Geraliseerde uitgaven naar beleidsterrein voor 2009 (in € mln.)

Gerealiseerde ontvangsten naar beleidsterrein voor 2009 (in € mln.)

Inhoudsopgave blz.

DEEL A. ALGEMEEN

1. AANBIEDING EN DECHARGEVERLENING

Aan de voorzitters van de Eerste en de Tweede Kamer van de Staten-Generaal.

Hierbij bied ik het departementale jaarverslag van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) over het jaar 2009 aan.

Onder verwijzing naar de artikelen 63 en 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verzoek ik de beide Kamers van de Staten-Generaal de Minister van Verkeer en Waterstaat decharge te verlenen over het in het jaar 2009 gevoerde financiële beheer.

Ten behoeve van de oordeelsvorming van de Staten-Generaal over dit verzoek tot dechargeverlening is door de Algemene Rekenkamer als externe controleur op grond van artikel 82 van de Comptabiliteitswet 2001 een rapport opgesteld. Dit rapport wordt separaat door de Algemene Rekenkamer aan de Staten-Generaal aangeboden. Het rapport bevat de bevindingen en het oordeel van de Rekenkamer met betrekking tot:

a. het gevoerde financieel- en materieelbeheer;

b. de ten behoeve van dat beheer bijgehouden administraties;

c. de financiële informatie in de jaarverslagen;

d. de betrokken saldibalansen;

e. de totstandkoming van de informatie over het gevoerde beleid en de bedrijfsvoering;

f. de in het jaarverslag opgenomen informatie over het gevoerde beleid en de bedrijfsvoering van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Bij het besluit tot dechargeverlening dienen verder de volgende, wettelijk voorgeschreven, stukken te worden betrokken:

a. het Financieel jaarverslag van het Rijk over 2009;

b. het voorstel van de slotwet (XII) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over het jaar 2009 die met het onderhavige jaarverslag samenhangt;

c. het rapport van de Algemene Rekenkamer over het jaar 2009 met betrekking tot het onderzoek van de centrale administratie van ’s Rijks schatkist en van het Financieel jaarverslag van het Rijk;

d. de verklaring van goedkeuring van de Algemene Rekenkamer met betrekking tot de in het Financieel jaarverslag van het Rijk over 2009 opgenomen rekening van uitgaven en ontvangsten van het Rijk over 2009, alsmede met betrekking tot de Saldibalans van het Rijk over 2009 (de verklaring van goedkeuring, bedoeld in artikel 83, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001).

Het besluit tot dechargeverlening kan niet worden genomen, voordat de betrokken slotwet is aangenomen en voordat de verklaring van goedkeuring van de Algemene Rekenkamer is ontvangen.

Dechargeverlening door de Tweede Kamer

Onder verwijzing naar artikel 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verklaart de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal dat de Tweede Kamer aan het hiervoor gedane verzoek tot dechargeverlening tegemoet is gekomen door een daartoe strekkend besluit, genomen in de vergadering van

De Voorzitter van Tweede Kamer,

Handtekening:

Datum:

Op grond van artikel 64, tweede lid, van de Comptabiliteitswet 2001 wordt dit originele exemplaar van het onderhavige jaarverslag, na ondertekening van de hierboven opgenomen verklaring, ter behandeling doorgezonden aan de voorzitter van de Eerste Kamer.

Dechargeverlening door de Eerste Kamer

Onder verwijzing naar artikel 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verklaart de voorzitter van de Eerste Kamer der Staten-Generaal dat de Eerste Kamer aan het hiervoor gedane verzoek tot dechargeverlening tegemoet is gekomen door een daartoe strekkend besluit, genomen in de vergadering van

De Voorzitter van de Eerste Kamer,

Handtekening:

Datum:

Op grond van artikel 64, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 wordt dit originele exemplaar van het onderhavige jaarverslag, na ondertekening van de hierboven opgenomen verklaring, doorgezonden aan de Minister van Financiën. 

2. LEESWIJZER

Voor u ligt het Jaarverslag van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Hoofdstuk XII) over het jaar 2009. Het jaarverslag bestaat uit de volgende onderdelen:

1. Het beleidsverslag

In het beleidsverslag wordt ingegaan op de resultaten die in 2009 zijn geboekt bij de uitvoering van de voor Verkeer en Waterstaat verwoorde doelstellingen en programma’s uit het beleidsprogramma «Samen werken, samen leven». Daarnaast wordt ingegaan op de resultaten van de overige VenW prioriteiten.

2. De beleidsartikelen (31 t/m 37) en de niet-beleidsartikelen (39, 40 en 41)

Onder de beleidsartikelen worden zowel de financiële als de niet-financiële gegevens gepresenteerd. Tevens is er informatie opgenomen over de gerealiseerde effecten en de geleverde concrete beleidsprestaties, waar mogelijk voorzien van prestatiegegevens. In de toelichting worden de gerealiseerde beleidsprestaties op productniveau verantwoord. Uitgangspunt daarbij is dat gerealiseerde beleidsprestaties niet nader worden toegelicht. Hierbij kan er van worden uitgegaan dat de activiteiten zoals die in de begroting zijn aangekondigd, zijn uitgevoerd. Beleidsprestaties die niet zijn gerealiseerd, zijn toegelicht. Nieuwe activiteiten en voorname prestaties worden apart toegelicht.

De financiële informatie wordt gepresenteerd door middel van de tabellen «Budgettaire gevolgen van beleid», waarbij opmerkelijke verschillen tussen de budgettaire raming en de realisatie in het verslagjaar worden toegelicht. Om de hoeveelheid informatie te beperken is gekozen voor het hanteren van de hieronder aangegeven norm. Aan de hand van deze norm is bepaald of een verschil is toegelicht.

Dit houdt in dat die hoofdproducten, waarbij het verschil tussen het begrotingsbedrag en de realisatie kleiner is dan de aangegeven norm niet worden toegelicht. Een uitzondering hierop wordt gemaakt voor beleidsmatige relevante mutaties, deze worden ongeacht bovenstaande normering wel toegelicht.

Verder worden in afwijking van bovenvermelde norm die artikelen, waarop in de begroting 2009 geen of zeer geringe ontvangsten zijn geraamd maar waar in 2009 wel relatief kleine bedragen op zijn gerealiseerd, niet apart toegelicht.

In de begroting 2006 is een begrotingsindeling in gebruik genomen die afwijkt van de begrotingsindeling die vóór 2006 werd gebruikt. In verband met deze gewijzigde begrotingsindeling zijn de realisaties sinds 2006 op een andere manier gegroepeerd dan cijfers van eerdere jaren. Om u toch historisch vergelijkingsmateriaal te bieden zijn de financiële kasrealisaties van het jaar 2005 technisch omgerekend naar de nieuwe begrotingsindeling.

Onder de niet-beleidsartikelen worden uitgaven die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, verantwoord.

3. De bedrijfsvoeringsparagraaf

Deze paragraaf gaat in op de belangrijkste bedrijfsvoeringsontwikkelingen bij VenW. De bedrijfsvoeringsparagraaf heeft het karakter van een uitzonderingenparagraaf en bestaat uit vier onderdelen, te weten rechtmatigheid, totstandkoming beleidsinformatie, financieel en materieel beheer en overige aspecten van bedrijfsvoering. In de bedrijfsvoeringsparagraaf wordt tevens ingegaan op de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer (AR) bij het jaarverslag over 2008 en de maatregelen die VenW heeft getroffen om de daarbij door de AR geconstateerde tekortkomingen in 2009 en de jaren daarna te voorkomen.

4. De jaarrekening

De jaarrekening bevat de volgende onderdelen:

• de departementale verantwoordingstaat van VenW (een cijfermatige staat waarbij inzicht wordt gegeven in de financiële afwijkingen tussen de begroting en de realisatie op artikelniveau).

• de samenvattende verantwoordingsstaten van de baten-lastendiensten KNMI, Rijkswaterstaat en Inspectie VenW (een cijfermatige staat waarbij inzicht wordt gegeven in de financiële afwijkingen tussen de begroting en de realisatie per baten-lastendienst).

• de departementale saldibalans van VenW met de daarbij behorende toelichting.

• de balans per 31 december 2009, de staat van baten en lasten, het kasstroomoverzicht en de doelmatigheidskengetallen van de baten-lastendiensten.

5. Diverse bijlagen

Aan het jaarverslag zijn vier bijlagen toegevoegd.

• De eerste bijlage bevat een overzicht inzake het toezicht op de zelfstandige bestuursorganen (ZBO’s) en de rechtspersonen met een wettelijke taak (RWT’s).

• De tweede bijlage bevat een overzicht van de uit publieke middelen gefinancierde topinkomens bij het departement.

• Bijlage drie bevat een overzicht van de gerealiseerde inhuur.

• De laatste bijlage betreft een afkortingenlijst.

Naast dit Jaarverslag, hoofdstuk XII van de Rijksbegroting, kent VenW ook een Jaarverslag over het Infrastructuurfonds (fonds A van de rijksbegroting), waarin de concrete projecten en programma’s staan. Met dit aparte fonds voor de infrastructuur wordt invulling gegeven aan de doelstellingen zoals genoemd in de Wet op het Infrastructuurfonds (Stb. 1993, nr. 319), te weten het bevorderen van een integrale afweging van prioriteiten en het bevorderen van continuïteit van middelen voor infrastructuur.

De verantwoordingen van VenW zijn ook digitaal beschikbaar opwww.rijksbegroting .nl.

Groeiparagraaf

De indeling van de verantwoording 2009 komt grotendeels overeen met die van 2008. Er is echter wel een aantal veranderingen doorgevoerd ter verbetering van de (niet-financiële) beleidsinformatie ten opzichte van het jaarverslag 2008.

De belangrijkste verbeteringen op een rij:

• Het beleidsverslag is opgezet aan de hand van de kabinetsprioriteiten om invulling te geven aan de motie Pechtold (kst 31 951, nr. 11) inzake het beter controleerbaar en afrekenbaar maken van kabinetsdoelstellingen.

• Bij de artikelen is de relatie met de kabinetsdoelstellingen opgenomen. De koppeling tussen artikel en kabinetsdoelstelling is te vinden in de tabel «Stand van zaken kabinetsdoelstelling» aan het eind van de beleidsprioriteiten in het beleidsverslag.

• Bij elke algemene doelstelling is afzonderlijk aangegeven welke effecten in 2009 zijn bereikt.

• In de suppletoire wetten (w.o. de gelijktijdig met het jaarverslag aangeleverde slotwet) is de informatie ten behoeve van de projecten verbeterd. Een tabel met mutatieoverzichten per realisatieproject is opgenomen. Verder is per begrotingsartikel een tabel met budgettaire gevolgen van beleid opgenomen.

• In de saldibalans zijn de niet uit de saldibalans blijkende bestuurlijke verplichtingen opgenomen.

Meetbare gegevens

Voor wat betreft de indicatoren moet worden vermeld dat VenW bij het verkrijgen van de resultaten van deze indicatoren voor een deel afhankelijk is van verzameling door externe partijen zoals bijvoorbeeld het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De praktijk is zodanig dat deze gegevens in een aantal gevallen pas na het drukken van het jaarverslag beschikbaar komen. Dit leidt ertoe dat niet in alle gevallen de gegevens over het verslagjaar ten tijde van het opstellen van het jaarverslag beschikbaar waren.

Ten behoeve van de ontwerpbegroting 2010 zijn de indicatoren en kengetallen van de Inspectie VenW geactualiseerd. De in deze verantwoording opgenomen waarden sluiten aan op de waarden die zijn opgenomen in de ontwerpbegroting 2010. In een aantal gevallen wijken deze waarden af van de waarden die in de begroting 2009 zijn opgenomen.

Toezeggingen wetgevingsoverleg

Tijdens het wetgevingsoverleg van 18 juni 2008 over de jaarverslagen XII en IF 2007 en het wetgevingsoverleg van 24 juni 2009 over de jaarverslagen XII en IF 2008 is een aantal toezeggingen gedaan die betrekking hebben op de verslaglegging over het jaar 2009. De toezeggingen zijn als volgt in de jaarverslagen XII en IF 2009 verwerkt:

DEEL B. HET BELEIDSVERSLAG 2009

3. BELEIDSPRIORITEITEN

Onder het motto «Sneller besluiten voor nu en later» heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) in 2009 gewerkt aan een besluitvaardiger, mobieler en veiliger Nederland.

In de beleidsagenda 2009 heeft VenW duidelijk gemaakt welke plannen zij in 2009 wilde realiseren. Speerpunt voor de korte termijn daarbij was de versnelling van de besluitvorming. Er zijn concrete resultaten geboekt om de vastgelopen besluitvormingsmachine weer aan de gang te krijgen en om snel projecten in uitvoering te kunnen nemen die van groot belang zijn voor de bereikbaarheid van Nederland.

Voor de langere termijn gaat het vooral om de klimaatbestendige inrichting van Nederland. De gevolgen van klimaatverandering dwingt ons verder te kijken: naar 2050 en zelfs nog verder. Het is van belang daarover nu de juiste besluiten te nemen en daar is in 2009 invulling aan gegeven.

Uiteraard is samengewerkt met burgers, marktpartijen, decentrale overheden en maatschappelijke organisaties bij het maken van de politieke en bestuurlijke keuzes. Zo komen kwalitatief goede besluiten tot stand en kunnen de uitgevoerde maatregelen rekenen op draagvlak binnen de samenleving.

In het beleidsverslag wordt ingegaan op de resultaten die in 2009 zijn geboekt bij de uitvoering van de voor VenW verwoorde doelstellingen en programma’s uit het beleidsprogramma «Samen werken, samen leven». Daarnaast worden de behaalde resultaten beschreven van de volgende VenW-doelstellingen; Regionaal Openbaar Vervoer, Mainports – maritiem, Mainports – luchtvaart en Veilige netwerken.

In 2009 is het Aanvullend Beleidsakkoord «Werken aan toekomst» door het kabinet vastgesteld. Op het terrein van VenW is voor 2009 en 2010 in totaal 543 miljoen euro uitgetrokken voor de stimulering van de Nederlandse infrastructuur (o.a. voor versnelling bruggen en renovatie wegen, voor vaarwegen en binnenhavens en voor het Deltaprogramma). Verantwoording over deze middelen vindt plaats in het separaat aangeboden Infrastructuurverslag 20091.

De voor VenW geformuleerde doelstellingen uit het beleidsprogramma «Samen werken, samen leven» betreffen:

VenW-doelstellingen uit het beleidsprogramma «samen werken samen leven»

3.1 Anders Betalen voor Mobiliteit (doelstelling 18)

Met de kilometerprijs verminderen we de files en ontlasten we het milieu. Het is één van de maatregelen die worden genomen om de files te verminderen. Want de overheid doet nog meer: nieuwe wegen aanleggen, bestaande wegen beter benutten (denk aan spitsstroken) én investeren in het openbaar vervoer. Uit onderzoek is gebleken dat beprijzen van de weg een onmisbare toegevoegde waarde heeft om de bereikbaarheid te verbeteren. Bovendien is betalen per kilometer eerlijker dan de huidige vaste belastingen, omdat automobilisten die minder rijden ook minder betalen en vice versa. Het kabinet heeft besloten de een kilometerprijs voor vrachtwagens en voor personenauto’s stapsgewijs in te voeren. In 2009 is hieraan vorm gegeven door uitvoering van een aantal samenhangende maatregelen op het vlak van wetgeving, fiscaliteit, technologie en mobiliteitsprojecten.

Wetgeving

Op 13 november 2009 is het Wetsvoorstel Kilometerprijs (KMP) aan de Tweede Kamer aangeboden. Het Wetsvoorstel KMP is tot stand gekomen na intensief overleg met maatschappelijke partijen en advisering van onder andere het college bescherming persoonsgegevens en tweemaal door de Raad van State.

Na het openbaar worden van het Wetsvoorstel KMP is Anders Betalen voor Mobiliteit (AbvM) zeer intensief in de belangstelling van de media en van burgers komen te staan. Door een actuele websitewww.kilometerprijs .nl, het beantwoorden van vele burgerbrieven en mediaoptredens van de minister wordt zo goed mogelijk voorzien in antwoorden op vragen om toelichting op het Wetsvoorstel KMP.

Fiscaliteit

In 2009 is de BPM verder afgebouwd, waardoor nog 90% resteert van het BPM-niveau van 2007. In de komende jaren volgt, conform Belastingplan, verdere afbouw van de BPM. Daarnaast is een vrijstelling voor de BPM ingevoerd voor zeer zuinige auto’s. Tevens zijn voorbereidingen getroffen voor de ombouw van de BPM naar CO₂-uitstoot.

Technologie/aanbesteding

In 2009 zijn zowel de dialoog en de consultatie in het kader van de aanbesteding respectievelijk de certificering daadwerkelijk gestart. Door meer tijd te nemen voor optimalisatie van de wijze van contracteren en samenwerken met de markt en juridische procedures is de aanbesteding zes maanden later gestart. Zowel de dialoog als de consultatie zijn voorspoedig verlopen. Hiermee is een belangrijke stap gezet op weg naar de verwerving van onderdelen die nodig zijn voor de Grote Praktijktest.

Mobiliteitsprojecten

De regio’s zijn intensief aan de slag met mobiliteitsprojecten ABvM en de projecten verlopen conform planning. De projecten zijn in aanbesteding of reeds gegund. In 2010 participeren naar verwachting in totaal circa 25 000 vrijwilligers in de zes stedelijke regio’s aan de mobiliteitsprojecten ABvM. De eerste ervaringen met financiële prikkels zijn opgedaan bij Spitsmijden 1, de Moerdijkbrug, de Hollandse brug en Spitsmijden 2.

Uit de projecten blijkt dat financiële prikkels kunnen werken en deelnemers hun gedrag kunnen veranderen en de spits mijden (niet alleen voor korte periodes, maar ook langdurig). Deelnemers maken gemiddeld 50% minder spitsritten en veranderen daarbij voornamelijk hun vertrektijdstippen. Het animo om aan de mobiliteitsprojecten ABvM mee te doen is gegroeid. Dat is mede te danken aan een cultuuromslag bij werkgevers en werknemers. In het voorjaar van 2010 verschijnt de eerste monitoring en evaluatierapportage over de mobiliteitsprojecten.

Beleidsconclusie

In 2009 zijn belangrijke stappen gezet in het traject naar de invoering van de kilometerprijs. Het Wetsvoorstel Kilometerprijs is in het najaar aan de Tweede Kamer aangeboden. Daarnaast zijn er stappen gezet ten behoeve van het kilometerprijssysteem. De dialoog in het kader van de aanbesteding is gestart en afgerond. De marktpartijen hebben daarin expliciet onderschreven dat het systeem zowel in technisch opzicht als in planningsopzicht haalbaar is. De consultatie in het kader van de certificering is gestart. Er is daarin met de markt gesproken over de haalbaarheid van de uitvoering van facturatie, inning dwanginvordering door de markt (de zogenaamde end-to-end dienstverlening). De mobiliteitsprojecten in verschillende stedelijke regio’s zijn vol op stoom gekomen. Naar verwachting participeren in 2010 25000 deelnemers. In de projecten wordt onder andere ervaring opgedaan met de effecten van gedragsprikkels en met de techniek.

3.2 Verbeteren van de bereikbaarheid over weg en water (doelstelling 19)

Versnelling besluitvorming

Meer snelheid in de besluitvorming en de uitvoering is hard nodig om de mobiliteitsproblemen op te lossen. Een basis hiervoor is in 2008 gelegd met het kabinetsstandpunt Sneller en Beter, waarin het kabinet de aanbevelingen van de commissie «Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten» (commissie Elverding) heeft overgenomen.

In de eerste plaats heeft dat geleid tot de Wet versnelling besluitvorming wegprojecten, die op 1 januari 2009 in werking is getreden. Met deze wet wordt de Spoedaanpak Wegen mogelijk gemaakt. Ten aanzien van de structurele verbetering van de besluitvorming over hoofdinfrastructuur is in 2009 de wetgevingsnota over de hoofdlijnen van de voorgenomen structurele wijzigingen van wet- en regelgeving (met name Tracéwet) met de Tweede Kamer besproken. De gewijzigde Tracéwet is eind 2009 via de Ministerraad naar de Raad van State voor advies gestuurd.

Daarnaast heeft het kabinet op basis van het advies van de commissie Elverding in 2008 het Actieplan Sneller en Beter opgesteld. Met dit actieplan wordt het advies van de commissie Elverding uitgevoerd. Daarnaast beoogt het Actieplan – naast de wijziging van de Tracéwet – een fundamentele verandering in het denken en handelen rond de aanleg van grote werken in Nederland. Dat zal leiden tot een kwalitatieve verbetering van het besluitvormingsproces, alsmede tot een halvering van de besluitvormingstijd over infrastructuurprojecten. In 2009 zijn de meeste acties uit het Actieplan uitgevoerd, waaronder:

• De vaststelling van een code publieksparticipatie

• De vertaling van het advies van de commissie Elverding naar een stapsgewijs besluitvormingsproces (het procesontwerp)

• De ontwikkeling van een «instrumentenkoffer» om bestuurders te ondersteunen

• De start van het opzetten van een centrum voor besluitvorming, om ook na afronding van het Actieplan de continuïteit van de kennis over en ervaring met snellere en betere besluitvorming te behouden.

Inmiddels worden de reeds lopende verkenningen zo veel mogelijk uitgevoerd volgens de «Sneller en Beter»-aanpak en worden nieuwe verkenningen volledig volgens «Sneller en Beter» uitgevoerd.

Besluiten, bouwen en onderhouden

Met de Wet Versnelling besluitvorming wegprojecten is voorzien in een Spoedaanpak van dertig wegprojecten waarvoor nog voor 1 mei 2011 «de schop in de grond gaat». Tenminste tien van de Spoedaanpak-projecten zullen voor 1 mei 2011 worden opgeleverd. In 2009 zijn voor ruim twintig Spoedaanpak-projecten besluiten genomen. Voor drie Spoedaanpak-projecten is inmiddels «de schop in de grond gegaan», waarvan één project ook in 2009 is gerealiseerd. In 2010 zal een groot deel van de overige projecten in uitvoering komen.

Niet alleen bij de Spoedaanpak-projecten, maar ook bij andere MIRT-projecten zijn in 2009 goede resultaten (openstellingen, start van de realisatie en wegbesluiten) geboekt, die gericht zijn op het bevorderen van de doorstroming en de aanpak van de files.

In onderstaande tabel zijn de wegbesluiten (tracébesluiten en wegaanpassingsbesluiten) weergegeven die in 2009 zijn genomen. In 2010 zal de uitvoering van een groot deel van deze projecten worden gestart.

* Spoedaanpak projecten

Daarnaast zijn ook voor andere projecten stappen voorwaarts in de besluitvorming gezet. Dat betreft onder meer zeven aanvangsbeslissingen (waaronder N31 Harlingen en zuidelijke ringweg Groningen), vijf richtlijnen (waaronder A12/A15 bereikbaarheid regio Arnhem) drie trajectnota/MER-besluiten (zoals A13/16/20 Rotterdam) alsmede standpunten ingenomen voor vijf projecten (onder andere over N18 Varsseveld–Enschede en A4 Delft–Schiedam).

In 2009 zijn niet alleen besluiten genomen over wegen, ook is zoals gezegd op meerdere plaatsten «de schop de grond in gegaan». Een aantal wegprojecten is in 2009 in uitvoering genomen; ook is een vijftal wegprojecten gerealiseerd.

In onderstaande tabel zijn zowel de in 2009 gestarte realisaties als de opgeleverde projecten vermeld. In totaal is in 2009 55 kilometer nieuwe rijstrook opgeleverd.

¹ Spoedaanpak projecten

² Openstelling van de plusstroken

³ De A2 St. Joost–Urmond wordt opgeleverd in 2010 als deelproject van het Maatregelenpakket Limburg dat in 2011 gereed is (zie Begroting IF 2010, pag. 55)

Naast het (besluiten over) de aanleg van nieuwe wegen, blijft ook goed onderhoud van groot belang. Een goede basiskwaliteit van het wegennet is goed voor de doorstroming. In de verantwoording over het infrastructuurfonds is de gepleegde inzet voor onderhoud in 2009 beschreven.

Mobiliteitsaanpak

Eind 2008 heeft het kabinet de MobiliteitsAanpak gepresenteerd. De ambitie van de MobiliteitsAanpak is een samenhangend, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem in 2028. Een systeem waarvan de onderdelen (openbaar vervoer, wegen, fiets en vaarwegen) ieder voor zich voldoende capaciteit en kwaliteit hebben èn goed op elkaar zijn aangesloten door multimodale knooppunten en reisinformatie. In de periode tot 2020 wordt hiertoe ruim 7 miljard euro geïnvesteerd. In 2009 zijn verschillende projecten uitgevoerd.

Om de ambitie in 2028 te kunnen realiseren, zijn na afloop van de huidige MIRT-periode (2020) vervolgstappen nodig. Daarom is in het Aanvullend Beleidsakkoord besloten tot verlenging van het Infrastructuurfonds naar 2028. In de Kamerbrief Verankering MobiliteitsAanpak in beleid, die in augustus 2009 naar de Tweede Kamer gestuurd, heeft het kabinet aangegeven dat de MobiliteitsAanpak (en de daarin opgenomen concepten) integraal onderdeel uitmaakt van het beleid voor 2028 (TK 2008–2009, 31 305, nr. 150).

In de tweede helft van 2009 is gestart met uitvoering Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Dit is een vierjaarlijkse analyse naar de staat van het mobiliteitssysteem, waarmee tevens duidelijk wordt wat de mobiliteitsopgave voor de toekomst is. Op 12 november 2009 is het Plan van Aanpak aan Tweede Kamer gestuurd. De resultaten van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse en de Gebiedsagenda’s komen in de loop van 2010 gereed. Deze zullen naar verwachting worden betrokken in de discussie over de begroting 2011. Ook bij de discussie over de invulling van het (verlengde) Infrafonds zullen de inzichten uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse worden betrokken.

Verder zijn de ruimtelijke departementen en de decentrale overheden in 2009 doorgegaan met het opstellen van gebiedsagenda’s. Die zijn gericht op inhoudelijke samenhang tussen fysiek-ruimtelijke opgaven. De gebiedsagenda’s zijn gebruikt bij de besluitvorming over integrale projecten in het MIRT, dat zijn beslag kreeg bij de verschillende bestuurlijke overleggen in het najaar van 2009.

