nachts, in het weekend en in vakanties.

De afgesproken doelstellingen zijn gehaald. Eind 2008 voldeed 97% van de wegen aan de technische normen en voor de bruggen en viaducten was dit 88%. Er is versneld aan beheer en onderhoud gewerkt, waarvoor in 2008 extra middelen zijn ingezet die in latere jaren worden ingeleverd.

Beleidsconclusie

In 2008 is met de oplevering van geplande wegprojecten, benuttingsmaatregelen en uitvoering van beheer en onderhoud gericht geïnvesteerd in de verbetering van de bereikbaarheid over de weg en de aanpak van de filedruk. In lijn met de aanbevelingen van de commissie Elverding is een start gemaakt met de versnelde aanpak van (de besluitvorming over) projecten, die in het verleden zijn vastgelopen. Het wetsvoorstel Versnelling besluitvorming wegprojecten is begin 2009 in de Tweede Kamer aangenomen. Instemming van de Eerste kamer is nodig om in deze kabinetsperiode voor 30 spoedaanpakprojecten de besluitvorming te realiseren en de schop in de grond te zetten.

Het blijft daarnaast nodig om alle zeilen bij te zetten om volgens de lijnen van benutten, bouwen en beprijzen zicht te houden op de realisatie van de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit en de ambities uit de MobiliteitsAanpak.

1.2 Anders Betalen voor Mobiliteit

Op 30 november 2007 heeft het kabinet de beslissing genomen om toe te werken naar de invoering van de landelijke kilometerprijs, gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieuprestaties. In 2008 zijn de onderstaande mijlpalen gerealiseerd. Voor nadere verslaglegging wordt verwezen naar de eerste voortgangsrapportage ABvM van oktober 2008.

• In mei 2008 is de «Basisrapportage Uitwerkingsfase Anders Betalen voor Mobiliteit» aangeboden aan de Tweede Kamer. Overeenkomstig de Regeling Grote Projecten verschaft deze rapportage inzicht in de doelstelling van het project, de reikwijdte, de planning, de risico’s en de financiering.

• Door het ministerie van Financiën is het fiscaal plan aan de Tweede Kamer aangeboden. Hierin is vastgelegd hoe de ombouw van de bestaande autobelastingen naar de kilometerprijs plaatsvindt.

• Het Partieel Uitvoeringsbesluit is naar de Tweede Kamer gestuurd en met de Kamer besproken. Hiermee zijn reikwijdte, planning en invoering vastgelegd en heeft de Tweede Kamer ingestemd met de grootschalige praktijktest.

• Het Voorontwerp van de Wet kilometerprijs (Wet Kmp) is ter advisering aan de maatschappelijke partijen en adviesorganen aangeboden. Nadat deze adviezen zijn verwerkt is eind november het wetsvoorstel KMP aan de Raad van State ter advisering aangeboden.

• Op 18 december zijn de certificering en aanbesteding gestart met de publicatie van het certificeringsproces en de aanbesteding van de kritische percelen op de website van de Europese Unie en de Nederlandse aanbestedingskalender.

Op internationaal gebied is ABvM betrokken bij «the definition of the European Electronic Toll Service» (EETS). Nederland is actief betrokken bij de uitwerking van de richtlijn interoperabiliteit. Daarnaast is de samenwerking met o.a. Frankrijk en Vlaanderen verder vormgegeven. Overleg met Denemarken heeft de Deense regering geholpen in haar besluitvorming tot invoering van een vorm van wegbeprijzing naar analogie van ABvM.

Het draagvlak voor ABvM onder burgers is in 2008 onder meer getoetst door middel van groepsdiscussies met burgers/automobilisten, het jaarlijks gehouden draagvlakonderzoek verkeer en vervoersbeleid. Tevens heeft er gedurende het gehele jaar regelmatig overleg met vertegenwoordigers van maatschappelijke partijen zoals bijvoorbeeld de ANWB, VNO-NCW, EVO en TLN plaatsgevonden.

Beleidsconclusie

De invoering van de kilometerprijs is een zeer complex proces met vele risico’s die in kaart zijn gebracht en waarop actief wordt gestuurd. Hoewel de ambitie onverminderd hoog is, geldt het adagium «zorgvuldigheid boven snelheid». In de eerste voortgangsrapportage (oktober 2008) is aangegeven dat er extra tijd nodig was voor uitkering en onderbouwing van de architectuur voor de start van de aanbesteding. Inmiddels is duidelijk geworden dat de invoering van het systeem voor vrachtwagens in december 2011 onwaarschijnlijk is. Voor nader informatie wordt verwezen naar de tweede voortgangsrapportage (april 2009).

2. Een sterke concurrentiepositie voor Nederland

Een van de ambities van het kabinet is dat Nederland een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie moet zijn. In de Randstad, het hart van de Nederlandse economie, zijn met programma Randstad Urgent de bestuurlijke samenwerking en besluitvaardigheid rondom noodzakelijke projecten vooruit geholpen.

De concurrentiepositie van Nederland ten opzichte van het buitenland wordt in hoge mate bepaald door ons totale logistieke netwerk. Ons land onderscheidt zich als internationale draaischijf van zakelijk verkeer en goederenstromen. Via het mainportbeleid en gerichte maatregelen in de zeevaart en binnenvaart is daar in 2008 nader op ingezet.

Ook heeft Nederland, als open handelsland, groot belang bij een internationaal level playing field. In 2008 zijn Europees verband zijn diverse richtlijnen en verordeningen tot stand gekomen die daaraan bijdragen, zoals:

• Besluitvorming over het derde spoorpakket.

• Nieuwe regels over vaststelling van luchthaventarieven en computerreserveringssystemen.

• Mandaten van de Europese Commissie om bilaterale luchtvaartonderhandelingen te beginnen met Tunesië, Algerije, Israël, Australië, Nieuw-Zeeland en Libanon, met het doel tot wederzijdse opening van de luchtvaartmarkt te komen.

• Afronding van het derde Maritieme Veiligheidspakket.

• Besluiten over de toegang tot de interne wegvervoermarkt, het beroep van wegvervoerder en toegang tot de markt voor touringcar- en autobusdiensten.

In 2008 is door middel van diverse bedrijfslevenmissies bijgedragen aan versterking van de positie van het Nederlandse bedrijfsleven. De minister en staatssecretaris bezochten in dit kader onder andere India, China en de Russische Federatie.

2.1 Randstad Urgent

Met het project Randstad Urgent pakken kabinet, provincies, gemeenten en stadsregio’s samen de problemen in de Randstad aan. Met een vernieuwende werkwijze nemen Rijk en regio samen besluiten over de belangrijke ruimtelijke projecten in de Randstad. Dit leidde in 2008 tot mijlpalen of besluiten die anders niet of trager tot stand zouden zijn gekomen. Voorbeelden zijn de besluiten over de OV-verbinding Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV-SAAL), de weguitbreiding A6/A9 en de aanpak van de A15 Maasvlakte-Vaanplein. Voor de verslaglegging hierover wordt verwezen naar het Jaarverslag Randstad Urgent dat in november 2008 naar de Tweede Kamer is gezonden.

Beleidsconclusie

Alle besluiten die het afgelopen jaar op het programma stonden, zijn ook genomen. Met het behalen van de mijlpalen is de uitvoering van projecten die de Randstad versterken een belangrijke stap dichterbij gekomen. Een aantal projecten is al gestart, zoals de aanleg van de Tweede Maasvlakte, het versterken van de zwakke schakels in de kust, onderdelen van het project Stadshavens Rotterdam en de capaciteitsuitbreiding van de A12 Den Haag–Gouda. Geconcludeerd kan worden dat het kabinetsbrede programma Randstad Urgent volop in uitvoering is. In 2009 werken Rijk en regio intensief verder aan een veilige, aantrekkelijke en bereikbare Randstad.

2.2 De kracht van het netwerk: mainports en meer

Mainport Schiphol

In oktober 2008 heeft de «tafel van Alders» een gezamenlijk advies uitgebracht over de ontwikkeling van Schiphol en de regio in de periode 2010–2020. Kern van het advies is dat Schiphol mag doorgroeien tot 510 000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32 000 in de nacht. Om de totale marktvraag van 580 000 vliegbewegingen tot 2020 te kunnen accommoderen, is ruimte nodig op regionale luchthavens. De Alderstafel adviseert ruimte voor ca. 70 000 bewegingen op de luchthavens Eindhoven en Lelystad mogelijk te maken. Het kabinet heeft het advies omarmd en beschouwt dit als één en ondeelbaar.

De afspraken die zijn gemaakt in het Aldersakkoord voor de korte termijn (tot 2010) zijn grotendeels uitgevoerd. In oktober 2008 is het gewijzigde Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in werking getreden. Voor de uitvoering van acht maatregelen uit het «Convenant hinderbeperkende maatregelen» korte termijn zijn in 2008 vier experimenteerregelingen vastgesteld en uitgevoerd. Dat heeft geleid tot minder hinder en het besluit om enkele aanpassingen aan te brengen in vliegroutes.

Naast het Aldersadvies zijn afspraken vastgelegd in een drietal convenanten. Voor het uitvoeren van de afspraken uit het convenant Leefomgevingskwaliteit heeft het Rijk 10 miljoen euro beschikbaar gesteld.

Voor de lange termijn, de periode na 2020, is een besluit genomen over de ruimtelijke toekomstopties voor de mainportontwikkeling van Schiphol die nader zullen worden onderzocht en afgewogen in een structuurvisie.

De strategische beleidsvisie op de luchtvaart (Luchtvaartnota) was in 2008 nog in voorbereiding en zal in 2009 uitkomen.

Mainport Rotterdam

Bij de besluitvorming over het Project Mainport Rotterdam (PMR) is een goede balans gevonden tussen groei van de haven, natuurcompensatie en gewenste ruimtelijke ontwikkelingen in het Rotterdamse gebied. In het kader van het PMR zijn voor 2008 de volgende resultaten te noemen:

• Op 1 september 2008 zijn de werkzaamheden voor de aanleg van Maasvlakte 2 gestart.

• Alle aanlegbesluiten/vergunningen ten behoeve van de Landaanwinning zijn genomen respectievelijk verstrekt.

• De Voordelta en de aangrenzende duingebieden zijn aangewezen als beschermde gebieden in het kader van Natura2000. De aanwijzingsbesluiten zijn na een uitspraak van de Raad van State van begin november 2008 definitief.

• Het Beheerplan Voordelta is vastgesteld en gepubliceerd. De beroepsfase loopt nog.

• De toegangsbeperkingsbesluiten zijn in juli 2008 door de Europese Commissie bevestigd.

Zeevaart

Met de beleidsbrief Zeevaart «Verantwoord varen en een vitale vloot» (juni 2008) is een samenhangend pakket aan maatregelen op het gebied van economie, milieu en veiligheid gepresenteerd. Kern van het beleid is het vergroten van de economische kracht van de havens in samenhang met groei in kwaliteit en duurzaamheid.

VenW ondersteunde een initiatief van de Europese Commissie om te komen tot een sterke reductie van douaneprocedures voor short sea via het instellen van één Europese short sea markt. Op nationaal niveau wordt gewerkt aan één elektronisch loket, waarbij alle administratieve procedures in het contact met de overheid (zoals douane en veterinaire inspectie) worden gebundeld.

Tevens is het convenant Ladingregie Zeehavens getekend met als doel het voorkomen van vertraging in de logistieke keten door het stroomlijnen van verschillende inspecties.

Binnenvaart

Vanuit de regio’s is in 2008 een goede respons gekomen op de Quick-win-regeling voor de binnenhavens, waarvoor totaal 62 miljoen euro beschikbaar is. In 2008 is besloten over een eerste tranche van 35 Quick-win-projecten voor totaal 34,6 miljoen euro. Het Rijk draagt daarin bijvoorbeeld bij aan het verbeteren en uitbreiden van natte bedrijventerreinen en kades langs het Twentekanaal.

Naar aanleiding van de beleidsvisie binnenvaart is in juli 2008 een tijdelijke subsidieregeling voor innovaties in de binnenvaart gepubliceerd. Voor innovaties in de binnenvaart is totaal 10 miljoen euro beschikbaar.

Logistiek en supply chains

Kennisinstellingen en de betrokken Rijkspartners hebben hun krachten gebundeld en daarmee de basis gelegd voor de noodzakelijke verhoging van dynamische efficiency in de logistieke sector. Dit is een belangrijke stap om de door de markt voor 2020 beoogde verdrievoudiging van de toegevoegde waarde in logistiek te realiseren.

In dit kader is de stichting Nederland = Logistiek is opgericht. Dit is een samenwerkingsverband van bedrijven, kennis- en onderwijsinstellingen met als doel het imago van de logistieke sector te verbeteren. Hiertoe hebben zij een campagne opgezet die in 2009 ten uitvoer zal komen.

De commissie Van Laarhoven, bestaande uit marktpartijen in de logistieke sector, heeft eind 2008 een innovatieprogramma «Logistiek en Supply Chains» ingediend bij de Strategische adviescommissie. Met het innovatieprogramma is een bedrag van 67 miljoen euro gemoeid, waarvan het Rijk 25 miljoen euro voor haar rekening neemt.

Beleidsconclusie

Met het uitbrengen van het Aldersadvies, initiatieven op het gebied van logistiek en supply chains, de (middel)langetermijnontwikkeling van Schiphol, de uitvoering van het Project Mainport Rotterdam en de beleidsbrief zeevaart is in 2008 een substantiële bijdrage geleverd aan het beleid gericht op het versterken van de aantrekkingskracht van Nederland als (internationale) vestigingsplaats 2008. De integrale beleidsaandacht voor logistiek en supply chain management en voor de ontwikkeling van Schiphol blijft onverminderd bestaan. Voor het Project Mainport Rotterdam geldt dat de beleidsfase in de uitvoeringsfase is overgegaan.

3 Groei en meer kwaliteit in het OV

Het OV is onmisbaar voor een goede bereikbaarheid, zeker voor de dikke vervoersstromen tussen de grote steden in de spits, en vanwege de belangrijke maatschappelijke functie voor specifieke groepen. Het kabinet wil het OV aantrekkelijker maken voor steeds meer mensen en zet zich daarom in voor verdergaande groei van het gebruik en meer kwaliteit van het OV.

In het kader van de groeiambitie van reizigersvervoer per spoor zijn verschillende maatregelen uit het Actieplan Groei op het spoor in uitvoering gebracht. Voor het Programma Hoogfrequent Spoor is concreet zicht gekomen op de dekking van de benodigde 4,5 miljard euro. Voor de realisatie ervan is 200 miljoen euro uitgetrokken. Het actieplan is met name gericht op de korte termijn (huidige kabinetsperiode). Het programma Hoogfrequent Spoor richt zich op de langere termijn (voor de periode tot 2020). Voor het regionaal OV is een actieprogramma opgesteld en in uitvoering gebracht.

3.1 Groei door een samenhangende aanpak

Groei op het Spoor

Het Actieplan Groei op het spoor, waarvoor 200 miljoen euro is uitgetrokken, geeft invulling aan de kabinetsambitie om het spoor aantrekkelijker te maken voor steeds meer mensen en de groei van 5% in de jaren 2005–2006 door te zetten. De groei in 2008 bedroeg 4.1% op het hoofdrailnet van NS. In 2008 zijn de volgende maatregelen uit het Actieplan in uitvoering genomen:

• Voordeelkaart voor ex-studenten: geeft studenten die hun OV-kaart inleveren een jaar lang recht op 40% korting buiten de ochtendspits.

• Uitbreiding treinaanbod: met tijdelijke subsidie worden treindiensten aangeboden die anders pas over een paar jaar rendabel zouden zijn.

• Uitbreiding fietsenstallingen: tot 2012 komen er circa 20 000 extra stallingplaatsen op stations bij.

• Verbetering informatievoorziening: op 50 (middel)grote stations wordt de informatie aan reizigers verbeterd. In 2008 is begonnen met de stations in Noord-Brabant.

• Treintraining senioren: doel is om circa 50 000 senioren vertrouwd te maken met het reizen met de trein.

• Verbetering wachtruimtes: (niet commerciële) wachtruimtes op stations worden aangenamer gemaakt voor overstappende reizigers.

Voor de verslaglegging hierover wordt verwezen naar de eerste en tweede Voortgangsrapportage «Kabinetsambities Spoor» die in september 2008 en april 2009 naar de Tweede Kamer zijn gezonden.

Programma Hoogfrequent Spoor

In november 2007 heeft het kabinet voor de periode tot 2020 het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer vastgesteld, gericht op het verhogen van de frequentie van treinen in de Randstad, Brabant en de regio Arnhem-Nijmegen en het accommoderen van groei van goederenvervoer per spoor. Daarbij is aangekondigd kandidaat-planstudies te starten en hiervoor een budget van 4,5 miljard euro te zoeken.

Met de begroting 2009 is concreet zicht gekomen op dekking van de benodigde 4,5 miljard euro. Dit heeft ertoe geleid dat, naast de al lopende planstudie OV SAAL, ook de kandidaat-planstudies zijn omgezet in volwaardige planstudies. Het kabinet zal vóór de zomer 2010 besluiten over de uitkomsten van de planstudies en de invulling van het pakket van maatregelen (waaronder spooruitbreidingen en betere benutting bestaande capaciteit). Nadere informatie over de planstudies is opgenomen in het jaarverslag Infrastructuurfonds.

Toename capaciteit Spoor

In 2008 hebben VenW, Prorail en NS de capaciteit op het spoor vergroot.

– De capaciteit van station Hilversum is verruimd met de aanleg van een extra perron en de seinverdichting Gooilijn. Het spoor in Almelo is verdiept. De nieuwe stations Amsterdam Holendrecht en Krommenie-Assendelft werden opgeleverd.

– De besluitvorming over boogaanpassingen bij Beilen, Hoogeveen, Sittard-Heerlen en Deventer is afgerond. Hierdoor kunnen snelheidsbeperkingen worden weggenomen en kortere reistijden worden gerealiseerd.

– De frequenties op de Gooilijn en de Veluwelijn zijn verhoogd.

– Het aantal reizigersplaatsen is in 2008 toegenomen met 7 900.

Gedecentraliseerde spoorlijnen

In 2008 is op verzoek van de Tweede Kamer een quick scan naar de markt en capaciteit van de gedecentraliseerde spoorlijnen uitgevoerd. Daaruit bleek dat er de afgelopen jaren op diverse gedecentraliseerde spoorlijnen een aanzienlijke vervoergroei is gerealiseerd (2002–2006 in totaal 11,5%) en dat er op een aantal lijnen sprake is van een forse groeipotentie voor de toekomst. In de quick scan zijn op een aantal lijnen knelpunten op het gebied van de capaciteit of de punctualiteit geconstateerd. In de MobiliteitsAanpak is voor de aanpak daarvan in de periode 2009–2012 90 miljoen euro gereserveerd.

Actieprogramma regionaal openbaar vervoer

Samen met de decentrale overheden werkt het ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de uitvoering van het actieprogramma regionaal openbaar vervoer. Het programma bestaat uit maatregelen gericht op het verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer onder het motto sneller, vaker en zonder omwegen. Hiervoor is in totaal circa 1 miljard euro beschikbaar. De meeste maatregelen worden in de periode 2008–2013 gerealiseerd. De Tweede Kamer is met de brief van 4 november 2008 geïnformeerd over de concrete projecten van het actieprogramma.

Gratis/goedkoop openbaar vervoer

In 2008 is een experiment met gratis/goedkoop openbaar vervoer uitgevoerd. In juli 2008 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de evaluatie hiervan en over het nieuwe afweegkader. Op basis daarvan is besloten tot een nieuwe tranche experimenten, die in 2009 van start gaan.

Beleidsconclusie

De uitvoering van de acties van het actieplan «Groei op het spoor» ligt op schema. Van het totale budget van 200 miljoen euro is meer dan de helft vastgelegd. Voor het Programma Hoogfrequent Spoor is met de begroting 2009 zicht op dekking van de benodigde 4,5 miljard euro gekomen.

De reizigersgroei voor 2008 op het hoofdrailnet bedroeg 4,1%, bestaande uit het groeicijfer 5,4% in de eerste helft van 2008 ten opzichte van dezelfde periode in 2007 en 2,8% in de tweede helft van 2008 ten opzichte van de tweede helft van 2007. Voor het jaargemiddelde is dit een stijging van 1 procent punt ten opzichte van 2007 toen de groei op het hoofdrailnet met 3,0% gegroeid was ten opzichte van 2006. Hierbij dient te worden aangetekend dat hierin niet de cijfers van de decentrale lijnen zijn meegenomen en bovendien de effecten van de maatregelen op een zo korte termijn nog moeilijk meetbaar zijn.

Het zal echter mede gelet op de huidige economische situatie nog een hele tour worden om de ambities over de gehele Kabinetperiode te kunnen halen. De groei is met 4,1% in 2008 nog steeds aanzienlijk en hoger dan in de Nota Mobiliteit genoemde groei van 1% per jaar. De gerealiseerde groei illustreert dat de kabinetsambitie van 5% per jaar ambitieus is. De genomen maatregelen om de trein aantrekkelijk te maken voor meer mensen, worden goed ontvangen, zowel bij de reiziger als bij de regio’s. Het ingezette beleid, het uitvoeren van de maatregelen uit het actieplan Groei op het Spoor voortgezet. De vinger wordt aan de pols gehouden bij de ontwikkelingen en indien nodig kan met de midterm review eind 2009 worden bezien of het noodzakelijk en verstandig is de maatregelen aan te passen. De uitkomsten van de midterm review zullen worden opgenomen in het beleidsverslag 2010.