Beleidsconclusie

In 2009 zijn belangrijke mijlpalen behaald in de verbetering van de bereikbaarheid en de aanpak van de files. Met het aannemen van de wet Versnelling besluitvorming wegprojecten in de beide Kamers staat de weg open om snel dertig urgente wegprojecten in uitvoering te nemen. Voor een groot deel van deze projecten zijn inmiddels besluiten genomen en enkele zijn al in uitvoering genomen of zelfs al gerealiseerd. In 2010 en 2011 gaat voor alle spoedaanpak-projecten de schop in de grond. Ook met de oplevering van andere geplande wegprojecten (55 kilometer nieuwe rijstrook geopend in 2009), benuttingsmaatregelen en uitvoering van beheer en onderhoud is flink geïnvesteerd in de verbetering van de bereikbaarheid over de weg.

Niet alleen op de weg is gewerkt aan een betere bereikbaarheid. Ook voor andere modaliteiten, zoals de binnenvaart en het spoor, wordt met tal van maatregelen gewerkt aan meer capaciteit en kwaliteit van het netwerk.

Om ook op de langere termijn de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit en de MobiliteitsAanpak te kunnen waarmaken, zijn in 2009 enkele relevante besluiten genomen zoals de verlenging van het Infrastructuurfonds tot 2028. Daarmee is ook een bereikbare samenleving en de positie van Nederland als logistieke natie voor de toekomstige generatie zeker gesteld.

3.3 Groeiambitie Spoor (doelstelling 20)

Groei op het spoor

Met het Actieplan Groei op het spoor, waarvoor ruim 200 miljoen euro is uitgetrokken, geeft het kabinet invulling aan de ambitie om het spoor aantrekkelijker te maken voor steeds meer mensen. Streven is een jaarlijkse groei op het spoor van 5%. De groei in 2009 bedroeg 0,8% (gemeten in reizigerskilometers) op het hoofdrailnet van NS.

De uitvoering van het Actieplan Groei op het Spoor ligt op schema. In 2009 zijn onder meer de onder «Concrete resultaten en Mijlpalen 2009» opgenomen maatregelen uit het Actieplan uitgevoerd. Voor de verslaglegging hierover wordt verwezen naar de Voortgangsrapportages «Kabinetsambities Spoor» die halfjaarlijks naar de Tweede Kamer worden gezonden.

Resultaten en Mijlpalen 2009

In 2009 zijn onder meer de volgende maatregelen uit het Actieplan Groei op het Spoor uitgevoerd:

• Parkeerplaatsen bij stations: In 2009 zijn 484 P+R-plaatsen geopend, die is mogelijk zijn gemaakt vanuit het Actieplan. Voor 1688 P+R-plaatsen zijn plannen gemaakt voor spoedige realisatie.

• Fietsenstallingen bij stations: In 2009 zijn er circa 25 000 fietsparkeerplaatsen bij gekomen, die mede mogelijk gemaakt worden uit het Actieplan. Daarnaast is het handboek voor aanpak van weesfietsen is uitgebracht. Er zijn in 13 gemeenten weesfietsenteams ingesteld die hulp bieden bij het opruimen van weesfietsen.

• Uitbreiding treinaanbod: Het Actieplan heeft in de dienstregeling 2009 extra treinen mogelijk gemaakt op de trajecten Deurne–Eindhoven en Amsterdam–Lelystad. Ook is met NS en decentrale overheden overeenstemming bereikt over verhoging van treinaanbod voor dienstregeling 2010 (ingaande per december 2009) op de trajecten Schiphol–Lelystad, Almelo–Enschede, Arnhem-Doetinchem, Leeuwarden–Groningen en Groningen–Zuidbroek.

• Wachtruimtes veraangenamen: Er zijn verbetervoorstellen ontwikkeld voor elf stations, waaronder Delfzijl, Roermond, Zevenaar, Rijswijk en Den Helder Zuid. In 2010 wordt gestart met de uitvoering.

• In 2009 zijn bijna 40 000 voordeelurenkaarten aan pas afgestudeerden verstrekt, om hen langer met de trein verbonden te houden.

• Aan ruim 9000 ouderen is een treintraining gegeven, zodat zij kennismaken met de mogelijkheden en het reisgemak van de trein.

Programma Hoogfrequent Spoor

Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, dat een scope tot 2020 heeft, richt het kabinet zich op het verhogen van de frequentie van treinen in de Randstad, Brabant en de regio Arnhem-Nijmegen en het accommoderen van groei van goederenvervoer per spoor. Hiertoe is een budget van 4,5 miljard euro gereserveerd.

In 2009 is gewerkt aan de planstudies voor de verschillende corridors in het programma. Daarbij wordt nauw samengewerkt met de spoorsector en vindt overleg plaats met decentrale overheden en consumentenorganisaties. In november 2009 heeft een eerste bestuurlijke conferentie met decentrale overheden plaatsgevonden. Ook in Overlegorgaan Verkeer en Waterstaat (OVW) zijn de tussenresultaten besproken.

Het kabinet zal vóór de zomer 2010 besluiten over de uitkomsten van de planstudies en de invulling van het pakket van maatregelen (waaronder spooruitbreidingen en betere benutting van de bestaande capaciteit).

Beleidsconclusie

De uitvoering van de acties van het actieplan «Groei op het spoor» ligt op schema. Van het totale budget van 200 miljoen euro is meer dan de helft vastgelegd. Voor het Programma Hoogfrequent Spoor ligt de uitvoering van de planstudies op schema.

De reizigersgroei voor 2009 op het hoofdrailnet bedroeg 0,8%. Dat betekent dat de groei afvlakt ten opzichte van 2008, toen de groei op het hoofdrailnet met 4,1% gegroeid was ten opzichte van 2007. De groei is hiermee ongeveer gelijk aan het groeipercentage dat in de Nota Mobiliteit was voorzien, maar lager dan de kabinetsambitie die in 2007 geformuleerd is. De oorzaken van de verminderde groei ten opzichte van 2008 moeten grotendeels gezocht worden in de gevolgen van de economische crisis op onder meer de algemene mobiliteitsbehoefte. De groei van het treinverkeer is, zeker in de eerste helft van het jaar, wel hoger geweest dan de groei van het autoverkeer. Dat betekent dat het reizen per trein wel aan marktaandeel wint ten opzichte van de auto.

Eind 2009 is op basis van de ontwikkelingen een midterm review op het Actieplan Groei op het Spoor gestart. De resultaten hiervan zijn begin 2010 uitgewerkt in een herzien Actieplan, zodat de uit te voeren maatregelen nog beter aansluiten bij de wensen en behoeften van bestaande en nieuwe treinreizigers.

3.4 Randstad Urgent

Met het programma Randstad Urgent is het Kabinet samen met provincies, gemeenten en stadsregio’s in 2009 doorgegaan met de aanpak van problemen in de Randstad. Met een andere bestuurscultuur en een vernieuwende werkwijze, om de bestuurlijke drukte te bestrijden, is een extra impuls gegeven aan de besluitvorming over en uitvoering van urgente projecten in de Randstad. Zo heeft elk project slechts twee bestuurders die verantwoordelijk zijn voor het eindresultaat. Dit bestuurlijke duo bestaat uit een minister of staatssecretaris én een regiobestuurder. Dit leidde in 2009 tot mijlpalen en besluiten die anders niet of trager tot stand zouden zijn gekomen. Daarbij hebben de partijen elkaar scherp gehouden op het nakomen van de ambitieuze afspraken, onder meer tijdens de jaarlijkse Randstadconferentie.

In 2009 omvatte Randstad Urgent 33 projecten die gericht zijn op het behouden en versterken van de positie van de Randstad als internationaal concurrerende en duurzame topregio. Zo heeft Randstad Urgent voor een integrale blik gezorgd bij besluitvorming over projecten in de Noordvleugel Utrecht, regio Amsterdam-Almere-Markermeer en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en Holland-Rijnland. Deze besluitvorming heeft geleid tot Randstadbesluiten, die in november 2009 naar de Tweede Kamer zijn gestuurd.

Resultaten en Mijlpalen 2009

In 2009 zijn onder meer de volgende projecten uit het programma randstad urgent uitgevoerd:

• In de Noordvleugel Utrecht zijn besluiten genomen over de invulling van de verstedelijkingsopgave in de Utrechtse regio, in samenhang met een maatregelenpakket voor de verbetering van de bereikbaarheid (met een voorkeursrichting voor Ring Utrecht, knooppunt Hoevelaken en A27/A1). (TK 2009–2010, 31 089, nr. 56)

• In de regio Amsterdam–Almere–Markermeer zijn besluiten genomen over de Schaalsprong Almere en investeringen in bereikbaarheid, natuur, recreatie en onderwijs. (TK 2009–2010, 31 089, nr. 57)

• In de metropoolregio Rotterdam–Den Haag en Holland-Rijnland is onder andere het masterplan Rotterdam VooRUIT vastgesteld, dat gaat over de aanpak van de bereikbaarheidsknelpunten en van gezamenlijke prioriteiten. In de regio Holland-Rijnland zijn besluiten genomen over een bereikbaarheidspakket met OV en wegen om ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken (zoals woningbouw op het voormalig vliegveld Valkenburg, Leiden Bioscience, Greenport Duin- en Bollenstreek). (TK 2009–2010, 31 089, nr. 58)

• Andere in het oog springende mijlpalen waren onder andere het kabinetsstandpunt A4 Delft–Schiedam, het Tracébesluit A4 Burgerveen–Leiden, het Ontwerp-tracébesluit voor de maatregelen Zuidtak OV SAAL, de start van de aanleg van de Tweede Maasvlakte en een besluit over de toekomst van de polder Groot Mijdrecht Noord. Ook zijn kabinetsbesluiten genomen over toekenning van budget uit de Nota Ruimte voor een aantal gebiedsontwikkelingsprojecten zoals Stadshavens Rotterdam, Nieuw Reijerwaard en Zuidplaspolder.

• In het Jaarverslag 2008–2009 van Randstad Urgent is een gedetailleerd overzicht van alle resultaten opgenomen. (TK 2009–2010, 31 089, nr. 66)

Beleidsconclusie

De aanpak van het kabinetsbrede programma Randstad Urgent werkt. Het programma is dynamisch en de samenstelling van het programma wordt aangepast op grond van behaalde resultaten en nieuwe ontwikkelingen. Alle besluiten die het afgelopen jaar op het programma stonden, zijn ook genomen. Eind 2009 konden twaalf projecten het programma verlaten omdat daarvoor de afgesproken mijlpalen behaald waren en omdat er in 2010–2011 geen (Rijks)besluiten voor die projecten meer nodig zijn. In 2010 werken Rijk en regio intensief verder aan een veilige, aantrekkelijke en bereikbare Randstad. Voor 2010 is één nieuw project opgenomen (Verkenning Haaglanden), zodat het programma nu (begin 2010) uit 22 projecten bestaat.

3.5 Waterveiligheid en waterkwaliteit (doelstelling 26, 27 en 28)

In het beleidsprogramma formuleerde het kabinet drie samenhangende doelstellingen op het gebied van water: een klimaatbestendige inrichting van Nederland, waterveiligheid en een duurzaam waterbeleid. Ook in 2009 zijn er grote stappen gezet. Zo is de Waterwet in werking getreden en is het Nationaal Waterplan vastgesteld. Er is een belangrijke impuls gegeven aan de opstart van het Deltaprogramma, waarbij een Deltacommissaris is benoemd en nadere uitwerking en voorbereiding van de uitvoering plaatsvindt. Daarnaast is de uitvoering van maatregelen en projecten op het gebied van waterkwaliteit en waterveiligheid in volle gang.

3.5.1 Nederland Klimaatbestendig (doelstelling 26)

De Waterwet is op 22 december 2009 in werking getreden. Acht bestaande wetten voor het waterbeheer in Nederland zijn vervangen door deze Waterwet en de zes verschillende vergunningen zijn opgenomen in één vergunning. De grootste voordelen hiervan zijn minder regels, minder lasten voor burgers en bedrijven en meer samenhang tussen waterbeleid en de ruimtelijke ordening.

Met de Waterwet hebben het rijk, waterschappen, provincies en gemeenten moderne wetgeving in handen om integraal waterbeheer te realiseren. Om te zorgen voor waterveiligheid en om watervervuiling, wateroverlast en watertekorten tegen te gaan. Ook verplicht de Waterwet waterschappen en gemeenten om hun taken en bevoegdheden onderling af te stemmen, in het bijzonder voor de riolering en de zuivering van afvalwater. Dit moet voor burgers en bedrijven tot lagere kosten leiden.

Het Nationaal Waterplan is in december 2009 vastgesteld. Dit eerste Nationaal Waterplan, dat tevens structuurvisie is op basis van de Waterwet en de Wet ruimtelijke ordening, bevat de hoofdlijnen van het nationale waterbeleid voor de planperiode 2009–2015. Het waterplan is tot stand gekomen in nauw overleg met andere departementen en met koepels van lokale overheden (IPO, VNG en UvW). In juni 2009 is de inspraak op het Ontwerp Waterplan afgerond. De inspraak heeft geleid tot ongeveer 200 inspraakreacties. Het Nationaal Waterplan is in december 2009 naar de Tweede Kamer toegezonden. Het Nationaal Waterplan gaat in op de consequenties van klimaatverandering en de te nemen beleidskeuzes en maatregelen voor onder meer de kust, het IJsselmeergebied, de Zuidwestelijke Delta en het rivierengebiedDirect nadat de Deltacommissie in het najaar van 2008 haar advies had uitgebracht, is VenW begonnen met de uitwerking van de aanbevelingen. Een eerste beleidsmatige uitwerking van het kabinetsstandpunt op het advies van de Deltacommissie maakt onderdeel uit van het Nationaal Waterplan.

In het Aanvullend Beleidsakkoord is in 2009 besloten tot het instellen van een Deltafonds dat een voortvarende uitvoering van het Deltaprogramma mogelijk maakt te voorzien van een vaste, stabiele en substantiële voeding met tenminste vanaf 2020 1 miljard euro jaarlijks uit het reëel constant door te trekken Infrastructuurfonds. Tevens is de Deltacommissaris benoemd, die per 1 februari 2010 formeel zijn werkzaamheden is gestart.

3.5.2 Duurzaam waterbeleid als schakel tussen economie en ecologie (doelstelling 27).

Voor het klimaatbestendig maken van Nederland biedt meervoudig ruimtegebruik kansen, met name in stedelijke gebieden waar de ruimte schaars is. Bij herstructurering van stadswijken wordt gezocht naar innovatieve concepten om water te bergen die tegelijkertijd bijdragen aan de leefbaarheid in het gebied. Daarnaast is innovatie van groot belang. In 2009 heeft het kabinet besloten om de tweede tranche gelden beschikbaar te stellen voor de Maatschappelijke InnovatieAgenda Water (MIAW). In totaal is nu 40 miljoen euro beschikbaar hiervoor. In 2009 heeft verdere uitvoering van de MIAW plaatsgevonden waaronder de uitvoering innovatieprogramma’s Flood Control en Building with Nature en Human Capital Roadmap Water.

De regeling voor de tweede tender innovatievoorstellen Kaderrichtlijnwater is in de tweede helft van 2009 gepubliceerd (subsidieplafond 40 miljoen euro).

De Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) voor oppervlaktewater en grondwater en de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) voor de zee zijn de basis voor duurzame watersystemen in Nederland en Europa. Deze richtlijnen zijn leidend voor het nationale waterkwaliteitsbeleid. Voor de KRW zijn in 2009 de stroomgebiedbeheersplannen voor de Rijn, Maas, Schelde en Eems vastgesteld. Deze plannen zijn met de bovenstroomse landen afgestemd.

Internationaal vindt vanuit VenW samenwerking plaats met landen in kwetsbare delta’s, zodat deze landen zelf beter kunnen omgaan met klimaatveranderingen. De samenwerking wordt vormgegeven binnen het interdepartementale stimuleringsprogramma Partners voor Water. Het kabinet heeft in 2009 besloten om dit programma, dat in 2009 afliep, te verlengen met zes jaar tot 2015. Het kabinet richt zijn aandacht op een vijftal delta’s, namelijk de delta’s van Jakarta, de Mekong, de Ganges/Brahmaputra, de Incomati en de Nijl.

3.5.3 Waterveiligheid (doelstelling 28)

Het vergroten van de waterveiligheid blijft de prioriteit van het Kabinetsbeleid zoals verwoord in het Nationaal Waterplan. Waterveiligheid kent vraagstukken op de korte, middellange en lange termijn. Voor de korte termijn (tot en met circa 2020) is een aantal projecten in uitvoering, zoals Ruimte voor de Rivier, de Maaswerken en het Hoogwaterbeschermingsprogramma. De maatregelen in dit laatste programma moeten ervoor zorgen dat alle primaire waterkeringen voldoen aan de wettelijke normen uit de Waterwet. Het programma omvat ongeveer 90 maatregelen, waaronder de zwakke schakels aan de kust.

Om de economie aan de gang te houden, wordt versneld geïnvesteerd in versterking van de kust in 2009 en 2010. In december 2009 is een positief besluit genomen over de uitvoering van de pilot zandmotor Delflandse kust.

Het beleid op de middellange termijn (tot 2050) hangt nauw samen met het advies van de Deltacommissie. Het kabinet heeft de samenhangende visie van de Deltacommissie onderschreven en heeft besloten het advies als uitgangspunt te nemen voor de verdere uitwerking. Op basis hiervan is in 2009 een ontwerp gemaakt van een Deltawet, waarin de juridische grondslag van het Deltaprogramma, de taken en bevoegdheden van de Deltacommissaris en het Deltafonds geregeld worden. De Ontwerp Deltawet is het eind van 2009 aan de Raad van State aangeboden. Het beleid voor de lange termijn maakt onderdeel uit van het advies van de Deltacommissie en de kabinetsreactie hierop, zoals opgenomen in het Nationaal Waterplan.

Resultaten en Mijlpalen 2009

In 2009 zijn onder meer de volgende resultaten en mijlpalen gerealiseerd bij waterveiligheid en waterkwaliteit:

• In het Aanvullend Beleidsakkoord is besloten tot het instellen van een Deltafonds dat een voortvarende uitvoering van het Deltaprogramma mogelijk maakt te voorzien van een vaste, stabiele en substantiële voeding met tenminste vanaf 2020 1 miljard euro jaarlijks uit het reëel constant door te trekken Infrafonds.

• Voorbereiding Ontwerp Deltawet

• Afronding en vaststelling van de stroomgebiedbeheerplannen

• Afronding inspraak op het Ontwerp Nationaal Waterplan (juni 2009). Dit heeft geleid tot ongeveer 200 inspraakreacties.

• Gereedkomen Nationaal Waterplan en toezending aan Tweede Kamer

• Uitvoering Hoogwaterbeschermings-programma, Maaswerken en Ruimte voor de Rivier

• Brief Doelmatig Waterbeheer naar Tweede Kamer

• Besluit genomen over uitvoering van pilot zandmotor Delflandse kust

• Benoeming Deltacommissaris

• Publieke lancering van Dutch Delta Design (DDD2012)

• Inwerkingtreding van de Waterwet

• Besluitvorming in MR over beschikbaar stellen van 2e tranche middelen voor Maatschappelijke InnovatieAgenda Water; in totaal is nu € 40 miljoen euro beschikbaar

• Verdere uitvoering van de Maatschappelijke InnovatieAgenda Water (waaronder de programma’s Flood Control, Building with Nature en Human Capital Roadmap Water)

• Publicatie van de regeling voor 2e tender KRW (subsidieplafond € 40 miljoen)

• Besluit tot verlenging tot 2015 van het samenwerkingsprogrammma Partners voor Water

Beleidsconclusie

De uitvoering van de waterdoelstellingen ligt op schema. Het Nationaal Waterplan (inclusief stroomgebiedbeheerplannen) is vastgesteld door het kabinet. Het Deltaprogramma, inclusief de diverse deelprogramma’s, is opgestart en de Deltacommissaris is benoemd. In 2009 is de voorbereiding van de Ontwerp Deltawet afgerond; deze is in januari 2010 aan de Tweede Kamer gezonden. Ook aan de omvangrijke en voor de actuele waterveiligheid relevante uitvoeringsprogramma’s zoals het Hoogwaterbeschemingsprogramma, Maaswerken en Ruimte voor de Rivier is hard gewerkt. De uitvoering van de Maatschappelijke InnovatieAgenda Water (MIAW) en de uitvoering van het Innovatieprogramma voor de Kaderrichtlijn Water (KRW) lopen volgens schema. Het jaar 2010 staat in het teken van de implementatie van het Nationaal Waterplan, de afronding van de Deltawet en de start met de uitwerking van het Deltaprogramma. Daarnaast wordt in 2010 doorgewerkt aan de uitvoering van de waterveiligheidsprogramma’s: het Hoogwaterbeschermingsprogramma, Maaswerken en Ruimte voor de Rivier. In 2010 zal ook uitwerking worden gegeven aan de voorstellen van de waterschappen om het waterbeheer nog doelmatiger te organiseren. Verder wordt 2010 invulling gegeven aan de reeds gestarte water-innovatieprogramma’s.

VenW-doelstellingen

3.6 Regionaal Openbaar Vervoer

In de uitwerking van het Actieplan Regionaal Openbaar Vervoer (AROV) zijn overeenkomsten gesloten met de Bestuursregio Utrecht, provincie Limburg en provincie Flevoland. Daarnaast zijn diverse concrete maatregelen uitgevoerd, waaronder het verhogen van busfrequenties in Zwolle en de aanleg van een tramkeerlus in Den Haag, waardoor de frequenties kunnen worden verhoogd.

Op het vlak van de reisinformatie is het Aanvalsplan Reisinformatie aan de Tweede Kamer gestuurd. Daarin is onder meer een aanpassing van artikel 10 van het Besluit personenvervoer aangekondigd, waardoor alle statische en actuele OV-reisinformatie beschikbaar komt voor de reiziger. Daartoe zal een landelijke databank worden gerealiseerd, die vanaf 2012 operationeel is.

Ook wordt gewerkt aan de verbetering van de informatievoorziening op de 50 grootste stations. Experts van NS, decentrale vervoerders, ProRail, decentrale overheden en VenW werken daar samen in (Informatie)-teams.

In 2009 is ook een flinke stap gezet bij het verder toegankelijk maken van het OV. Van alle stads -en streekbussen is 90% voorzien van het zogenaamde lage-vloer-type, waardoor deze voertuigen gemakkelijker toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. In Amsterdam, Rotterdam en Den Haag worden oude trams geleidelijk vervangen door nieuwe trams met een gelijkvloerse instapmogelijkheid.

De decentrale overheden hebben een start gemaakt met de realisering van toegankelijke bushaltes, waardoor het stads- en streekvervoer geleidelijk toegankelijker wordt voor mensen met een beperking. In het metrovervoer zijn alle stations en haltes reeds toegankelijk voor rolstoelgebruikers; van de tramhaltes is een groot deel nu toegankelijk gemaakt.

In 2009 is een start gemaakt met de gefaseerde invoering van de OV-chipkaart bij diverse stadsregio’s en provincies. Eind 2009 is de OV-chipkaart in 14 van de 18 stadsregio’s en provincies voor bus, tram of metro ingevoerd (hetzij in de gehele stadsregio of provincie, hetzij gedeeltelijk). Ook bij de NS is het reizen met de OV-chipkaart ingevoerd. Zo kan nu in een groot deel van Nederland worden gereisd met de OV-chipkaart. Op 29 januari en 27 augustus 2009 is het nationaal vervoersbewijs in de metro van respectievelijk Rotterdam en Amsterdam uitgezet. Op basis van de huidige planning zal in 2010 de OV-chipkaart landelijk zijn ingevoerd.

Beleidsconclusie

Met de in 2009 genomen maatregelen wordt ingespeeld op de groeipotentie van het regionale OV. Op verschillende fronten is gewerkt aan de verbetering van de kwaliteit van het regionaal openbaar vervoer, bijvoorbeeld op het vlak van de reisinformatie en de toegankelijkheid. Ook is werk gemaakt van de verhoging van de capaciteit van het openbaar vervoer in verschillende regio’s. Met de stapsgewijze invoering van de OV-Chipkaart wordt eveneens het reisgemak voor de reiziger verhoogd.

In 2010 wordt de uitvoering van 35 projecten uit het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer verder voortgezet. Uiterlijk in 2012 zijn alle 50 projecten in uitvoering.

3.7 Mainports – maritiem

In 2009 zijn alle besluiten voor de aanleg en de bestemming van de Maasvlakte II onherroepelijk geworden; een belangrijke mijlpaal in de uitbreiding van Mainport Rotterdam. Er zijn in 2009 meer belangrijke infrastructurele stappen gezet. Dat betreft onder meer de besluitvorming over de start van de planstudie van de uitbreiding van de zeetoegang bij IJmuiden ten behoeve van de toekomst van haven Amsterdam, de omlegging en verbetering van de Zuid Willemsvaart, de locatiekeuze voor het Containertransferium Rotterdam, de verdieping van de vaargeul Eemshaven en de Maasroute.

Ten behoeve van de klimaattop in Kopenhagen is na uitgebreide consultatie van stakeholders een standpunt geformuleerd over het opnemen van zeevaart in een nieuw (post 2012) Klimaatregime. Dit is een belangrijke basis voor de komende jaren. Naast de zeevaart is in 2009 ook voor de binnenvaart onverminderd ingezet op ambitieus bronbeleid om emissies naar water en lucht te verminderen.

Resultaten en Mijlpalen 2009

In 2009 zijn bij mainports – maritiem onder meer de volgende resultaten en mijlpalen gerealiseerd:

• Versterking zeevaart: In 2009 werd tonnagebelasting voor grote zeeschepen en scheepsmanagement verlaagd. De voorgenomen uitbreiding van het tonnageregime naar nieuwe categorieën zeeschepen werd bij de Europese Commissie aangemeld. In Rotterdam zijn op een VN-conferentie de «Rotterdam Rules» over zeevervoersovereenkomsten ondertekend.

• Crisis in binnenvaart: De crisis in de binnenvaart is aangemeld bij de Europese Commissie met het verzoek om samen met de andere betrokken lidstaten concrete plannen te ontwikkelen om de crisis in de binnenvaart aan te pakken. Er is een besluit genomen over een rijksbijdrage aan de sector voor nieuwe binnenvaartaquisitie en het Crisisberaad binnenvaart is ondersteund

• Duurzame scheepvaart: In de IMO is overeenstemming bereikt over indexen en indicatoren op het gebied van energie-efficiënte en CO₂ uitstoot van zeeschepen. In internationaal verband werd een akkoord bereikt over het milieuverantwoord slopen van zeeschepen en zijn stappen gezet op weg naar scherpere regels om watervervuiling door zeevaart tegen te gaan. Het scheepsafvalstoffenverdrag voor de binnenvaart is van kracht geworden.

• Veilige scheepvaart: In de EU is overeenstemming bereikt over het derde maritieme veiligheidspakket, dat onder andere zal leiden tot risicogestuurde handhaving bij havenstaatcontrole. Voorts is het Comité Binnenvaartveiligheid ingesteld, is de Wet Markttoezicht registerloodsen geëvalueerd, de toolkit havenbeveiliging aangepast en er is invulling gegeven aan het preventieve «draaiboek piraterij».

• Maritieme innovatie: Er zijn veel projecten gesteund vanuit de innovatiesubsidieprogramma’s voor de zee- en binnenvaart (resp. SMI, SIB en SBIR). Het betreft met name projecten die veiligheid, duurzaamheid en efficiency van deze sectoren ten goede komen.

Beleidsconclusie

In 2009 heeft de economische crisis een grote weerslag op de maritieme sector gehad. De maritieme sectoren hadden te maken met afnemende vraag, dalende tarieven en overcapaciteit; de havens, de zeevaart en met name ook de binnenvaartsector zijn hard getroffen. Tegelijkertijd hebben de Nederlandse zeehavens hun marktaandeel in de Hamburg-Le Havre range weten te vergroten.

Het Rijk heeft extra impulsen gegeven waaronder extra budget voor de aanpak van de binnenhavens. Het budget voor quick wins is door het aanvullend Beleidsakkoord met € 50 miljoen verhoogd. Er is aandacht voor het level playing field van de zeevaartsector. De stappen die op het terrein van de infrastructuur zijn genomen, dragen eraan bij dat de maritieme en de binnenvaartsector een gunstige uitgangspositie behouden

3.8 Mainports – luchtvaart

Luchtvaartnota

In 2008 hebben de luchtvaartsector, omwonenden, rijksoverheid en de regionale overheden aan de Alderstafel een akkoord bereikt over de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol op middellange termijn (2010–2020). Het kabinet heeft het advies overgenomen en één en ondeelbaar verklaard. In de in april 2009 aangeboden Luchtvaartnota is het Aldersadvies dan ook leidend. In de Luchtvaartnota heeft het kabinet zijn lange termijnvisie op de luchtvaart in Nederland geschetst. Er wordt voorwaardenscheppend beleid gevoerd in drie pijlers: concurreren, accommoderen en excelleren. De belangrijke acties op deze terreinen in 2009 waren onder andere het afschaffen van de vliegbelasting, de oprichting van regionale Alderstafels voor de ontwikkeling van de luchthavens Eindhoven en Lelystad, alsmede diverse maatregelen op het terrein van het luchtruimbeheer waaronder Single European Sky en FABEC. Verder hebben succesvolle experimenten uit het convenant Hinderbeperkende Maatregelen geleid tot wezenlijk minder hinder. Deze experimenten zijn vastgelegd in een ontwerp-luchthaven-verkeerbesluit Schiphol (LVB).

Duurzame luchtvaart

Op 9 december 2009 is met het wetsvoorstel implementatie Europese richtlijn voor emissiehandel in de luchtvaart door de Tweede Kamer ingestemd. In het akkoord van Kopenhagen zijn geen afspraken gemaakt over reductiedoelstellingen voor de CO₂-emissie van de internationale burgerluchtvaart. Dit betekent dat afspraken over CO₂-reductie vooralsnog moeten worden gemaakt in ICAO-verband.

Luchtvaartveiligheid

In 2009 is de in 2008 gehouden ICAO-audit definitief afgerond met de vaststelling van het Corrective Actionplan. Tussen de overheid en de belangrijkste betrokken sectorpartijen bestaat een gedeeld beeld ten aanzien van op korte en lange termijn te ondernemen verbeteracties.

Het vaststellen van eenduidige en meetbare veiligheidsniveaus maakt onderdeel uit van de voorbereiding van de nieuwe Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid. Eind 2009 is in samenwerking met de sectorpartijen een eerste begin gemaakt met het formuleren van prestatie-indicatoren. In 2010 zullen de eerste resultaten bekend worden.

Resultaten en Mijlpalen 2009

In 2009 zijn bij mainports – luchtvaart onder meer de volgende resultaten en mijlpalen gerealiseerd:

• Stabiele ontwikkeling van de LVNL-tarieven. Voor de periode 2010–2014 zal het terminal tarief gehandhaafd blijven op het niveau van 2009. Het tarief voor «en route» stijgt beperkt met 2% in de periode 2010–2014.

• 18 000 minder ernstig gehinderden, bereikt door experimenten die zullen worden opgenomen in een nieuw luchthavenverkeerbesluit.

• Verbetering concurrentiepositie Nederlandse Luchtvaart door onder meer kostenreductie Schiphol en afschaffen vliegbelasting.

• Wetsvoorstel implementatie emissiehandel luchtvaart.

• Deelname aan mondiale hoogambtelijke adviesgroep (Group on International Aviation and Climate Change) met als resultaat advies aan ICAO Council.

• Deelname en bijdrage aan diverse ambtelijke werkgroepen en aan hoogambtelijke vergadering met als resultaat advies over bijdrage ICAO voor Klimaattop

• Naast LVNL hebben ook 15 van de 17 grote en regionale luchthavens een gecertificeerd veiligheidsmanagementsysteem. De luchtvaartmaatschappijen dienen ultimo 2012 over een gecertificeerd veiligheidsmanagementsysteem te beschikken

• Op 1 juli 2009 is de geschillencommissie Burgerluchtvaart opgericht.

Beleidsconclusie

In de beleidsagenda 2009 was een structuurvisie over luchthavens aangekondigd. Deze krijgt nu een andere invulling. Door de economische recessie is de groei van de luchtvaart fors teruggelopen (en zelfs gedaald). Hierdoor hoeft nú geen besluit genomen te worden over lange termijn capaciteitsmaatregelen voor Schiphol. Daarnaast noopt het in de luchtvaartnota overgenomen advies van de commissie ROL tot nadere visievorming over het versterken van de verbinding tussen ontwikkelingen aan lucht- en landzijde. Deze integrale visie, zogeheten Mainport 2.0, wordt in nauwe afstemming met de regio en de sector opgesteld, waarna deze – indien nuttig en noodzakelijk – wordt omgezet in een structuurvisie.

3.9 Veilige netwerken

Verkeersveiligheid

In 2009 vielen er in Nederland 720 dodelijke verkeersslachtoffers, waarmee de dalende trend zich heeft voortgezet. Daarmee is de doelstelling uit de Nota Mobiliteit voor 2010 van een maximum aantal verkeersdoden reeds behaald. Het beleid uit het strategisch plan Verkeersveiligheid wordt onverminderd voortgezet om ook de aangescherpte doelstelling voor 2020 (maximaal 500 verkeersdoden in 2020) te kunnen halen.

De aanpak van de verkeersveiligheid is enerzijds gericht op bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers en anderzijds op de aanpak van overtreders. Daarbij is vooral ingezet op het tegengaan van alcohol, drugs en agressie in het verkeer.

Zo is de pilot met de speekseltester drugs is afgerond en geëvalueerd. Ook is het wetsontwerp alcoholslot is aan de Tweede Kamer aangeboden. Er is voorlichting geweest over de gevaren van deelname aan het verkeer bij gebruik van bepaalde medicijnen.

Een andere concrete maatregelen betrof het genomen besluit over de invoering van het bromfietspraktijkexamen. De invoering wordt voorzien voor 1 maart 2010.

Tevens is gestart met de voorbereiding van de implementatie van de Derde Europese rijbewijsrichtlijn.

Vervoer gevaarlijke stoffen

In 2009 heeft Verkeer en Waterstaat gewerkt aan Basisnetten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, waarbij een duurzaam evenwicht tussen ruimtelijke ontwikkelingen, vervoer van gevaarlijke stoffen en veiligheid centraal staat.

De ontwerpen voor de Basisnetten Weg en Water zijn in 2009 vastgesteld. De daaruit voortvloeiende veiligheidszones en vervoershoeveelheden zijn vastgelegd in de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Gemeenten dienen in hun ruimtelijke besluiten vanaf 2010 hiermee rekening te houden.

Voor het Basisnet Spoor zijn in 2009 de kaders geformuleerd die in 2010 moeten leiden tot het definitieve ontwerp. De verwachting is dat deze kaders voor het Basisnet Spoor in de loop van 2010 aan de Tweede Kamer kunnen worden aangeboden. Het beoogde tijdstip van inwerkingtreding is 2011.

Een ander resultaat heeft betrekking op de incidentenregistratie. In 2009 is in samenwerking met de chemische branche een ontwerp opgesteld voor een internetformulier en database voor het rapporteren over vervoersongevallen met gevaarlijke stoffen. De bouw van de applicatie is gestart.

Security en crisisbeheersing 2009

Door gericht maatregelen te treffen op basis van risicoanalyse wordt de security in de VenW-beleidsdomeinen versterkt. Zo is maatschappelijke en economisch schade vanwege onopzettelijke of moedwillige verstoring voorkomen.

Veel activiteiten vinden in Europees verband plaats. Verkeer en Waterstaat heeft in 2009 bijgedragen aan het Europese programma voor de bescherming van Vitale Infrastructuur (EPCIP). In de zeescheepvaart zijn op grond van Europese regelgeving alle terminals en zeeschepen opnieuw gecertificeerd.

Ook op nationale schaal heeft Verkeer en Waterstaat in 2009 een bijdrage geleverd aan het bevorderen van de security. Zo heeft Verkeer en Waterstaat deelgenomen aan het kabinetsbrede programma Nationale Veiligheid met onder andere een tweede inhoudelijke analyse van de bescherming van vitale infrastructuur (de sectoren Keren en Beheren oppervlaktewater en Transport). Ook was Verkeer en Waterstaat betrokken bij de Nationale Risicobeoordeling, gericht op de beheersing van en de continuïteit tijdens een grieppandemie.

Op het gebied van crisisbeheersing heeft in 2009 onder andere een meerdaagse rampenoefening plaatsgevonden (Floodex).

Beleidsconclusie

Veiligheid als onderdeel van het water- en mobiliteitsbeleid is een voortdurend aandachtspunt. De inspanningen van Verkeer en Waterstaat zijn er enerzijds op gericht dat mensen zich veilig kunnen bewegen over de wegen en spoorwegen, op het water en door de lucht. Anderzijds zorgt Verkeer en Waterstaat voor een klimaatbestendige inrichting van Nederland, waarbij de waterveiligheid een belangrijk aspect is.

In deze paragraaf worden de resultaten op het vlak van verkeersveiligheid, veilig vervoer van gevaarlijke stoffen alsmede security en risicobeheersing toegelicht. De waterveiligheid en luchtvaartveiligheid zijn toegelicht in de voorgaande paragrafen.

3.10 Stand van zaken kabinetsdoelstellingen

De bedragen in deze tabel illustreren het financieel belang van een kabinetsdoel of -project. De begroting is ingericht op beleidsartikelen en niet op kabinetsdoelen. Deze bedragen zijn daarom indicatief en niet 1 op 1 uit de departementale administratie te herleiden. Het is in dit overzicht mogelijk dat een bedrag ten goede komt aan meerder doelstellingen en dus meerdere keren wordt genoemd.

* Exclusief apparaatsuitgaven

** Dit betreffen de uitgaven voor de programmadirectie Randstad Urgent. De concrete projecten die in het kader van het programma Randstad Urgent worden uitgewerkt, zijn geraamd onder de modaliteit/begrotingsartikel waar zij deel van uitmaken (meer informatie op:http://www.randsta durgent.nl/). Een aantal modaliteiten draagt bij aan en wordt verantwoord onder de andere kabinetsdoelstellingen.

31 Integraal waterbeleid

Algemene doelstelling

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

Relatie met de kabinetsdoelstellingen

Dit artikel heeft een relatie met de kabinetsdoelstellingen 26 «Klimaatbestendige inrichting van Nederland waarbij water een meer bepalende factor is bij ruimtelijke afwegingen, inclusief locatiekeuzes. Meer ruimte voor herstel van natuurlijke processen (bodem, water en natuur)», 27 «Duurzaam waterbeleid als schakel tussen ecologie en economie. Nederland (weer) aan de internationale top van innovatieve deltatechnologie» en 28 «Versnelling kustverdediging en versnelde aanpak van de versterking van de bij de tweede wettelijke toetsing afgekeurde primaire waterkeringen. Vernieuwd denken over water, veiligheid een plaats geven in het systeem voor bescherming tegen overstromingen».

Doelbereiking

In 2009 zijn er op dit terrein grote stappen gezet. De Waterwet is op 22 december 2009 in werking getreden. De Waterwet heeft acht bestaande wetten voor het waterbeheer in Nederland vervangen en de zes verschillende vergunningen zijn in één vergunning opgenomen. De grootste voordelen hiervan zijn minder regels, minder lasten voor burgers en bedrijven en meer samenhang tussen waterbeleid en de ruimtelijke ordening.

Daarnaast is in december 2009 het Nationaal Waterplan vastgesteld. Dit eerste Nationaal Waterplan, dat tevens structuurvisie is op basis van de Waterwet en de Wet ruimtelijke ordening, bevat de hoofdlijnen van het nationale waterbeleid voor de planperiode 2009–2015.

Maatschappelijke effecten

Met de Waterwet hebben het Rijk, waterschappen, provincies en gemeenten moderne wetgeving in handen om integraal waterbeheer te realiseren. Om te zorgen voor waterveiligheid en om watervervuiling, wateroverlast en watertekorten tegen te gaan. Ook verplicht de Waterwet waterschappen en gemeenten om hun taken en bevoegdheden onderling af te stemmen, in het bijzonder voor de riolering en de zuivering van afvalwater. Dit moet voor burgers en bedrijven tot lagere kosten leiden.

Externe factoren

De acceptatie en juiste implementatie van Europese regelgeving op het gebied van water door de lidstaten.

De Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) voor oppervlaktewater en grondwater en de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) voor de zee zijn de basis voor duurzame watersystemen in Nederland en Europa. Deze richtlijnen zijn leidend voor het nationale waterkwaliteitsbeleid.

Geheel in lijn met de voorschriften van de EU-Kaderrichtlijn Water zijn in december 2009 de Stroomgebiedbeheerplannen voor de Eems, Maas, Rijn en Schelde vastgesteld. Ook heeft per stroomgebied nauw overleg plaatsgevonden met andere landen en zijn internationale afstemmingsdocumenten opgesteld.

In 2009 is de juridische implementatie voor de Richtlijn OverstromingsRisico’s (ROR) doorgevoerd. Verder zijn voorbereidingen getroffen voor de materiële implementatie van de kaarten (in 2013) en plannen (in 2015).

De dochterrichtlijn prioritaire stoffen is eind december 2008 gepubliceerd in het EU Publicatieblad en is in januari 2009 in werking getreden. Hiermee worden gemeenschappelijke milieudoelstellingen van kracht voor alle lidstaten.

De acceptatie en juiste implementatie van het waterbeleid door provincies, waterschappen en gemeenten.

Het waterplan is tot stand gekomen in nauw overleg met andere departementen en met koepels van lokale overheden (IPO, VNG en UvW). In juni 2009 is de inspraak op het Ontwerp Waterplan afgerond. De inspraak heeft geleid tot ongeveer 200 inspraakreacties. Het Nationaal Waterplan is in december 2009 naar de Tweede Kamer toegezonden. Het Nationaal Waterplan gaat in op de consequenties van klimaatverandering en de te nemen beleidskeuzes en maatregelen voor onder meer de kust, het IJsselmeergebied, de Zuidwestelijke Delta en het rivierengebied

Tijdig en adequaat anticiperen op structurele ontwikkelingen als klimaatontwikkeling, zeespiegelstijging, bodemdaling, verstedelijking en toename van economische waarden.

Direct nadat de Deltacommissie in het najaar van 2008 haar advies had uitgebracht, is VenW begonnen met de uitwerking van de aanbevelingen. Een eerste beleidsmatige uitwerking van het kabinetsstandpunt op het advies van de Deltacommissie maakt onderdeel uit van het Nationaal Waterplan.

In het Aanvullend Beleidsakkoord is in 2009 besloten tot het instellen van een Deltafonds dat een voortvarende uitvoering van het Deltaprogramma mogelijk maakt te voorzien van een vaste, stabiele en substantiële voeding met tenminste vanaf 2020 1 miljard euro jaarlijks uit het reëel constant door te trekken Infrastructuurfonds. Tevens is de Deltacommissaris benoemd, die per 1 februari 2010 formeel zijn werkzaamheden is gestart.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

* Conform het gestelde in de leeswijzer bij dit jaarverslag, wordt voor toelichtingen op de verschillen in de bovenstaande kolom Slotwetmutaties 2009, verwezen naar de slotwet HXII welke gelijktijdig met het jaarverslag aan de Kamer is aangeboden.

Financiële toelichting

1. Door vertraging in het aanbestedingsproces voor Partners voor Water deel 3 in 2009 heeft er in 2009 geen vastlegging plaatsgevonden. De verplichting zal nu begin 2010 worden aangegaan.

2. De verhoging op dit artikelonderdeel is een gevolg van een herschikking van de programma’s voor de diverse hoofdproducten. Daarnaast zijn de kosten t.b.v. de uitvoering van de adviezen van de commissie Veerman op dit onderdeel verantwoord (Kwartiermaken deltaprogramma motie Koopmans/Koppejan nr. 31 700 VII-22).

3. Door vertraging in de betaling van projecten door Agentschap NL, als gevolg van de procedure rondom de financiële verantwoording over de projecten, is minder aan Agentschap NL uitgekeerd dan was voorzien.

4. De lagere realisatie wordt met name verklaard doordat het programma Leven met Water (LmW) niet volledig in 2009 is uitgevoerd. De belangrijkste reden hiervoor is dat een aantal activiteiten/projecten van LmW iets langer doorlopen. Het gaat bijvoorbeeld om de slotconferentie die op 14 januari 2010 is gehouden en projecten in het kader van Haaglanden. De vaststelling van de laatste subsidies voor Leven met Water geschiedt na afronding, zodat de middelen naar 2010 verschuiven.

5. In 2009 heeft een budget neutrale herschikking van het programma binnen de randvoorwaarden van artikel 31 plaatsgevonden. Gevolg hiervan is dat op dit hoofdproduct, door herschikking van het budget, lagere uitgaven zijn gerealiseerd t.o.v. de ontwerpbegroting. Ook is op dit onderdeel invulling gegeven aan de opgelegde taakstelling voor IVW (circa € 0,7 mln).

6. In 2009 zijn meer EU-ontvangsten gerealiseerd dan was geprognosticeerd.

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Motivering

Om de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid te verbeteren.

Doelbereiking

In 2009 is de Waterwet in werking getreden en het Nationaal Waterplan vastgesteld.

Toelichting

1. Onder algemene strategie en beleidsvorming valt het Nationaal Waterplan, de Waterwet en het Deltaprogramma. De voorbereidende werkzaamheden in het kader van het kwartiermaken van het Deltaprogramma nemen meer tijd in beslag dan voorzien. Hierdoor zal de uitvoering van de motie Koopmans/Koppejan nr. 31 700 VII-22 deels in 2010 plaatsvinden.

2. Internationaal wordt de samenwerking versterkt met landen in kwetsbare delta’s, zodat ook deze landen zelf beter kunnen omgaan met klimaatveranderingen. De samenwerking wordt vormgegeven binnen het interdepartementale stimuleringsprogramma Partners voor Water. Het kabinet heeft in 2009 besloten om dit programma, dat in 2009 afliep, te verlengen met zes jaar tot 2015. Het kabinet richt zijn aandacht op een vijftal delta’s, namelijk de delta’s van Jakarta, de Mekong, de Ganges/Brahmaputra, de Incomati en de Nijl.

3. Leven met Water heeft tot eind 2009 in het kader van de ICES/KIS-gelden (Bsik-regeling) bijna € 20 mln. van de totaal € 22 mln. subsidie ontvangen. Het programma is gestart in 2004 en loopt in de eerste helft van 2010 af. Leven met Water levert via het kennisprogramma en projecten een belangrijke bijdrage aan de positie van water in de ruimtelijke processen. Met name waterschappen, kennisinstellingen/universiteiten en bedrijfsleven (adviesbureaus) hebben bijgedragen met inzet van eigen middelen aan ca. 100 projecten. De resultaten worden vastgelegd in rapporten, videoboodschappen en op een website (www.levenmetwater.nl). Ook zijn de resultaten bij elkaar gebracht in zgn. oogstbijeenkomsten met veel betrokkenen in het netwerk van Leven met Water.

Meetbare gegevens

De meetbare gegevens voor de operationele doelstelling «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie» zijn bij de overige operationele doelstellingen van dit beleidsartikel weergegeven. Aangezien waterproducten «Algemene strategie en beleidsvorming», «HGIS» en «Leven met Water» gericht zijn op zowel veiligheid, als op kwaliteit en kwantiteit, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

31.02 Veiligheid

Motivering

Om de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens het wettelijk niveau te waarborgen; alsmede de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn) dynamisch te handhaven.

Doelbereiking

In 2009 is verder gewerkt aan projecten in uitvoering bij Waterschappen en het Rijk om waterkeringen op orde te krijgen en de percentages geen oordeel te verkleinen. Zo is het toetsinstrumentarium voor de derde ronde verder verbeterd, dit betreft zowel de Hydraulische Randvoorwaarden als ook het Voorschrift Toetsen op Veiligheid. Met de beheerders is een afspraak gemaakt omtrent de ambitie voor de derde toetsronde. Daarnaast zijn vele projecten in uitvoering, bij waterschappen en het Rijk, om de waterkeringen op orde te krijgen.

Wat de basiskustlijn betreft wordt het doel al jaren bereikt. Door marktontwikkelingen staat het handhaven van deze doelstelling in financiële zin steeds verder onder druk.

Verder is eind 2009 de juridische implementatie van de Richtlijn Overstromingsrisico’s gerealiseerd, iets later dan de deadline, gesteld door de Europese Commissie. Reden hiervan was het feit dat het besluit onderdeel van het Waterbesluit uitmaakte. Dit Waterbesluit maakte weer deel uit van Waterwet die eind 2009 is geïmplementeerd.

In 2009 heeft de staatsecretaris toezeggingen gedaan aan de provincie Overijssel en Gelderland omtrent aanvullende rivierverruimende maatregelen die anticiperen op hogere rivierafvoeren. Het betreft de uitwerking van hoogwatergeul bij het project IJsseldelta Zuid bij Kampen en een geul in de uiterwaarden bij Zutphen in het kader van het project IJsselsprong.

Meetbare gegevens

Hoogwaterbescherming

De indicator voor Hoogwaterbescherming is het percentage waterkeringen ten opzichte van het totaal aan primaire waterkeringen (in kilometers) in Nederland, waarvan de gemiddelde kans per jaar op een overstroming door bezwijken kleiner of gelijk is aan de voor deze waterkering geldende wettelijke norm. De stormvloedkeringen vallen onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat en de overige dijkversterkingen onder de waterschappen.

Bron: Rijkswaterstaat, 2006

Toelichting

Elke 5 jaar worden de primaire waterkeringen getoetst op grond van de wet op de waterkering. De eerste toetsing is afgerond in 2001. De tweede toetsing, waar het lopende hoogwaterbeschermingsprogramma op is gebaseerd, is afgerond in 2006. In bovenstaand diagram zijn de streefwaarden voor 2011 opgenomen. Pas in 2011 zal duidelijk worden, op basis van de huidige toetsronde, of de categorie geen oordeel (kolom 2011) minimaal gehalveerd zal zijn, zoals bestuurlijk is afgesproken.

Kust

De indicatoren voor kust zijn de jaarlijkse hoeveelheden zandsuppleties en de percentages raaien (gedeelte van de Nederlandse kust) waarin de Basiskustlijn 2001 is overschreden.

Realisatie kustlijn zorg

Bron: Rijkswaterstaat, 2010

Toelichting

De basiskustlijn werd in 2009 evenals de voorgaande 4 jaar in ongeveer acht procent van de gevallen overschreden. De streefwaarde ligt op tien procent, de maximale streefwaarde ligt op vijftien procent.

In 2009 is 14,6 miljoen m³ aan suppleties gerealiseerd. Dit betreft enerzijds 9,2 mln m³ uit het suppletieprogramma 2009. Anderzijds is er 5,4 mln m³ gesuppleerd uit het suppletieprogramma 2008 dat als gevolg van vergunningaanvragen in het kader van de Natuurbeschermingswet vertraging had opgelopen. In artikelonderdeel 11.02 van het jaarverslag over het Infrastructuurfonds zijn de indicatoren op het gebied van suppletie opgenomen.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

31.03 Waterkwantiteitsbeheer

Motivering

Om de juiste hoeveelheid water te hebben op het juiste moment, op de juiste plaats voor de vereiste gebruiksfuncties.

Doelbereiking

In 2009 zijn waterschappen, provincies, gemeenten en Rijk verder gegaan met de uitvoering van het NBW-actueel. Tevens zijn afspraken over de evaluatie NBW-actueel en over informatie-uitwisseling tussen de partners op het gebied van waterkwantiteit voorbereid. In samenwerking met RWS werkt DGW, mede in het kader van het Deltaprogramma, aan het Deltamodel. De herbezinning op de waterverdeling is opgenomen in het deltadeelprogramma zoetwatervoorziening. Voor het IJsselmeer geldt dat de nota IJsselmeergebied en het NWP het nieuwe beleidskader vormen tot 2015. Het te nemen peilbesluit is daarin tevens vast gelegd.

Meetbare gegevens

In het kader van het verbeteren van de beleidsinformatie is een verbetertraject gestart met betrekking tot de prestatie-informatie. De indicatoren uit de begroting 2009 sluiten niet altijd goed aan bij het actuele beleid op het gebied van waterkwantiteit en de verantwoordelijkheid van VenW. De meetbare gegevens worden in de begroting 2011 vervangen door nieuwe indicatoren.

Naar aanleiding van de Beleidsdoorlichting Waterkwantiteit is in 2009 met de decentrale overheden afgestemd welke beleidsinformatie met betrekking tot waterkwantiteit nodig is voor het sluiten van de beleidscylcus en in 2010 worden definitieve afspraken gemaakt over de aanlevering van de benodigde gegevens vanaf 2010. De meetbare gegevens met betrekking tot de nieuwe indicatoren zullen hier een onderdeel van zijn.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

31.04 Waterkwaliteit

Motivering

Om een goede ecologische en chemische kwaliteit te bereiken in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee.