3.2 Vernieuwing voor meer kwaliteit in het OV

In samenwerking met mede overheden en het Kennisplatform Verkeer en Vervoer is in 2008 een aantal trajecten in gang gezet om met behulp van de aanbesteding van het openbaar vervoer de kwaliteit van dat vervoer te verbeteren. Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) heeft de kennis en ervaring van decentrale overheden en vervoerders gebundeld. Het resultaat is gevat in een handleiding of gereedschapskist voor aanbestedingen met de titel «Een Beter Bestek». De gereedschapskist bevat handreikingen en best practices uit de aanbestedingspraktijk en een stappenplan voor aanbestedingen. Daarnaast geeft een thematische uitwerking voorbeelden voor bestekteksten. Thema’s zijn onder meer «hoe omgaan met gunningscriteria, bonus-malus, meer- en minderwerk en monitoring».

Doel van dit traject is het accent dat door decentrale overheden bij de aanbestedingen is gelegd op prijs- en volumesturing te verbreden naar kwaliteitsindicatoren.

Onder leiding van VenW is begin 2008 het Aanvalsplan OV-chipkaart gepresenteerd. In het Aanvalsplan worden in onderlinge samenhang de acties gepresenteerd die nodig zijn voor een zorgvuldige introductie van de OV-chipkaart. De OV-chipkaart moet veilig, betrouwbaar en gemakkelijk te gebruiken zijn en de privacy van de reiziger borgen. In november 2008 is besloten om als laatste fase van de pilot in de metro van Rotterdam het Nationaal Vervoerbewijs (strippenkaarten en abonnementen) af te schaffen. Een verdere uitrol van de OV-chipkaart is tevens gepland vanaf 2009.

In 2008 is ten behoeve van de uitwerking van de motie Wolfson een onderzoek uitgevoerd naar de institutionele verhoudingen in de spoorsector in acht landen. Dit onderzoek zal met de uitwerking van de motie Wolfson en het kabinetsstandpunt over de evaluatie in het voorjaar van 2009 aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Beleidsconclusie

Zowel de aandacht voor de wijze van aanbesteden als de invoering van de OV-chipkaart komen de kwaliteit van het openbaar vervoer ten goede. De verdere implementatie van beide punten zal de kwaliteit van het OV verder verbeteren.

4 Een duurzame en klimaatbestendige leefomgeving

De verantwoordelijkheid van VenW op het terrein van duurzaamheid strekt zich uit over verschillende beleidsterreinen. In het waterbeleid gaat het in de kern om een klimaatbestendige inrichting van Nederland, waarin zowel de waterveiligheid als de waterkwaliteit nu en straks gewaarborgd zijn. In 2008 zijn op dit terrein belangrijke stappen gezet, met het uitkomen van onder meer het Nationaal Waterplan en het advies van de Deltacommissie.

In het mobiliteitsbeleid richt VenW zich met name op vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. Ook staat daar het werken aan veilige netwerken centraal, bijvoorbeeld ten aanzien van de verkeersveiligheid en het vervoer van gevaarlijke stoffen.

4.1 Waterbeleid: Nederland veroveren op de toekomst

Nationaal waterplan

In 2007 heeft het Kabinet het streven naar een duurzaam en klimaatbestendig waterbeheer vastgelegd in de Watervisie «Nederland veroveren op de toekomst». Deze watervisie vormde de opmaat naar het Ontwerp van het eerste Nationaal Waterplan dat in 2008 gereed is gekomen. Het Nationaal Waterplan bevat de hoofdlijnen van het nationale waterbeleid voor de periode 2009 – 2015. Belangrijke onderdelen zijn het nieuwe beleid op het gebied van waterveiligheid, het beleid voor het IJsselmeergebied, het Noordzeebeleid en de Ontwerp Stroomgebiedbeheerplannen op grond van de Europese Kaderrichtlijn Water.

Tevens bevat het Nationaal Waterplan een eerste beleidsmatige uitwerking van de kabinetsreactie op het advies van de Deltacommissie. In december 2008 is de Ontwerp-beleidsnota IJsselmeergebied verschenen als bijlage bij het Nationaal Waterplan. In de nota worden voor het gehele IJsselmeergebied kaders gegeven voor waterveiligheid, zoetwatervoorziening, ecologie en ruimtelijke ontwikkelingen.

Waterveiligheid

In 2008 nam de staatssecretaris in het kader van Ruimte voor de Rivier een positieve projectbeslissing voor ontpoldering Overdiepse Polder, dijkverlegging Westenholte en uiterwaardvergraving Scheller en Oldeneler Buitenwaard. Dat betekent dat voor deze projecten de voorbereidingen voor de uitvoering kunnen starten. Voor bijna alle andere maatregelen uit de PKB Ruimte voor de Rivier is inmiddels een bestuursovereenkomst gesloten of een projectopdracht gegeven. De uitvoering van Maaswerken en het Hoogwater beschermingsprogramma verliep in 2008 volgens planning.

Deltacommissie

De Deltacommissie heeft het advies «Samen werken met water» uitgebracht waarin de opgaven voor het waterbeheer in beeld zijn gebracht. De commissie stelt de vraag hoe Nederland voor toekomstige generaties veilig en aantrekkelijk kan blijven om in te wonen, werken, recreëren en investeren. Zij geeft 12 aanbevelingen, deze raken niet alleen het watersysteem, waterveiligheid en de zoetwatervoorziening, maar ook de ruimtelijke inrichting en gebruiksfuncties als landbouw, visserij, natuur, recreatie, industrie, transport en stedelijke ontwikkelingen.

Het Kabinet onderschrijft de samenhangende visie van de commissie en heeft besloten het advies als uitgangspunt te nemen voor een verdere uitwerking. Dit is vastgelegd in een Kabinetsreactie die in september is uitgebracht en (verder uitgewerkt) in het ontwerp Nationaal Waterplan. Het kabinet werkt aan een Deltawet, die naar verwachting in eind 2009 gereed zal zijn en aan de Tweede Kamer wordt aangeboden. Deze wet zal de volgende onderwerpen bevatten: de juridische grondslag voor het Deltaprogramma, de taken en bevoegdheden van de Deltaregisseur en de wijze waarop een solide financiële basis geregeld wordt. Tegelijk met het aanbieden van de Deltawet zal de Tweede Kamer geïnformeerd worden over het uitvoeringsplan van het Deltaprogramma

Stroomgebiedbeheersplannen (SGBP’s)

In 2008 zijn de ontwerp-SGBP’s voor de Rijn, de Maas, de Schelde en de Eems door de Minister Raad vastgesteld. In de ontwerp SGBP’s is aangegeven hoe de Europese Kaderrichtlijn Water in Nederland wordt uitgevoerd. De SGBP’s zijn op 22 december 2008 voor een half jaar in de inspraak gelegd. Tegelijk met de nationale SGBP’s zijn de ontwerpplannen van de waterbeheerders gereed gekomen en in de inspraak gelegd.Het betreft hier het Beheersplan Rijkswateren, de provinciale waterhuishoudings- of omgevingsplannen, de waterbeheerplannen van de waterschappen en de een aantal gemeentelijke waterplannen. Daarnaast zijn ook de internationale delen van de SGBP’s gereed gekomen. Dit totaal aan plannen geeft concreet aan welke doelen worden nagestreefd in 2015 of eventueel uiterlijk in 2027 en welke maatregelen daarvoor worden genomen.

Beleidsconclusie

Het ontwerp van het eerste Nationaal Waterplan is conform planning opgeleverd en krijgt in 2009 een vervolg met de inspraakronde. Op enkele onderdelen is versneld (zoals de kabinetsreactie op het advies van de Deltacommissie en het kabinetsbesluit NOI1 -gelden voor waterinnovaties). Het Deltaprogramma en de Deltawet zijn in voorbereiding en worden in 2009 aangeboden aan de Kamer. Ook het omvangrijke en voor de waterveiligheid cruciale Hoogwater beschermingsprogramma en de projecten Maaswerken en Ruimte voor de Rivier liggen op schema en worden voortgezet in 2009.

4.2 Schone mobiliteit, veilige netwerken

CO₂-emissies en luchtkwaliteit

Het kabinet stelt zich ten doel in 2020 de CO₂-uitstoot van de sector verkeer tot maximaal 30–34 Mton/jaar teruggebracht te hebben. De volgende stappen zijn in 2008 gezet:

• De Europese Commissie, de Europese Raad en het Europees Parlement hebben een akkoord bereikt over de normering van CO₂-uitstoot door personenauto’s tot 130 g/km. Dankzij de inspanningen van Nederland is hierin ook een ambitieus (95 g/km) doel voor 2020 opgenomen.

• De autobelastingen zijn verder vergroend, zoals BPM op basis van CO₂-uitstoot en bevoordeling van zuinige leaseauto’s.

• De verkoop van hybride voertuigen heeft in 2008 een vlucht genomen. Voor het stimuleren van een versnelde marktintroductie van duurzame voertuigen en brandstoffen is het innovatieprogramma «De auto van de toekomst gaat rijden» gelanceerd.

Het kabinet heeft samen met medeoverheden het beleidsvoornemen voor het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit gepresenteerd. Met de uitvoering hiervan kan Nederland in 2015 aan de normen voor luchtkwaliteit voldoen.

Daarnaast zijn tevens de volgende maatregelen getroffen:

• De regeling ter stimulering van «Innovatieve OV Bussen» is gestart.

• Het Rijk heeft bijgedragen aan de verbetering van consumenteninformatie.

• Ten behoeve van de brede marktintroductie van aardgas en biogas is de regeling Tankstation Alternatieve Brandstoffen geopend, waarmee de Rijksoverheid bijdraagt aan de ontwikkeling van een netwerk van vulpunten voor alternatieve brandstoffen.

• Het programma «Het Nieuwe Rijden» is uitgebreid.

VenW heeft een zeer actieve rol gespeeld bij de lopende besprekingen in de internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) en IMO over het beperken van de broeikasgasemissies door respectievelijk de internationale luchtvaart en zeescheepvaart.

Met het oog op mondiale afspraken over emissiereductie binnen de luchtvaart heeft ICAO eind 2007 een hoog ambtelijk overleg ingesteld. Daarbij levert Nederland als adviseur van de Europese delegatie een actieve bijdrage. Daarnaast neemt Nederland deel aan een aantal technische werkgroepen binnen ICAO bijvoorbeeld op het gebied van ontwikkeling van emissiemodellen.

Om te komen tot reductie van broeikasgassenemissies door de internationale zeescheepvaart heeft Nederland in 2008 haar voortrekker rol in IMO-verband vorm gegeven middels co-voorzitterschap IMO correspondentie groep, indienen van relevante voorstellen en uitvoeren van een studie.

Luchtvaart

De EU heeft besloten de luchtvaart vanaf 2012 onder te brengen in het Europese emissiehandelssysteem (ETS). VenW is intensief betrokken geweest bij de onderhandelingen over de herziening van de algemene ETS-richtlijn voor de periode 2013–2020. Luchtvaart zal hierin worden meegenomen. De afspraken uit juni 2008 blijven gehandhaafd. Uiterlijk 1 december 2014 moet de werking van de richtlijn op een aantal nader omschreven aspecten zijn geëvalueerd.

Door de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO is een audit gedaan naar het veiligheidstoezicht op de luchtvaart in het Koninkrijk Nederland. Nederland heeft hierbij aangetoond dat er een goed georganiseerd luchtvaartveiligheidssysteem aanwezig is en dat de internationale regelgeving op een juiste wijze in de Nederlandse wet- en regelgeving is geïmplementeerd en wordt nagekomen. De enkele opmerkingen uit de audit worden in de periode 2009–2010 opgelost.

Binnenvaart en zeevaart

Mede op initiatief van Nederland is de Europese Commissie in 2008 een studie gestart naar strengere normen voor motoren van binnenvaartschepen. Daarbij worden ook de voorstellen van Centrale Commissie voor de Rijnvaart betrokkenen.

Het programma om in 2010 5% energiebesparing in de binnenvaart te hebben bereikt is voorspoedig van start gegaan met o.a. een competitie tussen zuinige binnenvaartschepen. De internationale normen voor de uitstoot van zwavel- en stikstofoxiden door de internationale zeevaart zijn via de IMO drastisch aangescherpt. Zo gaat het zwavelgehalte van de scheepsbrandstof vanaf 2020 met 90% omlaag.

Het aantal scheepvaartongevallen op het Nederlandse deel van de Noordzee bleef met 16 ongevallen in 2008 onder de streefwaarde van maximaal 25. In de Beleidsbrief Zeevaart is de norm vanaf 2009 aangescherpt naar maximaal 20 significante ongevallen per jaar.

Zeehavens

Eind 2008 is de Beleidsbrief Duurzame Zeehavens aan de Tweede Kamer gestuurd. Hierin is uitgewerkt op welke wijze de Nederlandse zeehavens hun concurrentiepositie als duurzame zeehavens verder kunnen versterken. Daarnaast heeft VenW het Havenbedrijf Rotterdam ondersteund bij de uitwerking van een index voor schone schepen en het creëren van internationaal draagvlak onder havenbeheerders om die schepen financieel te stimuleren. Op verzoek van VenW zijn inmiddels ook de havenbeheerders van Amsterdam, Zeeland en Groningen bij dit initiatief aangesloten.

Vervoer gevaarlijke stoffen

De ontwerpen voor de Basisnetten gevaarlijke stoffen Water en Weg zijn in 2008 gereed gekomen en aangeboden aan de Tweede Kamer. Het ontwerp voor het Basisnet Spoor is in grote lijnen gereed.

Security en crisisbeheersing

In samenwerking met het havenbedrijf Rotterdam, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart en de Douane is in 2008 het project «De containerbinnenvaart als Secure Lane» uitgevoerd. Het project was gericht op het creëren van een veilige binnenvaartketen tussen Rotterdamse zeehavenfaciliteiten en inland terminals.

Verkeersveiligheid

Ten aanzien van verkeersveiligheid zijn in 2008 de volgende maatregelen uitgevoerd:

• Van de risicoperceptie is het onderdeel verkeersinzicht per 1 januari 2008 onderdeel van het theorie-examen. Het onderdeel gevaarherkenning in het theorie-examen is in 2008 als proef gestart, en zal per 1 maart 2009 formeel van dat examen deel uitmaken.

• De Eerste kamer heeft in 2008 ingestemd met het wetsvoorstel puntenrijbewijs.

• De «educatieve maatregel gedrag» en de lichte «educatieve maatregel alcohol» voor beginnende bestuurders zijn per 1 oktober 2008 ingevoerd.

• In 2008 is gewerkt aan voorlichting aan chauffeurs en fietsers via de campagne: «Blijf uit de dode hoek – daar kun je mee thuiskomen». Verder is samen met de branche en Rijkswaterstaat gewerkt aan de aanleg van een aantal spiegelafstelplaatsen.

Beleidsconclusie

Er is een flink aantal maatregelen genomen om de doelstellingen van het programma «Schoon en Zuinig» voor 2020 te kunnen halen. Hetzelfde geldt voor het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit om de normen in 2015 te kunnen halen. Momenteel vindt voor alle Schoon en Zuinig beleidsterreinen een grondige actualisatie van alle doelramingen voor 2020 plaats. De uitkomsten van deze actualisatie worden in de tweede helft van april aan de Kamer gezonden. VenW blijft werken aan permanente verbetering van de veiligheid in de volle breedte van zijn beleidsterreinen.

In onderstaande overzichtstabel zijn de eerste stappen gezet om de programma-uitgaven van VenW toe te wijzen aan de kabinetsdoelstellingen uit het beleidsprogramma «Samen werken samen leven». In deze tabel wordt de koppeling gelegd tussen de kabinetsdoelstellingen en de operationele doelstellingen. Vanwege de onderlinge samenhang van doelstellingen 26, 27 en 28 zijn deze gezamenlijk gepresenteerd.

* Informatie over verschillen tussen begroting en realisatie is opgenomen bij de verantwoording van de genoemde artikelen.

4. BELEIDSARTIKELEN

31 Integraal waterbeleid

Algemene doelstelling

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

Omschrijving

Om de vitale functies in het landelijk en stedelijk gebied zoals veiligheid, economie, wonen, landbouw, recreatie en natuur, te waarborgen.

Doelbereiking en maatschappelijke effecten

In de in 2007 verschenen Watervisie «Nederland veroveren op de toekomst» heeft het kabinet uitgesproken de ambities te willen vergroten en te streven naar een duurzaam en klimaatbestendig waterbeheer. Deze watervisie vormde de opmaat naar het Ontwerp van het Eerste Nationaal Waterplan dat in 2008 gereed is gekomen. In dit waterplan zijn de vijf doelstellingen uit de watervisie verder uitgewerkt en geconcretiseerd.

De Waterwet is met de Tweede Kamer besproken en de bespreking met de Eerste Kamer is voorbereid. Verder is gewerkt aan het opstellen van de Invoeringswet, het Waterbesluit en de Waterregeling. De Invoeringswet is vastgesteld door het kabinet en voor advies naar de Raad van State gezonden. Het Waterbesluit is besproken met alle relevante partijen. De verwachting is dat de Waterwet medio 2009 in werking zal treden.

De gemoderniseerde Waterschapswet is op 1 januari 2008 in werking getreden. Op basis van deze wet zijn in november waterschapsverkiezingen georganiseerd. Voor het eerst waren de verkiezingen in alle waterschappen tegelijkertijd en voor het eerst werd een lijstenstelsel gehanteerd. Ook is een start gemaakt met de evaluatie van deze verkiezingen.

In september heeft de Deltacommissie haar advies uitgebracht. In de reactie op hoofdlijnen van het Kabinet is aangegeven dat er een Deltawet zal worden opgesteld. Daarmee is in 2008 begonnen. Ook is een aanvang gemaakt met het opstellen van het Deltaprogramma.

Als onderdeel van het ontwerp Nationaal Waterplan (NWP) is een beleidsnota waterveiligheid aan de Tweede Kamer gezonden (kamerstuk 2008–2009, 31 710, nr. 3). De beleidsnota richt zich op het beleid voor de middellange termijn en is in 2008 middels een technische briefing aan de Tweede Kamer toegelicht.

In 2008 zijn de waterbeheerplannen van de waterschappen tot stand gekomen. Daarin is door de waterschappen aangegeven welke maatregelen zij nemen om de Kaderrichtlijn Water uit te voeren, waar mogelijk in synergie met andere opgaven. Dit is ook voor de reconstructie-gebieden gedaan. Om te zorgen dat er sprake is van goede afstemming tussen alle opgaven kon ook hier gebruik worden gemaakt van de synergiegelden.

De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt in vier operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie», «Veiligheid», «Waterkwantiteit» en «Waterkwaliteit». Om de operationele doelstellingen te bereiken, is een aantal producten ingezet. Hiertoe heeft VenW onder andere in de begroting 2008 aangekondigde activiteiten uitgevoerd die uiteindelijk hebben bijgedragen aan het behalen van de operationele doelstellingen en daarmee aan de algemene beleidsdoelstelling.

Succesfactoren

• De acceptatie en juiste implementatie van Europese regelgeving op het gebied van water door de lidstaten.

Op 15 juli 2008 is de Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie in werking getreden.

Geheel in lijn met de voorschriften van de EU-Kaderrichtlijn Water zijn op 22 december 2008 de ontwerp-stroomgebiedbeheerplannen voor de Eems, Maas, Rijn en Schelde voor een periode van zes maanden in de inspraak gelegd. De ministerraad heeft ze op 12 december 2008 vastgesteld. Ook heeft per stroomgebied nauw overleg plaatsgevonden met andere landen en zijn internationale afstemmingsdocumenten opgesteld.

De ontwerptekst van het Besluit Milieukwaliteitseisen en Monitoring Water, dat uitwerking geeft aan een aantal belangrijke verplichtingen uit de Kaderrichtlijn Water, is door het kabinet vastgesteld en vervolgens ter advies aan de RvS voorgelegd.

In 2008 zijn voorbereidingen in gang gezet voor de juridische implementatie in 2009 voor de Richtlijn OverstromingsRisico’s (ROR) en de materiële implementatie van de kaarten (in 2013) en plannen (in 2015).

De dochterrichtlijn prioritaire stoffen is eind december 2008 gepubliceerd in het EU Publicatieblad en treedt in januari 2009 in werking. Hiermee worden gemeenschappelijke milieudoelstellingen van kracht voor alle lidstaten. In het kader van de «Common Implementation Strategy» van de Kaderrichtlijn Water is in november 2008 een richtsnoer vastgesteld voor het omgaan met de uitzonderingsmogelijkheden (termijnverlenging, doelverlaging) die de richtlijn biedt. Voor de 4 internationale stroomgebieden Rijn, Maas, Schelde en Eems zijn in december 2008 in gemeenschappelijke afstemming tussen de oeverstaten internationale overkoepelende delen van de ontwerp-stroomgebiedbeheerplannen vastgesteld.

• De acceptatie en juiste implementatie van het waterbeleid door provincies, waterschappen en gemeenten.