Doelbereiking

In 2009 zijn voor de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) de stroomgebiedbeheerplannen (SGBP’s) voor Rijn, Maas, Eems en Schelde afgerond. In de SGBP’s zijn onder meer de maatregelen in de periode 2009–2015 opgenomen die tot een integraal en duurzaam waterkwaliteitsbeheer moeten leiden. De SGBP’s zijn onder meer gebaseerd op de onderliggende plannen van waterschappen, provincies en gemeenten. De ontwerpplannen, die in 2008 door het kabinet zijn vastgesteld, zijn in 2009 overeenkomstig de voorschriften 6 maanden in de inspraak geweest. Ook alle plannen van de andere overheden m.n. de waterbeheerplannen van de waterschappen en provinciale waterhuishoudingsplannen hebben ter inspraak gelegen. De inspraakreacties op de ontwerp-stroomgebiedbeheerplannen zijn verwerkt in de definitieve stroomgebiedbeheerplannen. Op 27 november zijn de definitieve stroomgebiedbeheerplannen 2009–2015 met de Nota van Antwoord door het kabinet vastgesteld.

Verder is in 2009 de nationale wettelijke implementatie van de Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie via het Waterbesluit voorbereid.

Meetbare gegevens

Realiseren goede waterkwaliteit (in relatie tot KRW-normen)

De indicator voor een goede waterkwaliteit is het oppervlak waterlichamen (in hectaren) ten opzichte van het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de gemeten waarden (chemische en ecologische parameters) voldoen aan de geldende normen van KRW en Mariene Strategie.

Bron: KRW-portaal, 2009

Toelichting

De stijgende trend is het gevolg van het gevoerde waterkwaliteitsbeleid in binnen- en buitenland. In de stroomgebiedbeheerplannen zijn maatregelen opgenomen om de prestaties op goede waterkwaliteit verder te verbeteren.

De waterkwaliteitsmetingen in de territoriale zee (binnen de 12-miles-zone) zijn meegenomen bij de desbetreffende KRW-stroomgebieden. De Noordzee scoort als gevolg van de gekozen beoordelingsmethodiek (1-mile-zone voor ecologie en 12-miles-zone voor chemie) bijna volledig 100%.

De figuur geeft het procentuele aantal metingen weer waarbij voldaan wordt aan de norm. Dit is een weergave die niet direct overeen komt met KRW-systematiek die waterkwaliteit per waterlichaam uitdrukt. Voor de langere termijn is het streven om de indicator waterkwaliteit beter aan te laten sluiten op de KRW-systematiek. In 2010 zal als onderdeel van de evaluatie van de indicator worden bezien of bijstelling nodig is.

Ongehinderd gebruik waterkwaliteit

De indicator voor het ongehinderd gebruik van waterfuncties is het oppervlak waterlichamen (in hectaren) t.o.v. het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de actuele waterkwaliteit voldoet aan de geldende normen die zijn gesteld aan de bestemde gebruiksfuncties.

Bron: Rijkswaterstaat MWTL, 2010

NB: schelpdierwater wijkt af van grafiek in de begroting 2009 als gevolg van een aanpassing in de toetssystematiek.

Toelichting

In de stroomgebiedbeheerplannen zijn maatregelen opgenomen om de prestaties op ongehinderd gebruik waterkwaliteit verder te verbeteren.

In het kader van het verbeteren van de beleidsinformatie is een verbetertraject gestart met betrekking tot de prestatie-informatie. De indicator ongehinderd gebruik waterkwaliteit sluit niet altijd goed aan op de KRW-systematiek. Deze indicator wordt in de begroting 2011 vervangen door een nieuwe indicator.

Kengetallen Inspectie Verkeer en Waterstaat

Onderstaande tabel geeft inzicht in het aantal toelatings- en continueringsactiviteiten (het afgeven van vergunningen aan de eigen werken van Rijkswaterstaat) en het aantal uitgevoerde/uit te voeren inspecties. De Inspectie verricht haar activiteiten op basis van risicobeoordeling; er wordt naar gestreefd om 70% van de inspecties uit te voeren op basis van risicoanalyse.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2009

Toelichting

Het aantal aanvragen voor vergunningen was in 2009 lager dan geraamd, waardoor minder vergunningen zijn afgegeven.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Overzicht afgeronde onderzoeken

Toelichting

1. In december 2007 is de Wet modernisering waterschapsbestel in werking getreden. In november 2008 hebben de eerste waterschapsverkiezingen «nieuwe stijl» plaatsgevonden. Om de effecten van de Wet modernisering waterschapsbestel in beeld te brengen is een viertal evaluaties uitgevoerd. De drie andere evaluaties zien op de waterschapsverkiezingen. Deze evaluaties zijn op 19 juni 2009 naar de Tweede Kamer verzonden.

2. De evaluatie van de Proef Grootschalige Verwerking Baggerspecie is in 2009 afgerond. Het rapport wordt in het voorjaar 2010 naar de Tweede Kamer gezonden. De proef GVB laat zien dat verwerken tot bouwstof ruim tweemaal duurder is dan bergen in Rijksbaggerdepots. Verwerken door de markt is dus – voor zover technisch mogelijk – geen alternatief voor storten van ernstig verontreinigde bagger in depots.

3. De onderzoeken naar de opzet van het programmabureau en de effectiviteit van het HWB-programma zijn samengebracht in één onderzoek. Dit is afgerond. De aanbevelingen zijn gebruikt om te kijken wat en hoe er verbeterd kan worden. Dit zal in het voorjaar 2010 gecommuniceerd worden aan de Tweede Kamer in een brief waarin ook over de voortgang van het HWBP zal worden gecommuniceerd.

32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit

Algemene doelstelling

De veiligheid van personen op de weg en op het spoor, alsmede de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV), permanent verbeteren.

Doelbereiking

De doelstellingen uit de Nota Mobiliteit voor het maximum aantal verkeersdoden zijn sindsdien aangescherpt tot 750 in 2010 en 500 in 2020.

In 2009 was er sprake van 720 verkeersdoden, waarmee de dalende trend zich heeft voortgezet.

De daling in het aantal ziekenhuisgewonden in het verkeer blijft achter bij die van het aantal doden. In 2008 was er sprake van een stijging van 5,4% vergeleken met 2007.

In 2009 is geen reiziger om het leven gekomen door een aan het spoorverkeer gerelateerd ongeval. Het vijfjaargemiddelde van het aantal dodelijke slachtoffers onder reizigers is sinds 1995 permanent onder de streefwaarde van het maximaal aanvaardbare risico uit de Tweede Kadernota Railveiligheid. Het doel voor 2010 wordt op dit moment voor dit onderdeel gehaald.

Op initiatief van de minister van BZK en in samenwerking met concessieverleners (Minister VenW, provincies, stadsregio’s), vervoerders, vakbonden, politie en OM is in 2009 een Taskforce veiliger OV opgestart (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties – Taskforce: meer veiligheid openbaar vervoer vraagt intensieve samenwerking alle partijen). De Taskforce is er op gericht om de veiligheid van het personeel in het OV te verbeteren. De Taskforce heeft een 16-tal maatregelen voorgesteld die de betrokken partijen in de Taskforce gezamenlijk gaan uitvoeren.

Maatschappelijke effecten

De doelstellingen uit de Nota Mobiliteit voor het maximum aantal verkeersdoden zijn sindsdien aangescherpt tot 750 in 2010 en 500 in 2020. Deze dalende trend van het aantal verkeersdoden en dodelijke slachtoffers spoor heeft niet alleen als effect dat het menselijk leed als gevolg van verkeersongevallen en spoorongevallen is verminderd, maar ook dat de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid en spooronveiligheid zijn afgenomen.

Daarnaast is uit de onderzoeksresultaten naar de Meerjarenvoorlichtingscampagene verkeersveiligheid (MPCV) gebleken dat de gehanteerde campagneaanpak een gunstig effect heeft op verkeersveiligheid in termen van kennis mentaliteits- en gedragsverbetering. De houding van het algemene publiek is verbeterd sinds de start van de campagnes. Aannemelijk is dat dit een positief effect heeft op het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers.

De modernisering van de APK heeft door de aansluiting bij de technische ontwikkeling van auto’s een positief effect op de verkeersveiligheid en milieu. Daarnaast heeft de modernisering van de APK geleid tot een vermindering van de administratieve lasten,

Externe factoren

De koers zoals aangegeven in het Strategisch plan verkeersveiligheid 2008–2020 (TK, 2007–2008, 29 398, nr. 120) is voortgezet.

De verschillende decentrale overheden hebben hun bijdrage geleverd aan de afgesproken doelstelling. Dit hebben zij gedaan door inspanningen te leveren op het gebied van infrastructuur en educatie.

De spoorsector heeft de eigen verantwoordelijkheid opgepakt.

Deze heeft een bijdrage geleverd aan de afgesproken doelstellingen door invulling te geven aan programma’s ter verbetering van de veiligheid. Zo is een aantal maatregelen uitgevoerd in het kader van het STS-programma (stoptonend sein) en programma Verbetering Veiligheid Overwegen die de veiligheid hebben verhoogd. De personeelsveiligheid is verhoogd bijvoorbeeld doordat onderhoud steeds vaker in buitendienststelling wordt uitgevoerd en er zijn passende maatregelen getroffen waardoor het aantal personen dat onbevoegd de spoorbaan betreedt, is teruggebracht.

Mede naar aanleiding van een treinongeval in september 2009 bij Barendrecht wordt een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de STS-passages problematiek. De uitkomsten van dit onderzoek kunnen aanleiding zijn voor een nadere beleidsafweging.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

* Conform het gestelde in de leeswijzer bij dit jaarverslag, wordt voor toelichtingen op de verschillen in de bovenstaande kolom Slotwetmutaties 2009, verwezen naar de slotwet HXII welke gelijktijdig met het jaarverslag aan de Kamer is aangeboden.

Financiële toelichting

1. De hogere verplichtingen worden met name veroorzaakt door het aangaan van meerjarige subsidieverplichtingen. Het betreft o.a. de volgende, niet voorziene subsidies: Connekt Organisatie I&C drive, CBR Bromfietsexamens, Connekt Dode hoekdetectie systeem.

2. De lagere uitgaven worden veroorzaakt door een lagere subsidie aan het CBR doordat betrokkenen de kosten van onderzoeken naar rijgeschiktheid bij alcohol en drugs in principe zelf moeten betalen.

3. De hogere uitgaven worden met name veroorzaakt door de structurele oplossing van de tekorten IVW en door loon- en prijsbijstelling 2009.

4. De hogere uitgaven worden veroorzaakt door de uitgaven i.v.m. de evaluatie van de 2e kadernota railveiligheid.

5. De hogere uitgaven zijn een gevolg van het duurder uitvallen van de Personeelsmonitor, de Reizigersmonitor en de meting zwartrijden.

6. De lagere ontvangsten zijn een gevolg van minder opgelegde bestuurlijke boetes dan geraamd.

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Motivering

Het maatschappelijk leed als gevolg van verkeersongevallen is groot. Daarnaast zijn de maatschappelijke kosten (medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten) die daarmee gemoeid zijn hoog.

Doelbereiking

In het voorbije kalenderjaar kwamen 720 mensen om in het Nederlandse verkeer. Dit zijn er 30 minder dan een jaar eerder (een afname van 4 procent ten opzichte van 2008). Uit de cijfers volgt dat er veel verschillen zijn tussen de verschillende leeftijdscategorieën. Zo vielen in de leeftijdsgroep 30 tot 60 jaar veel minder doden ten opzichte van 2008 (220 tegenover 280 een jaar eerder), terwijl het aantal jongeren (18–24 jaar) dat omkwam in het verkeer juist toenam van 107 naar 128.

Toelichting

1. In het kader van het project Fileproof is er een proef ter preventie van ongevallen met vrachtauto’s uitgevoerd.

2. Er is een besluit genomen over de invoering van het bromfietspraktijkexamen. De invoering wordt voorzien voor 1 maart 2010. De pilot met de speekseltester drugs is afgerond en geëvalueerd. De voorbereiding van de implementatie van de Derde Europese rijbewijsrichtlijn is ter hand genomen. Er is voorlichting geweest over de gevaren van deelname aan het verkeer bij gebruik van bepaalde medicijnen. Het wetsontwerp alcoholslot is aan de Tweede Kamer aangeboden.

3. VenW is verantwoordelijk voor een veilig hoofdwegennet; verantwoording hiervoor vindt plaats in het Infrafonds. Het onderliggend wegennet is in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen.

Meetbare gegevens

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel vereisten aan voertuigtechnologie, gedragsbeïnvloeding en aanpassingen aan weginfra, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Vereisten aan voertuigtechnologie, Gedragsbeïnvloeding en Aanpassingen aan weginfrastructuur

Het beleid op het gebied van deze drie producten draagt bij aan het streven naar een vermindering van het aantal verkeersdoden tot 750 en verkeersgewonden tot 17 000 in 2010.

Bron: RWS/DVS

1. De streefwaarden voor 2009 (790 respectievelijk 17 173) zijn berekend door een lineaire interpolatie tussen het basisjaar 2002 (1 066, respectievelijk 18 380) en de doelstelling voor 2010 (750, respectievelijk 17 000).

2. Voor het bepalen van het aantal ziekenhuisgewonden is ten opzichte van het basisjaar een nieuwe berekeningsmethode ontwikkeld (zie Tweede Kamer, Vergaderjaar 2006–2007, 29 398, nr. 48). Dit levert andere waarden dan volgens de oude definitie. De doelstelling voor 2010 en 2020 moet op deze nieuwe definitie worden aangepast. Er is daarom voor deze reeks geen streefwaarde voor 2009 beschikbaar.

3. Bij het ter perse gaan van deze verantwoording was het aantal ziekenhuisgewonden 2009 nog niet bekend.

4. Voor de bepaling van de streefwaarde wordt verwezen naar de Nota mobiliteit (http://www.verkeerenwaterstaat.nl/kennisplein/2/5/254511/NotaMobiliteitpdf_compleet .pdf). De doelstellingen uit de Nota Mobiliteit voor het maximum aantal verkeersdoden zijn aangescherpt tot 750 in 2010 en 500 in 2020 (TK 2007–2008, 29 398, nr. 120). Zie tevens het Jaarverslag over 2006, blz. 39.

Toelichting

De cijfers geven aan dat we op de goede weg zitten, de eerder aangescherpte doelstelling voor 2010 van maximaal 750 doden is bereikt. Er is echter nog een lange weg te gaan voordat de doelstelling voor 2020 is bereikt. Daarom blijft inzet van alle betrokkenen nodig om de doelstelling van maximaal 500 verkeersdoden in 2020 te halen. Dit aan de hand van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid en het bijhorende Actieprogrogramma.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De opgenomen indicatoren en kengetallen geven een beeld van de naleving van wet- en regelgeving. De naleving komt onder andere tot uiting komt in de overtredingspercentages. Een goede naleving van wet- en regelgeving is essentieel voor de verbetering van de veiligheid. De risico’s liggen zowel bij de chauffeur als bij het voertuig en de bedrijven. Daarom worden de voertuigen fysiek langs de weg geïnspecteerd (besloten en ongeregeld vervoer) en wordt er op de naleving van rij- en rusttijden (internationale lijndiensten en transportinspecties) gecontroleerd. Bij de bedrijfsinspecties worden organisatie, processen en naleving van wet- en regelgeving gecontroleerd (bedrijfsinspecties).

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2010

Toelichting

1. In 2009 zijn er meer staandehoudingen internationale lijndiensten geweest, en daardoor minder staandehoudingen in het pendelvervoer.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2010

Toelichting

1. In 2009 zijn bedrijfsinspecties een belangrijk speerpunt geweest, waardoor er meer inspecties zijn verricht dan gepland, wat van invloed is geweest op het lagere overtredingspercentage.

2. Deze afwijking wordt veroorzaakt doordat de (interne) raming voor 2009 voor deze activiteit na vaststelling van de cijfers (voor de ontwerpbegroting) naar boven is bijgesteld. Omdat gebruik is gemaakt van digitale inspectiemethoden (o.a. weigh in motion) zijn de activiteiten van de Inspectie geïntensiveerd, hetgeen heeft geleid tot een hogere realisatie over zowel 2008 als 2009.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Brede Doeluitkering (BDU)

Voor het verwezenlijken van deze doelstelling wordt een bijdrage verstrekt middels de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) op artikelonderdeel 39.02.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De veiligheidscomponent is geïntegreerd in de reguliere aanleg en beheer en onderhoud budgetten.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

Motivering

De veiligheid op het spoor permanent verbeteren, conform de uitwerking in de Kadernota «Veiligheid op de Rails», zijnde de tweede kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland (2004) (Tweede Kamer 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2). Hierbij moet altijd de afweging worden gemaakt van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie tot de kosten. Het doel is het maatschappelijk leed, maatschappelijke kosten en vertragingen terugdringen.

Doelbereiking

In 2009 is geen reiziger om het leven gekomen door een aan het spoorverkeer gerelateerd ongeval. Het vijfjaargemiddelde van het aantal dodelijke slachtoffers onder reizigers is sinds 1995 permanent onder de streefwaarde van het maximaal aanvaardbare risico uit de Tweede Kadernota Railveiligheid (http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/TweedeKadernota Veiligheid reader (08-11-2004)_tcm195-166276.pdf). Het doel voor 2010 wordt op dit moment voor dit onderdeel gehaald.

Het vijfjaarsgemiddelde van het aantal dodelijke slachtoffers onder personeel ligt onder de streefwaarde van 1 dodelijk slachtoffer op 10 000 werknemers.

In 2009 is één machinist om het leven gekomen bij een botsing tussen twee goederentreinen. Mede naar aanleiding van dit ongeval is door VenW opdracht gegeven een onafhankelijk onderzoek uit te voeren om te bezien of de veiligheid verbeterd kan worden.

De overwegveiligheid is sinds 1995 aanzienlijk verbeterd en de daling van het aantal overwegdoden heeft zich in 2009 doorgezet en ligt ruim onder de norm van 24 dodelijke slachtoffers.

Het aantal slachtoffers onder personen die onbevoegd het spoor betreden fluctueert jaarlijks en bevindt zich in 2009 boven de oorspronkelijke streefwaarde. Er zijn diverse maatregelen genomen om het onbevoegd betreden van de spoorbaan zo veel mogelijk te voorkomen, zoals afscherming van het spoor, het geven van voorlichting aan risicogroepen en het intensiveren van toezicht.

Het aantal gewonde reizigers bevindt zich in 2009 boven de streefwaarde. Vergelijking van Europese cijfers laat wel zien dat het risico om gewond te raken als reiziger relatief laag is in Nederland. Daarbij past de kanttekening dat de registratie van gewonde reizigers onbetrouwbaar is.

De cijfers voor 2009 zijn tentatief. Definitieve cijfers worden in de trendanalyse 2009 opgenomen die medio mei 2010 verschijnt.

Toelichting

1.

a) Begin 2009 is gestart met de evaluatie van deze Tweede Kadernota. Deze evaluatie is eind 2009 in concept gereedgekomen en wordt naar verwachting vóór de zomer 2010 aan de Tweede Kamer aangeboden. De evaluatie laat ten aanzien van doelbereik overall een positief beeld zien. Dit sluit aan bij het beeld uit andere analyses, zoals de jaarlijkse trendanalyse die door de IVW wordt opgesteld en de evaluatie van de spoorwetgeving. De meeste doelstellingen uit de Tweede Kadernota Railveiligheid zijn bereikt en de meeste indicatoren laten een positieve of neutrale trend zien. In het verlengde van de evaluatie is in 2009 gestart met het opstellen van de Derde Kadernota Railveiligheid. De uitvoering van het plan van aanpak STS (stoptonend sein) kent een uitloop naar 2010. Over de voortgang van de inbouw van het treinbeïnvloedingssysteem in zowel treinen als infrastructuur is de Tweede Kamer geïnformeerd (aanpak passages stoptonend sein, TK 2008–2009, 29 893, nr. 88).

b) Wat betreft railtunnel veiligheid is op 8 juli 2005 is de «Beleidsnota Tunnelveiligheid, deel B, Veiligheidseisen» (http://www.rijkswaterstaat.nl/images/BeleidsnotaTunnelveiligheid deelB_tcm174-275689.pdf) naar uw Kamer gestuurd. In opdracht van de minister van VenW, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de minister van VROM zijn vervolgens de veiligheidseisen voor treintunnels nader onderzocht. Dit heeft geresulteerd in het rapport «Veiligheidseisen voor treintunnels – Matchen van Europese TSI en nationale praktijk» (januari 2008). In dit rapport worden zowel de aan nieuwe treintunnels te stellen eisen behandeld als de verbetering van de brandveiligheid van bestaande treintunnels. Mede op basis van dit rapport wordt momenteel onderzocht door de ministeries van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, van VROM en van Verkeer en Waterstaat hoe deze veiligheidseisen op de meest effectieve wijze vastgelegd kunnen worden in wet- en regelgeving en/of in brancherichtlijnen. Op dit moment vindt een actualisatie plaats van de Veiligheidseisen Spoortunnels 2008 (het VEST).

c) Over de voortgang van de HSL-Zuid, waaronder de implementatie van ERTMS (ERTMS – The Official Website), wordt de Kamer halfjaarlijks bij de voortgangsrapportage in het kader van de controleprocedure Grote Projecten geïnformeerd. ERTMS level 1 (ERTMS – What is ERTMS – Levels) is in 2009 ook op de Havenspoorlijn ingeschakeld (ERTMS).

d) In 2009 is een maatschappelijke kosten/baten-analyse (MKBA) over de landelijke implementatie van ERTMS uitgevoerd. Doel hiervan is om duidelijkheid te krijgen over de gewenste implementatiestrategie en over een verantwoord subsidieniveau voor de materieelombouw door de vervoerders. Verschillende scenario’s zijn hiervoor opgesteld, beoordeeld en doorgerekend op zowel publieke als private kosten en baten. Deze MKBA zal begin 2010 naar de Tweede Kamer worden verstuurd.

Meetbare gegevens

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij product Railveiligheid weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten hierop zijn gericht, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Railveiligheid

Met deze prestatie-indicatoren wordt inzicht gegeven in de veiligheidsnormering zoals deze in 2002 is bepaald en de feitelijke ontwikkeling isindsdien.

Bron: IVW – Trendanalyse

* De gepresenteerde cijfers voor 2009 betreffen voorlopige cijfers.

¹ In 2009 zijn voor het eerst ook de gegevens van NS Nazorg in MISOS opgenomen. De ogenschijnlijk grote stijging komt dus vooral door verbeterde registratie. MISOS staat voor Management Informatiesysteem Onregelmatigheden Spoorwegveiligheid en is in beheer bij de IVW.

Toelichting

De (voorlopige) cijfers laten een positief of neutraal beeld zien ten aanzien van de veiligheidstrends. Definitieve cijfers worden in de Trendanalyse 2009 opgenomen. Deze Trendanalyse verschijnt naar verwachting medio mei 2010. Een nadere toelichting op het doelbereik is onderdeel van de evaluatie van de Tweede Kadernota Railveiligheid.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Het AKI-programma op artikel 13 Spoorwegen van IF wordt ingezet voor de verbetering van de beveiliging van overwegen.

32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Motivering

Sociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid om de veiligheid in de samenleving te verbeteren. Het is zowel voor reizigers en personeel belangrijk. Gestreefd wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.

Doelbereiking

Op initiatief van de minister van BZK en in samenwerking met concessieverleners (Minister VenW, provincies, stadsregio’s), vervoerders, vakbonden, politie en OM, is in 2009 een Taskforce veiliger OV opgestart (Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties – Taskforce: meer veiligheid openbaar vervoer vraagt intensieve samenwerking alle partijen). De Taskforce is er op gericht om de veiligheid van het personeel in het OV te verbeteren. De Taskforce heeft een 16 tal maatregelen voorgesteld die de betrokken partijen in de Taskforce gezamenlijk gaan uitvoeren.

Toelichting

In 2009 is naast het reguliere programma invulling gegeven aan de Taskforce sociale veiligheid (Sociale veiligheid – Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Door VenW worden een tweetal onderdelen uit dit programma getrokken. Strafbaarstelling van het reisverbod is via een wijzigingsvoorstel van Wet Personenvervoer 2000 in procedure gebracht. In werking treding van de wijzing wordt eind 2010 voorzien. Overige voorstellen, zoals verruiming BOA bevoegdheden (buitengewoon opsporingsambtenaar) zijn in onderzoek genomen.

Meetbare gegevens

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij product Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten hierop zijn gericht, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV

De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van maatregelen voor sociale veiligheid ligt bij de decentrale overheden en vervoerders. VenW heeft hiervoor geen directe verantwoordelijkheid. Vandaar dat sprake is van kengetallen. VenW en de decentrale overheden hebben afgesproken een streefcijfer voor klantwaardering van 7,5 te hanteren.

Decentrale overheden verantwoorden naar provinciale staten en algemene besturen van stadsregio’s hoe zij de middelen hiervoor inzetten en welke prestatie-indicatoren zij hanteren. De afspraken tussen de decentrale overheden en vervoerders worden in concessies neergelegd, met name voor onveiligheid.

Er zijn geen streefcijfers voor personeel, omdat VenW niet treedt in de relatie werkgever-werknemer.

* Ten tijde van het opstellen van het jaarverslag, waren de definitieve cijfers nog niet bekend. Dit betreffen dan ook voorlopige cijfers.

Bron 2009: KpVV Reizigersmonitor

¹ Alle gegevens in de tabel hebben betrekking op het stads- en streekvervoer.

² Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel van het personeel zowel in als rond het voertuig.

³ Dit is het gemiddelde van de bus-, tram-, metro- en (per 2004) regionale trein reizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per modaliteit is in 2008: bus 19%, tram 26%, metro 27% en regionale trein 19%.

⁴ Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident.

Toelichting

Voor personeel in stads- en streekvervoer geldt dat, doordat vervoerders tweejaarlijks meten, er geen nieuwe landelijke cijfers over 2009 voor het personeel zijn. Uit de cijfers blijkt dat de waardering veiligheidsgevoel door de reizigers in 2009 gelijk is gebleven en het percentage onveiligheidsincidenten 1% is toegenomen.

Bron: NS

* Het medewerkersbetrokkenheidsonderzoek (MBO), waarop de gegevens van het medewerkersoordeel gebaseerd zijn, zijn niet op tijd beschikbaar voor publicatie in dit jaarverslag. De resultaten zijn waarschijnlijk eind april 2010 bekend.

¹ Wordt niet jaarlijks door NS gemeten. NS houdt gemiddeld een keer per 2 jaar een enquête onder medewerkers. Sociale veiligheid is een van de onderwerpen die aan bod komen.

Toelichting

In het Vervoerplan van NS wordt voor de sociale veiligheid, net als voor diverse andere zorggebieden, het klantoordeel gebruikt.

Het klantoordeel is het gewogen gemiddelde van de klantoordelen overdag en ’s avonds in de trein en overdag en ’s avonds op stations.

Overzicht afgeronde onderzoeken

Toelichting

1. Uit de onderzoeksresultaten in deze rapportage blijkt dat de sinds 2003 in het MPCV-kader gehanteerde campagneaanpak een gunstige invloed heeft op de verkeersveiligheid, in termen van kennis-, mentaliteits- en gedragsverbetering. Het lijkt aannemelijk dat dit ook een bijdrage levert aan de beoogde vermindering van het aantal slachtoffers. De houding van het algemene publiek is verbeterd sinds de start van de campagnes. Het gemeten niveau van het zelf gerapporteerd en waargenomen gedrag is in 2008 in de meeste gevallen gestabiliseerd of verder verbeterd. Het eerstvolgende monitoringsrapport zal 2 jaren omvatten, 2009 en 2010.

2. De modernisering van de APK heeft een positieve uitwerking op de verkeersveiligheid en het milieu. Dat komt omdat de APK (RDW,www.apk.nl) nu aansluit bij de technische ontwikkelingen van auto’s. Daarnaast heeft de modernisering van de APK geleid tot een reductie van administratieve lasten.

33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico’s

Algemene doelstelling

Het verkleinen van veiligheidsrisico’s.

Doelbereiking

In juli 2009 is de geactualiseerde internationale regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen geïmplementeerd. Hiervoor zijn de technische voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen aangepast. Conform de in VN-verband vastgestelde teksten en conform de vigerende EU Kaderrichtlijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.

In 2009 zijn de ontwerpen voor de Basisnet Weg en Water vastgesteld. De daaruit voortvloeiende veiligheidszones en vervoershoeveelheden zijn vastgelegd in de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen1. Gemeenten dienen in hun ruimtelijke besluiten vanaf 1/1/2010 hiermee rekening te houden.

In 2009 heeft een aanpassing plaatsgevonden van de bestaande toolkit voor havenbeveiliging. Aanleiding waren enkele verbeterpunten als geconstateerd gedurende een tweetal EU inspecties, alsmede bevordering van de gebruiksvriendelijkheid.

Inzake de landinwaarts gelegen havens met al dan niet incidenteel zeescheepvaartverkeer is gestart met het implementatietraject voor de havens die onder de EU security regelgeving vallen, waarbij VenW de betrokken gemeentes ondersteunt bij de implementatie van de regelgeving.

In nauwe samenwerking met de ministeries van Buitenlandse Zaken en Defensie is invulling gegeven aan het preventieve «draaiboek piraterij». Voorts is geparticipeerd in de (onder leiding van Buitenlandse Zaken) tot stand gekomen interdepartementale «Leidraad afhandeling kapingen».

In 2009 is een wezenlijke bijdrage geleverd aan het Europese programma voor de bescherming van Vitale Infrastructuur (EPCIP) voor wat betreft de transportsectoren.

Het definitieve eindrapport van de Internationale Burgerluchtvaart Organisatie (ICAO) over de internationale veiligheidsafspraken in de nationale wet- en regelgeving in het Koninkrijk der Nederlanden is in mei 2009 aan de Kamer gestuurd (Kamerstuk 2008–2009, 24 804, nr. 66). Het eindrapport bevestigt dat in Nederland een goed georganiseerd luchtvaartveiligheidssysteem bestaat, mits het naar aanleiding van de audit en door ICAO goedgekeurde verbeterplan (Corrective Action Plan) wordt uitgevoerd. De uitvoering van deze verbeteracties zijn opgestart en afronding is voorzien voor eind 2010.

Maatschappelijke effecten

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft zich ingezet voor een vervoer van gevaarlijke stoffen die aan de veiligheidsvoorschriften voldeed die hiervoor in internationaal verband zijn overeengekomen.

Het gevoerde beleid heeft bijgedragen aan het voorkomen van maatschappelijke en economisch schade door het optimaliseren van de beveiliging van zeescheepvaart en havens tegen moedwillige verstoring.

De inzet bleef om aan de aan de internationale veiligheidseisen van de ICAO en de EU te voldoen, met als doel onderdeel te zijn en te blijven van het internationale luchtvaartsysteem en daarmee via de lucht ontsloten te zijn. Een hoog veiligheidsniveau kan namelijk de internationale concurrentiepositie van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen positief beïnvloeden.

Externe factoren

Na de aanbieding van de ontwerpen voor de Basisnetten Weg en Water in december 2008 aan de Tweede Kamer, is met alle betrokken partijen intensief doorgewerkt aan een ontwerp voor het Basisnet Spoor. Het vinden van het beoogde evenwicht tussen vervoer van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen en veiligheid is voor het spoorvervoer een zeer gecompliceerd proces gebleken. Van alle betrokken partijen wordt hierbij het uiterste gevraagd. Op basis van een bestuurlijk overleg dat hierover in december 2009 heeft plaatsgevonden, is de verwachting dat de kaders voor het ontwerp in februari 2010 aan de Tweede Kamer kunnen worden aangeboden.

Op het gebied van transportbeveiliging blijft een publiek-private insteek het uitgangspunt. Alleen op dergelijke wijze is het mogelijk op efficiënte wijze de expertise van de sector in te brengen, safety en security tot kwaliteitskenmerk te maken, administratieve lasten te beperken, draagvlak te creëren en innovatieve oplossingen te ontwikkelen.

Samenwerking tussen overheden en met het bedrijfsleven ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid, alsmede breed gedragen en realistische doelen zijn voor transportveiligheid en -beveiliging essentiële succesfactoren. Alleen op dergelijke wijze is het mogelijk op efficiënte wijze de expertise van de sector in te brengen, safety en security tot kwaliteitskenmerken te maken, administratieve lasten te beperken en innovatieve oplossingen te ontwikkelen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

* Conform het gestelde in de leeswijzer bij dit jaarverslag, wordt voor toelichtingen op de verschillen in de bovenstaande kolom Slotwetmutaties 2009, verwezen naar de slotwet HXII welke gelijktijdig met het jaarverslag aan de Kamer is aangeboden.

Financiële toelichting

1. De hogere verplichtingenrealisatie hangt voornamelijk samen met de hogere realisatie van Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen (zie toelichting 2), de lagere realisatie op Aankoop LIB veiligheidssloopzones Schiphol (zie toelichting 3), een lagere realisatie bij Verbeteren veiligheid zeevaart, zeehavens en binnenwateren, de hogere realisatie op het IVW-domein binnenvaart, koopvaardij en visserij (zie toelichting 4), de lagere realisatie op Internationaal (zie toelichting 5), de hogere realisatie op het IVW-domein luchthavens/luchtruim, luchtvaartoperationele- en luchtvaarttechnische bedrijven (zie toelichting 6) en de hogere realisatie op Luchtvaartveiligheid BES (zie toelichting 7).

2. De hogere uitgaven worden met name veroorzaakt door extra uitgaven als gevolg van vertraging van activiteiten gerelateerd aan het basisnet Spoor en extra maatregelen bij IVW en ProRail in het kader van externe veiligheid. De vertraging in het basisnet Spooor heeft geleid tot extra uitgaven, o.a. extra advies/onderzoek. De budgetten voor het DOEV (directeuren overleg externe veiligheid) worden beheerd door VROM. In het interdepartementale directeuren overleg externe veiligheid wordt beslist hoe de budgetten over de verschillende Ministeries worden verdeeld en voor welke activiteiten. Een gedeelte van de budgetten is ingezet bij IVW en ProRail ter bevordering van de externe veiligheid Vervoer Gevaarlijke stoffen.

3. In 2009 zijn geen woningen binnen de veiligheidssloopzone aangekocht. Als gevolg van de motie Hofstra (Kamerstuk 2001–2002, 27 603, nr. 74) kan aankoop alleen plaatsvinden op vrijwillige basis.

4. De hogere uitgaven zijn, naast de toekenning van de loon- en prijsbijstelling, met name het gevolg van een interne herschikking binnen de beleidsartikelen ten behoeve van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.

5. De lagere realisatie wordt enerzijds veroorzaakt door een verlaging van het budget als gevolg van een overboeking van de middelen voor Luchtvaartveiligheid BES (€ 3,0 mln.) naar 33.03.05, een overboeking naar het Ministerie van Financiën (Douane) voor het project Redesign Cargo (€ 0,4 mln.), een overboeking van het apparaatsbudget (€ 0,7 mln.) naar 35.03.03 als gevolg van een tussentijdse formatiewijziging (samenvoeging van afdelingen) en anderzijds door een verhoging van het budget als gevolg van een interne herschikking en loon- en prijsbijstelling (€ 0,3 mln.).

6. De hogere uitgaven zijn, naast de toekenning van de loon- en prijsbijstelling, met name het gevolg van een interne herschikking binnen de beleidsartikelen ten behoeve van de Inspectie Verkeer en Waterstaat en een verhoging van de agentschapsbijdrage als gevolg van het niet in rekening kunnen brengen van de post-toelatingstaken luchtvaart.

7. De hogere realisatie is het gevolg van een overboeking van 33.03.03 inzake de benodigde middelen voor Luchtvaartveiligheid BES (€ 3,0 mln.) en een verhoging van deze middelen bij Miljoenennota (€ 0,4 mln.).

8. De hogere ontvangsten zijn het gevolg van de terugbetaling door het havenbedrijf Rotterdam van heffingen voor het Veiligheidsverkeers Begeleidings Systeem (VBS).

33.01 Externe Veiligheid

Motivering

Om vervoer van personen en goederen blijvend mogelijk te maken terwijl in de omgeving van dit vervoer ook op een maatschappelijke verantwoorde wijze veilig kan worden gewoond en gewerkt.

Doelbereiking

In 2009 zijn belangrijke stappen gezet op weg naar een basisnet vervoer gevaarlijke stoffen, is de regelgeving vervoer gevaarlijke stoffen geactualiseerd met de bijgestelde teksten onder de internationale vervoerverdragen en is met bedrijfsleven, medeoverheden en overig betrokkenen gewerkt aan het (permanent) verbeteren van de veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen.

Per 1 november 2009 is naast Schiphol nu ook voor de overige luchthavens, inclusief helihavens, externe veiligheidsbeleid van kracht.

In de Luchtvaartnota heeft het kabinet aangekondigd dat bij de uitwerking van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol zal worden meegenomen of er een betere, effectievere maat dan het Totaal Risico Gewicht (TRG) te gebruiken is. Dit traject zal daarnaast input geven voor de actualisering van de beperkingengebieden en de uitwerking in de Schipholbesluiten over aanvullend groepsrisicobeleid. Daarnaast zal het kabinet de externe veiligheid ook meenemen in de nadere uitwerking van het 50/50 beginsel voor geluid.

Toelichting

1.

– In 2009 zijn de ontwerpen voor de Basisnet Weg en Water vastgesteld.

– Voor het Basisnet Spoor zijn de kaders geformuleerd die in 2010 moeten leiden tot het definitieve ontwerp.

– In 2009 is de geactualiseerde internationale regelgeving in de Nederlandse regelgeving geïmplementeerd.

– In samenwerking met de chemische branche is een ontwerp opgesteld voor een internetformulier en database voor het rapporteren over vervoersongevallen met gevaarlijke stoffen.

– Participatie in de Werkgroep Incidentmanagement Vervoer Gevaarlijke Stoffen die is ingesteld om incidenten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen te voorkomen, te beperken en effectief te bestrijden.

– In 2009 zijn er nog geen concrete resultaten te melden over vormen van privaat toezicht bij het vervoer van gevaarlijke stoffen om hiermee de toezichtslast van rijkszijde verder terug te brengen. De oorzaak hiervoor is, dat de IVW nog geen integraal beeld heeft over de systemen bij bedrijven, die de veiligheid en de naleving van de wet- en regelgeving voldoende waarborgen. Het streven is wel om het concept van systeemtoezicht verder te implementeren. Dit betekent dat goed presterende bedrijven beloond worden met een lagere inspectie frequentie.

2. Ter facilitering van de gedecentraliseerde taken op het gebied van het externe veiligheidsbeleid luchthavens van provincies en gemeentes is het rekenmodel externe veiligheid (GEVERS), waarmee beperkingengebieden bepaald kunnen worden en dat voldoet aan het wettelijke rekenvoorschrift, begin 2009 ter beschikking gesteld. De voorgenomen wijzigingen van het externe veiligheidsbeleid Schiphol in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol zijn gekoppeld aan de uitwerking van het nieuwe normen en handhavingstelsel Schiphol. Een door NLR in 2009 uitgevoerd effectenonderzoek naar het nieuwe handhavingstelsel geeft uitgangspunten voor experimenten in 2010.

3. Zie de toelichting onder de prestatie-indicator: «Aantal op basis van keuzevrijheid van bewoners aan de woonbestemming reeds onttrokken en nog te onttrekken woningen en woonboten in de veiligheidssloopzones rond Schiphol».

Meetbare gegevens

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen:

Er is een indicator in ontwikkeling. Deze mede in relatie tot het basisnet vervoer gevaarlijke stoffen dat momenteel wordt voorbereid. De indicator kan naar verwachting eind 2010 worden vastgesteld.

Indicator: aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen:

Bron: DGMo spoorvervoer

Toelichting

Dit kengetal geeft informatie over het aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen. Het streven is dat er vanaf het jaar 2009 geen goederenemplacementen meer zijn die niet aan de risiconormen voldoen. Het emplacement Kijfhoek heeft een gedoogvergunning.

Externe veiligheid luchthavens

Het totale risicogewicht (TRG) is de som van de vermenigvuldiging van het maximale startgewicht met de ongevalkans per vliegbeweging. Door het hanteren van een grenswaarde (max. 9,724 ton) wordt het door het luchtverkeer veroorzaakte risico beheerst. De overheid ziet erop toe dat de gestelde grenswaarde niet wordt overschreden.

Bron: Handhavingsrapportage Schiphol (AAS2009)

Toelichting

Het TRG voor gebruiksjaar 2009 bedraagt 6,057 ton. Afgezet tegen de norm van 9,724 ton betekent dit dat er op 31 oktober 2009 nog een TRG ruimte van 3,667 ton beschikbaar was, daarmee is Schiphol onder de norm gebleven. Het TRG is door AAS overeenkomstig het bij wet vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend.

Aankoop LIB-veiligheidssloopzones

Bron: Rijkswaterstaat Noord-Holland, januari 2010

Toelichting

De doelstelling voor woonboten is al gehaald. Er zijn in de zone geen woonboten meer in eigendom van derden. Omdat eigenaren als gevolg van de motie Hofstra (Kamer 2001–2002, 27 603, nr. 74) niet gedwongen kunnen worden hun woning te verlaten is de reeks op basis van ervaringsgegevens bepaald. Wel zijn eigenaren verplicht om – indien zij besluiten hun huis te verkopen – dit aan de gemeente (als uitvoerder van de rijksregeling) aan te bieden. Er is daarom geen einddatum te geven wanneer de resterende woningen door de omliggende gemeenten zullen zijn aangekocht. In 2009 zijn geen woningen binnen de veiligheidssloopzone aangekocht.

33.02 Veiligheid scheepvaart

Motivering

Om het aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade op zee en binnenwateren door permanente verbetering van de veiligheid verder te verlagen tot beneden de 20 (Noordzee) resp. 275 (binnenwateren).

Doelbereiking

De beleidsdoelstelling voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer op het Nederlandse deel van de Noordzee is behaald. Eind 2009 is het instellingsbesluit genomen voor het Comité Binnenvaartveiligheid (CBV), dat per 1 januari 2010 in werking treedt.

Internationaal is overeenstemming bereikt over invoering van een elektronische meldplicht per 1 januari 2010 voor verschillende groepen schepen (gevaarlijke stoffen, containers en passagiers).

In 2009 is Nederland wederom verkozen voor een periode van 2 jaar in de Council van de IMO, waardoor Nederland meer invloed op de agendasetting en besluitvorming in de IMO kan uitoefenen. In 2009 is nieuwe IMO regelgeving over de lekstabiliteit van zeeschepen in werking getreden. Voorts zijn via de implementatie in Nederlandse regelgeving van EU richtlijnen over respectievelijk harmonisering van de kwaliteiteisen voor scheepsuitrusting en de aanscherping van de opleidings- en trainingseisen voor de bemanning belangrijke stappen gezet op het gebied van verbetering van de veiligheid van de zeevaart. In dit kader dient ook de inwerkingtreding van de tweede tranche van het Schepenbesluit te worden vermeld. Een andere belangrijke mijlpaal voor de verbetering van de veiligheid van de zeevaart in 2009 is het tot stand komen van het EU derde maritieme veiligheidspakket, bestaande uit onder andere richtlijnen over klassebureaus en verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen en een herziening van de richtlijn over havenstaatcontrole.

De NMa heeft in 2009 haar tweede tariefbesluit genomen en in dat kader een efficiencykorting opgelegd aan het Loodswezen. De transparantie en inzicht in efficiency van het Loodswezen is vergroot. De economische crisis was voor de minister reden om in 2009 de Ministeriele Regeling markttoezicht registerloodsen aan te passen op het punt van de afbouw van de kruisfinanciering. Door die aanpassing stijgen de loodsgeldtarieven in 2010 niet.

Het doel van volledige harmonisering van de Europese regelgeving is een stap dichterbij gekomen met het CCR-besluit tot opheffing van het ADNR op de Rijn en de van toepassingverklaring van het ADN daarop. Op basis van een Richtlijn geldt nu uiterlijk 1 juli 2011 in de hele EU, voor zowel het nationale als internationale verkeer, één regelwerk voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per binnenschip.

In november 2009 is een subsidieregeling van kracht geworden voor de aanschaf van AIS-transponders in het kader van de invoering van River Information Services (RIS).

Op 1 juli 2009 is de Binnenvaartwet van kracht geworden. Aan de versnippering van de regelgeving voor de binnenvaart is hiermee een einde gekomen. De wet bundelt de regels over toelating tot de binnenvaartmarkt, opleidingseisen voor schippers en bemanning, technische eisen aan binnenschepen, vaartijden en bemanningssterkte. De wijziging in de scheepvaartverkeerswet, in verband met het aanpassen van de alcohollimiet, is in 2009 ingediend bij de Tweede Kamer. Het toegestane alcoholpromillage wordt naar 0,5 promille verlaagd (van 0,8) en wordt daarmee gelijkgetrokken met het toegestane promillage op de Rijn.

In samenwerking met BZK is in het kader van het project Waterrand de verbetering van hulpverlening en rampenbestrijding bij ongelukken op de vaarwegen afgerond.

Toelichting

1. Het internationale onderzoek naar het overboord slaan van containers (Lashingsea), waarin Nederland participeerde, is in 2009 afgerond. Voortvloeiend uit het onderzoek zullen enkele aanbevelingen over het vastzetten van containers aan boord worden uitgevoerd. Het conflict met Duitsland en Denemarken over de certificering van traditionele zeilschepen is bij de vice voorzitter van de Europese Commissie aangekaart ten einde een Europees gedragen oplossing te vinden.

2. In 2009 is de tussentijdse evaluatie van de wet Markttoezicht registerloodsen uitgevoerd. Begin 2010 worden de resultaten van de evaluatie aan de Tweede en Eerste Kamer aangeboden.

Meetbare gegevens

Verbeteren veiligheid zeevaart en binnenwateren

Het streven is het aantal (significante) scheepsongevallen op de binnenwateren niet te laten stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer. De streefwaarde voor het aantal ongevallen op het Nederlandse deel van de Noordzee is maximaal 20 per jaar.

Omdat in 2009 voor het eerst gewerkt wordt met de nieuwe definitie van significante scheepsongevallen binnenwateren is daar nog geen ervaring mee opgedaan. Daarom is er voor gekozen nog geen nieuwe streefwaarde voor het aantal significante scheepsongevallen op de binnenwateren vast te stellen. De oude streefwaarde stond op maximaal 275 scheepsongevallen per jaar.

Bron: Kustwachtcentrum (Noordzee) en Rijkswaterstaat (binnenwateren), januari 2010

¹ Voor de Noordzee worden de cijfers gegeven van scheepsongevallen in de categorieën koopvaardij en visserij die plaatsvinden in het beheersgebied van de Kustwacht. Omdat hierbij geen onderscheid wordt gemaakt naar de omvang van de schade heeft de term significant voor scheepsongevallen op de Noordzee geen toegevoegde waarde en is met ingang van het jaarverslag 2008 komen te vervallen.

2 De definitieve cijfers zullen pas medio 2010 bekend zijn.

Toelichting

In 2009 hebben op het Nederlandse deel van de Noordzee 16 ongevallen plaatsgevonden. Hiermee is de doelstelling van maximaal 20 ongevallen bereikt.

Op basis van de thans bekende informatie zullen er in de realisatie van 2009 geen grote veranderingen optreden ten opzichte van voorgaande jaren en komt het aantal significante ongevallen op de binnenwateren opnieuw ergens tussen de 100 en de 150 uit.

Verbeteren veiligheid zeehavens

In de begroting 2009 zijn geen meetbare gegevens opgenomen met betrekking tot de veiligheid van zeehavens. Derhalve kan hier ook niet over worden verantwoord. Zoals in de begroting 2010 is aangegeven wordt onderzocht of het mogelijk is gegevens over Nederlandse zeehavens in de begroting van 2011 op te nemen.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Bron: Jaarverslag 2008 Paris Memorandum of Understanding, mei 2009

Toelichting

De gepresenteerde gegevens zeggen iets over de inspecties aan boord van schepen onder Nederlandse vlag door buitenlandse autoriteiten in het kader van Paris Memorandum of Understanding (MOU) on Port State Control (PSC). Het streven is om in 2009 minder dan 3% aanhoudingen naar aanleiding van inspecties plaats te laten vinden en dat de positie van de Nederlandse vloot op de internationale ranglijst lager is dan de tiende plaats. De resultaten van de Paris MoU inspecties in 2009 zijn nog niet bekend en zijn naar verwachting in mei 2010 beschikbaar.

In 2008 handhaafde Nederland zich op de 12e positie van de Paris MoU ranglijst. De ambitie van bedrijfsleven en overheid om deze positie te verbeteren en te bestendigen tot een positie in de top 10 is daarmee nog niet behaald. Het aantal aanhoudingen naar aanleiding van inspecties aan boord is in 2008 gedaald t.o.v. 2007.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, januari 2010

Toelichting

Deze gegevens zeggen iets over de percentages inspecties ten opzichte van het aantal buitenlandse schepen. Deze zijn gebaseerd op de internationale norm (Paris MOU) die stelt dat minimaal 25% van het aantal buitenlandse schepen geïnspecteerd moet zijn.

IVW heeft in 2009 voldaan aan deze verplichtingen. Het aantal aangehouden schepen daalde. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de veiligheid van de buitenlandse schepen die de Nederlandse zeehavens aandoen is gestegen.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, januari 2010

Toelichting

De tabel geeft een beeld van het totaal aantal inspecties en de overtredingspercentages. Het aantal lagere inspecties in 2009 wordt met name veroorzaakt door het grote aantal incidenten in 2009 (130) en de arbeidsintensieve inzet bij het benodigde incidenten- en ongevalsonderzoek. Hierdoor is er minder capaciteit beschikbaar geweest voor inspecties.

33.03 Veiligheid luchtvaart

Motivering

Om de veiligheid in de luchtvaartsector verder te verbeteren en voortdurend aandacht te vragen voor deze verbetering.

Doelbereiking

Het nationale beleid en de ambities ten aanzien van de veiligheid van de burgerluchtvaart in Nederland staan verwoord in de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid. In deze Beleidsagenda wordt de internationale regelgeving vertaald naar beleidsmaatregelen, regelgeving en activiteiten toegesneden op het permanent verbeteren van de Nederlandse luchtvaart. De uitvoering van het aan de Beleidsagenda gekoppelde Actieprogramma 2005–2010 ligt op schema. Eind april 2009 is de voortgangsrapportage van het Werkprogramma behorende bij de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid door de Minister van V&W aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstuk 2008–2009, 24 804, nr. 65).

In november is de evaluatie van de Wettelijke melding voorvallen luchtvaart aan de Kamer aangeboden (Kamerstuk 2009–2010, 24 804, nr. 69) en is een start gemaakt met de uitvoering van de verbeterpunten. Via de Nationale Facilitatie Commissie is het Civil Aviation Preparedness Plan (onder anderen maatregelen om de uitbreiding van besmettelijke ziektes via de luchtvaart tegen te gaan) in nauwe samenwerking met alle betrokkenen nader ingevuld.

In het voorjaar van 2009 is een start gemaakt met de uitvoering van de verbeteracties uit het naar aanleiding van de ICAO-audit (2008) opgestelde en door ICAO goedgekeurde Corrective Action Plan 2009–2010. Per 1 november 2009 is de ministeriële Regeling veilig gebruik luchthavens in werking getreden. Deze regeling bevat voorschriften ten aanzien van de veiligheidsmanagementsystemen van de luchthavens, en implementeert integraal de ICAO-regelgeving voor luchthavens (annex 14) in de Nederlandse wetgeving. Van de 17 grote en regionale luchthavens hebben 15 luchthavens een gecertificeerd veiligheidsmanagementsysteem conform de ICAO-voorschriften, ook de LVNL beschikt over een gecertificeerd veiligheidsmanagementsysteem. De luchtvaartmaatschappijen dienen 2012 over een gecertificeerd veiligheidsmanagementsysteem te beschikken.

Toelichting

1. In 2009 is, binnen het EU en European Civil Aviation Conference (ECAC) samenwerkingsverband, gewerkt aan de verbetering van de processen binnen ICAO en ECAC. Dit heeft geleid tot een werkprogramma dat zich toespitst op de kerntaken van de ICAO organisatie en tot een voortzetting van de geleidelijke modernisering van zowel ICAO als ECAC, zowel voor wat betreft organisatie opzet als functioneren. Tevens is het gelukt een aantal belangrijke posities door EU lid-staten ingenomen te krijgen, waaronder de belangrijke positie van Voorzitter. Samenwerking tussen de EU en ICAO is versterkt, mede door inzet van het samenwerkingsverband waarbinnen Nederland opereert in de EU. Deze groep werd verder versterkt in 2009 met toetreding van Portugal.