In lijn met eerder gemaakte bestuurlijke afspraken hebben rijkswaterstaat, de provincies en de waterschappen nieuwe ontwerp-waterplannen opgesteld, waarin ook de doelen en maatregelen m.b.t. de Kaderrichtlijn Water zijn opgenomen.

Naar aanleiding van de evaluatie van de toetsing op basis van de wet op de waterkering in 2006 is in 2008 onder andere een aanvullend toetsinstrumentarium ontwikkeld en vastgesteld. Tevens is de evaluatie gestart van het hoogwaterbeschermingsprogramma. Beiden leiden tot een nog professioneler toetsings- en uitvoeringsprogramma.

• Structurele ontwikkelingen als klimaatontwikkeling, zeespiegelstijging, bodemdaling, verstedelijking en toename van economische waarden.

De Deltacommissie, die door het kabinet was ingesteld, heeft op 3 september 2008 advies uitgebracht over de bescherming tegen overstromingen en het veilig stellen van de zoetwatervoorziening voor de zeer lange termijn (2100). In de analyse zijn de gevolgen van klimaatverandering beschouwd voor zeespiegelstijging en veranderende rivierafvoeren, alsmede de toename van economische waarden. In het ontwerp Nationaal Waterplan heeft het kabinet een eerste beleidsmatige uitwerking gegeven van de aanbevelingen van de Deltacommissie. (In 2009 is een verdere uitwerking voorzien in de Deltawet en het Deltaprogramma.)

Het voorgenomen geactualiseerde waterveiligheidsbeleid is opgenomen in het Nationaal Water Plan (NWP). Daarnaast heeft een succesvolle rampenoefening plaatsgevonden.

De EU bereidt een gemeenschappelijke positie voor ten behoeve van de onderhandeling over een herzien klimaatprotocol. In Poznan vond een mondiale voorbereidingsconferentie plaats. De Europese Commissie bereidt een Witboek Klimaatadaptatie voor als vervolg op het Groenboek. In het kader van de Internationale Rijncommissie is een studie gestart naar de effecten van klimaatverandering op het afvoerregime, de temperatuur en het ecosysteem van de Rijn.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

* Conform het gestelde in de leeswijzer bij dit jaarverslag, wordt voor toelichtingen op de verschillen in de bovenstaande kolom Slotwetmutaties 2008, verwezen naar het bij de Kamer ingediende slotregularisatiewetsvoorstel.

Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid

1. De hogere realisatie op de verplichtingen wordt veroorzaakt door de vastlegging van de jaarlijkse kadastrale bijdrage aan de Unie van Waterschappen.

2. De hogere ontvangsten worden veroorzaakt doordat er meer EU-subsidies voor o.a. Harbasins, Safecoast en freude am Fluss zijn ontvangen dan geraamd.

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Motivering

Om de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid te verbeteren.

Doelbereiking

Het juridische instrumentarium van het waterbeheer is up-to-date gemaakt door de modernisering van de Waterschapswet en de nieuwe Waterwet.

31.02 Veiligheid

Motivering

Om de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens het wettelijk niveau te waarborgen; alsmede de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn) dynamisch te handhaven.

Doelbereiking

In 2008 is verder gewerkt aan projecten in uitvoering bij Waterschappen en het Rijk om waterkeringen op orde te krijgen en de percentages geen oordeel te verkleinen. Zo is het toetsinstrumentarium voor de derde ronde verder verbeterd, dit betreft zowel de Hydraulische Randvoorwaarden als ook het Voorschrift Toetsen op Veiligheid. Met de beheerders is een afspraak gemaakt omtrent de ambitie voor de derde toetsronde. Nieuw is dat eind 2008 voor de keringen die niet direct buitenwater keren een aanvullend toetsinstrumentarium is vastgesteld zodat een forse impuls wordt gegeven aan de reductie van het deel «geen oordeel». Daarnaast zijn vele projecten in uitvoering, bij waterschappen en het Rijk, om de waterkeringen op orde te krijgen. Wat de basiskustlijn betreft wordt het doel al enkele jaren bereikt. Door marktontwikkelingen en ook hoge brandstofprijzen komt het handhaven van deze doelstelling in financiële zin wel onder druk te staan.

Toelichting

1. Programma ten behoeve van voorkoming van structurele kustachteruitgang langs de Nederlandse kust. Het programma loopt door tot en met 2015. In het suppletieprogramma voor 2008 is ongeveer 7,5 miljoen m³ zand gesuppleerd.

Meetbare gegevens

Hoogwaterbescherming

Bron: Rijkswaterstaat

Basiskustlijn

Bron: Rijkswaterstaat, 2008

De basiskustlijn werd in 2008 in ongeveer acht procent van de gevallen overschreden. De streefwaarde ligt op tien procent, de maximale streefwaarde ligt op vijftien procent.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

31.03 Waterkwantiteitsbeheer

Motivering

Om de juiste hoeveelheid water te hebben op het juiste moment, op de juiste plaats voor de vereiste gebruiksfuncties.

Doelbereiking

De watersystemen zullen in hoofdzaak in 2015 «op orde» moeten zijn. Dit jaar is verder gewerkt aan de daarvoor benodigde kennis en het instrumentarium: de Toplijsten voor de aanpak van verdroging zijn vastgesteld en diverse onderzoeken zijn opgestart of afgerond, waaronder een onderzoek naar versterking van de watertoets.

Toelichting

1. In 2008 is een beleidsdoorlichting uitgevoerd voor dit operationele doel Waterkwantiteit (Beleidsdoorlichting Waterkwantiteit,kamerstuk 2008–2009, 27 625, nr. 128). De beleidsdoorlichting oordeelt over het algemeen positief over de start van het ingezette proces en de rol van het Rijk bij de implementatie van afspraken en de instrumenten die het Rijk daarbij heeft ingezet. Daarbij wordt wel geconstateerd dat er onvoldoende beleidsinformatie beschikbaar is op Rijksniveau om de effecten en voortgang van het ingezette beleid te kunnen beoordelen. Hierover worden in 2009 afspraken gemaakt met de NBW partners.

  De klimaatverandering vraagt om een heroverweging van de huidige strategie voor watertekort en zoetwatervoorziening. De planperiode van het NWP wordt gebruikt om een landelijke verkenning zoetwatervoorziening uit te voeren waarin oplossingsrichtingen worden uitgewerkt. Het Rijk voert deze verkenning samen uit met de regio.

In 2008 is gewerkt aan diverse instrumenten en kennisontwikkeling (kennis voor klimaat) om adaptatie in relatie tot de onzekerheden van klimaatverandering in de beleidscyclus te kunnen verankeren. De houdbaarheid van de huidige beleidsstrategieën en mogelijke alternatieven voor o.a. veiligheid, natuur en zoetwater zijn onderzocht. Het gebruik van klimaatscenario’s voor VenW is uitgewerkt en vastgelegd. De bruikbaarheid van de watertoets en het mer-instrumentarium is onderzocht in relatie tot klimaatadaptatie.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

31.04 Waterkwaliteit

Motivering

Om een goede ecologische en chemische kwaliteit te bereiken in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee.

Doelbereiking

In 2008 zijn voor de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) de ontwerp-stroomgebiedbeheerplannen voor Rijn, Maas, Eems en Schelde geschreven. Daarin zijn onder meer de maatregelen in de periode 2009–2015 opgenomen die tot een integraal en duurzaam waterkwaliteitsbeheer moeten leiden. De ontwerp-stroomgebiedbeheerplannen zijn onder meer gebaseerd op de onderliggende plannen van waterschappen, provincies en gemeenten. Tevens is er een ex ante evaluatie uitgevoerd op verschillende plannen door het PLB. Op 22 december zijn deze plannen in de inspraak gelegd.

Toelichting

1. De ontwerp-stroomgebiedsbeheerplannen (SGBP’s) voor de Rijn, de Maas, de Schelde en de Eems zijn door de ministerraad vastgesteld. In de SGBP’s is aangegeven hoe de Europese Kaderrichtlijn Water in Nederland wordt uitgevoerd. De SGBP’s geven concreet aan welke doelen we willen bereiken in 2015 of eventueel uiterlijk in 2027 en welke maatregelen we gaan nemen in de periode tot en met 2015 met een doorkijk tot in 2027.

Meetbare gegevens

Realiseren goede waterkwaliteit (in relatie tot KRW-normen)

Het oppervlak waterlichamen (in hectaren) ten opzichte van het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de actuele waterkwaliteit voldoet aan de geldende normen die zijn gesteld aan de bestemde gebruiksfuncties.

Bron: Rijkswaterstaat MWTL, 2008

Toelichting

In 2008 is de eerste officiële toetsing volgens de Kaderrichtlijn Water (KRW) uitgevoerd.

Ongehinderd gebruik waterfuncties

Het oppervlak waterlichamen (in hectaren) ten opzichte van het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de actuele waterkwaliteit voldoet aan de geldende normen die zijn gesteld aan de bestemde gebruiksfuncties.

Bron: Rijkswaterstaat MWTL, 2008

Toelichting

Het globale beeld van de ontwikkelingen geeft aan dat in de Stroomgebiedsbeheerplannen 2009 nog de nodige maatregelen moeten worden genomen.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2008

Er zijn meer vergunningen afgegeven als gevolg van het feit dat de Waterwet nog niet van kracht is. Daarnaast komen er structureel meer vergunningaanvragen omdat de Inspectie Verkeer en Waterstaat als autoriteit meer «in beeld is».

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Overzicht afgeronde onderzoeken

Toelichting

1. Zie toelichting onder beleidsprestatie waterbeleid 21e eeuw (operationeel doel 31.03)

2. De verkenning wordt samen met regionale partijen opgepakt en wordt in 2011 afgerond.

3. De evaluatie Rampenbeheersingsstrategie is afgerond. Een bestuurlijke taskforce heeft in november 2008 een landelijke oefening georganiseerd. Medio 2009 zal het Kabinet met een standpunt en evaluatie komen.

4. De evaluatie is afgerond en heeft geresulteerd in een landelijk draaiboek

5. Door complexiteit is het onderzoek 1,5 jaar vertraagd. Oplevering is nu voorzien in 2011.

6. De beleidsregels Actief Bodembeheer Maas en Actief Bodembeheer Rijntakken zijn begin 2003 vastgesteld door de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en provinciale staten van de provincies Gelderland, Overijssel, Noord-Brabant, Limburg en Utrecht. Uit de evaluatie (2008) blijkt dat door in werking treden van het Besluit bodemkwaliteit de grondslag en noodzaak van de beleidsregels zijn komen te vervallen. De beleidsregel aangaande de toepassing van de Wet milieubeheer betreffende kleine stortplaatsen is ongewijzigd van kracht

7. Vanaf medio 2008 is een initial assessment gestart. De initiële beoordeling Noordzee voor de uitvoering van de KRM is met een jaar vertraagd omdat de richtlijn zelf pas medio 2008 in werking is getreden. De initiële beoordeling wordt in 2012 afgerond, zodat Nederland over de toestand van de Noordzee aan de EU kan rapporteren.

8. Het Ex ante onderzoek naar maatregelen en kosten voor de uitvoering KRW is afgerond.

9. Het MER voor de verdieping Westerschelde en de inspraakronde is in 2007 afgerond. In 2008 is het Tracébesluit genomen. De overige MER’s binnen het Schelde Estuarium worden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van LNV.

32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit

Algemene doelstelling

De veiligheid van personen op de weg en op het spoor, alsmede de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV), permanent verbeteren.

Doelbereiking en maatschappelijke effecten

De doelstelling voor het maximum aantal verkeersdoden in 2010 is in de loop van 2006 verder aangescherpt, omdat de doelstelling, zoals opgenomen in de Nota Mobiliteit (maximaal 900 doden in 2010) met 881 resp. 817 doden in 2004 resp. 2005 al ruim was gehaald.

Deze gunstige ontwikkeling betekent niet alleen dat het menselijk leed als gevolg van verkeersongevallen is verminderd, maar ook dat de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid zijn afgenomen.

De daling in het aantal ziekenhuisgewonden in het verkeer blijft achter bij die van het aantal doden. In 2007 was er sprake van een lichte stijging vergeleken met 2006. De waarde voor 2007 ligt iets boven de lange termijn trendlijn, maar we houden nog steeds zicht op de doelstellingen voor 2010 en 2020.

In 2008 is één reiziger om het leven gekomen ten gevolge van een aan het spoorverkeer gerelateerd ongeval. Het vijfjaar-gemiddelde van het aantal dodelijke slachtoffers onder reizigers is sinds 1995 permanent onder de streefwaarde van het maximaal aanvaardbare risico uit de Kadernota «Veiligheid op de Rails». Het doel voor 2010 wordt op dit moment voor dit onderdeel gehaald.

De sociale veiligheid in het openbaar vervoer van reizigers is in 2008 zowel bij NS als bij het stads- en streekvervoer weer iets verbeterd. Bij NS is ten opzichte van 2007 een lichte stijging van het percentage NS-medewerkers dat één of meer incidenten heeft meegemaakt. Voor het personeel in het stads- en streekvervoer geldt dat de veiligheidswaardering stabiel blijft, doch dat er sprake is van een toename van het aantal incidenten.

De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt in de volgende operationele beleidsdoelstellingen,

1. «Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen»,

2. «Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen» en

3. «Sociale veiligheid OV verbeteren».

Om de operationele doelstellingen te bereiken, is een aantal producten ingezet. Hiertoe heeft VenW onder andere in de begroting 2008 aangekondigde activiteiten uitgevoerd die uiteindelijk hebben bijgedragen aan het behalen van de operationele doelstellingen en daarmee aan de algemene beleidsdoelstelling.

Succesfactoren

De algemene, al decennia geleden ingezette, tendens van dalende aantallen verkeersdoden is toe te schrijven aan het gevoerde beleid: voertuigen zijn veel veiliger geworden, steeds meer wegen zijn duurzaam veilig ingericht en er is veel aandacht besteed aan veiliger gedrag van deelnemers aan het verkeer.

Het gevoerde verkeersveiligheidbeleid is dus succesvol; dat is te danken aan de inspanningen van en samenwerking tussen de diverse overheden, wegbeheerders, politie, maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven.

In de maatschappij is sprake van verharding en vooral meer agressie en geweld. Daardoor wordt het terugdringen van geweld tegen werknemers bemoeilijkt. Om hier resultaat te bereiken wordt voor het openbaar vervoer aangesloten bij het programma «een veilige publieke taak» van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

* Conform het gestelde in de leeswijzer bij dit jaarverslag, wordt voor toelichtingen op de verschillen in de bovenstaande kolom Slotwetmutaties 2008, verwezen naar het bij de Kamer ingediende slotregularisatiewetsvoorstel.

Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid

1. De lagere verplichtingenrealisatie wordt veroorzaakt door het niet beschikken in 2008 aan het CBR voor de uit te voeren onderzoeken rijgeschiktheid.

2./3. Het gaat hier om beperkte meeruitgaven door meer personele inzet.

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Motivering

Het maatschappelijk leed als gevolg van verkeersongevallen is groot. Daarnaast zijn de maatschappelijke kosten (medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten) die daarmee gemoeid zijn hoog.

Doelbereiking

De realisatie 2008 is pas bekend in april 2009, wanneer de ongevalcijfers beschikbaar komen. Dit is te laat om in het Jaarverslag opgenomen te kunnen worden.

Toelichting

1. Er is een besluit genomen over de invoering van het bromfietspraktijkexamen. De invoering wordt voorzien voor 1 januari 2010. Daarnaast is een vernieuwd theorie- en praktijkexamen voor de auto ingevoerd en zijn voor automobilisten en motorrijders een educatieve maatregel gedrag (EMG) en een lichte EMA (educatieve maatregel alcohol) ingevoerd. In Friesland is een succesvolle pilot met het alcoholslot gehouden.

2. VenW is verantwoordelijk voor een veilig hoofdwegennet; verantwoording hiervoor vindt plaats in het Infrafonds. Het onderliggend wegennet is in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Toelichting

1. Het concept «systeemtoezicht keurmerk» (meer zelfregulering en meer aandacht voor de «onderkant» van de markt) is vergevorderd, maar nog onvoldoende volgroeit om op basis daarvan een gefundeerde uitspraak te kunnen doen over de «kwaliteit» van een bedrijf, dan wel een oordeel te vormen over de kwalificatie of een bedrijf deel uitmaakt van de onderkant van de markt.

Meetbare gegevens

Bron: Rijkswaterstaat/DVS

* De streefwaarden voor 2008 (829 respectievelijk 17 355) zijn berekend door een lineaire interpolatie tussen het basisjaar 2002 (1 066, respectievelijk 18 380) en de doelstelling voor 2010 (750, respectievelijk 17 000).

Voor het bepalen van het aantal ziekenhuisgewonden is ten opzichte van het basisjaar een nieuwe berekeningsmethode ontwikkeld (zie Tweede Kamer, Vergaderjaar 2006–2007, 29 398 nr. 48).

Met de decentrale partners is in 2008 afgesproken de doelstelling voor 2020 aan te scherpen tot 500.

Toelichting

In het voorbije kalenderjaar kwamen 750 mensen om in het Nederlandse verkeer. Dit zijn er 41 minder dan een jaar eerder (een afname van ruim 5 procent ten opzichte van 2007). Het gaat daarbij vooral om een afname van slachtoffers onder kwetsbare verkeersdeelnemers zoals kinderen, jongeren en jongvolwassenen.

De realisatie 2008 van het aantal ziekenhuisgewonden zijn bij het drukken van het jaarverslag nog niet bekend.

Prestatie-indicator: Ontwikkeling aantal verkeersdoden

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2009

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2009

Toelichting

De wijzigingen die zichtbaar zijn bij «aantal staandehoudingen besloten en ongeregeld vervoer» en «aantal staande houdingen pendelvervoer» zijn het gevolg van accentverschuiving in beleid op dit punt. Er zijn geen eenduidige conclusies te trekken over de oorzaak van de stijging van het aantal overtredingen. Opgemerkt wordt dat in één inspectie meerdere overtredingen kunnen worden geconstateerd.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2009

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2009

Toelichting

• De afwijkingen van de cijfers zoals in eerdere jaarverslagen aangeleverd, worden veroorzaakt door een gewijzigde registratie van producten in 2008 (het gaat daarbij o.a. om een gewijzigde registratiemethode ten aanzien van broncontroles gevaarlijke stoffen, overbelading, bedrijfsinspecties, audit en quick scans en onderzoeken in het kader van systeemtoezicht). De nieuwe wijze van registratie is nadere specificering ten opzichte van de registratie in eerdere jaren, en derhalve is de nieuwe registratie ook voor eerdere jaren het referentiekader.

• Onder meer door de invoering van meer systeem toezicht is het aantal bedrijfsinspecties verminderd. Bij systeemtoezicht richten de sectoren waar toezicht op wordt gehouden door de IVW, zelf hun toezicht in (bijvoorbeeld. d.m.v. keurmerken) en de IVW controleert dit systeem van de sectoren qua opzet en werking. De effectiviteit van het systeemtoezicht komt o.a. tot uiting in de overtredingspercentages.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Brede Doeluitkering (BDU)

Voor het verwezenlijken van deze doelstelling wordt een bijdrage verstrekt middels de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) op artikelonderdeel 39.02.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De veiligheidscomponent is geïntegreerd in de reguliere aanleg en beheer en onderhoud budgetten.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

Motivering

De veiligheid op het spoor permanent verbeteren, conform de uitwerking in de Kadernota «Veiligheid op de Rails», zijnde de tweede kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland (2004) ( Tweede Kamer 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2). Hierbij moet altijd de afweging worden gemaakt van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie tot de kosten. Het doel is het maatschappelijk leed, maatschappelijke kosten en vertragingen terugdringen.

Doelbereiking

In 2008 is één reiziger om het leven gekomen ten gevolge van een aan het spoorverkeer gerelateerd ongeval. Het vijfjaar-gemiddelde van het aantal dodelijke slachtoffers onder reizigers is sinds 1995 permanent onder de streefwaarde van het maximaal aanvaardbare risico uit de Kadernota «Veiligheid op de Rails». Het doel voor 2010 wordt op dit moment voor dit onderdeel gehaald.

Toelichting

• Overwegenbeleid

In 2008 is verder uitvoering gegeven aan het overwegenbeleid. De Tweede Kamer is hierover diverse malen geïnformeerd. (Kamerstuk 2008–2009, 29 893, nr.76).

• Vandalisme bestrijding

In de IVW rapportage «spoorwegvandalisme», die op 30 oktober 2008 aan de Tweede Kamer is aangeboden wordt melding gemaakt van de aanpak van het spoorwegvandalisme door ProRail. Dit betreft maatregelen bijv. op het gebied van communicatie (w.o. voorlichtingscampagnes op scholen), toezicht en handhaving (door BOA’s – buitengewone opsporingsambtenaren – en beveiligingscamera’s) en technische maatregelen (bijv. het plaatsen van hekwerken langs het spoor).

• Aanpak suïcide

De Tweede Kamer is medegedeeld dat bij de evaluatie van de Tweede Kadernota Railveiligheid (Kamerstuk 2004–2005, 29 893, nr. 1 en 2) kan worden bezien of de in 2004 gestelde ambitie, nl. het terugdringen van het aantal spoorsuïcides nog te realiseren is, onder welke voorwaarden en of de ambitie dient te worden bijgesteld. De evaluatie van de Tweede Kadernota Railveiligheid zal in de tweede helft van 2009 plaatsvinden (Kamerstuk 2008–2009, 22 894, nr. 192). De suïcideproblematiek op het spoor krijgt steeds meer aandacht in internationale conferenties.