Meetbare gegevens

Verbetering veiligheid luchtvaart, internationaal

De Europese ongevalsratio is representatief voor de situatie in Nederland, omdat het veiligheidssysteem in Nederland in hoge mate gelijk is aan dat in de andere Europese landen. De wereldwijde ongevalsratio is relevant omdat ook niet-Europese luchtvaart gebruik maakt van het Nederlandse luchtruim en van Nederlandse luchthavens. Uit onderstaande tabel blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart nog steeds toeneemt. Nederland heeft geen directe invloed op het wereldwijde ongevalsratio. Derhalve is er geen specifieke streefwaarde voor Nederland te benoemen. De doelstelling die westerse landen met elkaar zijn overeengekomen is niet meer dan 0,5 ongevallen per miljoen vliegbewegingen. Dit komt overeen met 1 ongeval per miljoen vluchten.

Tijdens het ter perse gaan van het jaarverslag waren de cijfers van 2009 nog niet bekend.

Bron: NLR

Toelichting

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart nog steeds toeneemt. Met een ongevallenratio van 0,17 in 2008 blijven EASA-landen, waaronder Nederland, ruim onder de doelsteling die Europese landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal 0,5 fatale ongevallen per miljoen vliegbewegingen). De stijging van 0,16 naar 0,17 is terug te voeren op feit dat in het ongevallenratiocijfer voor 2008 uitgegaan is van alle 32 landen die lid zijn van de EASA. Een uitbreiding van een aantal Oost-Europese landen met een historisch lager veiligheidsniveau.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Om permanente verbetering in de veiligheid zichtbaar te maken is het streven dat het aantal ernstige incidenten en ongevallen (en daarmee het aantal meldingen) niet toeneemt.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, januari 2010

Toelichting

De 9 dodelijke slachtoffers zijn te betreuren als gevolg van het ernstige luchtvaartongeval op 25 februari 2009: de crash van het Turkish Airlines toestel bij Schiphol. Voorts had het ongeluk 66 zwaargewonden tot gevolg. De conclusies en aanbevelingen uit het onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid zullen in 2010 toegepast worden in de luchtvaart.

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

Motivering

Om de beveiliging van het verkeers- en vervoersysteem te optimaliseren teneinde de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken. Nederland staat als open en internationaal gerichte samenleving immers bloot aan de internationale dreiging van het terrorisme.

Doelbereiking

De minister van Justitie is eindverantwoordelijk voor de beveiliging van de burgerluchtvaart (security). De uitvoering hiervan is belegd bij de Directie Beveiliging luchthavens die onder de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding (NCTb) valt. VenW heeft op een aantal terreinen een medeverantwoordelijkheid, dan wel, expliciete betrokkenheid op het gebied van de beveiliging burgerluchtvaart. Eén van die deelterreinen betreft het dossier kosten van security. In de luchtvaartnota heeft het kabinet in 2009 de toezegging gedaan om te komen tot kostenbesparende maatregelen op security gebied, uiteraard met behoud van de optimale kwaliteit van de beveiligingsmaatregelen. Deze toezegging wordt door de Werkgroep Security Kosten Luchtvaart ter hand genomen. Daarbij wordt tevens aandacht besteed aan de gevolgen van het mislukte terreurincident op vlucht NW 253 (Amsterdam naar Detroit) op 25 december 2009.

Door de samenwerking met de Nationaal Coördinator Terrorisme Bestrijding (NCTb) voor een adequaat beveiligingsniveau van de spoorweginfrastructuur en het openbaar vervoer (cameratoezicht) worden de veiligheidsrisico’s verkleind. Maatschappelijk effect is dat er bij dreigingen en aanslagen sneller en uniformer wordt opgetreden.

Met de bij het stads- en streekvervoer betrokken partijen heeft overleg plaatsgevonden over verantwoordelijkheid en aansturing inzake de bescherming tegen terrorisme. Door NCTb is de uitvoering van het cameraproject in gang gezet als vervolg op de maatregelen die in 2008 vanuit het FES genomen zijn. De openbaar vervoer sector is aangesloten op het alerteringssysteem terrorismebestrijding en er zijn afspraken vastgelegd over de te nemen maatregelen in geval van toenemende dreiging.

De Toolkit voor havenbeveiliging is aangepast en gebruiksvriendelijker gemaakt.

Voor de implementatie van de Europese Security Verordening en de Richtlijn op het gebied van havenbeveiliging is ondersteuning geboden aan kleine landinwaarts gelegen havens met al dan niet incidenteel zeescheepvaartverkeer.

Toelichting

1. Alle onderzoeken, second opinions en een international benchmark zijn in 2009 afgerond en de kosten van maatregelen zijn globaal geraamd. Besluitvorming wordt in 2010 voorgelegd.

2. Er is niet voor gekozen de Risk Assessment van de spoorsector opnieuw in 2009 te laten toetsen door de AIVD. Wellicht in 2010 in relatie met de herijking van de Vitaal analyse spoor. De Kadernota Security Spoor is in conceptvorm gereed en is na instemming van de Minister ter consultatie gegaan naar de spoorsector (ProRail coördineert). Ter herijking van de vitaliteit van het spoorvervoer in het kader van het project «Bescherming Vitale Infrastructuur» van het ministerie van Binnenlandse Zaken is in 2009 een offerte-uitvraag gedaan.

Meetbare gegevens

Vanwege het specifieke karakter van de beveiliging van onze infrastructuur en de mogelijke extra dreiging van het opnemen die een streefwaarde op dit punt kan hebben, zijn er geen specifieke indicatoren voor dit operationele doel geformuleerd.

Voor de beveiliging luchtvaart zijn in de begroting 2009 tevens geen meetbare gegevens opgenomen omdat de directe verantwoordelijk hiervoor in beginsel ligt bij de Minister van Justitie. Derhalve kan hier ook niet over worden verantwoord

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

De Europese security Richtlijn 65/2005 bepaalt dat alle zeehavens die al onder Verordening 725/2004 vallen per 15 juni 2007 moeten beschikken over een op een havenveiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd havenveiligheidsplan. In Nederland betreft dit 17 zeehavens. Op basis van het aantal goedgekeurde plannen kan beoordeeld worden welke havens al dan niet aan de betreffende EU Richtlijn voldoen. De baten van de beveiligingsplannen zijn moeilijk meetbaar. Zolang geen hercertificering plaatsvindt kan men concluderen dat alle havens aan de veiligheidseisen voldoen en invulling geven aan de EU regelgeving.

Bron: VenW, januari 2010

Toelichting

In 2009 zijn geen (additionele) beveiligingsplannen ge(her)certificeerd.

Alle zeehavenfaciliteiten die onder Verordening 725/2004 vallen, dienen sinds 1 juli 2004 te beschikken over een op een veiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd beveiligingsplan.

Bron: VenW, januari 2010

De EU en IMO maritieme security regelgeving verplicht schepen en havenfaciliteiten tot het maken van op veiligheidsbeoordelingen gebaseerde beveiligingsplannen. De beveiligingsplannen worden na goedkeuring onder overheidsauspiciën gecertificeerd. Doel van de veiligheidsbeoordelingen en plannen is het structureel beter beveiligen van schepen en havens. De beveiligingsplannen dienen iedere 5 jaar – of zoveel eerder bij tussentijdse wijzigingen in eigendom of infrastructuur – opnieuw beoordeeld en dus gecertificeerd te worden.

Toelichting

Ondanks lichte fluctuaties in aantallen havenfaciliteiten en schepen (o.a. door fusies, overnames en faillissementen, of opstarten nieuwe bedrijven) is het aantal beveiligingsplannen gelijk gebleven.

Overzicht afgeronde onderzoeken

Toelichting

1. Zoals reeds in het Rijksjaarverslag 2008 aangegeven betrof het eerder voorgenomen ex post effectenonderzoek binnenwateren beleid dat pas in de Beleidsbrief Binnenvaart, Varen voor een vitale economie, nader is uitgewerkt. Het effectenonderzoek zal daarom deel gaan uitmaken van de brede beleidsevaluatie binnenvaart die staat aangekondigd voor 2012.

2. De jaarlijkse evaluatie van de flexibilisering van de loodsplicht wordt vanaf 2008 niet meer uitgevoerd nu de wet Markttoezicht registerloodsen op 1 januari 2008 in werking is getreden. In de tussentijdse evaluatie van deze wetgeving wordt mede ingegaan op de innovatie-, differentiatie en flexibiliseringsaspecten- van de loodsdienstuitoefening (Kamerstuk 2009–2010, 30 913, nr. 9.

34 Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid

Algemene doelstelling

Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid realiseren.

Relatie met de kabinetsdoelstellingen

Dit operationele doel heeft op het gebied van wegen een relatie met kabinetsdoelstelling 19 «Verbetering van de bereikbaarheid over weg en water door gerichte investeringen in het wegennetwerk en de binnenvaart». Daarnaast heeft het product Anders Betalen voor Mobiliteit een relatie met kabinetsdoelstelling 18 «Stapsgewijze invoering van een gedifferentieerde kilometerprijs naar tijd, plaats en milieukenmerken».

Dit operationele doel heeft, op het gebied van spoorwegen een relatie met kabinetsdoelstelling 20 «Groeiambitie van 5% per jaar voor de groei van het vervoer per spoor».

Doelbereiking

In de Nota Mobiliteit en in het coalitieakkoord zijn doelstellingen opgenomen voor de bereikbaarheid van Nederland in 2020. Daaraan zijn financiële middelen gekoppeld. De eind 2008 uitgebrachte MobiliteitsAanpak heeft deze doelstellingen aangescherpt voor 2028. Als gevolg hiervan is besloten om het Infrastructuurfonds door te trekken tot 2028. In 2009 zijn door Rijk (VenW, VROM, LNV, EZ) en regio samen 8 gebiedsagenda’s (landsdekkend) opgesteld. In deze gebiedsagenda’s worden de opgaven op het gebied van water, bereikbaarheid, verstedelijking, bedrijvigheid en groen bij elkaar gebracht. Vervolgens wordt middels de MIRT systematiek (verkenning, planstudie, realisatie) gekeken op welke wijze en met welk tijdspad de opgaven het beste kunnen worden opgepakt, en welke middelen daarvoor beschikbaar zijn. Daarin speelt op het gebied van bereikbaarheid de nationale markt- en capaciteitsanalyse (NMCA), die in 2010 wordt uitgevoerd, een cruciale rol. In deze NMCA wordt duidelijk op welke delen van ons netwerk zich tussen nu en 2028 de grootste problemen gaan voordoen, en waar investeringen in het systeem dus noodzakelijk of wenselijk zijn. Op deze manier wordt zorgvuldig gewerkt aan een betere bereikbaarheid van Nederland.

Naast de planning en de aanleg van nieuwe infrastructuur wordt er via beheer en onderhoud gewerkt aan het up-to-date houden van de bestaande infrastructuur.

Maatschappelijke effecten

Een betere bereikbaarheid, een beter op elkaar aangesloten mobiliteitsnetwerk en een vergroting van de keuzevrijheid voor reizigers en verladers dragen bij aan een grotere welvaart. Het terugbrengen van voertuigverliesuren door het realiseren van robuustere netwerken heeft een direct economisch effect. Daarnaast is een duurzame ontwikkeling van mobiliteit (schoon en zuinig, bewuste keuzes) van belang voor het gebruik van de schaarse ruimte in Nederland.

Externe factoren

De economische crisis heeft een directe weerslag gehad op de verkeersdruk en de mobiliteitsgroei. De prognoses laten zien dat de verkeersdruk weer toeneemt zodra de ergste gevolgen van de crisis zijn overwonnen. Daarom is het van belang dat het mobiliteitssysteem robuuster wordt gemaakt. Met behulp van de crisis en herstelwet en de spoedaanpak kunnen projecten versneld worden opgepakt. Dat is goed voor het mobiliteitssysteem van de toekomst en goed voor de bestrijding van de crisis nu.

De parlementaire goedkeuring van de Spoedwet wegverbreding heeft diverse vastgelopen wegenprojecten vlotgetrokken, zoals de A4 bij Leiderdorp.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

* Conform het gestelde in de leeswijzer bij dit jaarverslag, wordt voor toelichtingen op de verschillen in de bovenstaande kolom Slotwetmutaties 2009, verwezen naar de slotwet HXII welke gelijktijdig met het jaarverslag aan de Kamer is aangeboden.

Financiële toelichting

1. Het verplichtingentekort wordt met name verklaard door het aangaan van meerjarige verplichtingen voor inhuur van deskundigheid tbv diverse disciplines, Commissie Tunnelveiligheid, diverse subsidies (extra treinaanbod Lelystad-Schiphol ihkv Actieplan Spoor, TU Delft Afronding 1e trap project Superbus).

2. De hogere uitgaven worden hoofdzakelijk veroorzaakt door inhuur projectbureau wegen, projectdirectie implementatie Elverding en inhuur projectmanagement Beter Benutten.

3. Het gaat hier om uitgaven die in het kader van het Infrastructuurfonds project Filevermindering op dit artikel moeten worden verantwoord.

4. Het betreft hoofdzakelijk middelen voor Gratis OV. De 3e tranche pilotprojecten Gratis OV zijn als onderdeel van de BDU-bijdrage 2010 in beschikbaar gesteld.

5. De hogere uitgaven wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door uitgaven ihkv de Taskforce mobiliteitsmanagement en Multimodale reisinformatie.

6. De hogere uitgaven wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door extra onderzoek WROOV (opbrengstverdeling OV-opbrengsten) als gevolg van de vertraging invoering chipcard.

7. De benodigde uitgaven m.b.t. de monitoring van de implementatie van het stappenplan toegankelijkheid blijken lager te liggen dan geraamd.

8. De hogere uitgaven worden hoofdzakelijk veroorzaakt door na-ijleffecten uit voorgaande jaren o.a. ten gevolge van het G4 taxiconvenant 2008–2009.

9. De hogere uitgaven wordt veroorzaakt door extra organisatie-uitgaven voor boordcomputer taxi en G4-taxiconvenant 2010.

10. De hogere ontvangsten betreffen met name bijdragen van derden in activiteiten die gezamenlijk worden opgezet

34.01 Netwerk weg: reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Motivering

Om goede bereikbaarheid van de economische kerngebieden, mainports en stedelijke netwerken in Nederland te realiseren, om de economische schade door onbetrouwbaarheid en files te beperken en om de reistijd van deur tot deur waar nodig te verbeteren.

Doelbereiking

De inzet is gericht geweest op het verbeteren van de bereikbaarheid van de economische kerngebieden, mainports en stedelijke netwerken , om de economische schade door onbetrouwbaarheid en files te beperken en om de reistijd van deur tot deur waar nodig te verbeteren. Het aantal files is – mede als gevolg van de economische crisis – verminderd. De doelbereiking voor 2009 ziet er als volgt uit:

• In 2009 is het jaarreistijdverlies uitgekomen op 62 miljoen voertuigverliesuren. Dit is een daling van 9.8%. Hiermee is het reistijdverlies op het niveau gekomen van 2005/2006. De verkeersprestatie is slechts met 0.7% gedaald. Er is dus nog steeds veel verkeer afgewikkeld, terwijl het reistijdverlies sterk is afgenomen. Zowel lokale invloeden zoals werkzaamheden en openstellingen, als landelijke invloeden zoals de economische crisis hebben hieraan bijgedragen.

• 2009 is – mede door de inwerkingtreding van een aantal wettelijke regimes – het jaar van de versnelling van de wegprojecten geworden en er is 55 km voor het verkeer opengesteld.

• In totaal zijn er 14 Tracé- en Wegaanpassingsbesluiten genomen (2008: 7), waarbij het in 13 gevallen om spoedaanpakprojecten is gegaan. Er hebben 5 opleveringen plaatsgevonden. Dit betekent dat het streven om voor het einde van de voor 1 mei 2011 voor de 30 spoedaanpakprojecten de schop de grond in te doen en minstens 10 lintjes door te knippen haalbaar is. Ook bij een groot aantal andere MIRT-projecten zijn nieuwe fasen in het besluitvormingsproces bereikt, zoals bijvoorbeeld een Standpunt voor de A4 Delft-Schiedam en een Ontwerp Tracébesluit voor de A74 Venlo.

• Het traject A16-Ridderkerk–Klaverpolder heeft een grote bijdrage gehad in de daling van het reistijdverlies in 2009. Na afronding van de werkzaamheden aan de Moerdijkbrug is het reistijdverlies sterk afgenomen en de hoeveelheid verkeer weer sterk toegenomen.

• Dit heeft ook effect gehad op het traject A27-Lunetten–Gorinchem. Hier is eveneens het reistijdverlies afgenomen doordat het omrijverkeer weer de oude route is gaan volgen.

• Het traject A12 Lunetten–Maanderbroek kent eveneens een sterke daling van reistijdverlies met een toegenomen verkeersprestatie. Dit komt door de openstelling van de spitsstrook tussen Venedaal en Ede. Ook het vervolgtraject Maanderbroek naar Wateringen kent daardoor een toename van verkeer bij gelijkblijvende reistijdverliezen. De tegengestelde richting kent een soortgelijk effect; een sterke afname van reistijdverlies tussen Wateringen en Maanderbroek, maar gelijkblijvend tussen Maanderbroek en Lunetten. Dit zijn de trajecten met de meeste invloed op de daling van de reistijdverliezen. Zoals beschreven gaan deze dalingen samen met een stijging van het verkeer door openstelling van spitsstroken en beëindiging van werkzaamheden. Door dit effect kan een sterke landelijk daling van reistijdverliezen samengaan met een geringe daling in afgelegde kilometers.

Benutting en aanleg van weginfrastructuur

De door het parlement in 2009 aangenomen Wet versnelling besluitvorming wegprojecten en de implementatie van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL,Postbus 51 – Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Kabinetsstandpunt en bijlages) hebben er toe geleid dat de aanpak van de bereikbaarheid en mobiliteit – met behoud van inspraak en aandacht voor het milieu – in versneld tempo kan worden uitgevoerd. Versnelling is ook mogelijk door de marktpartijen eerder in het proces te betrekken. Een groot aantal mijlpalen is bij zowel de spoedaanpakprojecten als de overige MIRT-projecten gerealiseerd.

In 2009 zijn de volgende aanleg- en benuttingsprojecten opengesteld of in realisatie genomen:

¹ Spoedaanpak projecten

² Openstelling van de plusstroken

³ De A2 St. Joost-Urmond wordt opgeleverd in 2010 als deelproject van het Maatregelenpakket Limburg dat in 2011 gereed is (zie Begroting IF 2010, pag. 55)

In 2009 zijn de volgende ontwerp en definitieve besluiten vastgesteld. Het gaat hier om de Spoedaanpak projecten en de reguliere MIRT projecten. Over de voortgang van de projecten is de Tweede Kamer via de voortgangsrapportage (zie bijlage MIRT-projectenboek) geïnformeerd.

* spoedaanpak-projecten

In het kader van het Actieprogramma Sneller en Beter is een code voor publieksparticipatie vastgesteld en een procesontwerp voor de vertaling van het advies van de Commissie Elverding (http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/webversieRapportelverdingsn ijtekenstijd1146_tcm195-219331.pdf) naar een stapsgewijs besluitvormingsproces afgerond. Lopende verkenningen worden zo veel mogelijk volgens de Sneller en Beter-aanpak uitgevoerd en nieuwe verkenningen volgen deze aanpak volledig.

Met creatieve maatregelen kan de benutting van het huidige wegennet verbeterd worden. In 2009 zijn op dit terrein verschillende acties ondernomen op basis van het begin 2008 gepresenteerde «Beleidskader Benutten»:

• In 2009 is gestart met de uitvoering van 22 regionale maatregelpakketten om gezamenlijk met de decentrale wegbeheerders de druk op de 50 belangrijkste filelocaties te verminderen. De focus van de maatregelen ligt bij de verbetering van de aansluitingen tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet.

• Er zijn vijf proeven met dynamische maximumsnelheden gestart op vier verschillende locaties (t.w. A1 Naarden–Bussum, A58 Tilburg, A12 Gouda–Woerden, A12 Voorburg stad uit). Het doel van de experimenten is te bezien of dynamische snelheden een positieve bijdrage leveren aan de doorstroming, reistijdverkorting, luchtkwaliteit en de verkeersveiligheid.

• In de regio Rotterdam is gestart met de uitvoering van een proef (verkeersonderneming Rotterdam) gericht op het regionaal aanpakken van het congestieprobleem met name tijdens de bouwfase op en rond de A15 tussen Maasvlakte en het Vaanplein. Zo is een project met spitsmijden gestart om te komen tot 20% minder auto’s op de weg en zijn kleine infrastructurele maatregelen getroffen om de doorstroming te verbeteren, bijvoorbeeld door markering van het wegvak tussen Hartelkruis en het Beneluxplein («keep your lane»).

• Met het operationeel worden van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens is gestart met het inwinnen van data voor het onderliggend wegennet. Tevens zijn afspraken gemaakt over het inwinnen van semi-statische data zoals informatie over omleidingen. Met serviceproviders is afgesproken dat deze data in 2010 via één loket beschikbaar worden gesteld. Hierdoor kan de reiziger sneller en uitgebreider worden geïnformeerd en ook wegbeheerders kunnen hiervan profiteren.

Binnen de Randstad Urgent-projecten is in 2009 een aantal belangrijke besluiten genomen. Hierover is een apart jaarverslag naar de Tweede Kamer verzonden. In het beleidsverslag zijn onder 3.4 de beleidsprestaties van het programma Randstad Urgent in 2009 toegelicht.

Toelichting

1. De Commissie voor de Tunnelveiligheid brengt jaarlijks een verslag (http://www.commissietunnelveiligheid.nl/files/jaarverslagen/Jaarverslag Commissie tunnelveiligheid 2008.pdf) uit van zijn activiteiten in het afgelopen jaar en biedt dit aan de minister aan. De minister maakt dit verslag openbaar door plaatsing op de website van het ministerie.

2. In de verantwoording van het infrastructuurfonds (artikel 12.02) is de gepleegde inzet en voor het beheer en onderhoud in 2009 beschreven.

3. De verantwoording over de voortgang van Anders Betalen voor Mobiliteit verloopt via een periodieke halfjaarlijkse rapportage aan de Kamer in het kader van de Regeling Grote Projecten. Voor een toelichting over de voortgang in 2009 wordt daarnaast verwezen naar het beleidsverslag, waarin Anders betalen voor Mobiliteit als afzonderlijk onderwerp is beschreven.

4. De Verkeersonderneming neemt in het kader van gebiedsgericht verkeersmanagement een proef in de regio Rotterdam. Dit is een publiek-private samenwerking gericht op het regionaal aanpakken van het congestieprobleem op en rond de A15 tussen Maasvlakte en het Vaanplein. Er wordt momenteel gewerkt in een twintigtal samenwerkingsverbanden (grote en middelgrote stedelijke agglomeraties). Bij een aantal heeft dit reeds geleid tot maatregelpakketten. Voorbeelden hiervan zijn het KAN-gebied (Arnhem-Nijmegen), SIRE-gebied (regio Eindhoven), Haaglanden en Stadsgewest Rotterdam.

5. Weginfrastructuur voor het goederenvervoer:

• De aangestelde Ambassadeur Stedelijke Distributie (Ambassadeur Stedelijke Distributie – Home) heeft in zijn eerste jaar het proces van stedelijke distributie een impuls gegeven door het instellen en uitreiken van een award stedelijke distributie. Daarnaast heeft hij onderzoek in gang gezet om te komen tot het aan de TK toegezegde nationale kader stedelijke distributie.

• Naar aanleiding van o.a. de ervaringen met de top 20 verzorgingsplaatsen heeft VenW in december een convenant afgesloten met EZ en de sector over het verder terugdringen van transportcriminaliteit. Hieruit volgen 38 concrete acties op het gebied van veiliger parkeren, verbeteren van aangiftes, verhogen van aangiftebereidheid en het Keurmerk Transport en Logistiek. Daarnaast heeft VenW in 2009 voorbereidingen getroffen voor de visie verzorgingsplaatsen die zomer 2010 naar de TK gezonden zal worden.

• Ten slotte is eind 2009 een project in gang gezet dat er toe moet leiden dat in 2010 een geactualiseerd regime van statische inhaalverboden voor vrachtwagens kan worden ingesteld

Meetbare gegevens

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel Beheer en onderhoud, Anders Betalen voor Mobiliteit, Verkeersmanagement, Benutting en aanleg van weginfrastructuur en Weginfrastructuur voor het goederenvervoer zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Beheer en onderhoud

De meetbare gegevens 2009, zoals de prestatie-afspraken, de specificatie van het areaal en de oppervlakte van het wegdek staan vermeld in artikel 12.02 van het jaarverslag van het Infrastructuurfonds.

Benutting en aanleg van weginfrastructuur, weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Een acceptabele reistijd en een beperkt aantal voertuigverliesuren geven een indicatie van de benutting van wegen en de noodzaak tot aanleg. Er is geen aparte indicator voor de weginfrastructuur voor het goederenvervoer, omdat vrachtwagens van dezelfde infrastructuur gebruik maken als personenauto’s.

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2010

– Er zijn 188 trajecten (alle autosnelwegen binnen het hoofdwegennet). Hiervan zijn er 82 trajecten onbemeten. Aangenomen is dat deze onbemeten trajecten voldoen aan de gewenste reistijd in de spits omdat dit de minst drukke trajecten zijn.

– De reistijd op een traject is acceptabel als de reistijd in spits maximaal 1,5 x reistijd buiten spits is (referentiesnelheid 100 km/uur). Op stedelijke ringwegen is dat maximaal 2x de reistijd buiten de spits.

– Voor de bepaling van de streefwaarde wordt verwezen naar de Nota mobiliteit (http://www.verkeerenw aterstaat.nl/kennisplein/2/5/254511/NotaMobiliteitpdf_compleet .pdf).

Toelichting

Het beoogde doel in 2020 is dat op alle trajecten (100%) de reistijd voldoet aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit. In 2009 geldt dat voor 84% van de trajecten. Naast de kredietcrisis heeft ook een aantal gerealiseerde bouwprojecten geholpen om het percentage t.o.v. 2008 te verbeteren. Het verdere bouwprogramma uit het MIRT 2010 en de invoering van ABvM zorgen voor een verdere verhoging tot de beoogde 100% in 2020

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2010

* Het Rijk heeft de ambitie de filezwaarte (in voertuigverliesuren) op het hoofdwegennet in 2020 terug te brengen tot het niveau van 1992. De Tweede Kamer heeft bij de behandeling van de Nota Mobiliteit (NoMo) aangeven dat ook op deze doelstelling moet worden gestuurd. De streefwaarde gaat ervan uit dat Anders Betalen voor Mobiliteit wordt ingevoerd.

Toelichting

De stijging van het aantal voertuigverliesuren in de afgelopen jaren is in de Nota Mobiliteit verwacht en zal naar verwachting doorzetten tot aan de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit. In 2008 is de filedruk slechts licht toegenomen, in 2009 afgenomen. Naar verwachting is dit een tijdelijk effect veroorzaakt door de gevolgen van de kredietcrisis en deels door bouwen. Dit geeft geen aanleiding om het huidige beleid aan te passen.

Verkeersmanagement

Bron: Rijkswaterstaat/DVS 2010

* «Op tijd» wil zeggen op langere afstanden (boven 50 km) maximaal 20% vroeger of later dan de verwachte reistijd en op kortere afstanden maximaal 10 minuten korter of langer dan de verwachte reistijd op een bepaald tijdstip van de dag. Het percentage voor het gehele hoofdwegennet zal iets hoger zijn dan 92%, omdat de betrouwbaarheidscijfers betrekking hebben op 106 trajecten in de Randstad, Gelderland en Noord-Brabant. De overige 82 trajecten zijn onbemeten en daarom niet in de betrouwbaarheidscijfers opgenomen. Deze 82 trajecten zijn het minst druk en daardoor het meest betrouwbaar.

Toelichting

Het beoogde doel in 2020 is dat 95% van de ritten «op tijd» afgewikkeld worden. In 2009 geldt dat voor 92% van de ritten. Naast de kredietcrisis heeft ook een aantal gerealiseerde bouwprojecten en verkeersmanagement geholpen om het percentage t.o.v. 2008 te verbeteren. Het verdere bouwprogramma uit het MIRT 2010 en de invoering van ABvM zorgen voor een verdere verhoging tot de beoogde 95% in 2020.

Bron: Rijkswaterstaat/DVS/verkeersmanagement hoofdwegennet

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

34.02 Netwerk Vaarwegen

Motivering

Om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden, mainports en binnenhavens in Nederland te realiseren en om de economische schade door onbetrouwbaarheid te beperken. Dit overeenkomstig de doelstelling uit de Nota Mobiliteit (Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6).

Doelbereiking

Om bovenstaande lange termijn doelstelling te bereiken worden de in de Nota Mobiliteit gesignaleerde infrastructuurknelpunten gefaseerd onderzocht en aangepakt via het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).

De kwaliteit van vaarwegen is toegenomen door de uitvoering van verschillende MIRT-aanlegprojecten. Voor meer inzicht in de uitvoering van die projecten in 2009 wordt verwezen naar de verantwoording over artikel 15 van het Infrafonds en het MIRT-projectenboek.

In 2009 hebben ook de provincies Utrecht en Flevoland een regionale netwerkvisie opgeleverd over het vaarwegennet en de binnenhavens in hun beheer. Daarmee hebben alle provincies nu regionale netwerkvisies gemaakt die kunnen helpen bij verbetering van het integrale net van vaarwegen en binnenhavens en de samenwerking tussen rijk en regio daarbij.

In het kader van het Project PLATINA is de Europese TEN-coördinator, mevrouw K. Peijs, ondersteund bij haar werk om knelpunten in het Trans Europese Netwerk van vaarwegen op te heffen.

In het Coalitieakkoord is € 55 mln voor de quick win regeling binnenhavens gereserveerd en later is daar met amendement Anker € 7 mln aan toegevoegd. In 2009 is in het Aanvullend Beleidsakkoord het quick win budget met € 50 mln verhoogd.

In 2009 hebben decentrale overheden een groot aantal quick win voorstellen ingediend voor deze tweede tranche. Daarvan bleken 35 aanvragen aan alle criteria te voldoen en deze zijn dan ook toegekend. Naast de eerder in de eerste tranche toegekende € 27 mln is er in 2009 voor de tweede tranche € 64 mln toegekend. De uitvoering van de projecten vindt plaats in de periode tot en met 2013.

Toelichting

1. Door de voortgang van MIRT-projecten en de quick-wins binnenhavens is er sprake van kwaliteitsverbetering op de vaarwegen. Hiervoor wordt verder verwezen naar artikel 15 van het Infrafonds.

Meetbare gegevens

Passeertijd van sluizen

Om de effectiviteit van het vaarwegenbeleid te meten is in het verleden de indicator «wachttijd sluizen» gehanteerd. Deze indicator was niet gebaseerd op «harde» gegevens maar op simulaties op basis van tellingen van schepen die sluizen passeren. Evenmin gaf deze indicator inzicht in de kwaliteit van het vaarwegennet. Sinds 2006 wordt daarom gewerkt aan de ontwikkeling van de indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» als nieuwe indicator van de prestaties op het vaarwegennet. De nieuwe indicator betrouwbaarheid reistijd vaarwegen wordt gevuld met gegevens over o.a. onderhoudsregime, verkeersmanagement, informatievoorziening naar de gebruiker, beschikbaarheid van ligplaatsen, passagetijd sluizen en bruggen. Veel van deze gegevens komen pas beschikbaar na invoering van River Information Services op de Nederlandse vaarwegen in 2012, inclusief het uitrusten van alle schepen met AIS transponders.

De eerste stap, uitwerking van de indicator «passeertijd sluizen», is gezet. De «passeertijd sluizen» is een absolute normtijd die voor elke sluis afzonderlijk is bepaald. Elk type vaarweg correspondeert met een te realiseren percentage passages. Dit normpercentage biedt inzicht in het percentage schepen dat is gepasseerd binnen de normtijd.

Bron: Rijkswaterstaat/Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS)

Toelichting

In 2009 lag de prioriteit bij een verbetering van de prestaties op de hoofdtransportassen. De indicator voor de passeertijden op de hoofdtransportassen laat zien dat de prestatie in 2009 verbeterd is ten opzichte van 2008. De indicator voor de prestatie op de overige vaarwegen vertoont een lichte daling, hoewel deze nog ruim boven de streefwaarde ligt. Ook het komende jaar zal prioriteit worden gegeven aan een verbetering van de prestaties op de hoofdtransportassen opdat de streefwaarden worden bereikt. Verwacht wordt dat als gevolg daarvan de realisatiewaardes op de hoofd- en de overige vaarwegen kunnen dalen, maar boven de streefwaardes zullen uitkomen.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Motivering

Om de kerntaak van het spoor goed uit te voeren: het betrouwbaar vervoeren van grote aantallen mensen in de spits van, naar en binnen stedelijke netwerken, het bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen per spoor en het betrouwbaar vervoeren van goederen op internationale spoorcorridors.

Doelbereiking

Het Actieplan 5% groei op het spoor is in uitvoering. In 2009 gaat het om meerdere maatregelen, waaronder: realisatie van fietsenstallingen bij stations en aanpak weesfietsen, veraangenamen van wachtruimtes op stations, realisatie van P+R plekken bij stations, verbeteren van informatievoorziening overeenstemming met NS en decentrale overheden over extra treindiensten en mobiliteitsbeleid bij wegwerkzaamheden. De Tweede Kamer is hierover met halfjaarlijkse voortgangsrapportages geïnformeerd.

Mede als gevolg van de economische crisis is in 2009 de doelstelling van 5% meer reizigerskilometers in de trein niet gehaald. De groei op het hoofdrailnet bedroeg in 2009 0,8%. De groei van het treinverkeer is, zeker in de eerste helft van het jaar, wel hoger geweest dan de groei van het autoverkeer.

Voor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer zijn planstudies in uitvoering. In november 2009 heeft een eerste bestuurlijke conferentie met decentrale overheden plaatsgevonden. Ook in Overlegorgaan Verkeer en Waterstaat (OVW) zijn de tussenresultaten besproken.

In juni 2009 is het kabinetsstandpunt Spoor in beweging (http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/Kabinetsstandpunt Spoor in beweging 22-06-09_tcm195-249124.pdf) naar aanleiding van de evaluatie van de spoorwetgeving verschenen. Het kabinet onderschrijft de conclusies van de evaluatie dat de ordening staat en geen ingrijpende wijzigingen noodzakelijk zijn. Wel zijn voor het Kabinet verbeteringen noodzakelijk. Bijvoorbeeld het aanscherpen en verduidelijken van de kaders voor capaciteitsverdeling en de gebruiksvergoeding en van de positionering, rol en aansturing van ProRail. De maatregelen die het Kabinet treft zijn opgenomen in de uitvoeringsagenda van het kabinetsstandpunt. Ook meldt het Kabinet in het standpunt dat ten aanzien van de doorlichting domein spoor (TK 2008–2009, 29 893, nr. 79) inmiddels verschillende verbeterpunten zijn gerealiseerd.

Toelichting

1. Van het 3e spoorpakket is de Verordening Passagiersrechten per 3 december 2009 geïmplementeerd en IVW voorlopig als toezichthouder aangewezen. Aan de implementatie van de machinisten- en liberaliseringsrichtlijn wordt gewerkt, er zal in de loop van 2010 een wetsvoorstel naar de Tweede Kamer gaan.

2. Het bestaande spoornet vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Instandhouding hiervan is de eerste prioriteit. Met de beheerconcessie heeft ProRail tot 1 januari 2015 de zorg gekregen voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. In 2009 heeft ProRail uitvoering gegeven aan het beheerplan 2009. Onderdeel daarvan zijn het reguliere onderhoud, de geplande vervangingsinvesteringen, de maatregelen uit de tweede fase van het herstelplan en de uitvoering van een aantal functiewijzigingsprogramma’s zoals toegankelijkheid en kleine infrastructurele maatregelen. In 2009 is verder een audit uitgevoerd naar de financiële reeksen uit het beheerplan. Dit mede naar aanleiding van de onderbesteding in de periode tot en met 2008. Over de uitkomsten daarvan is de Kamer geïnformeerd per brief van 25 november 2009 (TK 2009–2010, 29 984, nr. 207). In het beheerplan 2009 zijn de in 2009 te realiseren prestaties afgesproken. In het vierde kwartaalrapport 2009 heeft ProRail gemeld dat alle afgesproken prestaties zijn gerealiseerd met uitzondering van de storingstijd. Deze is als gevolg van de storingen door het winterweer in december 2009 onder de norm gebleven. De situatie als gevolg van het winterweer wordt nader geëvalueerd. Tenslotte heeft in 2009 de evaluatie van de spoorwetgeving geresulteerd inSpoor in beweging : kabinetsstandpunt naar aanleiding van het eindrapport van de evaluatie van de spoorwetgeving.

3. In 2009 is het kabinetsstandpunt Evaluatie Spoorwetgeving besproken in de Tweede Kamer. Naar aanleiding hiervan wordt de huidige Vervoerconcessie, die loopt tot 2015, gewijzigd. Met NS zijn in 2009 afspraken gemaakt over een oplopende concessieprijs tot 2015 en een naar nihil aflopende subsidie ten behoeve van de bijzondere spoorvervoerdiensten.

4. Over de voortgang van de HSL-Zuid, waaronder de implementatie van ERTMS, wordt de Kamer halfjaarlijks bij de voortgangsrapportage in het kader van de controleprocedure Grote Projecten geïnformeerd. Het vervoer over de HSL-zuid is gestart. Amsterdam–Rotterdam op 7 september 2009, Amsterdam–Parijs op 13 december 2009. De Concessie-overeenkomst verleend aan HSA is met ingang van 1 juli 2009 omgezet in de Vervoerconcessie Hogesnelheidsnet.

Meetbare gegevens

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel het beheer van de spoorweginfrastructuur als het vervoer erover zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Beheer conform Spoorwegwet, Beheer overig

Binnen de beheerconcessie ProRail worden tussen VenW en ProRail concrete afspraken gemaakt over prestaties op het gebied van het spoor. Deze prestaties worden in het beheerplan uitgewerkt in nadere indicatoren met bijbehorende grenswaarden. Daarnaast levert ProRail inzicht middels informatie-items, waarvoor richtwaarden gelden. Met de Nederlandse Spoorwegen maakt VenW afspraken over het personenvervoer. Deze prestaties werkt NS in het vervoerplan uit in nadere indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden.

Vanaf 1 januari 2008 worden NS en ProRail (voor wat betreft het concessiedeel) op output gestuurd. Dat betekent dat afspraken worden gemaakt over prestaties in de vorm van grenswaarden. Hieronder zijn de belangrijkste indicatoren opgenomen.

Een uitgebreider overzicht is opgenomen in het beheerplan en vervoerplan en in de onderhoudsparagraaf van het MIRT-projectenboek.

Bron: ProRail, Rapportage Q4

Toelichting

Ondanks het winterweer van eind 2009 ligt de realisatie hoger dan de grenswaarde.

Bron: NS, voorlopig cijfer

* afhankelijk van de uitvoering van de 2e fase van het Herstelplan (2007–2012)

Toelichting

Over de punctualiteit kan opgemerkt worden dat in 2009 sprake is van een toenemende drukte op het spoor en dat het winterweer van eind 2009 een negatieve invloed heeft gehad.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Motivering

Om een goede bereikbaarheid binnen de economische kerngebieden in Nederland te realiseren, om de bereikbaarheid van deur tot deur te verbeteren en om ervoor te zorgen dat bedrijven en burgers in staat zijn zelf in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien.

Doelbereiking

In 2009 is gestart met de uitvoering van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Deze zal voor de zomer van 2010 worden afgerond en een beeld geven van de staat van de netwerken van wegen, spoor, regionaal OV en vaarwegen voor 2020 en 2028, inclusief de verbindingen daartussen. De NMCA wordt goed aangesloten op de in 2009 opgestelde Gebiedsagenda’s. De NMCA wordt in samenwerking met regionale overheden opgesteld.

In 2009 is al het regionaal busvervoer aanbesteed met uitzondering van het stadsvervoer, dat wordt uitgevoerd door de GvB-en in de drie grootste stadsregio’s en enkele tijdelijke ontheffingen.

Per eind 2009 kan ongeveer 70% van de reizigerskilometers met bus, tram en metro met de OV-chipkaart worden afgelegd. Vanaf oktober 2009 is het OV-chipkaart-systeem bovendien operationeel op het hoofdrailnet van NS. In de Rotterdamse metro kan vanaf 29 januari 2009 alleen nog de OV-chipkaart worden gebruikt. Per 27 augustus 2009 is dit ook het geval voor de Amsterdamse metro.

In 2009 is het percentage bussen, dat toegankelijk is voor mensen met een beperking, gestegen tot 90%. Het aantal toegankelijke bushaltes is uitgebreid door de decentrale overheden op basis van afspraken met provincies. Doel is in de periode tot en met 2015 46% van de haltes toegankelijk te maken. Een wettelijke basis voor toegankelijk vervoer wordt gelegd met een AMvB onder de Wet gelijke behandeling gehandicapten en chronisch zieken. Deze AMvB is eind 2009 naar de Tweede Kamer verstuurd voor een voorhangprocedure.

In 2009 is de Wet personenvervoer aangepast: op grond van de Personeels-paragraaf geniet het tot de concessie herleidbaar personeel bij concessieovergangen rechtsbescherming en gaat mee naar de volgende concessiehouder.

Toelichting

1. De wetsevaluatie van de BDU loopt nog en is gereed in de zomer 2010. Deze wordt naar de Tweede Kamer gestuurd in samenhang met de NMCA en visie OV. Gratis OV: Experimenten 3e tranche zijn op één na afgerond. De evaluatie is gestart zodat de beleidslijn in de zomer van 2010 naar de Tweede Kamer verstuurd kan worden. Verder is via amendement Roefs en Koopmans (31 700 XII, nr. 41: Fiets) dekking geboden voor amendement Roefs/Koopmans (31 700A, nr. 22) voor het realiseren van fietsroutes voor woon-werkverkeer tussen Arnhem-Nijmegen en Leiden-Den Haag en voor de uitvoering van de aanbevelingen uit de initiatiefnota Fietsbeleid «Tandje erbij». Deze maatregelen worden via het Infrastructuurfonds gefinancierd en verantwoord.

2. Stimulering van decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties:

– Task Force Mobiliteitsmanagement (http://www.tfmm.nl/): Inmiddels zijn in 13 regio’s convenanten afgesloten tussen overheden en bedrijfsleven. De uitvoering van de gemaakte afspraken over de landelijke projecten is overal ter hand genomen.

– Fiets: Jaarlijks terugkerende uitgaven zijn de subsidie aan de Fietsersbond en de exploitatie van het fietsdiefstalregister (RDW).

– Het concept-wetsvoorstel wijziging Wp2000 inzake de implementatie van de Public Service Obligation (PSO) en de motie-Roefs is voor advies naar de Raad van State verzonden. Vooruitlopend op deze wet is een beleidsregel ontheffingen gepubliceerd, die mogelijkheden voor ontheffingen op de aanbestedingen in het regionale stads- streekvervoer beperkt, in lijn met de Europese PSO-verordening. Op 3 december 2009 is de PSO-verordening in werking getreden.

3. Taxivervoer: Op basis van de in 2008 opgestelde Toekomstvisie Taxi (http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/Toekomstvoordetaxi_ tcm195-223150.pdf) zijn, in nauwe samenwerking met vertegenwoordigers van de grote steden, belangenorganisaties en taxibranche, in 2009 verschillende uitvoeringsmaatregelen opgesteld voor het straattaxivervoer. De hiervoor benodigde wijzigingen van de Wet en het Besluit personenvervoer 2000 zijn in ontwerp gereed en eind 2009 voor advies verzonden naar de Raad van State. Ten aanzien van de gewenste kwaliteitsverbetering in het contractvervoer zijn in 2009 vier «Handboeken professioneel aanbesteden» (TK, 2009–2010, 31 521, nr. 39) opgesteld.

Meetbare gegevens

Algemene strategie en beleidsvorming

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel het regionaal OV-systeem en de regionale bereikbaarheid zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Regionale bereikbaarheid

Klanttevredenheid geeft een indicatie van de waardering van het regionaal OV.

De aanbestedingsgraad geeft een beeld van de ontwikkeling van het procentuele aandeel van het totaal aantal OV-bedrijven waarvan het OV is aanbesteed.

De ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers geeft een goed beeld van het gebruik van het OV. De decentrale overheden en vervoerders zijn hiervoor primair verantwoordelijk. VenW heeft een coördinerende en stimulerende functie.

Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (www.kpvv.nl) voert jaarlijks in opdracht van VenW en de decentrale concessieverleners een onderzoek uit naar de klanttevredenheid van reizigers in het regionaal OV. Vanwege de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor het regionaal OV worden geen landelijke streefcijfers vastgelegd.

Bron: KpVV – klantenbarometer

Noot: Cijfers 2004–2006 zijn in 2007 aangepast (Kamerbrief 12 maart 2008, vergaderjaar 2007–2008, 23 645, nr. 191)

Toelichting

Uit de OV klantenbarometer 2009 blijkt dat de klantwaardering (algemeen oordeel) in de periode ten opzichte van 2008 gelijk is gebleven op een 7,2. De waardering voor de aspecten informatie en veiligheid en rijcomfort zijn gelijk gebleven t.o.v. 2008. De waardering voor tijd en doorstroming is met 0,3 punt gestegen. Het resultaat voor het aspect prijs is met 0,2 punt gedaald ten opzichte van 2008. Het gaat hier overigens wel om het landelijk gemiddelde.

Bron: VenW

Toelichting

In 2009 is de aanbestedingsgraad van regionaal OV (excl. G4) gelijk gebleven op 92%. De vier ontheffingen van de aanbestedingsplicht die in 2008 waren afgegeven duurden voort in 2009. Daarom is de streefwaarde van 100% nog niet gehaald. Voor het stadsvervoer Utrecht geldt een aanbestedingsplicht vanaf 2012. De G3 (Amsterdam, Rotterdam en Den Haag) worden door de motie Roefs (Kamernr. 23 645 nr. 167) en het kabinetsstandpunt (Kamernr. 30 421, 23 645 nr. 17) uitgezonderd van de aanbestedingsplicht en krijgen een keuze tussen aan- of inbesteding.

Bron: WROOV

* De reizigerskilometers hebben alleen betrekking op de kilometers afgelegd met bus, trein en metro. De reizigerskilometers met de regionale treinen afgelegd zijn niet meegeteld.

Toelichting

De cijfers van 2009 zijn voorlopig.

In 2009 is sprake van een stijging van 3,7% t.o.v. 2008. Belangrijke oorzaken van deze stijging zijn:

1. voortgezette stijging van studenten (aandeel 0,7%)

2. wegvallen van het effect van stakingen in het streekvervoer in 2008 (effect ca. 2%)

3. invoering RandstadRail (effect ca. 0,5%).

Verbeteren regionale OV-systemen

De decentrale overheden en vervoerders zijn primair verantwoordelijk voor het verbeteren van de regionale OV-systemen. VenW heeft een coördinerende en stimulerende functie. Voor de invoering van de OV-chipkaart zijn geen meetbare gegevens opgenomen omdat de decentrale overheden en vervoerders verantwoordelijkheid dragen voor de uitrol.

Stimuleren marktwerking taxi

Bron (t/m 2003): Monitor en evaluatie deregulering, TNO Nipo consult, KPMG BEA.

2004 Bron waardering consument 2004–2006: Taximonitor 2004 en verder Socialdata B.V. Omdat de taximonitor t/m 2003 op enigszins andere wijze plaatsvond, zijn de resultaten voor de klantenwaardering vanaf 2005 niet volledig vergelijkbaar met de voorgaande jaren. Vanaf 2008 vindt de meting plaats door I&O Research.

Bron prijsontwikkeling 2006–2008: Monitor tarieven en bedrijfsontwikkeling, TNS Nipo consult.

1. De waardering consument (uitgedrukt in een cijfer van 1–10): In 2009 is de landelijke waardering met 7,2 iets lager dan in 2008. In het kader van het G-4 convenant heeft zowel in 2006, 2007, 2008 en 2009 een mystery-shopper onderzoek plaats gevonden.

2. De tariefontwikkeling bij de straattaxi: De landelijke tariefstijging bij de straattaxi wordt jaarlijks gemeten voor een tweetal referentieritten: één met vijf kilometer lengte (meest voorkomende rit in de steden), en één referentierit met een lengte van vijftien kilometer (vooral kleinere steden en platteland).

3. In 2004 en 2005 is in de G4 niet gemeten.

4. Vanaf de meting 2008 kon geen gebruik meer worden gemaakt van de oorspronkelijke referentierit, omdat in de huidige tariefstructuur tijd geen rol speelt in het tarief. In het verleden bepaalden tijd én afstand de ritprijs.

Toelichting

Zowel de waardering van de consument als de prijsontwikkeling in de straattaxi worden structureel gemeten. De gemiddelde waardering in de periode 2000–2009 bedraagt 7,3. In de vier grote steden ligt de klantenwaardering tussen 2000 en 2007 steeds rond de 7,2 en is in 2008 toegenomen tot 7,4. Voor het jaar 2009 bedraagt de klantwaardering in de vier grote steden 7,2.

Alle verschillen vallen binnen de meetmarges, waardoor de conclusie is dat er geen significante verandering is waargenomen met betrekking tot het gemeten niveau. De tariefontwikkeling vanaf 2008 betreft de per 1/2/2008 verplicht te hanteren tariefstructuur.

Toelichting

De aantallen ingetrokken chauffeurspassen en ondernemingsvergunningen betreffen de gesanctioneerde intrekkingen. De aantallen zijn exclusief de «administratieve intrekkingen» (dit zijn intrekkingen als gevolg van overlijden of bedrijfsstop).

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

Overzicht afgeronde onderzoeken

Toelichting

Spoorwegwet: zie onder art. 34.03, bij kabinetsstandpuntSpoor in beweging (http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/Kabinetsstandpunt Spoor in beweging 22-06-09_tcm195-249124.pdf).

35 Mainports en logistiek

Algemene doelstelling

Het versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.

Doelbereiking

Op het terrein van een internationaal level playing field zijn in de Europese Unie weer verdere stappen gezet, zoals met het pakket wegvervoer, het pakket voor een concurrerend europees spoorgoederenvervoer, het derde maritiem veiligheidspakket en de passagiersrechten busvervoer, zee- en binnenvaart. Level playing field is ook een bijzonder aandachtspunt bij de beoordeling van voorstellen voor duurzaamheid in internationaal verband.

Om de crisis in de binnenvaart te bestrijden heeft het kabinet de Europese Commissie formeel verzocht passende maatregelen te treffen, conform de daarvoor in richtlijn 96/75/EC geldende procedure. Het kabinet heeft het Crisisberaad Binnenvaart ondersteund in het uitwerken van een Crisisplan. Voorts is in internationaal verband (CCR) besloten om, in verband met de crisis, schippers uitstel te verlenen voor 2010 en 2011 voor het voldoen aan een groot aantal technische eisen indien de benodigde investering hiervoor meer dan € 2 500 zou zijn.

In april 2009 heeft het kabinet de Luchtvaartnota (Kamerstuk 2008–2009, 31 936, nr. 1) uitgebracht. Het kabinet streeft naar een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie en een duurzame leefomgeving. Een optimale internationale bereikbaarheid door de lucht is daarvoor een belangrijke voorwaarde. In de Luchtvaartnota heeft het kabinet zijn lange termijnvisie op de luchtvaart in Nederland geschetst: centraal staat een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met concurrerende en duurzame luchtvaart ten dienste van de Nederlandse economie.

Per 1 november 2009 is de wet RBML (regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens) van kracht geworden. Met deze regelgeving zijn de besluitvormingsprocedures rond kleine luchthavens in Nederland vereenvoudigd. Daarnaast zijn de taken en bevoegdheden voor deze luchthavens van het Rijk overgedragen aan de provincies. De nieuwe regelgeving omvat tevens regels voor het veilig gebruik van luchthavens. Hiermee is onder meer ICAO annex 14 geïmplementeerd.

In Europees verband is de SES II wetgeving vastgesteld, waarin prestatiesturing een belangrijk element is. Voorbereiding is getroffen voor de ondertekening van het Zes Statenverdrag in 2010, waarmee het Functional Airspace Block Europe Central (FABEC) officieel tot stand komt.

Met de in 2009 tot stand gekomen verlaging van de tonnagetax voor grote schepen en scheepsmanagement wordt bijgedragen aan het level playing field voor de Nederlandse zeevaartsector. Op de door VenW mede georganiseerde VN conferentie in Rotterdam hebben 16 landen de «Rotterdam Rules» ondertekend over zeevervoersovereenkomsten. Deze leiden tot meer duidelijkheid over de aansprakelijkheid in het zeevervoer en dragen daarmee bij aan bevordering van de internationale handel en verlaging van de kosten.

Voorbereidingen zijn getroffen voor het wijzigen van de Zeebrievenwet en de implementatie van het Maritieme Arbeidsverdrag van de Internationale Arbeidsorganisatie. De voorstellen zullen in 2010 aan het parlement worden aangeboden.

Via de inwerkingtreding van het convenant ladingregie en het digitale inspectieloket zijn belangrijke stappen gezet op het gebied van reductie van de administratieve lasten en zo min mogelijke verstoring van de logistieke keten.

Maatschappelijke effecten

De met succes uitgevoerde experimenten uit het convenant Hinderbeperkende Maatregelen leiden tot wezenlijk minder hinder en zijn vastgelegd in een ontwerp-luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), dit met 18 000 minder ernstig geluidgehinderden tot gevolg.

De concurrentiepositie van Schiphol is versterkt door een kostenreductie bij de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), het op nul stellen van de vliegbelasting en een betere benutting van het luchtruim.

Het beleid heeft zo bijgedragen aan een gelijkwaardige concurrentiepositie voor het bedrijfsleven in de mainports en logistieke sector.

Externe factoren

De economische recessie heeft ook binnen de luchtvaartsector grote gevolgen. In 2009 hebben 43,5 miljoen passagiers gebruik gemaakt van Amsterdam Airport Schiphol, 8,4% minder dan in het jaar ervoor. Het aantal vliegtuigbewegingen in het handelsverkeer daalde met 8,7% tot 391 000. Het vrachtvervoer nam vorig jaar af, met 18,4% tot 1 279 000 ton.

Voor de mainports en de logistieke sector was 2009 door de crisis een bijzonder jaar. Door de tegenvallende economische groei wereldwijd namen de transportstromen af. Het lijkt erop, hoewel definitieve cijfers nog niet voorhanden zijn, dat Rotterdam zijn relatieve positie heeft weten te behouden. De transportsectoren zijn geconfronteerd met omzetdalingen ten gevolge van het lagere volume en sterke prijsconcurrentie door overcapaciteit. Vooral de binnenvaart is zwaar getroffen. Door recente investeringen en het kapitaalintensieve karakter van deze sector is er langjarige overcapaciteit ontstaan.

In september 2009 heeft het kabinet de Kennis- en Innovatie Agenda Luchtvaart (KIA Luchtvaart) in ontvangst genomen. Met de KIA Luchtvaart geeft de Nederlandse luchtvaartsector een gezamenlijk antwoord op de uitdagingen waar zij voor staan op het gebied van een duurzame en concurrerende luchtvaart (zoals aangekondigd in actie 43 uitvoeringsagenda van de luchtvaartnota).

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

* Conform het gestelde in de leeswijzer bij dit jaarverslag, wordt voor toelichtingen op de verschillen in de bovenstaande kolom Slotwetmutaties 2009, verwezen naar de slotwet HXII welke gelijktijdig met het jaarverslag aan de Kamer is aangeboden.

Financiële toelichting

1. De hogere verplichtingenrealisatie hangt voornamelijk samen met de hogere realisatie van Ontwikkeling luchthavens (zie toelichting 3), de hogere realisatie voor luchtvaart en luchthavens (zie toelichting 4), de hogere realisatie bij Logistieke efficiëntie spoorvervoer (zie toelichting 5) en daarnaast door de lagere realisatie Mainport Rotterdam en overige zeehavens en Luchtruim.

2. De laatste facturen die aan Dienst Landelijk Gebied betaald moeten worden zijn laat ontvangen. De uiteindelijke betaling vindt in 2010 plaats.

3. De hogere uitgaven zijn het gevolg van, door interne herschikking, additioneel beschikbaar gestelde middelen voor de uitvoering van de Luchtvaartnota, het nieuwe normen- en handhavingsstelsel en het traject Alders in de regio.

4. De hogere realisatie van € 11,0 mln. betreft een bijdrage aan het NLR van € 5,5 mln., gefinancierd door het ministerie van Economische Zaken, voor de financiering van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) voor de urgente vervangingsinvesteringen in de Large Low Speed Facility (Duits Nederlandse Windtunnel). Daarnaast heeft VenW in 2009 € 5,5 mln. betaald aan het NLR ten behoeve van de renovatie en gedeeltelijke vervanging van de huisvesting van het NLR.

5. De overschrijding wordt veroorzaakt doordat Senter Novem meer heeft betaald aan gesubsidieerden dan eerder in 2009 was geraamd op grond van de oude ECTS-regelingen. Daarnaast is in 2009 een subsidieprogramma gestart t.b.v. upgrade van locomotieven naar versie 2.3.0.d ERTMS, hetgeen in 2009 nog tot substantiele betalingen heeft geleid. Tenslotte zijn ten laste van dit budget bijdragen verstrekt aan de veiligheidsregio’s t.b.v. zgn. piketdiensten van de brandweer t.b.v. Betuweroute en HSL.

35.01 Het versterken van de concurrentiepositie van de mainport Schiphol en de overige luchthavens

Motivering

De netwerkkwaliteit van de mainport Schiphol en de infrastructurele voorzieningen van de luchthavens verbeteren zodat de economie, de internationale concurrentiepositie en bereikbaarheid van Nederland structureel worden versterkt.

Doelbereiking

In 2009 is verder uitwerking gegeven aan de acties van de zogeheten Alderstafel De volgende resultaten zijn bereikt:

• De Stichting Leefomgeving Schiphol is opgericht;

• De uitwerking van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel heeft verder vorm gekregen. In 2010 start een tweejarige proef met dit stelsel;

• In het kader van het experimenteerartikel in de wet Luchtvaart is de procedure doorlopen om zeven succesvol uitgevoerde hinderbeperkende maatregelen definitief vast te leggen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) met 18 000 minder ernstig geluidgehinderden tot gevolg. De experimenten zijn in afwachting van het in werking treden van het nieuwe LVB verlengd. Het ontwerp-LVB is eind 2009 voor advies aangeboden aan de Raad van State en zal naar verwachting begin 2010 in werking treden;

• In de regio’s rond Eindhoven en Lelystad is door de heer Alders een overleg opgestart om met betrokken partijen tot een advies te komen over de ontwikkeling van deze luchthavens, de zogeheten regionale Alderstafels. Deze ontwikkeling moet passen bij de ontwikkelingen van de luchtvaartmarkt.

De aanpassing van het LVB heeft naast de hinderbeperkende maatregelen betrekking op een alternatieve maatregel voor luchtkwaliteit. Deze maatregel leidt ertoe dat Schiphol een meerjaren-programma wordt voorgeschreven zodat de meest gebruikte vliegtuigopstel- en afhandelingsplaatsen worden voorzien van een vaste stroomaansluiting en pre-conditioned air. Zo wordt Schiphol de mogelijkheid geboden om de aan de maatregel verbonden investeringen te temporiseren gezien de afname van het aantal vliegtuigbewegingen. De maatregel past binnen de afspraken die in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) over Schiphol zijn gemaakt. Per 1 januari 2015 is de luchtkwaliteit op Schiphol op het vereiste niveau.

Toelichting

1. De laatste facturen die aan Dienst Landelijk Gebied betaald moeten worden zijn laat ontvangen. De uiteindelijke betaling vindt in 2010 plaats.

Meetbare gegeven

Luchthavens en omgeving

Voor de mainportpositie van Schiphol zijn de netwerkkwaliteit en de infrastructurele voorzieningen essentieel. De concurrentiepositie ten opzichte van andere belangrijke Europese luchthavens staat voortdurend onder druk. Het level playing field, de kwaliteit van het netwerk en luchthaven en de kostenstructuur, zijn daarbij belangrijke factoren. Deze factoren worden mede bepaald door overheidstarieven en -maatregelen, maar zijn voor een groot deel niet direct beïnvloedbaar door het Rijk. Onderstaande kengetallen geven de netwerkkwaliteit van Schiphol weer in vergelijking met andere grote Noordwest-Europese luchthavens. Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal bestemmingen waarnaar gevlogen wordt. Het aantal bestemmingen geeft wel een goed beeld van de kwaliteit van het netwerk.

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van APGdat, februari 2010

Toelichting

Het aantal bestemmingen waar naar is gevlogen in 2009 is alleen voor Amsterdam toegenomen ten opzichte van 2008. Voor de andere luchthavens is sprake van een afname van het aantal bestemmingen, waarbij Brussel en Frankfurt relatief de grootste afname kende.

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), februari 2010

Toelichting

In plaats van het in de begroting 2009 opgenomen kengetal «aantal vertrekkende vluchten per week» is nu het totaal aantal vliegtuigbewegingen per jaar opgenomen. Hiervoor is gekozen omdat, ook bij het aantal passagiers en de tonnen vracht, gebruik is gemaakt van jaarcijfers afkomstig uit luchthavenstatistieken.

Het aantal vliegbewegingen is in 2009 bij alle luchthavens afgenomen ten opzichte van 2008.

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), februari 2010

Toelichting

Het aantal passagiers is in 2009 bij alle luchthavens afgenomen ten opzichte van 2008.

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), februari 2010

Toelichting

Het vrachttonnage is in 2009 voor alle luchthavens afgenomen ten opzichte van 2008.

Bron: Wet Luchtvaart en luchthavenverkeersbesluit Schiphol

NB: Deze indicator was niet in de begroting 2009 opgenomen. Vanaf begroting 2011 en verder zal deze gepresenteerd worden.

Toelichting:

Op het moment dat 95% van het plafond van 510 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol gerealiseerd worden moeten de afspraken uit het convenant behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol in werking treden. Het Rijk is hierbij verantwoordelijk voor het creëren van capaciteit op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. De marktontwikkeling op Schiphol wordt daarom nauwlettend gevolgd

Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

Bijgaand overzicht geeft een beeld van de mate waarin alle zaken die nog lopen onder de huidige wetgeving (aanwijzingen en beroepsprocedures) zijn afgerond. Onder het huidige wettelijke regime zijn VenW en VROM bevoegd gezag. Pas na de afronding van de procedures en de inwerkingtreding van de RBML kunnen de taken en verantwoordelijkheden van het Rijk worden overgedragen. Het streven is dit in 2010 af te ronden. Daarna zal besluitvorming via RBML-wetgeving plaatsvinden.

RVS = uitspraak Raad van State

Nvt = niet van toepassing;procedure is afgerond

vt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroep

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, januari 2010

Toelichting

– Eelde: De Europese Commissie heeft zich uitgesproken over de overheidsbijdrage inzake de aanwijzingsprocedure Eelde en dit toelaatbaar geacht. Een nieuwe Beslissing op Bezwaar zal in 2010 worden genomen. Daarna is beroepsprocedure Raad van State nog mogelijk.

– Lelystad: Op 16 oktober 2009 is aanwijzingsbesluit genomen (één besluit), die per 6 mei 2010 inwerking zal treden. Er is geen Beslissing op Bezwaar mogelijk, maar direct beroep bij de Raad van State. Dit loopt inmiddels (22 beroepen).

– Maastricht: De Raad van State heeft de Beslissing op Bezwaar in 2007 vernietigd. Een nieuwe Beslissing op Bezwaar zal in 2010 worden genomen, waarna nog beroepsprocedure Raad van State mogelijk is.

– Midden-Zeeland: Aanvraag voor wijziging van de aanwijzing is ingetrokken vanwege de overdracht van bevoegdheden aan de Provincie (RBML-wetgeving). Er is in 2009 een pilot gestart om de aanwijzing voor Midden-Zeeland als eerste om te zetten en over te dragen aan de Provincie. Hierna kan de procedure voor een luchthavenbesluit starten, waarin de gewenste wijzigingen meegenomen kunnen worden.

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, januari 2010NB: Deze indicator was niet in de begroting 2009 opgenomen. Vanaf begroting 2011 en verder zal deze gepresenteerd worden.

Toelichting

Het bevoegd gezag over de luchthavens, die geen functie hebben voor groot handelsverkeer en internationale bereikbaarheid en daarmee een beperkt nationaal belang dienen, is met de wet RBML gedecentraliseerd naar de provincies, omdat die beter in staat zijn om op regionaal niveau de lusten en de lasten van deze luchthavens af te wegen. Dit zijn de zogenaamde luchthavens van regionale betekenis. De wet RBML is op 9 november 2009 in werking getreden. Voor de luchthavens van regionale betekenis moeten omzettingsbesluiten worden genomen. De wettelijke termijn voor een luchthavenbesluit voor de luchthavens van nationaal belang loopt tot 1 november 2014.

35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven

Motivering

Om Nederland een aantrekkelijke vestigingsplaats te laten blijven en de in Nederland gevestigde bedrijven een gunstige internationale concurrentiepositie te geven.

Doelbereiking

Om de internationale concurrentiekracht van de Randstadeconomie te verhogen en te combineren met een strategie van verduurzaming streeft het kabinet naar verdergaande samenwerking tussen de Nederlandse zeehavens. In 2009 heeft de Havenalliantie (bestaande uit Haven Amsterdam, Havenbedrijf Rotterdam en de ministeries van VenW, VROM en EZ) gewerkt aan het uitwerken van een ambitiedocument en het opstarten van een drietal samenhangende studies:

– verwachte goederenstromen op langere termijn (2040);

– mogelijkheden en opbrengsten van verdergaande samenwerking en specialisatie tussen de havens;

– implicaties voor ruimtegebruik en infrastructuur van verdergaande samenwerking en specialisatie. De Havenalliantie is najaar 2009 uitgebreid met Zeeland Seaports en Groningen Seaports.

Het planstudiebesluit voor de Zeesluis IJmuiden is op 27 november 2009 genomen met de ondertekening van een bestuurlijk convenant tussen Rijk, provincie en gemeente. Voor het Containertransferium is een overeenkomst getekend over de locatiekeuze en een intentieverklaring van private partijen opgesteld in juni 2009. In 2009 is overleg met Vlaanderen gestart over de maritieme toegang Kanaal Gent Terneuzen. Drie onderhandelingssessies hebben plaatsgevonden. In 2010 wordt een businesscase uitgewerkt ter voorbereiding van een eventuele planstudie.

Alle besluiten met betrekking tot de aanleg van Maasvlakte 2, de bijbehorende natuurcompensatie en het bestemmingsplan Maasvlakte 2 zijn onherroepelijk geworden. Het bestemmingsplan Schiezone is eind 2009 ter goedkeuring aan de gemeenteraad aangeboden; de ontwerp-bestemmingsplannen voor Vlinderstrik en Buytenland hebben ter inzage gelegen, de zienswijzen worden nu verwerkt.

Ook het deelproject Bestaand Rotterdams Gebied ontwikkelt zich voorspoedig. De leefbaarheidsprojecten lopen conform planning: een deel van de projecten is reeds afgerond. Bij de intensivering van het Bestaand Rotterdams Gebied is inmiddels bijna 190 van de beoogde 200 hectare gerealiseerd.

Meetbare gegevens

Verbetering marktwerking, formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

De verbetering van de marktwerking wordt gemeten door de ontwikkeling van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de Nederlandse zeehavens. De uitkomsten geven ook een beeld van de maatschappelijke randvoorwaarden.

Bron: RebelGroup Advisory en Buck consultant International, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens 2007, Rotterdam, juni 2009.

¹ Voor de havenmonitor 2007 is de toegevoegde waarde berekend in lopende prijzen in plaats van in constante prijzen van het jaar 2002. Dit is ook doorgerekend voor de dataverzameling 2002–2007. Als gevolg hiervan wijken de cijfers af van de cijfers in eerdere publicaties.

² De cijfers 2008 over de toegevoegde waarde van de Nederlandse zeehavens komen uit de havenmonitor 2008. De havenmonitor 2008 zal in juni 2010 worden afgerond, waardoor deze cijfers niet in de verantwoording 2009 kunnen worden opgenomen. De cijfers over toegevoegde waarde 2008 zullen worden opgenomen in de ontwerpbegroting 2011.

Toelichting

Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren wordt de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industrieel complex gemeten. De toegevoegde waarde in de Nederlandse zeehavens over de periode 2002–2007 vertoont, conform het streven, een lichte stijging.

Bron: RebelGroup Advisory en Buck Consultanst International, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens 2007, Rotterdam, juni 2009.

¹ Voor de havenmonitor 2007 is de werkgelegenheid op een andere wijze berekend. Het aantal werkzame personen is gebaseerd op gegevens van het Landelijk Informatiesysteem van Arbeidsplaatsen en Vestigingen (LISA). De verschillende regio’s waarvan LISA haar cijfers betrekt, verschillen van peildatum. Om tot consistentere cijfers te komen, is in 2009 besloten om de cijfers om te rekenen naar één representatieve peildatum, te weten 1 juli. Daardoor zijn ook alle cijfers voor de periode 2002–2006 nu omgerekend naar deze peildatum en wijken de cijfers voor de periode 2002–2006 derhalve af van eerdere publicaties.

² De cijfers 2008 over de werkgelegenheid van de Nederlandse zeehavens komen uit de havenmonitor 2008. De havenmonitor 2008 zal in juni 2010 worden afgerond, waardoor deze cijfers niet in de verantwoording 2009 kunnen worden opgenomen. De cijfers over de werkgelegenheid in 2008 zullen worden opgenomen in de ontwerpbegroting 2011.

Toelichting

De tabel geeft informatie over de ontwikkeling van de werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavengebieden, uitgedrukt in aantallen werkzame personen in de periode 2002–2007. Het is niet aantoonbaar te maken hoe groot de invloed van het Rijk door middel van het zeehavenbeleid op de werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens is en wat de invloed van exogene factoren is.

Het streven is de directe werkgelegenheid ten minste in hetzelfde tempo te laten groeien als de nationale werkgelegenheid; de indirecte werkgelegenheid dient behouden te blijven. De werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens over de periode 2002–2007 is, conform het streven, stabiel als percentage van de Nederlandse werkgelegenheid.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

Onderstaand kengetal geeft informatie over het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens ten opzichte van de concurrerende Noordwest-Europese havenrange (de zogenaamde Hamburg-Le Havre range). Het streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest-Europese havenrange ten minste te handhaven.

Bron: Nationale Havenraad, Jaarverslag 2008, mei 2009 (www.havenraad.nl).

De cijfers over 2009 waren bij het ter perse gaan van deze verantwoording nog niet bekend.

Toelichting

Het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens in de Hamburg-le Havre range blijft nog steeds stabiel rond de 45%. Wel is er sinds 2006 sprake van een lichte toename van het marktaandeel.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

35.03 Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

Motivering

Om de internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht zeker te stellen.

Doelbereiking

In het kader van het beter benutten van het Nederlandse luchtruim zijn stappen gezet door het intensiveren van de civiel-militaire samenwerking. Maatregelen zijn getroffen om tot een verbeterd luchtruimbeheer te komen door vorm te geven aan de Airspace Flow Management Unit (AFMU).

Gestart is met de invulling van prestatiesturing voor de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Een eerste set van prestatie indicatoren, geformuleerd in lijn met de internationale prestatie indicatoren, zijn ingevoerd. Daarnaast zijn afspraken gemaakt met de LVNL betreffende kostenreductie en een stabiele tariefsontwikkeling (over de periode 2010–2014 blijft het terminal tarief op het niveau van 2009; het en-route tarief zal ten opzichte van 2009 met 2% beperkt stijgen). Ook ten aanzien van het KNMI is afgesproken dat een kostenreductie van 15% eind 2012 ten opzichte van de realisatie 2009 beoogd wordt.

Voor Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) zijn afspraken gemaakt om de huidige aansturing te versterken en is het overleg gestart over de toekomstige aansturing van MUAC binnen het bredere kader van FABEC.

De samenwerking met het NLR is versterkt op het gebied van Kennis voor Beleid (KvB) ter ondersteuning van de beleidsontwikkeling, onder andere door het opstellen van de concept Researchagenda voor 2010–2013. Het Knowledge Development Center (KDC) sloot in 2009 haar eerste periode van bestaan af. Gelet op de studies uitgevoerd door het KDC, die de basis voor Single European Sky ATM Research (SESAR) vormen, is besloten tot de continuering van de ondersteuning voor de beheerkosten van het KDC.

De Luchtvaartnota (Kamerstuk 2008–2009, nr 31 936, nr. 1) geeft aan dat een concurrerend kostenniveau een belangrijke randvoorwaarde is voor een optimale netwerkkwaliteit. De beëindiging van de vliegbelasting per 1 juli 2009 heeft in belangrijke mate bijgedragen aan de verbetering van het kostenniveau op Schiphol, zoals blijkt uit een in opdracht van VenW in oktober 2009 uitgevoerd benchmark-onderzoek. Afgesproken is hierbij dat ook Schiphol zelf kostenreducerende maatregelen treft.

Een mijlpaal op het gebied van consumentenrechten was de start per 1 juli 2009 van de Geschillencommissie Luchtvaart. Zij is op basis van zelfregulering opgericht door de luchtvaartsector (vertegenwoordigd in de BARIN) en de Consumentenbond, met steun van VenW bij de opstart.

Wat betreft de interne EU markt is van belang dat in maart 2009 het voorstel voor een richtlijn inzake luchthaventarieven is aanvaard.

Begonnen werd met de onderhandelingen over de tweede fase van het luchtvaartakkoord tussen de EU en de VS die in 2010 moeten worden afgerond. Het akkoord tussen de EU en Canada is eind 2009 ondertekend. In bilaterale onderhandelingen heeft Nederland uitbreiding van markttoegang verworven in de relaties met Japan, Korea, China, India, Maleisië en Mauritius.

Meetbare gegevens

Luchtruim

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim. Dit kengetal is een internationaal gemiddelde en wordt bepaald door operationele factoren, zoals capaciteitsplanning en human resource management. Dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel. De gemiddeld gerealiseerde vertraging in 2008 is sterk beïnvloed door vertragingen op de zuid-oost-as van het luchtverkeer.

Bron: Eurocontrol, Performance Review Report 2009, www.eurocontrol.int/prc/public/standard page/doc prr.html

Toelichting

In de toekomst zal onder invloed van het in te richten performance scheme meer kengetallen moeten worden gerapporteerd, die bovendien meer specifiek op het Nederlands luchtruim betrekking kunnen hebben.

Marktordening en markttoegang

Het streven is om de positie van Schiphol onder die van Londen Heathrow, Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle te houden en lager dan het kostenniveau van deze luchthavens.

Bron: SEO, oktober 2009

NB: Deze indicator was niet in de begroting 2009 opgenomen. Vanaf begroting 2011 en verder zal deze gepresenteerd worden.

Toelichting

In 2009 heeft Schiphol, conform het streven, haar positie weten te behouden.

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

35.04 Logistieke efficiëntie goederenvervoer verbeteren

Motivering

Om de ontwikkeling en concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te bevorderen.

Doelbereiking

In Randstad 2040 zijn voor de mainports en logistiek relevante projecten uitgevoerd dan wel in uitvoering. Er is gewerkt aan verkennend onderzoek naar de lange termijn ontwikkelingen voor de mainports. Deze onderzoeken zullen in 2010 gebruikt worden voor verdere visievorming. Het actieprogramma uit de beleidsbrief Logistiek en Supply Chains is succesvol afgesloten, met de keuze van een vestigingsplaats voor een op te richten topinstituut voor logistiek in Breda. In het najaar is het Innovatieprogramma Logistiek gestart en is gestart met de opbouw van het topinstituut voor Logistiek Dinalog. Er is VenW-brede strategie voor de internationale inzet in EU-kader en daarbuiten ontwikkeld op met name de klimaatagenda.

De aanpassing van de Wet op de Inkomstenbelasting 2001 ten behoeve van het verlagen van de tonnagetax voor grote schepen en voor scheepsmanagement is opgenomen in de Wet van 23 december 2009 tot wijziging van enkele belastingwetten en enige andere wetten (Overige fiscale maatregelen 2010) en is met terugwerkende kracht vanaf 1 januari 2009 van kracht. In het Belastingplan 2010 is opgenomen dat, indien goedkeuring wordt ontvangen van de Europese Commissie, vervoersactiviteiten van kabelleggers, pijpenleggers, kraanschepen en onderzoeksschepen ondergebracht worden in het tonnageregime.

Nederland heeft zich in 2009 in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) versterkt ingezet voor administratieve lastenverlichting en Europese harmonisering van regelgeving. Het Small Business Innovation Research (SBIR) programma, dat gericht is op het stimuleren van de binnenvaart op de kleine vaarwegen, werd in 2009 uitgevoerd en wordt in 2010 afgerond.

De inspanningen van VenW zijn op het gebied van wegvervoer vooral gericht op een efficiënte marktordening. In 2009 is de nieuwe Wet Wegvervoer Goederen ingevoerd. In 2009 is de kabinetsreactie op het rapport «Weg belemmeringen» (TK, 2007–2008, XII, 29 515, nr. 261 van de commissie-Noordzij aan de Tweede Kamer gestuurd. In samenhang daarmee is een actieplan opgesteld om de top 40 knelpunten voor het wegvervoer aan te pakken.

De infrastructuur en locomotieven zijn per december 2009 volledig uitgerust en toegelaten om ERTMS en 25 kV over de volle lengte van de Betuweroute te kunnen gebruiken. Grensoverschrijdende beweging van de locomotieven is geregeld middels cross acceptance afspraken tussen de Nederlandse en Duitse toelatende instanties (IVW en EBA). Samen met de introductie van een tijdelijke kortingsregeling van Keyrail zal dit een belangrijke stimulans zijn voor de benutting van de Betuweroute.

Meetbare gegevens

Vergroting strategische en internationale oriëntatie

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten deels gericht zijn op beleidsbeïnvloeding zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens opgenomen. Wel wordt momenteel overlegd met het CBS over de mogelijkheid de ontwikkeling van de logistieke sector te monitoren in het kader van het binnen afzienbare tijd opgestarte innovatieprogramma logistiek.

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

Dit kengetal geeft informatie over de ontwikkeling van de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector in constante prijzen en meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt. VenW kan geen directe invloed uitoefenen op de economische ontwikkeling en de commerciële prestatie van marktpartijen.

Het streven is de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector ten minste te handhaven op het niveau van 2001.