• Aanpak Stop Tonend Sein (STS problematiek)

In het kader van de aanpak van het terugdringen van het rijden van rood door treinen heeft de spoorbranche haar verantwoordelijkheid opgepakt en maatregelen getroffen. Hierover is de Tweede Kamer geïnformeerd.

In 2008 zijn door de spoorsector gezamenlijk de volgende maatregelgelen geïmplementeerd; 920 seinen zijn van ATBVv voorzien en bij 650 treinen is ATBVv ingebouwd. In 2009 zullen honderd extra seinen waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd worden voorzien van ATBVv.

• Opstellen van een ERTMS implementatieplan in combinatie met een vervangingsplan voor de huidige beveiligingssystemen

In 2008 is een in samenwerking met de spoorsector opgestelde strategische analyse naar de Tweede Kamer gestuurd. Hierin zijn conform de motie Cramer/Roemer de mogelijkheden van prestatieverbetering van het spoorsysteem door de invoer van ERTMS onderzocht. De belangrijkste redenen om ERTMS in Nederland op grotere schaal te implementeren dan alleen op de Betuweroute en de HSL-Zuid zijn:

– verbetering van de performance voor de reiziger (reistijdverbetering);

– optimale benutting van het spoorwegnetwerk (capaciteit);

– additionele veiligheidsmaatregelen (verdergaand dan ATB en ATB Verbeterde versie).

Er is overeenstemming met de spoorsector dat een gefaseerde implementatie de beste aanpak is voor een beheerste invoering van ERTMS. Ook is er met de spoorsector overeenstemming dat grootschalige investeringen in ERTMS alleen zinvol zijn met een toekomstvaste versie. Dat moet de nieuwe versie «baseline 3» worden. Volgens een in juli 2008 door de Europese Commissie, CER (Community of European Railways), UIC (Union Internationale des Chemins de fer), UNIFE (Union of European Railway Industries), EIM (European association for the rail Infrastructure Managers), GSM-R Industry Group en ERFA (European Rail Freight Association) ondertekende Memorandum of Understanding zal ERTMS-apparatuur met deze versie vanaf 2015 beschikbaar zijn.

Er zijn nog twee onzekerheden rondom de landelijke implementatie van ERTMS:

1. De implementatiestrategie en -fasering: eerst materieel van ERTMS voorzien en pas daarna de infrastructuur, of beide gelijktijdig voorzien van ERTMS.

2. De gewenste overheidsbijdrage en het publieke belang van landelijke implementatie van ERTMS.

Om hierover helderheid te krijgen zal in 2009 samen met de spoorsector een maatschappelijke kosten-baten-analyse worden uitgevoerd.

• Implementatie van ERTMS op de HSL-Zuid

In 2008 is hard gewerkt aan het testen en in de baan brengen van ERTMS, waarbij een aanzienlijk aantal problemen op tijd zijn opgelost. De projectorganisaties HSL-Zuid, ProRail en Infraspeed hebben hierbij goed samengewerkt. De aanleg van de infrastructuur, die onder directe verantwoordelijkheid van de Staat valt, is in 2008 afgerond.

Eind 2008 is een ontwerpconcessie voor het vervoer over de HSL-Zuid gereed gekomen. Deze concessie verschaft de vervoerder op de HSL-Zuid, HSA, de juridische grondslag voor het uitvoeren van treindiensten tussen Amsterdam Centraal, Schiphol en Rotterdam Centraal, voorafgaand aan het in werking treden van de definitieve concessie voor het hogesnelheidsvervoer over de HSL-Zuid. Volgens de inzichten van eind 2008 kunnen de treindiensten tussen Amsterdam en Rotterdam op 1 juli 2009 starten.

Inspectie Verkeer en waterstaat

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat

Meetbare gegevens

Bron: Kadernota railveiligheid, Trendanalyse IVW

* De spreiding is groot, waardoor vergelijking met het basisjaar beperkt is.

Toelichting

Met deze prestatie-indicatoren wordt inzicht gegeven in de veiligheidsnormering zoals deze in 2002 is bepaald en de feitelijke ontwikkeling in 2008. De vermelde aantallen passen binnen de doelstellingen van de Tweede Kadernota Railveiligheid (TK 2004–2005, XII 29 893, nr.1).

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Het AKI-programma op artikel 13 Spoorwegen van IF wordt ingezet voor de verbetering van de beveiliging van overwegen.

32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Motivering

Sociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid om de veiligheid in de samenleving te verbeteren. Het is zowel voor reizigers en personeel belangrijk. Gestreefd wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.

Doelbereiking

De sociale veiligheid in het opbenaar vervoer van reizigers in 2008 zowel bij NS als bij het stads- en streekvervoer weer iets verbeterd. Bij NS is ten opzichte van 2007 een lichte stijging van het percentage NS-medewerks dat één of meer incidenten heeft meegemaakt. Voor het personeel in het stads- en streekvervoer geldt dat de veiligheidswaardering stabiel blijft, doch dat er sprake is van een toename van het aantal incidenten.

Toelichting

1. In 2008 is het onderzoek «Communicatie(systemen) in crisissituaties in het stads- en streekvervoer» uitgevoerd en aan de Tweede Kamer gerapporteerd.

Meetbare gegevens

Bron: Reizigersmonitor (Kennisplatform Verkeer en Vervoer)

Toelichting

De sociale veiligheid voor de reiziger is in 2006 licht verbeterd. Voor het personeel is sprake van een verslechtering. Er vindt een nadere analyse van deze veranderingen plaats.

(1) Alle gegevens in de tabel hebben alleen betrekking op het stads- en streekvervoer. Voor de reizigersgegevens zijn dat in 2001 t/m 2003 alleen de bus-, tram- en metroreizigers, in 2004 zijn de regionale treinreizigers (gedecentraliseerde treintrajecten) toegevoegd. Voor het personeel zijn dat alle jaren de medewerkers van de bus, tram, metro en regionale trein.

(2) Voor de gegevens met betrekking tot de reiziger is de vergelijkbaarheid tussen 2004 en voorgaande jaren beperkt. Dit vanwege aanpassingen in de onderzoeksmethodiek en in het aantal vragen dat gesteld wordt over sociale veiligheid. Hierdoor wordt echter een betere weergave van de werkelijkheid bereikt. De cijfers 2001 tot en met 2003 zijn wel onderling vergelijkbaar. De gegevens met betrekking tot het personeel zijn ook vergelijkbaar in de tijd.

(3) Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel zowel in als rond het voertuig.

(4) Dit is het gemiddelde van de bus-, tram-, metro- en (per 2004) regionale trein reizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per modaliteit is in 2005: bus 19%, tram 30%, metro 30% en tegionale trein 19%. Percentage per mobiliteit in 2006: bus 20%, tram 33%, metro 26%, regionale trein 19%.

(5) Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident.

Bron: NS (Jaarverslag 2007) en NS-MBO 2007 (medewerkers betrokkenheidsonderzoek) voor de 2 percentages betr. veiligheidsgevoel overdag en ’s avonds

Toelichting

1. Het klantoordeel is het gewogen gemiddelde van de klantoordelen overdag en ’s avonds in de trein en overdag en ’s avonds op stations.

2. Wordt niet jaarlijks gemeten.

Overzicht afgeronde onderzoeken

* ZieVerdragen – Verkeersverdragen, SG 2006–2007, 31 148A en nr.1 (http://www.eerste kamer.nl/brief/20070829/verdragen_van_wenen&lowb ar;inzake_het),EUR-Lex.

33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico’s

Algemene doelstelling

Het verkleinen van veiligheidsrisico’s.

Omschrijving

Om de kans op letsel bij personen en schade aan goederen, infrastructuur en milieu als gevolg van ongevallen door goederenvervoer en luchtvaart te beperken. VenW stelt kaders voor de verbetering van de veiligheid en beveiliging door het voeren van beleid en het stellen van regels ter beheersing van veiligheidsrisico’s. VenW houdt toezicht op de naleving van de regels. VenW helpt en motiveert betrokken partijen hun verantwoordelijkheid voor veiligheid en beveiliging te nemen en hierin samen te werken.

Doelbereiking en maatschappelijke effecten

In samenwerking met het onder andere het havenbedrijf Rotterdam, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart en de Douane is in 2008 het project «De containerbinnenvaart als Secure Lane» uitgevoerd. Het project was gericht op het identificeren van voorwaarden en maatregelen voor het inrichten en organiseren van een veilige binnenvaartketen tussen de zeehavenfaciliteiten en inland terminals. Op basis van een pragmatische insteek is samen met betrokken schakels in de keten in de praktijk bekeken hoe, op een laagdrempelige wijze, aan de relevante security eisen als gebaseerd op EU regelgeving (o.a. EU Vo. 725/2004 en AEO eisen), kan worden voldaan.

In 2008 heeft een aanpassing plaatsgevonden van de bestaande toolkit voor havenbeveiliging. Aanleiding is de hercertificering van beveiligingsplannen in 2009. De aanpassing omvatte verbeterpunten, alsmede de toevoeging van een module inzake beveiligingseisen voor de Inland water terminals, voortkomend uit het project «De containerbinnenvaart als Secure Lane». De aanpassing leidt tot minder administratieve lasten voor het bedrijfsleven.

Voor wat betreft de landinwaarts havens met al dan niet incidenteel zeescheepvaartverkeer is een onderzoek afgerond met als doel vast te stellen of de Europese security Verordening en de Richtlijn op het gebied van havenbeveiliging op bedoelde havengemeenten van toepassing zijn.

Voor zover de Verordening en de Richtlijn van toepassing zijn, dienen betrokken gemeenten de benodigde stappen tot implementatie en naleving van alle relevante artikelen uit de Havenbeveiligingswet te nemen.

In 2008 is onder leiding van Verkeer en Waterstaat en in nauw overleg met de ministeries van Buitenlandse Zaken en Defensie een «draaiboek piraterij» opgesteld. Het draaiboek is vervolgens afgestemd met de ministeries van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. De Ministerraad heeft op 11 juli 2008 met het draaiboek ingestemd, welke gericht is op aanvragen voor preventieve bijstand tegen piraterij voor in Nederland geregistreerde schepen.

De Internationale Burgerluchtvaart Organisatie (ICAO) heeft in april 2008 de luchtvaartveiligheid in het Koninkrijk der Nederlanden onderzocht. Het onderzoeksteam van ICAO heeft de drie landen binnen het Koninkrijk ieder afzonderlijk beoordeeld. Voor het Nederlandse deel is het resultaat van het onderzoek uitstekend, de Nederlandse Antillen en Aruba scoren voldoende tot ruim voldoende. Het onderzoeksteam bekijkt of de normen en eisen van ICAO op de juiste manier in de wet- en regelgeving van de lidstaat zijn opgenomen. Voor de bevindingen uit de audit zijn door Nederland, Aruba en de Antillen verbeterplannen opgesteld. Deze zijn 6 november 2008 door de minister VenW namens zijn Arubaanse en Antilliaanse collega’s aan ICAO aangeboden. Mede op basis van een beoordeling van deze verbeterplannen worden de finale audit-resultaten opgemaakt.

Voor 2008 zijn in onderling overleg tussen VenW, de LVNL, en enkele belangrijke stakeholders uit de luchtvaart (KLM, Martinair, Transavia, Schiphol) een 5-tal onderwerpen geprioriteerd in het kader van veiligheidsmanagement; te weten: grondafhandeling (o.a. de belading van de vliegtuigen), de human factor, runway incursions, vogelaanvaringen en de-icing. Deze gezamenlijke prioritering draagt bij aan een betere afstemming en samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven in de aanpak van deze veiligheidsrisico’s. Ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid.

De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt in vier operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Externe veiligheid», «Veiligheid Goederenvervoer Scheepvaart», «Veiligheid Luchtvaart» en «Bescherming tegen moedwillige verstoring». Om de operationele doelstellingen te bereiken, is een aantal producten ingezet. Hiertoe heeft VenW onder andere in de begroting 2008 aangekondigde activiteiten uitgevoerd die uiteindelijk hebben bijgedragen aan het behalen van de operationele doelstellingen en daarmee aan de algemene beleidsdoelstelling.

Succesfactoren

Dankzij betrokkenheid en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven zijn bovenstaande resultaten behaald. Derhalve blijft het uitgangspunt dat de inzet van VenW op het gebied van transportbeveiliging en -beveiliging primair een publiek-private aangelegenheid is. Alleen op dergelijke wijze is het mogelijk op efficiënte wijze de expertise van de sector in te brengen, safety en security tot kwaliteitskenmerk maken, administratieve lasten te beperken, draagvlakte creëren en innovatieve oplossingen te ontwikkelen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

* Conform het gestelde in de leeswijzer bij dit jaarverslag, wordt voor toelichtingen op de verschillen in de bovenstaande kolom Slotwetmutaties 2008, verwezen naar het bij de Kamer ingediende slotregularisatiewetsvoorstel.

Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid

1. De hogere uitgaven worden veroorzaakt door de subsidiebetalingen aan de stadsregio’s Amsterdam en Rotterdam voor security maatregelen metro die niet begroot waren.

2. De hogere ontvangsten zijn het gevolg van de afdracht door het havenbedrijf Rotterdam van heffingen voor het Veiligheidsverkeers Begeleidings Systeem (VBS) die niet begroot waren.

33.01 Externe Veiligheid

Motivering

Om vervoer van personen en goederen blijvend mogelijk te maken terwijl in de omgeving van dit vervoer ook op een maatschappelijke verantwoorde wijze veilig kan worden gewoond en gewerkt.

Doelbereiking

De implementatie van een nieuw groepsrisicobeleid voor Schiphol is in 2008 niet verder doorgezet in afwachting van het Aldersadvies van oktober 2008 waarin de contouren voor een nieuw normen- en handhavingsstelsel voor geluid zijn aangegeven. De nadere uitwerking en vormgeving van dit stelsel voor de externe veiligheid, inclusief de voornemens uit het Kabinetsstandpunt Schiphol 2006 voor alternatief groepsrisico beleid, zijn opgestart.

In december 2008 heeft de Eerste Kamer ingestemd met het wetsvoorstel RBML. Voor de implementatie van het beoogde externe veiligheidsbeleid zijn thans nog het Besluit- en de Regeling Burgerluchthavens, met daarin normstelling en instrumentarium externe veiligheid, in procedure.

Toelichting

1. Basisnetten: Bij brief van 4 december 2008 zijn de ontwerpen voor de Basisnetten Weg en Water en het concept van het ontwerp-Besluit Transportroutes Externe Veiligheid (BTEV) aan de Tweede Kamer aangeboden. Voor het Basisnet Spoor wordt vanwege de complexiteit afronding voorzien in 2009.

  Veiligheid bedrijfsprocessen: Per brief van 25 februari 2008 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang van het zogenoemde Spoor 2 van de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Kamerstuk 2007–2008, 30 373, nr. 20). Voorts is in 2008 een plan van aanpak opgesteld om in 2009 en 2010 de procedure voor de verplichte meldingen van incidenten met het vervoer van gevaarlijke stoffen voor het hoofdwegen- en hoofdvaarwegennet te stroomlijnen.

  Implementatie veiligheidsmanagement: Op grond van de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen is in 2008 is een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden voor verdere professionalisering van de Vereniging voor Veiligheidsadviseurs.

2. Het Besluit en Regeling Burgerluchtvaart legt voor een aantal luchthaven de uitvoering van het externe veiligheidsbeleid bij lokale overheden. Ter ondersteuning van de uitvoering van het externe veiligheidsbeleid is in 2008 gewerkt aan een applicatie voor de berekening van de externe veiligheidsrisico’s van luchthavens voor risico analyse van luchthavens, en aan een handreiking Externe Veiligheid Luchthavens voor het lokale bevoegde gezag.

3. Zie de toelichting onder prestatie-indicator: «Aantal op basis van keuzevrijheid van bewoners aan de woonbestemming reeds onttrokken en nog te onttrekken woningen en woonboten in de veiligheidssloopzones rond Schiphol».

Meetbare gegevens

Bron: Handhavingsrapportage Schiphol (AAS)

Toelichting

Het TRG voor gebruiksjaar 2008 bedraagt 6,61 ton. Afgezet tegen de norm van 9,72 ton betekent dit dat er op 31 oktober 2008 nog een TRG ruimte van 3,10 ton beschikbaar was, daarmee is Schiphol onder de norm gebleven. Het TRG is door AAS overeenkomstig het bij wet vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend.

Bron: Rijkswaterstaat Noord-Holland, januari 2009

Toelichting

De streefwaarden voor de jaren 2008 en verder zijn bijgesteld in de begroting 2009. In 2008 zijn twee woningen binnen de veiligheidssloopzone aangekocht. Als gevolg van de motie-Hofstra (Kamer 2001–2002, 27 603 nr. 74) kan aankoop alleen plaatsvinden op vrijwillige basis. Wel zijn de eigenaren verplicht om – indien zij besluiten hun huis te verkopen – dit aan de gemeente (als uitvoerder van de rijksregeling) aan te bieden. Er is daarom geen einddatum te geven wanneer de resterende woningen door de omliggende gemeenten zullen zijn aangekocht.

In 2008 zijn geen woonboten aangekocht. Er zijn in de zone geen woonboten meer in eigendom van derden.

Bron: VenW/DGMo, 2008

Toelichting

De streefwaarde voor het jaar 2008 is bijgesteld in de begroting 2009. De Raad van State heeft de milieuvergunning voor het emplacement Almelo verworpen.

33.02 Veiligheid scheepvaart

Motivering

Om het aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade op zee en binnenwateren in 2010 door permanente verbetering van de veiligheid verder te verlagen tot benden de 25 (Noordzee) resp. 275 (binnenwateren).

Doelbereiking

De beleidsdoelstelling voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer op het Nederlandse deel van de Noordzee is behaald. Voor wat betreft de veiligheid van schip, lading en bemanning is met de meer risicogebaseerde aanpak in de Beleidsbrief Zeevaart een belangrijke stap gezet ten aanzien van de kwalitatieve doelstelling permanente verbetering van de veiligheid.

Toelichting

1. Het wetsvoorstel voor het Loodswezen is per 1 januari 2008 in werking getreden. Om het tarief voor het jaar 2009 te kunnen vaststellen heeft de NMa het «kostentoerekeningsmodel» goedgekeurd. Dit model biedt de nodige transparantie in de financiële stromen binnen het Loodswezen. Begin december 2008 is een besluit genomen over de tarieven voor 2009 en zijn voorbereidende afspraken gemaakt over de parameters voor het toezicht op de kwaliteit en efficiency.

Meetbare gegevens

Het streven is het aantal ongevallen met doden, gewonden of grote schade op de binnenwateren door permanente verbetering verder af te laten nemen beneden de 275, ondanks een toename van het verkeer en vervoer op de binnenwateren. Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is het streven een verdere afname beneden de 25.

Bron: Kustwachtcentrum, januari 2009

* De reeks ongevallen op de Noordzee is aangepast in die zin dat nu in alle jaren ook de strandingen zijn meegenomen (betreft 2000, 2004 en 2005).

** Er is vanaf 2003 een nieuw registratiesysteem opgezet om de registratiegraad van ongevallen op de binnenwateren te verhogen en daarmee ook de betrouwbaarheid van de gegevens. Inmiddels is er vijf jaar op de nieuwe manier geregistreerd. Na analyse van de gegevens blijkt dat er onverwachte fluctuaties in de registraties voor significante ongevallen zitten. Significante ongevallen zijn ongevallen met doden, gewonden of grote schade. In de periodes vóór en na 2003 is verschillend omgegaan met het criterium voor grote schade. Hierdoor zijn de cijfers in de tijd niet onderling vergelijkbaar. Daarom is het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gestopt met het in de begroting rapporteren van aantallen significante scheepsongevallen. Over het jaar 2009, dus vanaf de Veiligheidsbalans 2010, zal dit weer gerapporteerd worden.

Toelichting

In 2008 vonden 16 significante scheepvaartongevallen plaats op het Nederlandse deel van de Noordzee. Het aantal ongevallen bleef hiermee onder de streefwaarde van maximaal 25 significante ongevallen per jaar. In de Beleidsbrief Zeevaart (juni 2008) is het veiligheidsbeleid voor de periode tot 2013 vastgelegd. Mede gezien de ervaringen uit het verleden is in de Beleidsbrief de norm voor het aantal significante ongevallen op het Nederlandse deel van de Noordzee aangescherpt van 25 naar maximaal 20 ongevallen per jaar.

Bron: Veiligheidsbalans 2008

Toelichting

Tussen 1998 en 2007 is geen duidelijke trend aan te tonen in het totaal aantal scheepsongevallen met slachtoffers. Dit geldt ook voor het aantal dodelijke en gewonde slachtoffers. De toename in het totaal aantal scheepsongevallen lijkt eerder toe te schrijven aan de verbeterde ongevalregistratie dan dat de stijging gevolg is van vermindering van de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren.

In 2009 wordt de definitie voor significante ongevallen scherper geformuleerd, om ook weer over de ongevallen met grote schade te kunnen rapporteren.

Bron: Paris Memorandum of Understanding, 2007

Gegevens zijn gebaseerd op inspecties aan boord van schepen onder Nederlandse vlag door buitenlandse autoriteiten in het kader van Paris Memorandum of Understanding on Port State Control

Toelichting

In 2006 daalde Nederland naar de 16e plek op de Paris MoU white list en in 2007 steeg Nederland weer naar positie 12. Bedrijfsleven en overheid hebben de ambitie om deze positie te verbeteren en te bestendigen tot een positie in de top 10.

In de Begroting van 2009 is voor 2007 abusievelijk positie 8 opgenomen, dit moet gewijzigd worden in 12.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, januari 2009

Toelichting

De percentages te inspecteren buitenlandse schepen liggen vast in internationale afspraken. IVW heeft in 2008 voldaan aan deze verplichtingen. Het aantal aangehouden schepen daalde. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de veiligheid van de buitenlandse schepen die de Nederlandse zeehavens aanlopen is gestegen.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, januari 2009

Toelichting

Het aantal integrale inspecties is in 2008 toegenomen ten opzichte van het aantal inspecties in 2007. Het aantal integrale inspecties vervoer gevaarlijke stoffen is toegenomen. Het overtredingpercentage bij gevaarlijke stoffen is gedaald. Het overtredingpercentage bij overige wettelijke voorschriften is gestegen.

33.03 Veiligheid luchtvaart

Motivering

Om de veiligheid in de luchtvaartsector verder te verbeteren en voortdurend aandacht te vragen voor deze verbetering.

Doelbereiking

Het beleid en de ambities ten aanzien van de veiligheid van de burgerluchtvaart in Nederland staan verwoord in de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid. De uitvoering van het aan de Beleidsagenda gekoppelde Actieprogramma 2005–2010 ligt op schema.

Toelichting

1. In juli 2008 is de voortgangsrapportage van het Werkprogramma behorende bij de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid door de Minister van V&W aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstuk 2007–2008, 24 804, nr. 57).

Het merendeel van de acties uit het Actieprogramma Veiligheidsonderzoek Luchtvaart Nederland (VON) zijn uitgevoerd. Nog lopende acties zijn de invoering van Veiligheidsmanagement en het doelgroepenbeleid («beleid op maat» voor met name de kleine/recreatieve luchtvaart).

2. In april 2008 is door de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO de audit naar het veiligheidstoezicht in de luchtvaart in het Koninkrijk Nederland uitgevoerd. Nederland heeft hierbij aan kunnen tonen dat er een zeer goed georganiseerd luchtvaartveiligheidssysteem aanwezig is en dat de betreffende wet- en regelgeving op orde is. Het eindrapport van de audit zal medio maart 2009 beschikbaar komen.

Naar aanleiding van de plaatsing van alle Indonesische luchtvaartmaatschappijen op de Europese «zwarte lijst» is in 2008 technische assistentie verleend op het gebied van toezicht op de luchtvaart en zijn ter plaatse trainingen gegeven aan Indonesische inspecteurs. Naast Indonesië is in 2008 technische assistentie aan Suriname verleend. Deze assistentie richt zich op het versterken van de organisatie en het veiligheidsniveau van de luchthaven en het verbeteren van het toezicht op de Surinaamse luchtvaart.

3. Capaciteit goed opgeleide vliegtuigonderhoudtechnici: In 2008 is gestart de tekorten in kaart te brengen; het definitieve beeld is pas in 2009 beschikbaar en op dat moment zal worden bepaald welke acties noodzakelijk zijn.

  Afwijken opgelegde vlieghoogtes (level bust): Een onderzoek naar afwijkingen van opgelegde vlieghoogtes (level bust) zal plaatsvinden in 2009 in verband met onvoldoende beschikbare capaciteit in 2008.

  Landurige communicatiestoringen: Het onderzoek naar langdurige communicatiestoringen is gestart in 2008 en zal in 2009 worden afgerond.

Meetbare gegevens

Wereldwijde ongevalsratio (ongevallen per miljoen vlieguren)

De Europese ongevalsratio is representatief voor de situatie in Nederland, omdat het veiligheidssysteem in Nederland in hoge mate gelijk is aan dat in de andere Europese landen. De wereldwijde ongevalsratio is relevant omdat ook niet-Europese luchtvaart gebruik maakt van het Nederlandse luchtruim en van Nederlandse luchthavens. Uit onderstaande grafiek blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart nog steeds toeneemt. Nederland heeft geen directe invloed op het wereldwijde ongevalsratio. Derhalve is er geen specifieke streefwaarde voor Nederland te benoemen. De doelstelling die westerse landen met elkaar zijn overeengekomen is niet meer dan 0,5 ongevallen per miljoen vliegbewegingen.

Bron: NLR, 2008

Toelichting

De cijfers van «wereldwijd» en «EASA» zijn in de jaren 2006 en 2007 in de begroting met elkaar verwisseld. Hierboven zijn de juiste cijfers opgenomen.

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart nog steeds toeneemt. Met een ongevallenratio van 0,16 van 2007 blijven EASA-landen, waaronder Nederland, ruim onder de doelstelling die Europese landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal 0,5 fatale ongevallen per miljoen vliegbewegingen).

Het aantal ernstige incidenten en ongevallen in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland

Om permanente verbetering in de veiligheid zichtbaar te maken is het streven dat het aantal ernstige incidenten en ongevallen (en daarmee het aantal meldingen) niet toeneemt.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, maart 2009

De cijfers over het jaar 2008 zijn exclusief de Fokker-vloot. Deze categorie maakt wel deel uit van de reeksen van voorgaande jaren.

Toelichting

Zoals uit de tabel kan worden opgemaakt, is in 2008 het aantal ongevallen en ernstige incidenten in Nederland en met Nederlandse luchtvaarttuigen in het buitenland voor wat betreft commerciële vluchten en zweefvliegtuigen over het geheel genomen afgenomen ten opzichte van 2007. In de zakenluchtvaart, met helikopters en met hete luchtballonnen is het aantal ongevallen over het geheel genomen toegenomen ten opzichte van 2007.

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

Motivering

Om de beveiliging van het verkeers- en vervoersysteem te optimaliseren teneinde de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken. De internationale dreiging van het terrorisme neemt toe en Nederland staat daar als open en internationaal gerichte samenleving nadrukkelijk aan bloot.

Doelbereiking

Beveiliging scheepvaart en havens: Het eindrapport van het project «De containerbinnenvaart als Secure Lane» is opgeleverd. De Toolkit voor havenbeveiliging is aangepast en uitgebreid met binnenvaartaspecten. Het rapport is opgeleverd over de welke landinwaarts gelegen havens met al dan niet incidenteel zeescheepvaartverkeer dienen te voldoen aan de Europese Security Verordening en de Richtlijn op het gebied van havenbeveiliging. Het draaiboek piraterij is opgesteld, interdepartementaal afgestemd en goedgekeurd in de Ministerraad (11-07-2008).

Door de samenwerking met de Nationaal Coördinator Terrorisme Bestrijding (NCTb) voor een adequaat beveiligingsniveau van de spoorweginfrastructuur en het openbaar vervoer (cameratoezicht) worden de veiligheidsrisico’s verkleind. Maatschappelijk effect is dat er bij dreigingen en aanslagen sneller en uniformer wordt opgetreden.

Toelichting

1. Op 11 maart 2008 is de nieuwe Europese Verordening 300/2008 door het Europees Parlement aanvaard. EU300/2008 is de opvolger van EU2320/2002 en bevat een nieuwe laag van regelgeving, de PRAC (Procédure Regulatoir Avec Contrôle). Onder de PRAC bevinden zich de gedetailleerde uitvoeringsregels. In 2008 is een begin gemaakt met de actualisatie en aanpassing van de bestaande regelgeving aan het PRAC, o.a. de regelgeving rond de In-Flight Security (de security-maatregelen tijdens de vlucht) waarvoor VenW verantwoordelijk is.

2. Het onderzoek naar het beveiligingsniveau van vitale objecten bij RWS en met name naar te treffen passende maatregelen en de kosten hiervan is in 2008 afgerond.

3. Het spoor security plan, de Kadernota Security spoor, is in 2008 door VenW opgesteld in nauwe samenwerking met ProRail en NS. De nota is afgestemd met andere betrokken ministeries, zoals BZK en Justitie, met name de Nationaal Coördinator Terrorrisme Bestrijding (NCTb).

Tevens voert ProRail het programma «security op het spoor» uit, waarmee ProRail zich wapent tegen een mogelijke dreiging van een terroristische aanslag. Het programma is in samenspraak met de NCTb tot stand gekomen.

Aanvullend is door VenW een bedrag van € 3,5 miljoen uit FES middelen aan ProRail beschikt voor het programma Anti Terrorismemaatregelen Op Stations (ATOS).

4. In 2008 is samen met de NCTb invulling gegeven aan het programma voor versterking van cameratoezicht met het doel de security in het openbaar vervoer te versterken. In 2008 is de bijdrage vanuit FES voor versterking van de veiligheid in (spoor-) en metrosystemen met implementatie van de maatregelen afgerond.

Meetbare gegevens

Aantal verrichte security analyses, aantal opgestelde beveiligingsplannen en aantal goedgekeurde beveiligingsplannen.

De Europese security Richtlijn 65/2005 bepaalt dat alle zeehavens die al onder Verordening 725/2004 vallen per 15 juni 2007 moeten beschikken over een op een havenveiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd havenveiligheidsplan. In Nederland betreft dit 17 zeehavens. Op basis van het aantal goedgekeurde plannen kan beoordeeld worden welke havens al dan niet aan de betreffende EU Richtlijn voldoen.

Bron: VenW, januari 2009

Toelichting

In 2008 zijn geen security analyses verricht onder EU richtlijn 65/2005/EG, omdat alle analyses al in 2007 afgerond konden worden en de beveiligingsplannen eveneens in dat jaar al werden opgesteld en goedgekeurd.

Voor wat betreft de hercertificering van de havenfaciliteiten onder verordening 725/2004 (te realiseren per 1 juli 2009) liggen met name de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam voor op schema.

Overzicht afgeronde onderzoeken

Toelichting

Scheepvaartverkeer binnenwateren

Het eerder voorgenomen ex post effectenonderzoek binnenwateren betrof beleid dat pas in de Beleidsbrief Binnenvaart, Varen voor een vitale economie, nader is uitgewerkt.

Het effectenonderzoek zal daarom deel gaan uitmaken van de brede beleidsevaluatie binnenvaart die staat aangekondigd voor 2012.

Onderzoek naar interfaces in de luchtvaart

In mei 2008 is besloten het «Onderzoek naar de interfaces in de luchtvaart», het zogenaamde Gate-to-gate-onderzoek te stoppen en niet af te ronden. Enerzijds vanwege capaciteitstekort, anderzijds vanwege het ontbreken van voldoende internationale medewerking.

34 Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid

Algemene doelstelling

Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid realiseren.

Doelbereiking en maatschappelijke effecten

In oktober 2008 is de MobiliteitsAanpak gepresenteerd. In deze aanpak zijn maatregelenpakketten gepresenteerd om de bereikbaarheid in Nederland te verbeteren. De pakketten richten zich op de korte termijn (tot 2012) en op de middellange termijn (tot 2020). Voor de periode tot 2028 zijn ambities neergelegd. Het gaat om maatregelen voor spoor, regionaal ov, fiets, reisinformatie en weg. De voorbereiding voor de realisatie van deze maatregelen is in gang gezet.

Het in 2006 in gang gezette proces waarin Rijk en regio de verkeers- en vervoersproblemen van nu en de toekomst te lijf gaan is in 2008 verder verstevigd. Centraal daarbij staan de samenwerkingsagenda’s. In 2008 zijn daarbij ook de verstedelijkingsafspraken betrokken. Er is een start gemaakt met de omvorming van samenwerkingsagenda’s naar gebiedsagenda’s, om daarmee beter uitvoering te kunnen geven aan de samenhang tussen ruimte en mobiliteit en de ambities die in de Nota Mobiliteit en de Mobiliteitsaanpak zijn neergelegd.

Dit is zichtbaar in het MIRT-projectenboek 2009. Hier is – met medewerking van regionale partijen-de tweede stap gezet naar een meer gedeeld integraal beeld en vertrekpunt op (onderdelen van) het ruimtelijk fysieke domein op basis waarvan investeringsbesluiten worden genomen.

Het nieuwe MIRT spelregelkader is afgerond, waarmee (rijks)investeringen in het fysieke domein zo goed mogelijk op elkaar worden afgestemd en helderheid wordt gecreëerd voor de regionale overheden.

Het programma Randstad Urgent heeft inmiddels ruim 30 mijlpalen behaald. Hierover is de Tweede Kamer separaat geïnformeerd (VenW/DGMO-2008/3973).

De Toekomstvisie Taxi, medio 2008 uitgebracht, is een eerste stap op weg naar een beter functionerende taximarkt. De uitwerking van de visie is niet alleen van belang voor de taxisector zelf, maar ook voor het beter functioneren van de regionale vervoerssystemen, waarvan de taxi onderdeel is. Maatschappelijk effect zal zijn dat het imago van de taxi aanmerkelijk verbetert. Dat geldt zowel voor de sector straattaxi als voor de sector contractvervoer.

De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt in vier operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Netwerk weg», «Netwerk vaarwegen», «Netwerk spoor» en «Netwerk decentraal/regionaal vervoer». Om de operationele doelstellingen te bereiken, is een aantal producten ingezet. Hiertoe heeft VenW onder andere in de begroting 2008 aangekondigde activiteiten uitgevoerd die uiteindelijk hebben bijgedragen aan het behalen van de operationele doelstellingen en daarmee aan de algemene beleidsdoelstelling.

Succesfactoren

De hoeveelheid verkeer op het hoofdwegennet is in 2008 ongeveer gelijk geweest aan de prestatie in 2007.

Voor de juridische knelpunten als gevolg van luchtkwaliteit is een oplossing gevonden in de vorm van een door experts getoetste en vastgestelde methodiek, die gehanteerd wordt in de planstudies. Bovendien is het Wetsvoorstel versnelling besluitvorming weginfrastructuurprojecten ingediend bij de Tweede Kamer. Dit voorziet in een juridisch helderder afbakening van het onderzoeksgebied voor luchtkwaliteit.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

* Conform het gestelde in de leeswijzer bij dit jaarverslag, wordt voor toelichtingen op de verschillen in de bovenstaande kolom Slotwetmutaties 2008, verwezen naar het bij de Kamer ingediende slotregularisatiewetsvoorstel

Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid

1. Dit wordt met name verklaard door het reeds in een eerder jaar vastleggen van de meerjarige subsidie ad 40 mln voor bijzondere lijnen als onderdeel van het Hoofdrailnet en het wel verplichten van de subsidie ad 16 mln voor het Actieplan Groei op het Spoor.

2. De hogere uitgaven op dit onderdeel worden met name veroorzaakt door inhuur voor o.a. de Mobiliteitsvisie, het projectbureau Wegen en de uitgaven voor de projectdirectie implementatie Elverding.

3. De hogere uitgaven worden verklaard door hogere uitgaven aan ambtelijk personeel op het onderdeel beheer en onderhoud.

4. De lagere uitgaven worden verklaard door de verschuiving van apparaatmiddelen naar Algemene strategie- en beleidsontwikkeling binnen Netwerk Weg. De apparaatuitgaven voor ABvM worden verantwoord op het Infra Structuurfonds.

5. De hogere uitgaven betreffen de niet-begrote kosten van een audit naar het functioneren van ProRail op initiatief van de Minister naar aanleiding van een verzoek door de Tweede Kamer.

6. De hogere uitgaven worden met name verklaard door een herrubricering door het nu op hoofdstuk XII verantwoorden van personele capaciteit die voorheen op het IF werd verantwoord.

7. De lagere uitgaven worden veroorzaakt door de invulling van de personele taakstelling.

8. De lagere uitgaven worden met name verklaard door het uit dit budget voorfinanciëren van € 8,0 mln als bijdrage voor de éénmalig aan de provincies en stadsregio’s beschikbaar gestelde € 16,0 mln voor het verbeteren van het klimaat voor het streekvervoer, een overboeking ten behoeve van een aanvullende subsidie voor OV-chipkaart ad € 0,6 mln en een overboeking naar netwerk weg voor Fileproof campagnes ad € 1,5 mln.

9. De lagere uitgaven worden met name verklaard door de overboeking van de middelen Ketenversterking (€ 5,0 mln) naar het IF ten behoeve van de financiering 2e tranche Ouick Wins. Daarnaast zijn vrijgevallen middelen ingezet ter financiering van o.a. het Taxiconvenant, leerwerktraject en inhuur taxi en SUNIJ-lijn.

10. De hogere uitgaven worden veroorzaakt door de pilot Chipkaart en kosten Taxameter.

11. De hogere uitgaven zijn veroorzaakt door de volgende extra uitgaven bij IVW voor de bijdrage aan het Leerwerktraject Taxi, kosten Informatieplan en de bijdrage aan IVW voor de vergunningsproblematiek door de gewijzigde wet- en regelgeving

12. De hogere ontvangsten zijn met name veroorzaakt door een ontvangen bijdrage van de regio’s in de introductie campagne OV Chipkaart (€ 2,0 mln). Het overige deel betreffen diverse ontvangsten waaronder afrekening BTW, eindafrekeningen regio’s m.b.t. Gratis OV.

34.01 Netwerk weg: reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Motivering

Om goede bereikbaarheid van de economische kerngebieden, mainports en stedelijke netwerken in Nederland te realiseren, om de economische schade door onbetrouwbaarheid en files te beperken en om de reistijd van deur tot deur waar nodig te verbeteren.

Doelbereiking

1. In 2008 heeft de Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten haar advies uitgebracht. Hierop heeft het kabinet een positief standpunt ingenomen en vervolgens het actieplan Sneller en Beter opgesteld. Het Wetsvoorstel versnelling besluitvorming weginfrastructuurprojecten is ingediend bij de Tweede Kamer en schriftelijk behandeld. Het wetsvoorstel voorziet in een herziening van de Spoedwet wegverbreding en de Tracéwet om de besluitvorming voor wegprojecten te versnellen, onder andere door vermindering van de onderzoekslast. De Mobiliteitsaanpak is verschenen; voor de weg betekent dit op de korte termijn de realisatie van een actieprogramma gericht op de filetop-50 knelpunten. Dit actieprogramma is in nauwe samenwerking met de decentrale overheden opgesteld, en bevat maatregelen op het hoofdwegennet, het onderliggend wegennet, informatievoorziening en openbaar vervoer. Met de voorbereiding van de realisatie is in 2008 gestart.

2. Eind 2008 voldoet conform de afspraken ruim 95% van de wegen aan de technische normen (realisatie: 97%). Voor de bruggen en viaducten is de afspraak dat eind 2008 circa 78% voldoet. Dit is ruimschoots gelukt met een percentage van 88% eind dit jaar.

3. Op 30 november 2007 heeft het kabinet de beslissing genomen om in één keer door te stoten naar de invoering van de landelijke kilometerprijs, gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken.

In het voorjaar van 2008 zijn er groepsdiscussies gehouden onder burgers/automobilisten met als doel: inzicht krijgen hoe de burger over tarieven en privacy denkt in relatie tot de kilometerprijs.

In 2008 is het partieel Uitvoeringsbesluit naar de Tweede Kamer gestuurd en in juli in een Algemeen Overleg met de Tweede kamer besproken. Met het Partieel Uitvoeringsbesluit is verdere verdieping aan scope, planning en invoering vastgelegd en heeft de Tweede Kamer ingestemd met de grootschalige praktijktest. Tevens is door Financiën het fiscaal plan aan de Tweede Kamer aangeboden en in een Algemeen Overleg besproken. Hierin is vastgelegd hoe de ombouw van de bestaande autobelastingen naar de kilometerprijs plaats vindt. Het wetsvoorstel voor de Wet Kilometerprijs is in december 2008 aan de Raad van State voor advies aangeboden. In december 2008 zijn de aankondiging voor het certificeringsproces en de aanbesteding gepubliceerd.

4. In 2008 is de Commissie Stedelijke Distributie nauw betrokken en stimulerend geweest bij een aantal succesvolle praktijkexperimenten. In een twintigtal gemeenten zijn proeven genomen met bevoorrading van supermarkten en grootwinkelbedrijven vóór en na de spits met stille (PIEK gecertificeerde) vrachtauto’s. Dit levert grote voordelen op tav verkeersveiligheid, kostenbesparing en emissies.

www.binnenstadservice.nl is een gezamenlijk afleveradres van winkeliers in het centrum gelegen aan de rand van het winkelcentrum. Binnenstadservice is langer open en beter bereikbaar voor vervoerders en verladers en bezorgt de goederen in 1 of 2 rondritten gebundeld bij de winkels. In 2008 gestart in Nijmegen is er vanaf de start belangstelling getoond voor dit concept door tientallen gemeenten. Deze concrete projecten vormen een belangrijke doorbraak in de omgang met dit onderwerp door decentrale overheden en bedrijfsleven, zoals afgesproken in de Nota Mobiliteit. Op aanraden van de Commissie SD en met instemming van alle betrokken partijen is per 1 januari een Ambassadeur Stedelijke Distributie aangesteld om een vervolg te geven aan de activiteiten van de Commissie SD.

Benutting en aanleg van weginfrastructuur

Binnen de Randstad Urgent-projecten (www.randstadurgent.nl) is in 2008 een aantal belangrijke besluiten genomen. Hierover is een apart jaarverslag naar de Tweede Kamer verzonden.

In 2008 zijn de volgende aanleg en benuttingsprojecten opengesteld:

De volgende besluiten zijn genomen in 2008:

De oplevering van de hierboven genoemde projecten heeft in 2008 of zelfs al in 2007 plaatsgevonden. Een aantal lopende projecten heeft in het besluitvormingsproces vertraging opgelopen. Hierover is de Tweede Kamer in 2008 via de voortgangsrapportage geïnformeerd.

Nadere informatie over de voortgang van de infrastructuurprojecten Hoofdwegen is opgenomen in het Rijksjaarverslag infrastructuurfonds (Infrastructuurverslag 2008).

Meetbare gegevens

Bron: Rijkswaterstaat/DVS

De indicator voertuigverliesuren in files voor het jaar 2005 (129) sluit niet aan met het jaarverslag 2007. Dit vanwege een herberekening die ook in de ontwerp-begroting 2009 al is opgenomen.

* Het Rijk heeft de ambitie de filezwaarte (in voertuigverliesuren) op het hoofdwegennet in 2020 terug te brengen tot het niveau van 1992. De TK heeft bij de behandeling van de NoMo aangeven dat op deze doelstelling moet worden gestuurd. De streefwaarde gaat ervan uit dat Anders Betalen voor Mobiliteit wordt ingevoerd.

** Het percentage voor het gehele hoofdwegennet zal iets hoger zijn, omdat de betrouwbaarheidscijfers betrekking hebben op 106 trajecten in de Randstad, Gelderland en Noord-Brabant. De overige 82 trajecten zijn onbemeten en daarom niet in de betrouwbaarheidscijfers opgenomen. Deze 82 trajecten zijn het minst druk en daardoor het meest betrouwbaar.

Toelichting

Het hoofdwegennet heeft in 2008 ongeveer evenveel verkeer verwerkt als in 2007 (0.1% stijging). De hoeveelheid verkeer is sinds augustus/september 2007 gestabiliseerd. In het laatste kwartaal van 2008 is er zelfs een daling opgetreden, die mogelijk is te relateren aan de kredietcrisis.

De stabilisatie van de hoeveelheid verkeer heeft er voor gezorgd dat het totale reistijdverlies door files (aantal voertuigverliesuren in files) op werkdagen eveneens maar licht is gegroeid met bijna 1% ten opzichte van 2007. Deze stabilisatie is eveneens sinds augustus/september 2007 ingezet. In 2008 is de haalbaarheid van de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit – na een periode van stevige economische en mobiliteitsgroei – voor het eerst sinds jaren niet of nauwelijks verslechterd. 

Bron: Rijkswaterstaat/DVS / verkeersmanagement hoofdwegennet

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

34.02 Netwerk Vaarwegen

Motivering

Om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden, mainports en binnenhavens in Nederland te realiseren en om de economische schade door onbetrouwbaarheid te beperken. Dit overeenkomstig de doelstelling uit de Nota Mobiliteit,Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6.

Doelbereiking

Om bovenstaande lange termijn doelstelling te bereiken worden de in de Nota Mobiliteit gesignaleerde infrastructuurknelpunten gefaseerd onderzocht en aangepakt via het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).

De kwaliteit van vaarwegen is toegenomen door de uitvoering van verschillende MIRT-aanlegprojecten. Voor meer inzicht in de uitvoering van die projecten in 2008 wordt verwezen naar de verantwoording over artikel 15 van het Infrafonds.

Bij de beleidsmatige voorbereiding van MIRT-projecten is gebruik gemaakt van het MIRT-spelregelkader, gegevens en prognoses van huidige en toekomstig gebruik van de vaarwegen en VenW-brede handleidingen op het gebied van bijvoorbeeld kosten-batenanalyses.

In lijn met de MIRT-filosofie is er in 2008 meer overleg geweest met de decentrale overheden over het ontwikkelen van een visie op het vaarwegennet in hun beheer. Dit heeft geleid tot een groot aantal regionale netwerkanalyses, die kunnen dienen voor toekomstige samenwerking tussen rijk en regio rond vaarwegen.

Toelichting

1. Op basis van netwerkanalyses hebben de decentrale overheden vele quick winvoorstellen bij het rijk ingediend voor verbetering van binnenhavens en bedrijventerreinen. Het rijk heeft daarvan uiteindelijk (onder voorwaarden) 35 projecten gehonoreerd en daarvoor een rijksbijdrage uit het Infrafonds van ca. € 35 miljoen toegekend. Er is daarmee concreet zicht gekomen op verbetering van binnenhavens. De uitvoering van deze projecten zal in de periode tot 2013 plaatsvinden.

Meetbare gegevens

Passeertijden van sluizen

Om de effectiviteit van het vaarwegenbeleid te meten is in het verleden de indicator «wachttijd sluizen» gehanteerd. Deze indicator was niet gebaseerd op «harde» gegevens maar op simulaties op basis van tellingen van schepen die sluizen passeren. Evenmin gaf deze indicator inzicht in de kwaliteit van het vaarwegennet. Sinds 2006 wordt daarom gewerkt aan de ontwikkeling van de indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» als nieuwe indicator van de prestaties op het vaarwegennet.

De nieuwe indicator betrouwbaarheid reistijd vaarwegen wordt gevuld met gegevens over o.a. onderhoudsregime, verkeersmanagement, informatievoorziening naar de gebruiker, beschikbaarheid van ligplaatsen, passagetijd sluizen en bruggen.

Veel van deze gegevens komen pas beschikbaar na invoering van River Information Services op de Nederlandse vaarwegen in 2012, inclusief het uitrusten van alle schepen met AIS transponders.

De eerste stap, uitwerking van de indicator «passeertijd sluizen», is gezet.

De «passeertijd sluizen» is een absolute normtijd die voor elke sluis afzonderlijk is bepaald. Elk type vaarweg correspondeert met een te realiseren percentage passages. Dit normpercentage biedt inzicht in het percentage schepen dat is gepasseerd binnen de normtijd.

Bron: Rijkswaterstaat/(DVS

Toelichting

Opvallend zijn de lage, gerealiseerde percentages op de hoofdtransportassen. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de sluiscomplexen Prins Bernard, Krammer, Volkerak en Terneuzen. Bij de Prins Bernardsluis was de duwvaartkolk tijdens een renovatie van 4 maanden gestremd. De passeertijd van de andere kolk nam daardoor fors toe. Ook bij de Krammersluis en de sluis van Terneuzen is de passeertijd negatief beïnvloed door noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden. Daarnaast is bij de sluis van Terneuzen en de Volkeraksluizen sprake van een mogelijk capaciteitsprobleem. In 2009 vindt hierover nader onderzoek plaats.

Verwacht wordt dat de scores in 2009 beter zullen uitvallen. Of de streefwaarde helemaal wordt bereikt is echter niet zeker. Mogelijk capaciteitsgebrek bij enkele sluizen en de forse maar noodzakelijke geplande onderhoudswerkzaamheden bij diverse andere sluizen kunnen de streefwaarde opnieuw negatief beïnvloeden.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Motivering

Om de kerntaak van het spoor goed uit te voeren: het betrouwbaar vervoeren van grote aantallen mensen in de spits van, naar en binnen stedelijke netwerken, het bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen per spoor en het betrouwbaar vervoeren van goederen op internationale spoorcorridors.

Doelbereiking

De realisatie van de beschikbaarheid van de hoofdweginfrastructuur ligt in 2008 boven de afgesproken grenswaarde.

Toelichting

1. Het Actieplan 5% groei op het spoor is gepresenteerd op 19 november 2007. Er zijn maatregelen in opgenomen om de trein nog aantrekkelijker te maken voor reizigers. In totaal is door het kabinet 200 miljoen euro beschikbaar gesteld.

In 2008 is een aantal maatregelen uit het Actieplan voorbereid en in uitvoering genomen. In totaal omvatten deze maatregelen ongeveer de helft van het totaal beschikbare budget:

– sinds oktober 2008 krijgen ex-studenten die hun OV-kaart inleveren een voordeelkaart waarmee ze een jaar lang recht op 40% korting buiten de ochtendspits (16 miljoen euro);

– met tijdelijke V&W subsidie worden treindiensten aangeboden die anders pas over een paar jaar rendabel zouden zijn; met ingang van dienstregeling 2009 (eind 2008) rijden eerste extra diensten, met dienstregeling 2010 volgt meer (totaal 40 miljoen euro);

– tot 2012 komen er met een bijdrage uit het Actieplan circa 20 000 extra stallingplaatsen op stations bij, hierbij wordt een combinatie gelegd met het stimuleren van gemeenten om «weesfietsen» aan te pakken; locaties waar stallingen worden uitgebreid worden in 2009 bepaald (20 miljoen euro);

– in 2008 is begonnen met de stations in Noord-Brabant om de informatievoorziening voor reizigers te verbeteren (totaal 20 miljoen euro); op de 50 (middel)grote stations zal de informatie voor reizigers worden verbeterd,

– sinds eind 2008 loopt een training om circa 50 000 senioren vertrouwd te maken met het reizen met de trein (circa 2 miljoen euro);

– er is opdracht verleend aan ProRail om (niet commerciële) wachtruimtes op stations aangenamer te maken voor overstappende reizigers (15 miljoen euro).

• De reizigersgroei op het hoofdrailnet in het jaar 2008 bedraagt 4,1%, tegenover 3% in 2007.

• Op basis van de LMCA Spoor heeft het kabinet in november 2007 voor de periode tot 2020 het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) vastgesteld, gericht op verhogen van de frequentie van treinen in de brede Randstad en accommoderen van groei van goederenvervoer per spoor; daarbij aangekondigd om kandidaat-planstudies te starten en hiervoor een budget van 4,5 miljard euro te zoeken;

– begin 2008 is gestart met kandidaat-planstudies; in overleg met spoorsector en decentrale overheden is de scope van de planstudies bepaald en vastgesteld in het najaarsoverleg over het MIRT;

– NS/ProRail/BRG hebben scope en benodigd budget van de planstudies «gehard» in een gezamenlijke studie Ruimte op de Rails, met als conclusie dat de kabinetsambitie 2020 naar verwachting met 4,5 miljard euro is te realiseren;

– met de begroting 2009 is concreet zicht gekomen op dekking van de benodigde 4,5 miljard euro, dit heeft er toe geleid dat, naast de al lopende planstudie OV SAAL, ook de kandidaat-planstudies zijn omgezet in volwaardige planstudies

– in september 2008 is de eerste voortgangsrapportage van de spoorambities (actieplan 5% groei en PHS) uitgebracht en in een AO met de Kamer op 2 oktober met de Kamer besproken; afgesproken is dat vóór de zomer 2010 het kabinet besluit over de uitkomsten van de planstudies, overeenkomstig het kabinetsbesluit over het korte termijn maatregelenpakket OV SAAL (in maart 2008): het betreft de invulling van het pakket van maatregelen (o.a. spooruitbreidingen en betere benutting bestaande capaciteit).

2. Er is overeenstemming bereikt met de decentrale overheden over de decentralisatie van de treindienst Zwolle-Emmen in december 2007.

3. De omzetting van de concessieovereenkomst met HSA in een publiekrechtelijke concessie is gerealiseerd in die mate dat een concept concessie is opgesteld. Het voorleggen van de ontwerp concessie aan de Kamer en de verlening van de concessie is verschoven naar 2009. Gepland is de concessie voor 1 juli 2009 aan HSA te verlenen.

Conform planning is in 2008 een concessie voor tijdelijk vervoer opgesteld en aan de Tweede Kamer verzonden. Vanwege de vertraging van de start van het tijdelijk rijden tot een moment dat na de contractuele aanvangsdatum uit de concessieovereenkomst ligt, is de verwachting dat de tijdelijke concessie niet verleend wordt maar het tijdelijke vervoer zal plaatsvinden onder de condities van de definitieve concessie.

Per 1 januari 2008 wordt ProRail aangestuurd op output. Dat betekent dat de minister van VenW afspraken maakt met ProRail over de te realiseren prestaties op basis van een resultaatsverplichting. Die prestaties worden jaarlijks opgenomen in het beheerplan van ProRail. De minister van VenW moet jaarlijks instemmen met onderdelen van het beheerplan, waaronder de prestaties, en bespreekt het beheerplan jaarlijks met de Tweede Kamer.

In 2008 zijn de werkzaamheden niet geheel uitgevoerd zoals opgenomen in het beheerplan 2008. Onderdeel daarvan zijn de werkzaamheden in het kader van het herstelplan spoor. Ook is in 2008 een start gemaakt met de uitvoering van maatregelen uit het actieplan «Groei op het spoor».

In 2008 is op het onderhoudsbudget sprake geweest van onderbesteding van het beschikbare budget en is een deel van de werkzaamheden overgelopen naar latere jaren. De Tweede Kamer is daarover geïnformeerd per brief van 29 september 2008 (Tweede Kamer, 2008–2009, nr 147). ProRail is inmiddels een verbeterprogramma gestart ter voorkoming hiervan. In het kader van de motie Cramer (TK 2008–2009, 31 700 XII, nr. 36) zal de Kamer hierover verder worden geïnformeerd.

Meetbare gegevens

Bron: Beheerplan

Toelichting

De klanthinder bedraagt in 2006 16 667 uur. Wanneer het effect van de invoering van het nieuwe registratiesysteem buiten beschouwing wordt gelaten, bedraagt de (berekende) realisatie 10 868 uur. De streefwaarde 2008 (gelijk aan streefwaarde 2007) was nog op basis van de oude methode en definities. De realisatie 2007 is op basis van de nieuwe methode weergegeven. De prestatiereeks ziet er op basis van de nieuwe methode en definities nu als volgt uit (prestatie-indicator Beschikbaarheid HRN):

Bron: ProRail, Beheerplan 2008.

Bron: ProRail,NS

* het aantal verstoringen maal de gemiddelde tijd om de verstoring te verhelpen (beheerplan ProRail)

** afhankelijk van de uitvoering van de 2e fase van het Herstelplan (2007–2012)

Toelichting

Bij toenemende drukte op het spoor handhaaft NS de punctualiteit binnen de bandbreedte van 87–89%. Eind 2008 is NS door een ongeval met een goederentrein bij Amsterdam Muiderpoort en de gevolgen daarvan voor de infrastructuur wekenlang gehinderd in het punctueel uitvoeren van de treindienst.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Motivering

Om een goede bereikbaarheid binnen de economische kerngebieden in Nederland te realiseren, om de bereikbaarheid van deur tot deur te verbeteren en om ervoor te zorgen dat bedrijven en burgers in staat zijn zelf in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien.

Doelbereiking

De decentrale overheden hebben mede op basis van de netwerkanalyses invulling gegeven aan de essentiële onderdelen uit de Nota Mobiliteit, uitmondend in aanpassing van de Provinciale en Regionale Verkeers- en Vervoersplannen. Zowel de decentrale overheden als het Rijk dragen aan de financiering hiervan bij. De rijksbijdrage wordt jaarlijks verstrekt via de BDU Verkeer en Vervoer.

Toelichting

1. Nationale Mobiliteitsmonitor: Conform de Planwet Verkeer en Vervoer dient het beleid, dat is vastgelegd in de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit, door de betrokken overheden te worden gemonitord. Hierover wordt jaarlijks verslag gedaan in de Nationale Mobiliteitsmonitor. De monitor is op Prinsjesdag aan de Tweede Kamer aangeboden.

De Tweede Kamer is in juli 2008 geïnformeerd over de resultaten (Kamerstuk, 2007–2008, 30 368, nr. 9) met gratis of goedkoop OV.

2. In het najaar van 2008 is het advies van de Taskforce Mobiliteitsmanagement (TFMM) verschenen. Op basis van de adviezen van de Taskforce Mobiliteitsmanagement (TFMM) zijn er inmiddels in 6 regio’s convenanten afgesloten tussen werkgevers, overheden en werknemers over mobiliteitsmanagement bevorderende maatregelen zoals telewerken. Uitvoering van die convenanten wordt momenteel ter hand genomen. Voorts vormt mobiliteitsmanagement conform het advies van de TFMM onderdeel van het arbeidsvoorwaardenoverleg. In de kabinetsreactie op de adviezen van de TFMM is aangegeven welke fiscale maatregelen getroffen worden ter ondersteuning van maatregelen in het woonwerk- en het zakelijk verkeer. In 2008 zijn verschillende onderzoeken over het fietsbeleid uitgevoerd of gestart. TNO heeft gekeken naar gezondheidseffecten van fietsen naar het werk en concludeert dat fietsen naar het werk leidt tot minder verzuimdagen. In september is een beleidsvisie en actieprogramma vastgesteld door de stuurgroep Kwaliteitsimpuls OV-reisinformatie. Een aantal acties is inmiddels gestart, waaronder de oprichting van een platform voor standaardisatie van informatie. Ook informatie over toegankelijk OV zal onderdeel zijn van de Multimodale Reisinformatie.

3. Het Besluit Personenvervoer is aangepast, de termijnen voor de aanbestedingsplicht zijn verlengd in afwachting van de wetswijziging inzake de Europese PSO-verordening en de motie-Roefs die inbesteding mogelijk maakt. De termijn voor de GVB-bus is 1-1-2012 geworden; voor GVB tram/metro 1-1-2017; en voor GVB integraal (bus/tram/metro) 1-1-2012. Er zijn voorbereidingen getroffen om het ontheffingenregime van aanbestedingsplicht af te schaffen, zodat aanbestedingen verplicht worden.

De geplande migratie van strip naar chip is in 2008 niet volledig afgerond vanwege de problemen rondom de beveiliging van de Mifare Classic chip. In de brief van 30 mei 2008 aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II, 2007/08, 23 645, nr. 207) wordt melding gemaakt van een uitrolscenario’s in twee fases.

Fase 1: de eerste implementatiegebieden hebben naar verwachting uiterlijk medio 2009 het OV-chipkaartsysteem operationeel.

Fase 2: de overige regio’s maken gebruik van de ervaringen van de eerste implementatiegebieden. Afgesproken is dat tussen het moment van het uitzetten van het NVB in de eerste regio’s en het operationeel hebben van het OV-chipkaartsysteem in de overige regio’s maximaal een jaar zit.

Met ingang van 29 januari 2009 is het NVB in de Rotterdamse metro uitgezet. Daarmee is de laatste fase van de pilot begonnen. Decentrale overheden hebben toegezegd dat ze in overleg met de vervoerders begin 2009 een regionaal implementatieplan zullen opleveren, dat inzichtelijk maakt hoe de OV-chipkaart in 2009 op basis van logische vervoersgebieden verder geïmplementeerd zal worden. Bij de NS zal rond 1 oktober 2009 reizen op saldo met de OV-chipkaart landelijk mogelijk zijn. Daarop volgend zullen vooraf gespecificeerde producten in verchipte vorm worden aangeboden.

4. In 2008 zijn de volgende stappen gezet gericht op de realisering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer.

– Toegankelijkheid spoor

Naar aanleiding van de motie-Koopmans (6 december 2007, kamerstuk 31 200 XII, nr. 36) is door ProRail en NS gezamenlijk een onderzoek uitgevoerd om de uitvoering van het Implementatieplan Toegankelijkheid Spoor te versnellen. Over de voortgang van dit onderzoek en de versnellingsmogelijkheden is de Kamer geïnformeerd (Vergaderjaar 2007–2008, Kamerstuk 23 645XII, nr. 221, 31 200XII, nrs 88 en 98; Vergaderjaar 2008–2009, Kamerstuk 25 874XII, nr. 76). Het toegankelijk maken van de in het Implementatieplan Toegankelijkheid opgenomen stations zal zoveel als mogelijk worden versneld.

– Toegankelijkheid stads- en streekvervoer:

Vanaf begin 2008 is de halteaanpassing op basis van de gesloten bestuursovereenkomsten met de OV-autoriteiten van start gegaan. In april 2008 is de Kamer geïnformeerd over de halteaanpak (kamerstuk 2007–2008, 25 847, nr. 54). In juli 2008 is in Nederland een internationale workshop gehouden over toegankelijkheid van het Openbaar Vervoer, waarbij het Ministerie gezamenlijk met de USA als gastheer optrad. In 2008 is de informatie over toegankelijkheid van het regionaal openbaar vervoer verbeterd.

5. De taxivisie is door de staatssecretaris uitgebracht en besproken met Tweede Kamer; uitvoering volgt in 2009. Er zijn projecten in gang gezet voor de verbetering van de straattaximarkt, waaronder stimuleren van keuzemogelijkheden voor de consument.

In het contractvervoer is een leer/werk-traject geïntroduceerd. In het kader van de toekomstvisie taxibeleid heeft VenW in samenwerking met externe partijen (o.a KNV Taxi) in 2008 onderzocht hoe drempels voor toetreding van nieuwe chauffeurs kunnen worden geslecht. Vakbekwaamheidseisen worden afgestemd op de eisen die gesteld worden aan een bepaald type taxivervoer. Ambitie is het afschaffen van het chauffeurspasexamen in het contractvervoer (cq voor alle chauffeurs in loondienst).

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Toelichting

Er zijn meer controles aan de «onderkant» van de markt geweest; deze leiden tot de constatering van hogere overtredingspercentages.

Meetbare gegevens

Bron: KpVV – klantenbarometer

Noot: Cijfers 2004–2006 zijn in 2007 aangepast (Kamerbrief 12 maart 2008, vergaderjaar 2007–2008, 23 645, nr. 191)

Toelichting:

Het KpVV voert jaarlijks in opdracht van het ministerie van VenW en de decentrale concessieverleners een onderzoek uit naar de klanttevredenheid van reizigers in het regionaal OV. Vanwege de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor het regionaal OV worden geen landelijke streefcijfers vastgelegd.

Bron: VenW

Toelichting

In 2008 is de aanbestedingsgraad van regionaal OV (excl. G4) volgens interne VenW-gegevens gestegen tot 92%. Omdat er vier ontheffingen van de aanbestedingsplicht waren afgegeven, is de streefwaarde van 100% nog niet gehaald.

Bron: WROOV

1) In tegenstelling tot de cijfers uit de begroting 2008 zijn in deze tabel de treinkilometers van Syntus meegenomen. Deze treinkilometers (Gelderland, Achterhoek) worden nu tot de categorie Stad en Streek gerekend, waar deze vóór de decentralisatie bij de NS-kilometers werden meegeteld.

2) Betreft voorlopige cijfers.

Toelichting

De oorzaak van de daling is de staking in stad- en streekvervoer in het voorjaar van 2008. Daarom is de daling bij de provincies relatief sterker.

 Bron (t/m 2003): Monitor en evaluatie deregulering, TNO Nipo consult, KPMG BEA 2004 Bron waardering consument 2004–2006: Taximonitor 2004 en verder Socialdata B.V. Omdat de taximonitor t/m 2003 op enigszins andere wijze plaatsvond, zijn de resultaten voor de klantenwaardering vanaf 2005 niet volledig vergelijkbaar met de voorgaande jaren. Vanaf 2008 vindt de meting plaats door I&O Research. Bron prijsontwikkeling 2006 en 2007: Monitor tarieven en bedrijfsontwikkeling, TNS Nipo consult.

¹ De waardering consument (uitgedrukt in een cijfer van 1 – 10):In 2008 is de landelijke waardering met 7,3 iets hoger dan in 2007. In het kader van het G-4 convenant heeft zowel in 2006, 2007 en 2008 een mystery-shopper onderzoek plaatsgevonden. Hoewel het een andere meetvorm betreft, is wel getracht om de uitkomsten vergelijkbaar te houden met de landelijke metingen. Hier zien we met een 7,4 een duidelijke stijging t.o.v. 2007.

² De tariefontwikkeling bij de straattaxi:De landelijke tariefstijging bij de straattaxi wordt jaarlijks gemeten voor een tweetal referentieritten: één met 5 kilometer lengte (meest voorkomende rit in de steden), en één referentierit met een lengte van 15 kilometer (vooral kleinere steden en platteland).

³ Vanwege het combineren met het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON, AVV) is t.o.v. 2003 op een gewijzigde basis gemeten.

⁴ In 2004 en 2005 is in de G4 niet gemeten.

⁵ Voor de meting 2008 is gebruik gemaakt van de oorspronkelijke referentierit, waarin tijd onderdeel van de tariefopbouw uitmaakt. De tariefontwikkeling betreft de per 1/2/2008 verplicht te hanteren transparante tariefstructuur.

Toelichting

Zowel de waardering van de consument als de prijsontwikkeling in de straattaxi worden blijvend gemeten. De waardering consument (gebruikers) is al een aantal jaren tamelijk hoog. De gemiddelde waardering periode 2000–2008 landelijk bedraagt 7,3. In de 4 grote steden ligt de klantenwaardering tussen 2000 en 2007 steeds rond de 7,2 en is in 2008 toegenomen tot 7,4.

Alle verschillen vallen binnen de meetmarges, waardoor de conclusies is dat er geen significante verandering is waargenomen met betrekking tot het gemeten niveau.

Voor wat betreft de tariefontwikkeling kan worden geconstateerd dat de relatieve (beperkte) daling in 2003 en 2004 zich in 2005–2007 als trend niet heeft doorgezet, maar dat de geconstateerde ontwikkelingen schommelden rond de gemeten inflatie (bron inflatiecijfer: CBS). In 2008 trad, als gevolg van de invoering van de transparante tariefstructuur en de gehanteerde modelrit, een flinke daling van 24,6% op. In 2008 is de prijs voor de referentierit van 15 km met + 1,2% relatief gedaald, gezien het CBS-inflatiecijfer van 2,5% voor 2008.

Bron: Inspectie verkeer en Waterstaat

Toelichting

Er zijn meer inspecties/wegcontroles (door de G4) gehouden, meer chauffeurspassen zijn ingenomen, het overtredingspercentage is t.o.v. 2006 gestegen. De oorzaken hiervoor zijn lastig te achterhalen. Belangrijke elementen zijn wel meer risico-gebaseerd toezicht, meer thema-acties en in het algemeen intensiever inspecteren (op meer dan één onderwerp). Deze benadering heeft waarschijnlijk een rol gespeeld bij de stijging van het percentage overtredingen, zodat deze percentages hoger zijn.

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

Overzicht afgeronde onderzoeken

35 Mainports en logistiek

Algemene doelstelling

Het versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.

Omschrijving

Om de Nederlandse samenleving en de Nederlandse economie goed te laten functioneren draagt VenW bij aan het realiseren van een level playing field en zorgt voor het realiseren van de benodigde infrastructuur en voor de regelgeving op het gebied van marktordening, verkeersveiligheid, milieu en security. Het level playing field omvat de afspraken die zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie (een gelijk speelveld) te waarborgen.

Doelbereiking en maatschappelijke effecten

In 2008 zijn alle besluiten genomen en vergunningen verleend die nodig zijn voor de aanleg van Maasvlakte 2. Tegen een aantal besluiten is beroep ingesteld. Op 1 september 2008 is gestart met de aanlegwerkzaamheden. In december 2008 is het bestemmingsplan Maasvlakte 2 door de Provincie Zuid-Holland goedgekeurd.

Voor het handhaven van het level playing field voor de Nederlandse zeevaart sector zijn in 2008 twee belangrijke fiscale maatregelen tot stand gekomen. Deze maatregelen zijn ter goedkeuring aan Brussel voorgelegd.

Voor wat betreft Schiphol is in 2008 verder uitwerking gegeven aan de acties uit het Kabinetsstandpunt Schiphol. Doel van het kabinet is dat Schiphol binnen de bestaande milieu- en geluidnormen kan doorgroeien, waarbij woningen op grotere afstand beter beschermd worden tegen geluidhinder. VenW neemt daarin de regie.

In 2008 hebben de luchtvaartsector, omwonenden, rijksoverheid en de regionale overheden een akkoord bereikt over de middellange termijn (periode 2010 tot 2020). Dit akkoord is bereikt aan de Alderstafel. Tezamen met het akkoord zijn ook drie convenanten opgesteld met betrekking tot selectieve ontwikkeling van Schiphol, hinderbeperking en verbeteren en vergroten van de leefomgeving. Tevens zijn de contouren uitgewerkt voor een nieuw normen- en handhavingstelsel. Voor de selectieve ontwikkeling van Schiphol en het accommoderen van de niet-mainportgebonden verkeer zet het kabinet het overleg in 2009 voort met de regio’s, in eerste instantie Eindhoven en Lelystad.

In aansluiting op bovengenoemd traject voor de middellange termijn heeft het kabinet in maart 2008 een besluit genomen over de verschillende ruimtelijke toekomstopties voor de mainportontwikkeling van Schiphol (verkenningenbesluit) voor de lange termijn (na 2020). Het kabinet heeft besloten om vier hoofdalternatieven voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van de mainport Schiphol nader uit te werken en af te wegen in een structuurvisie. Over de inrichting en opzet van de structuurvisie is een plan van aanpak aan de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstuk 2007–2008, bijlage bij 29 665, nr. 109).

Op 18 november 2008 is door de zes betrokken staten (België, Nederland, Luxemburg, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland) een intentieverklaring ondertekend voor het FABEC (Functional Airspace Block Europe Central). Alle inspanningen zijn erop gericht om dit FAB in 2012 gerealiseerd te hebben. Het belang van Nederland bij FABEC is gelegen in de bovennationale benadering van het luchtruim. Het Nederlandse luchtruim is te klein om alle wensen van Schiphol, het militaire verkeer, de regionale luchthavens en de general aviation te accommoderen.

In mei 2008 heeft het SESAR consortium het SESAR Masterplan opgeleverd. Op basis van dit plan heeft de Transportraad van oktober 2008 het besluit genomen tot de start van de ontwikkelingsfase van het project. De minister van VenW en de staatssecretaris van Defensie hebben over dit besluit en de Nederlandse inzet daarbij een gezamenlijke brief naar de Tweede Kamer gestuurd.

Ook in 2008 is sprake van een evenwichtige ontwikkeling van Schiphol als «hub» van Air France KLM ten opzichte van de luchthaven Parijs Charles de Gaulle, conform de staatsgaranties rond de fusie.

In 2008 is een voorstudie voor een benchmark 2008 uitgevoerd waarin de havengelden en overheidsheffingen in zomer 2008 op Schiphol zijn vergeleken met de drie grote concurrenten (Heathrow, Charles de Gaulle en Frankfurt). Hieruit blijkt dat Schiphol na invoering van de vliegbelasting per juli 2008 na Londen Heathrow de duurste luchthaven is geworden.

Ter versterking van de Nederlandse concurrentiepositie en logistieke sector heeft VenW met bijdragen van het bedrijfsleven missies naar India, Verenigde Staten, China en Rusland geleid.

De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt in vier operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Mainport Schiphol en regionale luchthavens», «Mainport Rotterdam en overige zeehavens », «Logistieke efficiëntie luchtvaart» en «Logistieke efficiëntie goederenvervoer». Om de operationele doelstellingen te bereiken, is een aantal producten ingezet. Hiertoe heeft VenW onder andere in de begroting 2008 aangekondigde activiteiten uitgevoerd die uiteindelijk hebben bijgedragen aan het behalen van de operationele doelstellingen en daarmee aan de algemene beleidsdoelstelling.

Succesfactoren

Dankzij intensieve multilaterale en internationale samenwerking en samenwerking met het bedrijfsleven zijn bovenstaande resultaten behaald.

Als uitvloeisel van de beleidsbrief Logistiek en Supply Chains heeft de markt de krachten gebundeld in de Commissie van Laarhoven. Deze commissie heeft eind 2008 een innovatieprogramma Logistiek en Supply Chains ingediend bij de Strategische adviescommissie (SAC). Indien dit SAC-traject positief verloopt, zal in 2009 het Innovatieprogramma Logistiek en Supply Chains van start gaan en wordt er zo voorzien in de stelselmatige aandacht voor noodzakelijke innovatieve logistiek.

De voorstellen van de EU-Commissie inzake de Single European Sky voor prestatiesturing, de integratie van de luchtvaartnavigatiedienstverlening, de versterking van de netwerkmanagementfunctie, een nieuw ATM veiligheidsraamwerk, voorstellen voor de introductie van nieuwe technologieën, (SESAR Masterplan) en het actieplan luchthavens hebben met name een sterke impuls gegenereerd voor de modernisering van het gebruik van het luchtruim.

Eind 2008 was nog niet duidelijk welke effecten de internationale crisis heeft op de positie van de Nederlandse mainports en logistiek.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

* Conform het gestelde in de leeswijzer bij dit jaarverslag, wordt voor toelichtingen op de verschillen in de bovenstaande kolom Slotwetmutaties 2008, verwezen naar het bij de Kamer ingediende slotregularisatiewetsvoorstel.

Financiële toelichting op de tabel budgettaire gevolgen van beleid

1. De verbreding Spaarnwoudertocht is in 2009 gepland. In 2008 zijn voorbereidende werkzaamheden door «Dienst Landelijk Gebied regio West» uitgevoerd. Hiervoor zijn kosten (K€ 37) gemaakt die niet in 2008 zijn begroot.

2. Door aanbestedingsproblemen voor het vliegveld Twente zijn de uitgaven vertraagd.

3. De lagere uitgaven worden veroorzaakt door een vertraging in de subsidieverlening i.h.k.v. innovatiefonds binnenvaart en door de verlaging van het sloopfonds (€ 1,2 mln.).

4. De lagere uitgaven worden veroorzaakt door de vertragingen bij de inbouw van ERTMS in locomotieven van vervoerders die gebruik maken van de Betuweroute en indieningen van verantwoordingen over besteding van de subsidie. (Er wordt pas tot betaling van de subsidie overgegaan op basis van de gerealiseerde inbouw en daarvoor ingediende verantwoording over de geleverde prestatie).

5. Als gevolg van een late facturering aan de Stichting Buisleidingenstraat zal de ontvangst van ruim € 2 mln. in 2009 in plaats van 2008 binnen komen.

6. De hogere ontvangsten worden veroorzaakt door het Nederlandse aandeel in het Euro-vignet, zoals dat door de EU wordt uitgekeerd aan lidstaten en door een hogere ontvangst als gevolg van terugbetalingen i.h.k.v. de subsidie Haven Interne Projecten en de subsidie propyleen netwerk.

35.01 Versterking van de mainport Schiphol en decentralisatie van de regionale luchthavens

Motivering

Om de economie, de internationale concurrentiepositie en bereikbaarheid van Nederland te versterken binnen de randvoorwaarden van geluid, externe veiligheid en leefomgeving. Voor de mainportpositie van Schiphol zijn de netwerkkwaliteit en de infrastructurele voorzieningen essentieel. Ook de concurrentiepositie ten opzicht van andere belangrijke Europese luchthavens, mede bepaald door overheidstarieven en -maatregelen, is van groot belang.

Doelbereiking

In 2008 is verder uitwerking gegeven aan de acties van het Kabinetsstandpunt Schiphol (Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 28).

• Aldersakkoord Ontwikkeling Schiphol en de regio tot 2020.

Voor het beter kunnen benutten van de milieuruimte is een overlegtafel in het leven geroepen onder leiding van een onafhankelijk voorzitter, de Alderstafel genaamd. In oktober 2008 is een akkoord bereikt voor de periode 2010–2020, hierin is afgesproken dat Schiphol tot 2020 mag groeien tot 510 000 bewegingen en dat het aantal vluchten in de nacht wordt beperkt tot 32 000 ingaande per 2012 en dat regionale velden verder zullen worden ontwikkeld om het niet-mainportgebonden verkeer van Schiphol te kunnen accommoderen.

• Lange termijn verkenning Schiphol

In het kader van de ontwikkeling van Schiphol heeft het kabinet in maart 2008 een besluit genomen over de verschillende ruimtelijke toekomstopties voor de mainportontwikkeling van Schiphol voor de lange termijn na 2020 (Kamerstuk 2007–2008, 29 665, nr. 85) ). Het besluit volgde op het gereedkomen van een probleemanalyse voor de lange termijn voor Schiphol (Kamerstuk 2007–2008, bijlage bij 29 655, nr. 71) en een verkenningendocument met mogelijke oplossingsrichtingen (Kamerstuk 2007–2008, bijlage bij 29 655, nr. 85).

Toelichting

1. In 2008 heeft het Hoogheemraadschap een herberekening gemaakt van het voor de verbreding van de Spaarnwoudertocht benodigde dwarsprofiel. Dit bleek veel gunstiger uit te komen dan de oorspronkelijke calculatie en wel in die zin dat minder verbreed hoefde te worden. Dit impliceert dat thans voldoende grond is verworven om te kunnen uitvoeren. In 2008 zijn daarom de uitvoeringsplannen aangepast, hetgeen zal leiden tot uitvoering van het (mindere) werk in 2009.

2. De in samenhang met de getrapte besluitvorming over Schiphol (middellange termijn en lange termijn) te verschijnen strategische beleidsvisie op de luchtvaart (luchtvaartnota) is nog niet gereed en zal in 2009 uitkomen. In de Luchtvaartnota zal het kabinet een integrale en lange termijnvisie op de luchtvaart in Nederland geven, rekening houdend met de ontwikkelingen in de internationale luchtvaart.

In 2008 zijn in het kader van de experimenteerregeling 4 regelingen vastgesteld voor de uitvoering van 8 maatregelen uit het convenant hinderbeperkende maatregelen korte termijn.

Het beleid met betrekking tot de luchtkwaliteit van Schiphol is onderdeel van het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. In dat kader zijn maatregelen genomen die ertoe moeten leiden dat in 2015 aan de normen kan worden voldaan.

3. Eind 2008 heeft de Eerste Kamer ingestemd met het wetsvoorstel Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) (Kamerstuk 2007–2008, 30 452, nr. A) inclusief amendementen. De wet biedt een nieuw kader voor de besluitvorming rond luchthavens voor wat betreft ruimtelijke ordening, milieubescherming en externe veiligheid.

Een belangrijke wijziging ten opzichte van het oorspronkelijke wetsvoorstel is dat de luchthavens Lelystad, Rotterdam, Eelde en Maastricht zijn aangewezen als luchthavens van nationale betekenis, waarvoor het Rijk bevoegd gezag blijft. Voor de militaire luchthavens blijft het Rijk eveneens bevoegd gezag. Eindhoven en Twente zijn militaire luchthavens met burgermedegebruik.

Verder kan het Rijk een toets uitvoeren op provinciale besluiten en staat beroep open tegen alle besluiten over luchthavens, uitgezonderd de luchthavens in een eventueel luchthavensysteem met Schiphol.

Meetbare gegevens

Netwerkkwaliteit Schiphol in vergelijking met andere grote Noordwest Europese luchthavens.

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van APG-dat, maart 2009

In de gegevens heeft een correctie plaatsgevonden: Schiphol is van OAG-gegevens overgestapt op APGdat. Om een juiste vergelijking te kunnen maken zijn de gegevens over alle jaren afkomstig uit APGdat.

Toelichting

Het aantal bestemmingen1 waarnaar in 2008 is gevlogen is alleen voor Amsterdam en London Heathrow iets gedaald ten opzichte van 2007. Voor de overige luchthavens is sprake van een toename van het aantal bestemmignen, waarbij Brussel de relatief grootste toename kende.

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), maart 2009

Toelichting

Het aantal vluchten per week is in 2008 bij alle luchthavens afgenomen ten opzichte van 2007, met uitzondering van Parijs Charles de Gaulle. Het aantal vluchten is bij deze luchthaven toegenomen met 56 ten opzichte van 2007.

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), maart 2009

Toelichting

Het aantal pasagiers is in 2008 bij Amsterdam, Frankfurt en London Heathrow afgenomen. Alleen bij Parijs Charles de Gaulle en Brussel is in 2008 ten opzichte van 2007 een toename te constateren.

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), maart 2009

Toelichting

Het vrachttonnage is voor alle luchthavens in 2008 afgenomen ten opzichte van 2007 met uitzondering van London Heathrow die als enige een stijging kende. Van de stijgende lijn die zich vanaf 2002 voor alle luchthavens aftekende is vanaf 2008 geen sprake meer.

Meetbare gegevens

RVS = uitspraak Raad van State

Nvt = niet van toepassing;procedure is afgerond

vt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroep

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, januari 2009

Toelichting

Lelystad fase 1

Aanwijzingsprocedure loopt om een baanverlenging, een uitbreiding van de terminal en taxibaan mogelijk te maken.

Maastricht

Huidige Aanwijzing voor Maastricht is nog niet onherroepelijk. De Raad van State heeft de Beslissing op Bezwaar in februari 2007 vernietigd: er bleek met name aanvullend onderzoek naar de effecten op de luchtkwaliteit nodig evenals een betere economische onderbouwing. Een nieuwe Beslissing op Bezwaar wordt voorbereid.

Eelde

Het in 2001 vastgestelde aanwijzingsbesluit is in juni 2008 vernietigd door de Raad van State voor zover het samenhangt met de baanverlenging. Reden hiervoor is dat de rijksbijdrage voor baanverlenging aangemeld had moeten worden bij de Europese Commissie of dat tenminste had moeten worden nagegaan of aanmelding noodzakelijk was. Thans is overleg gaande met de Europese Commissie over de toelaatbaarheid van de overheidsbijdragen. Zodra de Commissie zich hierover heeft uitgesproken, zal een nieuwe Beslissing op Bezwaar worden genomen.

Midden-Zeeland

Aanvraag voor wijziging van de aanwijzing is ingediend. Reactie op aanvraag wordt voorbereid.

35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven

Motivering

Om Nederland een aantrekkelijke vestigingsplaats te laten blijven en de in Nederland gevestigde bedrijven een gunstige internationale concurrentiepositie te geven.

Doelbereiking

Voor de natuurcompensatie in het kader van de aanleg van de Maasvlakte 2 geldt dat de aanwijzingsbesluiten na uitspraak van Raad van State in november definitief zijn geworden. De Natuurbeschermingswetvergunning is verstrekt; hiertegen lopen nog 2 beroepen. De toegangsbeperkingsbesluiten zijn van kracht. In het najaar is gestart met de aanleg van de duincompensatie.

Het deelproject Bestaand Rotterdams Gebied verloopt spoedig. Van de verdichtingsopgave is inmiddels ca. 132 van de 200 ha. gerealiseerd. Ook de leefbaarheidsprojecten verlopen voorspoedig.

Voor de 750 ha natuur- en recreatiegebied geldt dat het MER Buytenland is aanvaard en het Voorontwerpbestemmingsplan Buytenland ter inzage is gelegd.

In 2008 is de door VenW medegefinancierde opdracht om het haveninformatiesysteem van het Havenbedrijf Rotterdam (Portinfolink) aan te sluiten op andere modaliteiten nagenoeg afgerond. Het Havenbedrijf Rotterdam en de haven Amsterdam hebben besloten om de haveninformatiesystemen, Portinfolink en Portnet, te laten samenwerken en te integreren, hetgeen aansluit bij de uitrol van Portinfolink en de door VenW gewenste samenwerking.

Toelichting

1. In het kader van het EZ programma «Slim Geregeld Goed Verbonden» is een project opgeleverd waarmee een communicatiesysteem voorhanden is waarmee de informatieuitwisseling tussen de Douane en de Voedsel en Waren Autoriteit (VWA) in de haven kan worden geoptimaliseerd ten gunste van het bedrijfsleven.

2. Nadat de activiteiten rondom de aanleg van de Tweede Maasvlakte in hoofdlijnen op de rit zijn gezet, heeft er in 2007 een evaluatie plaatsgevonden. Geconcludeerd is dat een organisatie als ROM-Rijnmond bestaansrecht kan houden. In 2008 is onderzoek gestart naar de mogelijkheden van ROM-Rijnmond om zich als netwerkorganisatie opnieuw te positioneren. In 2009 zullen de ROM-leden (Rijk, Provincie en gemeenten in de regio) zich uitspreken over een eventuele doorstart van ROM, nadat de mogelijkheden zijn verkend voor nieuwe ruimtelijke arrangementen voor de periode 2020–2040.

3. De vaargeul Eemshaven is in 2008 overgegaan van de verkenningsfase naar de planstudiefase. Er is een concept MER opgesteld. De MIRT-verkenning zeetoegang IJmond is medio oktober opgeleverd. De van het Havenbedrijf verlangde business case heeft vertraging opgelopen. De verkenning «maritieme toegankelijkheid van de kanaalzone Gent-Terneuzen» is 2006 gestart en zal begin 2009 worden afgerond. In dit kader is een brede verkenning met een onderzoekspakket van acht onderzoeken uitgevoerd.

Meetbare gegevens

Toegevoegde waarde Zeehavens

Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren wordt als kengetal gehanteerd de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industriële complex.

Bron: RebelGroup Advisory en Buck consultant International, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens, Rotterdam, 2008

• In 2004 is door het CBS een periodieke revisie op haar methodieken doorgevoerd. Door het herzien van zijn databronnen en berekeningsmethodieken kan het CBS vernieuwde bronnen en berekeningen incorporeren in zijn methodiek. Omdat bovenstaande cijfers voor een groot deel zijn gebaseerd op CBS-cijfers, zijn de opgenomen resultaten dan ook moeilijk vergelijkbaar met de resultaten van voorgaande jaren.

Toelichting

De cijfers over de toegevoegde waarde van de Nederlandse zeehavens komen uit de havenmonitor 2007. De havenmonitor 2007 zal in juni 2009 worden afgerond. De cijfers over de toegevoegde waarde zullen opgenomen worden in de ontwerpbegroting 2010.

Werkgelegenheid zeehavens

Het streven is de directe werkgelegenheid ten minste in hetzelfde tempo te laten groeien als de nationale werkgelegenheid; de indirecte werkgelegenheid dient behouden te blijven.

Bron: RebelGroup Advisory en Buck consultant International, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens, Rotterdam, 2008

• In 2004 is door het CBS een periodieke revisie op haar methodieken doorgevoerd. Door het herzien van zijn databronnen en berekeningsmethodieken kan het CBS vernieuwde bronnen en berekeningen incorporeren in zijn methodiek. Omdat bovenstaande cijfers voor een groot deel zijn gebaseerd op CBS-cijfers, zijn de opgenomen resultaten dan ook moeilijk vergelijkbaar met de resultaten van voorgaande jaren.

Toelichting

De cijfers over de werkgelegenheid van de Nederlandse zeehavengebieden komen uit de havenmonitor 2007. De havenmonitor 2007 zal in juni 2009 worden afgerond. De cijfers over de werkgelegenheid over 2007 zullen opgenomen worden in de ontwerpbegroting 2010.

Positie van de Nederlandse zeehavens in de Hamburg-Le Havre range

Het streven is om het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzicht van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg – Le Havre range») ten minste te handhaven.

Bron: Nationale Havenraad, Jaarverslag 2007

Toelichting

Uit bovenstaande tabel blijkt dat het marktaandeel van de Nederlandse havens tezamen stabiel is. Wel is het zo dat het marktaandeel van Rotterdam in de snelgroeiende containersector is teruggelopen. Het bedrijfsleven geeft aan dat dat vooral te maken heeft met uitbreiding van terminalcapaciteit in omringende landen, zoals de Altenwerderterminal in Hamburg en het Deurganckdok in Antwerpen. Verder heeft met name Hamburg geprofiteerd van de ontwikkelingen in haar natuurlijke achterland, Oost-Europa.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

35.03 Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

Motivering

Om de internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht zeker te stellen.

Doelbereiking

In 2008 is de haalbaarheidsstudie FAB aanvaard waarin de mogelijke verbeteringen binnen het FABEC-luchtruim zijn onderzocht en is door de civiele luchtverkeersleidingsorganisaties van de zes staten een samenwerkingsovereenkomst getekend.

Nationaal zijn de betrokken partijen in de Joint Air Traffic Management (ATM) System (JAS) 2020 overeengekomen om in het kader van een optimaal luchtruimgebruik een civiel-militaire Airspace and Flow Management Unit (AFMU) in te richten. Daarnaast zijn de mogelijkheden tot het inrichten van een gezamenlijke National Supervisory Authority (NSA) verkend. Verder is er een werkgroep ingericht die het optimaliseren van het luchtruim tot taak heeft en zijn er belangrijke stappen gezet om te komen tot een contingency-faciliteit voor de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

Een belangrijke mijlpaal op het gebied van marktordening en -toegang was de besluitvorming en inwerkingtreding van de vernieuwde EU regels voor de interne luchtvaartmarkt met bijvoorbeeld nu ook eisen over transparante vliegtarieven. Verder werd een akkoord bereikt over herziening van de EU regels over reserveringssystemen. De onderhandelingen over een luchtvaartakkoord tussen de EU en Canada werden afgerond. Op bilateraal vlak bereikte Nederland belangrijke uitbreiding van de markttoegang in de relaties met Rusland, Zuid-Afrika, de Filippijnen en op vrachtgebied met Singapore.

Meetbare gegevens

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim, maar dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

Bron: Eurocontrol, Performance Report rapport 2008, rapport 2009

Toelichting

De Europese doelstelling voor de gemiddelde vertraging bedraagt 1 minuut per vlucht. In 2008 nam de vertraging echter weer toe tot 1,9 minuut. De vertragingen zijn niet evenredig verdeeld. Zo’n 8% van alle vluchten had er last van. Ongeveer de helft daarvan (4,3%) had een vertraging van meer dan een kwartier en een zesde (1,3%) was meer dan een half uur vertraagd. Gemiddeld gaat een vlucht door drie verkeersleidingsgebieden, zodat vertraging in één gebied ook gevolgen heeft verderop. In 2008 lagen de gebieden die de meeste vertragingen veroorzaakten vooral in oost- en zuid-oost Europa. Oorzaken van de vertraging kunnen ondermeer liggen in het weer, in capaciteitsproblemen in een bepaald gebied en in de beschikbaarheid van verkeersleiders (wegens tekorten of door stakingen).

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

35.04 Logistieke efficiëntie goederenvervoer verbeteren

Motivering

Om de ontwikkeling en concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te bevorderen.

Doelbereiking

Zowel in de Mobiliteitsaanpak als in de gebiedsgerichte samenwerkingsagenda’s is goederenvervoer in 2008 expliciet aan de orde geweest. Ook in Randstad Urgent is goederenvervoer en logistiek een belangrijke driver achter een aantal projecten.

Door het ministerie van VROM wordt een structuurvisie buisleidingen opgesteld. Begin 2008 heeft VenW in dit kader een visie ontwikkeld op buisleidingen als transportmodaliteit.

Twee fiscale maatregelen, die zijn gericht op het handhaven van het level playing field voor de Nederlandse Zeevaartsector, zijn ter goedkeuring aan Brussel aangeboden. Dit betreft het verlagen van de tonnagebelasting voor grote schepen en voor scheepsmanagementactiviteiten.

Het initiatief van de Europese Commissie om te komen tot één Europese short sea markt zonder douaneprocedures, wat een vermindering van administratieve procedures tot gevolg heeft, is ondersteund. Op nationaal niveau wordt gewerkt aan één elektronisch loket of «single window», waarbij alle administratieve procedures in het contact met de overheid (zoals douane, veterinaire inspectie) worden gebundeld.

Ook zijn in 2008 tal van acties op het gebied van het verhogen van het maatschappelijk rendement van logistiek en de beeldvorming daaromtrent uit de Beleidsbrief Logistiek en Supply Chains uitgevoerd. Daarover zal de Tweede Kamer in het voorjaar 2009 in een rapportage worden geïnformeerd.

Toelichting

1. In 2008 is een tweede tender van € 2,4 mln. van de SMI (Subsidieregeling Maritieme Innovatie) geopend. Het beschikbare budget is hierbij volledig toegewezen aan innovatieve projecten, waaronder efficiëntere sleepboten en een robot voor het reinigen van de binnenzijde van de scheepsromp, die beantwoorden aan de eisen van de regeling.

2. De Tijdelijke subsidieregeling Innovatie Binnenvaart is gepubliceerd. De eerste tender heeft een goede respons opgeleverd van innovatieprojecten met kosten tot € 100 000. De subsidieverlening aan grotere projecten (boven € 100 000 aan kosten) is echter achtergebleven bij de verwachting. Vrijwel alle provincies en regio’s hebben netwerkanalyses gemaakt voor hun vaarwegen en binnenhavens. Voorts is in 2008 een eerste tranche van € 35 miljoen verdeeld van het subsidiebudget van € 62 miljoen ten behoeve van de revitalisering van binnenhavens (zie Infrafonds).

3.

• In het kader van vermindering van regeldruk van bedrijven is in 2007 in opdracht van het kabinet een fundamentele verkenning transportbelemmeringen gestart. De Commissie Noordzij heeft medio 2008 haar advies aan het kabinet aangeboden. De Commissie heeft o.a. een 40-tal actuele knelpunten van uiteenlopende aard geïnventariseerd, waarvan volgens de Commissie Noordzij een 15-tal binnen 1 jaar (deels) kan worden opgelost. In 2008 is in overleg met het bedrijfsleven gewerkt aan een actieplan voor de 15 knelpunten. Voorjaar 2008 is dit actieplan tezamen met het kabinetsstandpunt aan de Tweede Kamer aangeboden.

• De nieuwe regels ten aanzien van vakbekwaamheid chauffeur zijn voor busvervoer op 10 september 2008 in werking getreden.

• Ten aanzien van Langere Zware Vrachtwagens (LZV’s) is in 2008 verder gewerkt aan het oplossen van knelpunten die het gebruik van LZV’s op grotere schaal mogelijk maakt. Eind 2008 is het aantal LZV’s op 212 uitgekomen. Begin 2008 waren het er 160.

• Voor de drie verordeningen van het wegvervoerpakket is door de ministers een politiek akkoord bereikt bij de Raad van Ministers van 13 juni 2008.

• De minister heeft bij de Europese Commissie aangedrongen een hofzaak in te stellen om het door Oostenrijk (Tirol) ingestelde sectoraal rijverbod te verbieden.

4. Spoorgoederencorridors: Najaar 2008 is met Tsjechië politiek overeenstemming bereikt over de uitvoering van een actieplan voor het verbeteren van het spoorgoederenvervoer tussen Nederland en Tsjechië. In november 2008 is een afspraak gemaakt met Polen over het uitvoeren van een corridorstudie in 2009.EU-regelgeving: In 2008 is de implementatie van het MOU wederzijdse erkenning van toelatingscertificaten dat in 2007 door de Ministers van Nederland, Denemarken, Zwitserland en Italië werd getekend vergaand geïmplementeerd. In december 2008 is een soortgelijke afspraak gemaakt op inspectieniveau met België, Frankrijk en Luxemburg.

In 2008 is de voorbereiding van implementatie van het 3e spoorpakket (marktopening internationaal reizigersvervoer, consumentenbescherming internationaal reizigersvervoer, rijbewijs machinisten) gestart.

Voor ERTMS heeft de Europese spoorwegsector een MOU getekend ten aanzien van de vereisten aan de systeemontwikkeling voor versie 3 die per 2012 gereed dient te zijn. Dit is essentieel voor de implementatie van ERTMS op de corridor Rotterdam – Genua waarvoor de Ministers in 2006 een Letter of Intent hebben getekend.

Implementatie van ERTMS op de Betuweroute: ProRail heeft op de Havenspoorlijn in opdracht van VenW in 2008 ERTMS (level 1) in de spoorinfrastructuur aangelegd. ERTMS wordt echter nog niet gebruikt op dit gedeelte, omdat de vervoerders nog onvoldoende voor ERTMS level 1 geschikte locomotieven hebben. Locomotieven rijden nu op het westelijk gedeelte van de Havenspoorlijn, van de haven tot aan Pernis, met ATB-EG en op het oostelijk gedeelte zonder beveiligingssysteem 40 km/h met de mogelijkheid om van 25 kV gebruik te maken.

Van de 100 voor subsidie aangemelde locomotieven waren er eind 2008 uiteindelijk 80 locomotieven volledig omgebouwd en uitgerust met ERTMS. Deze zijn nu toegelaten op de Betuweroute. De subsidieregeling liep ten einde in december 2008.

Gebruiksvergoeding goederenvervoer: Eind 2007 hebben ProRail en Keyrail met vervoerders meerjarige afspraken (2008–2011) gemaakt over de gebruiksvergoeding in het kader van de overgangsregeling (met subsidie). Door de succesvol verlopen onderhandelingen, het gegroeide vertrouwen tussen partijen en het feit dat de gebruiksvergoeding ook wordt meegenomen in de evaluatie van de spoorwegwet heb ik in mijn brief van 11 februari 2008 aan de TK aangegeven af te zien van een aparte evaluatie gebruiksvergoeding spoorgoederenvervoer.

Meetbare gegevens

Het streven is de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector tot en met 2008 tenminste te handhaven op het niveau van 2001. Dit kengetal meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt.

* de cijfers overige maritieme sector/dienstverlening zijn gecorrigeerd voor dubbeltellingen

Bron: Ecorys Beleidsmonitor Zeescheepvaart, 2008

Toelichting

Het streven is de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector tot en met 2008 tenminste te handhaven op het niveau van 2001. Dit kengetal meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt.

Bovenstaande reeks is vanaf het jaar 2001 aangepast voor dubbeltellingen. Daarnaast zijn de cijfers voor 2005 aangepast aan de definitieve CBS cijfers. De toegevoegde waarde in 2006 en 2007 is berekend op basis van voorlopige CBS cijfers (december 2008). De doelstelling om tot en met 2008 tenminste het niveau van 2001 te handhaven is in 2007 gerealiseerd.

Aantal omgebouwde ETCS-locomotieven

Bron: Senter Novem

Toelichting

De streefwaarde voor het jaar 2008 is bijgesteld in de begroting 2009. Het streven was dat eind 2008, na beëindiging van de kortlopende subsidieregeling om vervoerders steun te bieden bij inbouw van ETCS, 100 locomotieven zouden zijn omgebouwd. Maar een van de partijen heeft zich teruggetrokken en heeft afgezien van subsidie voor ombouw van twintig locomotieven.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

Overzicht afgeronde onderzoeken

Toelichting

Aansluiting op Positiebepaling internationale luchtvaartnet versterken

Met deze beleidsdoorlichting was beoogd om een inzicht te geven in de processen met betrekking tot de implementatie van internationale ontwikkelingen in het nationale beleid. In de strategische studie naar het Joint ATM Systeem 2020, de brief van de minister aan de Tweede Kamer (V&W/DGTL-2007/9647, d.d. 5 februari 2007,Tweede Kamer 29 665, nr. 81) met de beleidsmatige consequenties en voorgenomen vervolgaanpak naar aanleiding van deze studie en de in 2009 uit te brengen Luchtvaartnota is diepgaand ingegaan op onder meer de in het in het luchtruim spelende nationale issues (civiel-militaire samenwerking, versterking van het toezicht, decompliceren van het luchtruim) en internationale ontwikkelingen (SES-II-pakket met onder meer prestatiesturing, SESAR en FAB-EC). Het thans nog houden van een beleidsdoorlichting naast de strategische studie en de Luchtvaartnota zou geen toegevoegde waarde creëren. Om die reden is afgezien van de beleidsdoorlichting.

Herziening charterbeleid

Gewerkt wordt thans aan herziening van het luchtvaartpolitieke kader. Daarin wordt ook aandacht gegeven aan charteroperaties. De voorlopige resultaten van de hierboven genoemde herziening van het charterbeleid worden daarbij betrokken.

36 Bewaken, waarborgen en verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename van mobiliteit

Algemene doelstelling

Een schoner, zuiniger en stiller verkeer en vervoer realiseren.

Omschrijving

De kwaliteit van de leefomgeving waarborgen, door de negatieve effecten van mobiliteit op de leefomgeving te minimaliseren. VenW werkt aan normstelling voor voer- en vaartuigen in nationaal en internationaal verband en aan eerlijke handhaving. VenW stimuleert systeem-vernieuwingen en innovaties om deze normen te realiseren. VenW beïnvloedt het gedrag van vervoerders en gebruikers. VenW lost de knelpunten in de ecologische hoofdstructuur op.

Doelbereiking en maatschappelijke effecten

In 2008 is binnen en buiten VenW gewerkt aan het beperken van de risico’s voor de volksgezondheid en het wegnemen van de juridische blokkades voor nieuwe ruimtelijke ingrepen, zoals de aanleg of uitbreiding van infrastructuur. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) vastgesteld in het kabinet.

De verandering van het klimaat is een mondiaal probleem dat een brede aanpak vergt. In 2008 is uitvoering gegeven aan het rijksbrede programma Schoon en Zuinig. In internationaal (IMO en ICAO) en EU kader heeft VenW zich samen met VROM actief ingezet om het klimaatdossier verder te brengen. Op het gebied van duurzaam personenvervoer is met de start van het programma Auto van de Toekomst invulling gegeven aan de versnelde introductie van duurzame voertuigen.

Met de doelstelling te komen tot geluidsreductie in het wegvervoer zijn aanpassingen in de wet voorbereid en zijn nieuwe kosteneffectieve maatregelen ontwikkeld voor de inzet bij geluidsknelpunten. De uitvoering van het Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO) is verder ter hand genomen.

De EU heeft de regeling voor het opnemen van de luchtvaart in het Europese Emissiehandelssysteem (ETS) goedgekeurd. Met ingang van 2012 zal de luchtvaart deel uitmaken van het ETS.

Vanaf 2008 wordt de maatregel om 60% van de afhandelingsplaatsen voor vliegtuigen te voorzien van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen voor preconditioned air (in plaats van het gebruik van Auxiliary Power Units (APU) en Ground Power Units (GPU’s)) uitgevoerd.

Deze maatregel maakt onderdeel uit van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). De maatregelen die in het kader van dit programma voor de verbetering van de luchtkwaliteit worden genomen moeten er voor zorgen dat Schiphol in 2015 aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit voldoet.

De beleidsbrief Zeehavens als Draaischijven naar Duurzaamheid is door de Ministerraad vastgesteld en in november aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstuk 2008–2009, 29 862, nr. 10).

De beleidsbrief schetst een visie en ambitie voor de duurzame ontwikkeling van de Nederlandse zeehavens. Daarnaast maakt het kabinet duidelijke welke maatregelen het neemt om die duurzame ontwikkeling te ondersteunen.

In 2008 is in de IMO nieuwe internationale regelgeving vastgesteld, welke is gericht op reductie van de luchtemissies door de internationale zeevaart. Hierbij zijn de normen voor de uitstoot van zwavel- en stikstofoxiden drastisch aangescherpt.

De bijdrage die VenW aan de algemene beleidsdoelstelling levert, is uitgewerkt in vier operationele beleidsdoelstellingen, te weten «Leefomgeving hoofdwegen», «Leefomgeving spoorwegen», «Luchtvaart» en «Scheepvaart». Om de operationele doelstellingen te bereiken, is een aantal producten ingezet. Hiertoe heeft VenW onder andere in de begroting 2008 aangekondigde activiteiten uitgevoerd die uiteindelijk hebben bijgedragen aan het behalen van de operationele doelstellingen en daarmee aan de algemene beleidsdoelstelling.

Succesfactoren

De Europese Commissie, Raad en het Europees Parlement hebben in 2008 een akkoord bereikt voor de normering van CO₂ uitstoot door personenauto’s vanaf 2012.

In 2008 heeft de Europese Commissie een mededeling gedaan inzake geluidsreducerende maatregelen voor spoormaterieel. In deze mededeling geeft de Europese Commissie aan hoe zij denkt dat deze programma’s het best gestimuleerd kunnen worden. Ook heeft de Europese Commissie een voorstel aangekondigd met wettelijke voorschriften waaraan geluidsafhankelijke gebruiksvergoedingen voor het spoor moeten voldoen, indien lidstaten een dergelijke differentiatie in de vergoeding invoeren.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid