Artikel 11 Waterkwantiteit

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten, waardoor Nederland droge voeten heeft en over voldoende zoetwater beschikt.

(Doen) uitvoeren

Vanuit de Begroting hoofdstuk XII wordt bijgedragen aan het Deltafonds (zie extracomptabele verwijzingen). Vanuit het Deltafonds worden maatregelen en voorzieningen op het gebied van waterveiligheid (artikel 1), zoetwatervoorziening (artikel 2) en beheer, onderhoud en vervanging (artikel 3) bekostigd. De rol (doen) uitvoeren heeft betrekking op taken binnen de beleidsdomeinen waterveiligheid, zoetwatervoorziening en waterkwantiteit:

• • Het waarborgen van de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en de rivieren volgens het wettelijk niveau; alsmede het dynamisch handhaven van de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn).

• • Het (doen) uitvoeren van verkenningen en planuitwerkingen ten behoeve van waterveiligheid en zoetwatervoorziening.

• • Het (doen) uitvoeren van aanlegprojecten, zoals het Hoogwaterbeschermingsprogramma, Ruimte voor de Rivier en de Maaswerken (waterveiligheid).

• • Het (doen) uitvoeren van beheer, onderhoud en vervanging (waterveiligheid, waterkwantiteit).

Regisseren

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de ILT op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en Toezicht).

Waterkwantiteit

Ongeveer 60% van ons land zou regelmatig onder water staan als er geen dijken en duinen zouden zijn. In dit gebied wonen negen miljoen mensen en wordt 70% van ons BNP verdiend. Maatschappelijk gezien is aandacht voor de waterveiligheid dus van cruciaal belang voor de leefbaarheid en de economie van Nederland (Kamerstukken II, 2012/13, 33 400, nr. 19). Hieronder zijn de beleidsmatige indicatoren en kengetallen voor waterkwantiteit opgenomen. In productartikelen 1, 2 en 3 van het Deltafonds zijn de aan dit beleidsartikel gerelateerde productindicatoren en/of -kengetallen opgenomen.

Indicator één en twee: waterveiligheid: (droge voeten)

Onderstaande indicatoren geven weer hoe het is gesteld met het aantal kilometers dijken en duinen en het aantal kunstwerken die zorgen voor waterveiligheid in Nederland. De cijfers zijn gebaseerd op de toetsronden uit 2001, 2006, 2011 en de verlengde derde toetsing uit 2014. Conform de Waterwet wordt periodiek getoetst of de primaire waterkeringen voldoen aan de wettelijke veiligheidsnormen. Deze toetsing wordt door de beheerder uitgevoerd volgens het door de Minister vastgestelde wettelijk toetsinstrumentarium. Indien een kering niet aan de norm voldoet, worden maatregelen getroffen.

In 2013 is de Verlengde Derde Toetsronde Primaire Waterkeringen (LRT3+) gehouden. Deze toetsing kwam voort uit de derde toetsing uit 2011, met als bedoeling om zoveel mogelijk de categorie die bij de derde toetsing het oordeel «nader onderzoek nodig» had gekregen weg te werken. In 2014 is hierover aan de Tweede Kamer gerapporteerd met als belangrijkste conclusie dat voor circa 80% van de dijken en duinen het oordeel «nader onderzoek nodig» nu is omgezet in een definitief oordeel, wat eveneens geldt voor bijna 70% van de kunstwerken (Kamerstukken II, 2013/14, 31 710, nr. 32). Na drie rondes van toetsen heeft nog 1.302 km keringen de status afgekeurd. Die moeten dus worden versterkt in de nabije toekomst. Ongeveer de helft hiervan heeft reeds een plek in lopende verbeterprogramma’s, zoals HWBP-2, Ruimte voor de Rivier en Maaswerken. De afgekeurde keringen uit de derde en verlengde derde toetsing krijgen een plek in het nieuwe HWBP, mits wordt voldaan aan de subsidiecriteria.

In 2017 start de volgende toetsronde. Over de resultaten van deze toetsing wordt in 2023 gerapporteerd aan de Eerste en Tweede Kamer (Kamerstukken II, 2013/2014, 33 750 J, nr. 20).

Kengetal: Dijken en duinen (in kilometers)

Bron: Inspectie Leefomgeving en Transport, 2014

Kengetal: Kunstwerken (aangemerkt als primaire waterkering in aantallen)

Bron: Inspectie Leefomgeving en Transport, 2014

Ten behoeve van een goede verdeling van water wordt peilbeheer op het hoofdwatersysteem toegepast. Hiervoor dienen de streefpeilen van drie belangrijke watersystemen (het IJsselmeer, Amsterdam-Rijnkanaal/ Noordzeekanaal en het Haringvliet) op het afgesproken niveau te worden gehouden. Stuwen en spuien/gemalen zijn nodig om dit peil te beïnvloeden.

De norm is dat 90% van de (24-uursgemiddelde) tijd de afgesproken (streef)peilen, onder normale omstandigheden, binnen de operationele marge worden gerealiseerd. De streefpeilen van het Haringvliet, Amsterdam-Rijnkanaal, Noordzeekanaal en IJsselmeer (alleen zomerpeil telt mee) waren in 2015 de gehele periode binnen de marge.

Over de voortgang in de uitvoering van het waterbeleid – ook voor de grote rijkswateren – wordt jaarlijks gerapporteerd in de Staat van Ons Water (www.staatvanonswater.nl). Dat geldt bijvoorbeeld voor waterveiligheid, waterkwaliteit en zoetwatervoorziening. Meer specifieke informatie over de wateren die in beheer zijn bij de waterschappen wordt jaarlijks gepubliceerd op (www.waterschapsspiegel.nl).

Het op dit artikel uitgevoerde beleid en de bijbehorende resultaten waren het afgelopen jaar conform de verwachtingen, zoals vermeld in de begroting. Er zijn geen grote afwijkingen of noodzaak tot bijstelling aan het licht gekomen.

In 2015 heeft het kabinet het Nationaal Waterplan 2016–2021 (NWP2) (Kamerstukken 2015/2016, 27 625, nr. 45) vastgesteld en aangeboden aan de Tweede Kamer. In het Nationaal Waterplan worden de hoofdlijnen, principes en richting van het nationale waterbeleid in de planperiode 2016–2021 weergegeven met een vooruitblik richting 2050.

Met de uitvoeringsprogramma’s Maaswerken, het tweede Hoogwaterbeschermingsprogramma en het (nieuwe) Hoogwaterbeschermingsprogramma is goede voortgang geboekt. Bij de laatste twee gaat het met name om de verbetering van dijken en kunstwerken die bij de toetsrondes van 2006 en 2013 niet aan de wettelijke norm voldeden. Bij het uitvoeringsprogramma Ruimte voor de Rivier is een groot aantal projecten afgerond. Dit draagt bij aan een veiliger rivierengebied en een aantrekkelijke leefomgeving. Dankzij deze inzet is de begroting van het Deltafonds in 2015 nagenoeg geheel uitgeput. Gezamenlijke inspanning van Rijk en waterschappen blijft noodzakelijk om de afgesproken planning in de uitvoering van alle projecten te realiseren. Er wordt met het oog op toekomstige grote waterveiligheidprojecten thans een methode ontwikkeld om de ex post doelmatigheid daarvan goed te kunnen beoordelen. Voor een nadere toelichting over de uitvoeringsprogramma’s wordt verwezen naar het Deltafonds.

Voor een goede verdeling van water in het hoofdwatersysteem wordt in drie belangrijke watersystemen (het IJsselmeer, Amsterdam-Rijnkanaal/ Noordzeekanaal en het Haringvliet) peilbeheer toegepast. De streefpeilen van deze watersystemen bleven in 2015 binnen de afgesproken marges. Voor meer informatie over de indicatoren wordt verwezen naar de hier bovenstaande toelichtingen.

Evaluaties

De Beleidslijn kust (2007) is in 2015 geëvalueerd en op basis daarvan herzien. Daarop volgend is in het AO Omgevingswet van 21 januari 2016 aangegeven dat er geen uitvoering wordt gegeven aan het onderdeel Kust uit het ontwerpbesluit herziening Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro).

In 2015 zijn de Evaluatie Structuurvisie Waddenzee en het door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) uitgevoerde nadere onderzoek naar de doorwerking van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) voor het Waddengebied uitgevoerd32. Geconcludeerd werd o.a. dat de structuurvisie en het Barro als instrument goed werken voor de duurzame bescherming van de Waddenzee. De bevindingen uit de evaluatie en het ILT-onderzoek worden meegenomen in een in 2016 nader uit te voeren onderzoek «Beleidsverkenning Toekomstige Rol en Ambitie van het Rijk voor het Waddengebied». Hierin worden de contouren van het gewenste toekomstige beleid nader onderzocht en beschreven.

In een drietal gebieden, te weten Dordrecht, IJssel-Vecht Delta en Marken, is verkend of de toepassing van meerlaagsveiligheid een kansrijke methode is voor verbetering van de waterveiligheid. Deze pilots vonden plaats in de vorm van een MIRT-onderzoek. Om de ervaringen uit deze pilots inzichtelijk te maken en om na te denken over de implicaties ervan voor de verdere beleidsontwikkeling is in 2015 een evaluatie uitgevoerd33. De conclusies uit het evaluatierapport laten onder meer zien dat de kennis over het gebied en over de mogelijkheden van meerlaagsveiligheid sterk zijn toegenomen. Met de partners in het Deltaprogramma wordt besproken hoe de lessen uit deze evaluatie kunnen worden benut.

Verplichtingen

Het verschil in verplichtingen op dit artikel wordt met name veroorzaakt door de aangegane verplichting voor het programma Partners voor Water dat met Homogene Groep Internationale Samenwerkingsmiddelen (HGIS) wordt gefinancierd.

11.01 Algemeen waterbeleid

11.01.01 Opdrachten

Het merendeel van de acties uit het in mei 2011 getekende Bestuursakkoord Water (BAW; Kamerstukken II 2010/11, 27 625, nr. 204) is uitgevoerd. De afspraken over het behalen van doelmatigheidswinst zijn goed op koers. Over de voortgang is in mei 2015 gerapporteerd in de Staat van Ons Water.

In maart 2015 zijn voor het eerst waterschapsverkiezingen gehouden samen met verkiezingen voor Provinciale Staten. De gemeenten zijn belast met de organisatie van beide verkiezingen. Na afloop van de verkiezingen heeft de Adviescommissie Water (AcW) op verzoek van de Minister van IenM een evaluatie uitgevoerd over het waterschapsbestel, met name wat betreft de geborgde zetels en de bezoldiging van het dagelijks bestuur van de waterschappen. Op 7 juli 2015 heeft de Adviescommissie Water (AcW) haar Advies Waterschapsbestuur uitgebracht. Dit advies is op 25 november naar de Tweede Kamer gestuurd (bijlage bij de brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu d.d. 25 november 2015 inzake waterbeleid (31 710, nr. 44).

De activiteiten op het gebied van de Watercoalitie zijn gericht op het ontwikkelen van een nieuw sturingsinstrument voor het waterdomein. Rond het onderwerp «Water in en om het huis» wordt onderzocht of met adaptieve sturing ook huishoudens meer zijn te activeren om bij te dragen aan de doelstellingen van het Bestuursakkoord Water over de waterketen. Het betreft een meerjarige activiteit door middel van verschillende kleine pilots.

Over de monitoring van de stand van zaken rond het waterbeleid in Nederland wordt jaarlijks gerapporteerd in de Staat van Ons Water (www.staatvanonswater.nl). Hierin wordt ingegaan op de voortgang van de verschillende uitvoeringsprogramma’s en de actiepunten uit het Bestuursakkoord Water.

Ook in 2015 is door de Helpdesk Water gewerkt aan het up-to-date houden van de informatie op de website van de Helpdesk. Daarbij is technische ondersteuning verleend aan het Omgevingsloket.

De lagere realisatie wordt deels veroorzaakt door budgetoverhevelingen van in totaal circa € 0,4 miljoen. Dit betreft de bijdrage voor EIP Waterconferentie aan gemeente Leeuwaarden, de bijdrage aan medeoverheden voor het onderzoek aanpassing belastingstelsel waterschappen, de bijdrage aan het project OLO2 op artikel 13 en de bijdrage aan waterveiligheidsmaatregelen op 11.02.01. Verder zijn er voordelige aanbestedingsresultaten (€ 0,3 miljoen) geboekt en is eigen capaciteit ingezet voor de evaluatie waterschapsbestel waardoor uitbesteding (circa € 0,1 miljoen) niet nodig was. Daarnaast zijn de kosten van het project «Ons Water» € 0,1 miljoen. lager uitgevallen als gevolg van een vertraging in het aanbestedingsproces en doordat een aantal activiteiten binnen de Europese onderzoeksprogramma’s rondom Nationaal Kennis- en Innovatieprogramma Water en Klimaat (NKWK) zijn uitgesteld (€ 0,2 miljoen) naar latere jaren vanwege een tragere opstart vanwege de afstemming met diverse partijen over de onderzoekslijnen van het NKWK.

11.01.02 Subsidies

HGIS Partners voor Water

HGIS Partners voor Water: Het programma Water Mondiaal was een belangrijk instrument bij het realiseren van de mondiale ambities in 2015. Door de krachten te bundelen en daarmee de internationale positie van de Nederlandse watersector te verbeteren is bijgedragen aan oplossingen voor de wereldwaterproblematiek. De interdepartementale samenwerking tussen de ministeries van IenM, BuZa (incl. HGIS) en EZ is gecontinueerd. Onderdeel hiervan is het uitvoeringsprogramma Partners voor Water 3 dat in uitvoering was bij de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland (RVO) en dat liep tot en met 2015. Het budget is geactualiseerd in 2015 voor het deel dat in 2014 al werd gerealiseerd. Een nieuw Partners voor Water programma (2016–2021) (ingaand op 1 januari 2016) dat uitvoering geeft aan de Internationale Waterambitie (IWA)34 is voorbereid in 2015. Het nieuwe accent richt zich op stedelijke delta’s en de toeleverende gebieden waarbij de integrale aanpak evenals de preventieve aanpak centraal staan. Het Ministerie van IenM is penvoerder en doet dit in nauw overleg met de andere twee departementen. De uitgaven zijn via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Overige subsidies

In 2015 is een subsidie van € 75.000 verstrekt aan de Technologiestichting STW-NWO voor het project SAFElevee. Dit betreft een onderzoek naar de betrouwbaarheid van waterkeringen en beter begrip van faalmechanismen door het analyseren van echte doorbraken en overstromingen, met name ook internationaal. Dit project wordt uitgevoerd door de TU Delft. Met onze bijdrage en die van andere partijen (o.a. RWS, Deltares, Stichting Toegepast Onderzoek Waterbeheer (Stowa) en HKV lijn in water) is gezorgd voor een multiplier-effect en wordt een onderzoek van ruim € 1 miljoen mogelijk gemaakt.

11.01.03 Bijdrage aan agentschappen

De bijdrage aan RWS heeft betrekking op de beleidsondersteunende en beleidsadviserende activiteiten (BOA) in 2015. Hiervoor wordt jaarlijks een opdracht aan RWS verstrekt. Tot deze opdracht behoren onder andere de bijdragen aan de uitwerking van de MIRT-onderzoeken waterveiligheid en zoetwatervoorziening.

In 2015 zijn aan het KNMI diverse onderzoeken en analyses gevraagd omtrent neerslagpatronen, het gedrag van extreme stormen, verbeterde windmodellen, het weer in de toekomst en risico-analyses ten aanzien van het samenvallen van extreme weerssituaties. De resultaten van deze analyses hebben bijgedragen aan de onderbouwing van het wettelijke toetsinstrumentarium voor de primaire waterkeringen en het waterveiligheidsbeleid in het algemeen.

11.01.04 Bijdragen aan medeoverheden (ad 1)

Er zijn door IenM afspraken gemaakt met het Ministerie van SZW over compensaties in relatie tot de kinderopvang voor de waterschappen. Die afspraak behelst het laten meelopen van deze compensaties met de geldstroom van IenM richting de waterschappen. Daartoe zijn budgetten (voor de duur van de subsidieregeling tot en met 2017) van SZW overgeboekt naar IenM.

De lagere realisatie betreft de subsidieregeling met betrekking tot de kinderopvang, waarvoor minder aanvragen zijn ontvangen dan begroot. In 2015 is in totaliteit aan zes instanties subsidie verleend. Het betreft de Hoogheemraadschappen Rijnland, Delfland en Hollands Noorderkwartier, alsmede de waterschappen Aa en Maas, Scheldestromen en Rivierenland. De niet gebruikte middelen zijn teruggeboekt naar het Ministerie van SZW.

Op grond van het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV) van BZK is een commissie BBV ingesteld. Deze commissie draagt zorg voor een eenduidige uitvoering en toepassing van het besluit, en voor een visie ten aanzien van rechtmatigheid in de controleverklaring van gemeenten, gemeenschappelijke regelingen, waterschappen en provincies. Sinds 2014 draagt het Ministerie van IenM de helft van de kosten voor het secretariaat van de commissie BBV bij vanwege de betrokkenheid van de commissie met de waterschappen. De bijdrage bedraagt € 35.695 per jaar, lopend tot en met 2018.

11.02 Waterveiligheid

11.02.01 Opdrachten

In 2015 is door het Rijk in overleg met decentrale overheden uitvoering gegeven aan het vervolmaken van de overstromingsrisicobeheerplannen (ORBP’s) voor de vier stroomgebieden Eems, Rijn, Maas en Schelde. De definitieve ORBP’s zijn op 14 december 2015 als onderdeel van het Nationaal Waterplan 2016–2021 aan de Tweede Kamer aangeboden. Het Interprovinciaal Overleg (IPO) is verantwoordelijk voor de risicokaarten. Zie: www.risicokaart.nl.

In het kader van het Hoogwaterbeschermingsprogramma als onderdeel van het Deltaprogramma is de jaarlijkse programmering van hoogwaterbeschermingsmaatregelen op basis van de resultaten van de derde toetsronde primaire waterkeringen geactualiseerd. Daarnaast is de vierde toetsronde primaire waterkeringen (2017) voorbereid.

In 2015 is gewerkt aan de implementatie van de Deltabeslissing Waterveiligheid zoals deze is verankerd in de Tussentijdse wijziging van het Nationaal Waterplan 2009–2015. Met deze Deltabeslissing is de overstap gemaakt naar de risicobenadering. De doelen van het waterveiligheidsbeleid worden via normspecificaties voor primaire waterkeringen wettelijk verankerd. In 2015 is hiertoe gewerkt aan de wijziging van de Waterwet.

Beheerders van primaire waterkeringen moeten iedere twaalf jaar beoordelen of hun keringen voldoen aan de wettelijke veiligheidseisen. De methoden en regels die ze bij de beoordeling dienen te gebruiken, zijn vastgelegd in het Wettelijk Beoordelingsinstrumentarium (WBI). Het Voorschrift Beoordelen op Veiligheid en de Hydraulische Belastingen die bij dit instrumentarium horen zijn op basis van technische ontwikkelingen en voortschrijdend inzicht geactualiseerd. Ook is het toets- en ontwerpinstrumentarium aangepast aan de nieuwe normering. In december 2015 zijn het algemeen en het technisch deel van het Voorschrift Beoordelen op Veiligheid in concept gereed gekomen.

11.03 Grote oppervlaktewateren

11.03.01 Opdrachten

11.03.05 Bijdrage aan internationale organisaties (ad 2)

Ontvangsten

In 2015 is een bijdrage ontvangen van de Waterschappen voor de waterschapsverkiezingen en de provincies voor het Zuidwestelijk Deltaprogramma.

Extracomptabele verwijziging naar artikel 1 Investeren in Veiligheid van het Deltafonds (x € 1.000)

Extracomptabele verwijziging naar artikel 2 Investeren in zoetwatervoorziening van het Deltafonds (x € 1.000)

Extracomptabele verwijziging naar artikel 3 Beheer, onderhoud en vervanging van het Deltafonds (x € 1.000)

Artikel 12 Waterkwaliteit

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten, waardoor Nederland schoon (drink)water heeft.

(Doen) uitvoeren

Vanuit de Begroting hoofdstuk XII (artikel 26.02) is een bijdrage gedaan aan het Deltafonds (artikel 7). Vanuit het Deltafonds worden maatregelen en voorzieningen op het gebied van waterkwaliteit bekostigd. De rol «(doen) uitvoeren» heeft betrekking op taken binnen het beleidsdomein waterkwaliteit:

• • Het (doen) uitvoeren van aanlegprojecten, zoals het Verbeterprogramma Waterkwaliteit Rijkswateren.

• • Het (doen) uitvoeren van beheer, onderhoud en vervanging.

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving van het integrale waterbeleid en het toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Ook is de Minister verantwoordelijk voor het verbeteren van de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium ten behoeve van het waterbeleid. Daarnaast regisseert de Minister de afstemming van het waterbeheer rondom de Noordzee en met de buurlanden bovenstrooms gelegen in de stroomgebieden van Rijn, Maas, Schelde en Eems.

De rol «regisseren» heeft in dit artikel betrekking op taken binnen de volgende onderdelen:

• • Beleidsontwikkeling ten behoeve van het bereiken van een goede ecologische en chemische waterkwaliteit van de oppervlaktewateren en de uitvoering gericht op het halen van een goede chemische en kwantitatieve toestand van de grondwateren in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems conform de voorschriften zoals opgenomen in de Kaderrichtlijn Water (KRW), om in drie planperiodes uiterlijk in 2027 aan de Europese verplichtingen te voldoen35.

• • Beleidsontwikkeling ten behoeve van het nemen van de nodige maatregelen om een goede milieutoestand te bereiken en te behouden in het Nederlandse deel van de Noordzee, in samenwerking en samenhang met de andere Noordzeelanden, conform de vereisten zoals opgenomen in de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM) 11.

• • Ten aanzien van de KRM geldt dat de coördinerende verantwoordelijkheid ligt bij de Minister van IenM, tezamen met de Minister van EZ voor zover het aangelegenheden betreft die mede tot zijn verantwoordelijkheid behoren.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de ILT op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

Op dit artikel worden geen uitgaven meer verantwoord gericht op de aanleg van voorzieningen en maatregelen ten behoeve van het bereiken van een goede ecologische en chemische kwaliteit van de oppervlaktewateren en het bereiken van een goede chemische en kwantitatieve toestand van de grondwateren in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems, conform de voorschriften zoals opgenomen in de Kaderrichtlijn Water (KRW), om in drie planperiodes uiterlijk in 2027 aan de Europese verplichtingen te voldoen ¹². Dit onderdeel is vanaf 2015 ondergebracht bij artikel 7 van het Deltafonds.

Over de ecologische en chemische kwaliteit van de oppervlaktewateren en het bereiken van een goede chemische en kwantitatieve toestand van de grondwateren in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems wordt de Tweede Kamer jaarlijks geïnformeerd via «Water in Beeld» (laatste publicatie: Kamerstukken II, 2015/2016, 27 625, nr. 338. Ook heeft het PBL op verzoek van IenM de tussenresultaten in het Milieucompendium gepresenteerd en een ex ante evaluatie uitgevoerd om het effect van rijks- en regionale maatregelen samen in beeld te brengen36. De indicator «KRW-maatregelen per fase per einde van het jaar (rijkswateren)» en de middelen voor waterkwaliteit worden vanaf 2015 verantwoord op artikel 7 van Deltafonds.

Het op dit artikel uitgevoerde beleid en de bijbehorende resultaten waren het afgelopen jaar conform de verwachtingen, zoals vermeld in de begroting. Er zijn geen grote afwijkingen of noodzaak tot bijstelling aan het licht gekomen.

In 2015 is de beleidsdoorlichting waterkwaliteit uitgevoerd (Kamerstukken II, 2015/2016, 32 861, nr. 16) over de periode 2010–2014. Uit de beleidsdoorlichting blijkt dat het beleid doeltreffend en doelmatig is geweest en dat het beleid heeft bijgedragen aan de verbetering van de waterkwaliteit; deze beleidslijn is voortgezet in 2015. Deze bevinding wordt ondersteund door een rapport van het Wereld Natuur Fonds, waarin is aangegeven dat de zoete wateren en moerassen in Nederland verbeteren. Sinds 1990 zijn de dierpopulaties hier met gemiddeld 40 procent vooruit gegaan. De diersoorten profiteren van verbeterde milieukwaliteit, aanleg van natuurvriendelijke oevers en vispassages, herstel van moerassen, toename moerasareaal en natuurontwikkeling langs de grote rivieren37.

In 2015 is de planperiode die loopt van 22 december 2009 tot 22 december 2015 afgerond. Er is uitgebreid verantwoording afgelegd over de ontwikkeling van de toestand in de stroomgebiedbeheerplannen 2016–2021, die zijn vastgesteld als onderdeel van het NWP38. Daarin is tevens opgenomen welke aanvullende maatregelen nodig zijn om te voldoen aan de resterende opgave. De begrote investeringen in waterkwaliteit, gefinancierd van en verantwoord bij artikel 7 van het Deltafonds, zijn voortvarend opgepakt in 2015.

12.01 Waterkwaliteit

12.01.01 Opdrachten

De stroomgebiedbeheerplannen onder de KRW 13 kennen een 6-jaarlijkse cyclus. Doel is om in 2027 de doelstelling van schoon water en een gezond watersysteem voor duurzaam gebruik bereikt te hebben. De voortgang van de uitvoering van de maatregelen is gerapporteerd in «Water in Beeld» (laatste publicatie: Kamerstukken II, 2015 27 625, nr. 338). De stroomgebiedbeheerplannen 2010–2015 zijn uitgevoerd. De stroomgebiedbeheerplannen 2016–2021 zijn in december 2015 vastgesteld als onderdeel van het NWP (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/dossier/27625/kst-31710–45?resultIndex=11&sorttype=1&sortorder=4) en de uitvoering daarvan start in 2016. De middelen voor de daadwerkelijke uitvoering van de KRW-maatregelen in het hoofdwatersysteem worden vanaf 2015 op het Deltafonds, artikel 7 verantwoord.

De Europese Kaderrichtlijn Mariene strategie (KRM) kent, net als de KRW, een zesjarige plancyclus. In 2015 is uitvoering gegeven aan de eerste plancyclus die doorloopt tot en met 2016. In 2015 is op basis van de Mariene Strategie Deel 1 (Initiële Beoordeling, de Goede Milieu Toestand en bijbehorende milieudoelen voor 2020 en indicatoren) besloten over Mariene Strategie Deel 3, het KRM-Programma van Maatregelen, waaronder onderwerpen waarvoor aanvullend beleid nodig is, om aan de richtlijn te voldoen. Dit KRM-Programma van Maatregelen maakt deel uit van het NWP Deel 2. Een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) maakt hier tevens onderdeel van uit. Uitbestedingen zijn er geweest voor de uitvoering van het KRM-Monitoringprogramma (Mariene Strategie Deel 2, vastgesteld in 2014), ontwikkeling van indicatoren en kennisprogrammering in het bijzonder op het gebied van de zwerfvuil en microplastics in zee en onderwatergeluid. Daarnaast hebben de uitbestedingen zich gericht op maatregelen om zwerfvuil (waaronder microplastics) in zee terug te dringen en de voorbereiding van besluitvorming over bodembescherming op het Friese Front en Centrale Oestergronden (waaronder een MKBA). Hierbij is ingezet op internationale afstemming en samenwerking (Noordzeeregio, OSPAR, EU-programmering) en op samenwerking met het Ministerie van EZ, kennisinstituten en belanghebbenden. Voor de ontwikkeling van kennis en maatregelen is op onderdelen gebruik gemaakt van co-financiering uit het Europese Fonds voor Maritieme zaken en Visserij (EMFZV) in gedeeld beheer tussen de Europese Commissie en de lidstaten. In 2015 zijn lagere uitgaven gerealiseerd voor met name de optimalisatie van het modelinstrumentarium voor kwaliteit en voor de ontwikkeling van analysemethoden voor nieuwe prioritaire stoffen.

12.01.02 Subsidies

In het Bestuursakkoord Water (BAW) is afgesproken in de regio samen te werken bij de uitvoering van de beheertaken van het stedelijk watersysteem en de waterketen. Kenniscoaches hebben dit proces gefaciliteerd. Het programma Kenniscoaches, dat in december 2011 is gestart en loopt tot en met 2016, wordt uitgevoerd door stichting RIONED en wordt financieel ondersteund door het Ministerie van IenM. Er zijn vijftien kenniscoaches aangesteld en getraind in het coachen van het bevorderen van samenwerking in de waterketen. De inzet van kenniscoaches heeft ertoe bijgedragen dat de samenwerking bij de uitvoering van de beheertaken van het stedelijk watersysteem en de waterketen is verbeterd. Er zijn inmiddels bijna 20 trajecten afgerond waarbij kenniscoaches samenwerkingsregio’s (waterschap en gemeenten) hebben geholpen bij het opzetten van gezamenlijke investeringsprogramma’s, planvorming, databeheer en assetmanagement of bijvoorbeeld met het opzetten van een gezamenlijk meet- en monitoringssyteem. De verbeterde samenwerking moet leiden tot een doelmatiger beheer van de waterketen. Ervaringen van regio’s met kenniscoaches zijn te vinden op http://www.riool.net/-/hoe-ervaren-regios-de-ondersteuning-van-kenniscoaches.

12.01.04 Bijdragen aan medeoverheden

In 2015 zijn er bijdragen gerealiseerd aan de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland (RVO) voor de uitvoering van de Regeling voor Stedelijke synergieprojecten. De gerealiseerde bijdragen hadden betrekking op de uitvoering van de toegekende projecten.

12.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

Binnen de internationale riviercommissies voor Rijn, Maas en Schelde en voor de Eems wordt gezamenlijk met de bovenstroomse landen gewerkt aan verbetering van waterkwaliteit, hoogwaterbescherming en gevolgen klimaatverandering. Voor de Kaderrichtlijn water en de richtlijn Overstromingsrisico’s is afstemming binnen de internationale stroomgebieden een Europese vereiste. In 2015 zijn voor beide richtlijnen afgestemde internationale plannen afgerond.

Voor de internationale samenwerking en afstemming over vraagstukken op het gebied van mariene milieu, ecologie en biodiversiteit in het noordoostelijk deel van de Atlantische Oceaan, inclusief de Noordzee, bestaat het OSPAR-verdrag, waarvoor de bijdrage in 2015 is gerealiseerd. De activiteiten hebben zich gericht in het bijzonder op de internationale afstemming van de implementatie van Kaderrichtlijn Marien.

In 2015 is het Memorandum of Understanding (MOU) met UNESCO-IHE voor capaciteitsopbouw verlengd om het kennisniveau verder te ontwikkelen in relatie tot de actuele waterproblemen in de wereld. Daarnaast is door het nationale UNESCO-IHP comité met Duitsland en Belgie een workshop georganiseerd over de benodigde monitoring voor de Sustainable Development Goals (SDG’s). Resultaat is dat door de MOU Nederland zich internationaal goed heeft geprofileerd als kenniscentrum voor watervraagstukken. Dit blijkt uit alle internationale interesse in de Nederlandse aanpak waardoor op constructieve wijze wordt bijgedragen aan de algemene doelstelling bij dit artikel om bij te dragen aan kennisuitwisseling en kennisontwikkeling.

In VN-kader is ingezet op de totstandkoming van een breed en integraal water SDG. Daarbinnen is specifiek de nadruk gelegd op het verminderen van risico’s van watergerelateerde rampen. De SDG’s zijn in 2015 vastgesteld door de Algemene Vergadering van de VN. De Nederlandse inzet was gericht op het tot stand brengen van een specifiek doel voor water, opdat wateropgaven in samenhang kunnen worden geïmplementeerd, zoekend naar de verbinding met andere duurzaamheids- en ontwikkelingsthema’s. Dit resultaat is herkenbaar in SDG 6, daarnaast zijn watergerelateerde doelstellingen opgenomen onder SDG 3, 11, 13 en 15. De opgestelde SDG’s vormen de leidraad voor internationale activiteiten op het gebied van water en moeten leiden tot de ontwikkeling van werkbare indicatoren voor water op nationaal niveau. In 2015 is met multilaterale internationale organisaties en platforms samengewerkt, zijn activiteiten ondersteund en is de Nederlandse deltabenadering uitgedragen. Zo heeft Nederland actief bijgedragen aan de internationale afspraken die zijn gemaakt tijdens de World Conference on Disaster Risk Reduction in Sendai in maart 2015. Nederlandse principes als preventie, preparedness en urban resilience zijn daardoor verankerd in het internationale beleidskader voor de komende 15 jaar. In Sendai en tijdens het Wereld Water Forum in Korea in april 2015 is de Delta Coalitie gepresenteerd als Nederlands initiatief (samen met Japan en Colombia) om een landenplatform voor deltalanden op te zetten. Ook in Parijs tijdens de COP21 in december 2015 is dit initiatief gepresenteerd. Onder Nederlands voorzitterschap zijn in de Ministerial Council Meeting (MCM) van de OESO de Water Governance Principles verwelkomd en is er in de MCM besloten om overkoepelende Water Recommendations te ontwikkelen. Verder is met de OESO en het GWP en de WWC gewerkt aan twee studies over het belang van waterzekerheid voor duurzame economische ontwikkeling en over de financiering van water infrastructuur. Daarnaast heeft Nederland met de actieve participatie van de Minister IenM in het High Level Expert and Leaders Panel for Water and Disaster (HELP) de Nederlandse aanpak op gebied van preventie uitgedragen. Andere platforms en gremia waarin de Nederlandse inbreng heeft plaatsgevonden, zijn de 7e MoP UNECE Water Convention, het World Economic Forum (Minister in Global Agenda Council Water) en de United nations Secretary general’s Advisory Board on Water and Sanitation.

Extracomptabele verwijziging naar artikel 2 Investeren in zoetwatervoorziening van het Deltafonds (x € 1.000)

Extracomptabele verwijzing naar artikel 3 Beheer, onderhoud en vervanging van het Deltafonds (x € 1.000)

Extracomptabele verwijzing naar artikel 7 Investeren in waterkwaliteit van het Deltafonds (x € 1.000)

Artikel 13 Ruimtelijke ontwikkeling

Een ruimtelijk beleid voor een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland, waarin sprake is van regionaal maatwerk, waarin de gebruiker voorop staat, waarin investeringen scherp geprioriteerd worden en waarin ruimtelijke ontwikkelingen, milieu en mobiliteit met elkaar zijn verbonden.

Regisseren

Het Rijksbeleid voor ruimtelijke ontwikkeling is beschreven in de in 2012 vastgestelde Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR; Kamerstukken II, 2011/12, 32 660, nr. 50). Dit ruimtelijk beleid kent een selectieve beleidsinzet op dertien nationale belangen. Bij deze dertien nationale belangen is het Rijk verantwoordelijk voor de uitvoering. Het Rijk blijft verantwoordelijk voor het systeem van ruimtelijk ordening. In dit kader werkt het Rijk aan meer eenvoudige regelgeving. Daarbij verwacht het Rijk dat medeoverheden zich eveneens inzetten voor meer eenvoud en verdere integratie op het gebied van ruimtelijke regelgeving. Hierdoor neemt de bestuurlijke drukte af en ontstaat er ruimte voor regionaal maatwerk. Om dit doel te bereiken is goede samenwerking met en inzet door medeoverheden van groot belang. De uitvoering van de SVIR is in 2012 gestart.

Door een goede afstemming met de andere overheden en met maatschappelijke partners kan de rijksrol zo efficiënt mogelijk worden ingevuld. De Minister van IenM is vanuit deze rol verantwoordelijk voor:

• • Het opstellen, onderhouden en coördineren van nationale en EU kaders en wet- en regelgeving op ruimtelijk gebied en ten aanzien van interbestuurlijke geo-informatie en de daarbij behorende informatievoorziening. Het vertalen en implementeren van relevante Europese beleidskaders. Samenwerken met bedrijfsleven en wetenschap in een topteam geo-informatie om de gezamenlijke opgestelde toekomstvisie GeoSamen te realiseren.

• • Vanuit de ruimtelijke invalshoek bijdragen aan (de nieuwe) bestuurlijke structuren en inrichting.

• • De duurzame kwaliteit van de ruimtelijke inrichting en doelmatig gebruik van het bodem- en watersysteem.

• • Het ontwikkelen van nationale ruimtelijke visies, zoals de Structuurvisie Ondergrond en een Visie op de ruimtelijke kansen voor duurzame energie-opwekking, -opslag en -transport in 2050.

• • Verdere ontwikkeling van kennis op het ruimtelijke vlak en het faciliteren van de toepassing daarvan door de andere overheden.

• • De structurele verankering van het ruimtelijk ontwerp in de beleidsprocessen en projecten van de ruimtelijke ontwikkeling.

• • Via de gebiedsagenda’s in kaart brengen van de inhoudelijke samenhang tussen de verschillende onderdelen van het ruimtelijk-fysieke domein (onder andere woningbouw, bereikbaarheid, economie, energie, natuur en waterveiligheid). Dit gebeurt op een zodanige wijze dat Rijk en regio tijdens het Bestuurlijk Overleg MIRT afspraken kunnen maken over afgestemde acties en investeringsbeslissingen.

• • De stelselherziening van het omgevingsrecht.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de ILT op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

De monitor Infrastructuur en Ruimte onderzoekt de realisatie van de dertien nationale belangen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), afgezet tegen de gestelde ambities. In 2012 heeft het PBL de nulmeting uitgebracht. In 2014 is de eerste herhalingsmeting verschenen. Daarin wordt, op verzoek van de Tweede Kamer, behalve aan de dertien nationale belangen uit de SVIR ook aandacht besteed aan enkele van de «losgelaten» doelen van de Nota Ruimte. In april 2015 is de kamer geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van de SVIR. Begin 2016 zal de ex-durante evaluatie van de SVIR aan de Tweede Kamer worden aangeboden39.

Met betrekking tot artikel 13 zijn de onderstaande kengetallen van belang (Kamerstukken II, 2011/2012, 32 660, nr. A/50).

Nationaal belang SVIR	Doel SVIR	Voorlopige kengetallen Monitor Infrastructuur en Ruimte	Meting 2014/2016 http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl2150-Economische-ontwikkeling-in-regio%27s-met-concentratie-topsectoren.html?i=40–189
Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren	Versterken concurrentiekracht stedelijke regio’s	Internationale concurrentie Nederlandse regio’s
	Bereikbaarheid	Nabijheid wonen-werken	0,4% toename bereikbare banen tussen 2000 en 2012 http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl2134-Nabijheid-wonen-werken.html?i=40–189
	Vestigingsklimaat	Fysiek vestigingsklimaat	http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl2133-Regionale-Quality-of- living.html?i=40–189
Ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en de energietransitie	Realisering netwerk SEV-III	Toename netlengte hoogspanningslijnen met spanning 220 kV en hoger	2.800 km (2008), 2.890 km (2012) http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl2135-Hoogspanningsleidingen.html?i=40–190
	Transitie duurzame energie	Verbruik hernieuwbare energie	4,2% (2011) 4,5% (2013) http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0385-Verbruik-van-hernieuwbare-energie.html?i=40–190 2% (2011) 4,5% (2013)
	Doelstelling windenergie	Opgesteld vermogen windenergie op land en op zee	2237 MW (2010) 2433 MW op land (2012) 228 MW op zee (2012) http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0386-Windvermogen-in-Nederland-html?i=40–190
Ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen	Buisleidingen in gereserveerde stroken	Toename rode ontwikkelingen buisleidingstroken	Netlengte 18.406 km (2008), Aantal woningen binnen gereserveerde buisleidingstroken 251(2000), 250 (2012) http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl2136-Hoofnetwerk-buisleidingen.html?i=40–191
Efficiënt gebruik van de ondergrond	Winning opper-vlaktedelfstoffen verbinden met andere functies	Nog uit te werken op basis van structuurvisie ondergrond	Realisatiecijfers worden verwacht wanneer structuurvisie beschikbaar is. Deze worden uitgewerkt voor de meting 2016.
Zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten	Ladder voor duurzame verstedelijking	Ladder voor duurzame verstedelijking	Evaluatie gereed, http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/onderwerpen/nl0041-Monitor-Infrastructuur-en-Ruimte.html?i=40 Aandeel Ladderplichtige bestemmingsplannen waarbij de Ladder volledig is toegepast 8% (nulmeting 2013) http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl2173-Toepassing-Ladder-duurzameverstedelijking.html?=40–203

Het op dit artikel uitgevoerde beleid en de bijbehorende resultaten waren in 2015 conform de verwachtingen zoals vermeld in de begroting. Er zijn in zijn algemeenheid geen grote afwijkingen of een noodzaak tot bijstelling aan het licht gekomen.

In 2015 is de beleidsdoorlichting ruimtelijke ontwikkeling40 gepubliceerd. Het rapport gaat in op de plausibiliteit van de doelmatigheid van de verschillende uitgaven. Geconstateerd wordt dat de doelstelling ten aanzien van het onderdeel «Geo-informatie» grotendeels is bereikt. Het beeld ten aanzien van het onderdeel «Gebiedsontwikkeling» is dat de verschillende instrumenten een bijdrage (gaan) leveren aan het realiseren van een excellente ruimtelijk-economische structuur. Ten aanzien van Ruimtegebruik Bodem wordt geconstateerd dat het streven naar beheersing van de verontreinigingsproblematiek in 2030 naar verwachting kan worden bereikt. Het rapport geeft aan dat het niet goed mogelijk is het doelbereik van het onderdeel ruimtelijk instrumentarium (c.q. invulling van de systeemverantwoordelijkheid) aan te geven.

De bij de kengetallen en indicatoren gepresenteerde monitor Infrastructuur en Ruimte onderzoekt de realisatie van de dertien nationale belangen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) afgezet tegen de gestelde ambities. Samenvattend kan gesteld worden dat de realisatie van de acties uit de SVIR op koers ligt; het overgrote deel van de acties ligt op schema of is gereed. Over het geheel genomen is de beleidsontwikkelingsfase gereed en ligt de focus op de uitvoering. Belangrijkste conclusie van de tussentijdse evaluatie van de SVIR41 is dat het de beoogde functie heeft vervuld. Er is een duidelijk positie ingenomen ten aanzien van de taken die de rijksoverheid vervulde op het gebied van infrastructuur en ruimte. Dat leidde tot een scherpe taakopvatting in de vorm van een select aantal nationale belangen.

In relatie tot de Geo-informatie zijn de streefcijfers met betrekking tot het gebruik van het Nationaal GeoRegister praktisch volledig en in het geval van Inspire zelfs een jaar eerder gehaald. Met betrekking tot de basisregistraties loopt realisatie iets achter bij streefwaardes. Dat komt voornamelijk door de complexe opbouw van de BRO registratie. Het gebruik van BAG stijgt conform de verwachtingen en ook bij de opbouw ten behoeve van de BGT zijn in 2015 dusdanige vorderingen gemaakt dat naar verwachting in 2016 de streefwaarde van 100% gerealiseerd zal worden.

Op basis van de evaluatie van het Besluit en Regeling Financiële Bepalingen bodemsanering wordt geconcludeerd dat het Besluit en de Regeling Financiële Bepalingen Bodemsanering doeltreffend en doelmatig is. Deze evaluatie wordt samen met het wijzigingsbesluit Financiële bepalingen Bodemsanering naar verwachting vóór de zomer 2016 aan de Tweede Kamer gestuurd. Bedrijven hebben gebruik gemaakt van de regeling waarmee maatregelen zijn getroffen om de kwaliteit van de bodem te verbeteren. Mede door het besluit en de regeling is het inzicht in de bodemverontreiniging verbeterd. De uitvoerbaarheid kan worden verbeterd door enkele, relatief beperkte, aanpassingen.

Verplichtingen (ad 1)

Het verschil in de verplichtingenrealisatie en het oorspronkelijke budget wordt door een aantal verschillende ontwikkelingen in 2015 verklaard. Zo hebben er in 2015 budgetoverboekingen plaatsgevonden vanaf het budget voor het Meerjarenprogramma Bodem naar BZK vanwege de uitkering van saneringsgelden aan lokale overheden via het Gemeente- en Provinciefonds. Verder is er in 2015 geen aanspraak gemaakt op de garantieregeling voor saneringen in het midden- en kleinbedrijf, waardoor € 15 miljoen niet besteed is.

Daar staat tegenover dat in verband met de opdracht aan het Kadaster bij 1^ste suppletoire wet 2015 met tweemaal ca. € 3,0 miljoen het verplichtingenbudget is opgehoogd enerzijds van vanwege de bijdrage vanuit de waterschappen en anderzijds om de meerjarige aansluiting tussen de kas- en verplichtingenbudgetten te houden. Tevens in bij 2^de suppletoire begroting 2015 het budget nogmaals opgehoogd vanwege de EZ bijdrage aan de Kadasteropdracht (€ 1,1 miljoen), een compensatie voor een in een eerder jaar ten onrechte belasting van dit opdrachtenbudget (€ 1,4 miljoen) en nogmaals ten behoeve van de actualisatie van de gewenste budgetaansluiting (ca. € 4,5 miljoen).

13.01 Ruimtelijke Instrumentarium

13.01.01 Opdrachten Uitvoering SVIR (Structuurvisie infrastructuur en ruimte)

De ruim € 200.000 hogere realisatie bij de opdrachten ruimtelijke ontwikkeling hangt hoofdzakelijk samen met het bij 1^ste en 2^de suppletoire begroting ophogen van het budget met totaal ruim € 1,0 miljoen t.b.v. de opdrachtverlening in het kader van het realiseren van NOVI (de nationale omgevingsvisie) en het ruim € 0,2 miljoen meer betalen van niet gebudgetteerde opdrachten.

Architectuur en Ruimtelijk Ontwerp

WABO

Ruimtelijke adaptatie

13.01.02 Subsidies

In 2015 zijn de laatste betalingen voor het programma’s Duurzame Dynamiek in de Delta en Klimaatbuffers verricht. Tevens is een eenmalige subsidie aan Platform 31 verricht voor het «Jaar van de Ruimte».

13.01.03 Bijdragen aan agentschappen (ad 2)

13.01.04 Bijdragen aan medeoverheden

De uitvoering en realisatie van projecten in het kader van het Innovatieprogramma Mooi Nederland liep ook in 2015 door. Uiterlijk 2019 zal het laatste project zijn gerealiseerd.

13.02 Geo-informatie

13.02.01 Opdrachten

Primair zijn deze middelen in 2015 ingezet ten behoeve van de exploitatie, beheer en onderhoud van de voorzieningen op grond van Europese verplichtingen (onder meer de implementatie van de Europese richtlijn INSPIRE). Uit deze middelen zijn in 2015 mede in dat kader opdrachten aan onder meer Geonovum, SAGEO en Geofort verstrekt.

13.02.02 Subsidies GEO

In 2015 is verder gewerkt aan de transitie van de oude Grootschalige Basiskaart Nederland (GBKN) naar de nieuwe BGT (basisregistratie grootschalige topografie). In dat kader zijn subsidies verstrekt aan de stichtingen Landelijk Samenwerkingsverband GBKN (LSV-GBKN) en het Samenwerkingsverband van Bronhouders BGT (SVB-BGT).

13.02.06 Bijdragen aan ZBO/RWT (ad 3)

In 2015 is de jaarlijkse opdracht aan het Kadaster verstrekt voor de ontwikkeling, beheer en realisatie van de landelijke voorziening van de basisregistraties en voor de ontsluiting van geo-informatie in Nederland.

13.03 Gebiedsontwikkeling

13.03.01 Opdrachten

Met betrekking tot de gebiedsontwikkeling waren de opdrachten in 2015 veelal gerelateerd aan MIRT onderzoeken, de organisatie van de Bestuurlijke Overleggen MIRT en activiteiten die in het kader van de Vernieuwing MIRT hebben plaatsgevonden.

13.03.02 Subsidies

13.03.04 Bijdragen aan medeoverheden

Projecten BIRK/NSP

13.04 Ruimtegebruik bodem

13.04.01 Opdrachten

Het beleidsonderbouwend onderzoek heeft in 2015 onder meer betrekking gehad op onderzoek ten behoeve van de Structuurvisie Ondergrond, de fundamentele herziening van de Wet bodembescherming, de Visitatiecommissie Waterketen en een Visie op de ruimtelijke kansen voor duurzame energieopwekking, -opslag en -transport in 2050. Ten behoeve van de Structuurvisie Ondergrond en de bijbehorende besluitvorming heeft publieksconsultatie plaatsgevonden en is aanvullend onderzoek uitgevoerd.

13.04.02 Subsidies

Bedrijvenregeling

Op grond van de Wet bodembescherming en het Besluit financiële bepalingen bodemsanering, zijn conform planning in 2015 subsidies in het kader van de bedrijvenregeling toegekend.

Bodemsanering NS

Aan de Stichting Bodemsanering NS is op basis van het convenant Bodemsanering NS- percelen (d.d. 21 december 1995) een laatste subsidie vertrekt in 2015. In maart 2015 hebben de convenantpartners de Beëindigingovereenkomst ondertekend met het oog op de beëindiging van de stichting per 1 januari 2017.

Programma Commissie m.e.r.

Om de continuïteit van de bij wet ingestelde Commissie m.e.r. niet in gevaar te brengen wordt door het Rijk in de jaren 2014–2017 een overbruggingsbudget van jaarlijks € 2 miljoen beschikbaar gesteld (Kamerstukken II 2013–2014, Kamerstuk 33 686, nr. 6, pagina 4).

13.04.03 Bijdragen aan agentschappen

Uitvoeringsorganisatie Bodem + en ondergrond heeft in 2015 projectmiddelen en menskracht ingezet. Concreet gaat het om het verrichten van uitvoerende wettelijke taken, ondersteuning van de beleidsontwikkeling, het organiseren van een kennis en expertisenetwerk en daarmee de overheden faciliteren ten aanzien van de thema’s Bodem en Ondergrond door RWS.

13.04.04 Bijdragen aan medeoverheden (ad 4)

Meerjarenprogramma bodem

2015 was het laatste jaar waarin uitvoering is gegeven aan het zogenaamde oude bodemconvenant. Hiervoor is in 2015 een bedrag van € 83 miljoen overgeheveld naar BZK ten behoeve van het Gemeentefonds voor € 44 miljoen en Provinciefonds voor € 39 miljoen. Daarnaast is er € 15 miljoen overgeheveld voor uitkering via BZK overeenkomstig specifieke saneringsafspraken met Gemeente Rotterdam, Gemeente Amsterdam, Provincie Zeeland, Provincie Overijssel en Gemeente Utrecht.

Programma gebiedsgericht instrumentarium

Hieronder valt ondermeer de aanpak van de drink- en afvalwatervoorziening in Caribisch Nederland. Door IenM is in 2015 een bijdrage verstrekt voor de verbetering van de drinkwatervoorziening op Saba. De nadruk lag daarbij op het vergroten van de drinkwatervoorraad, vanwege de steeds langer wordende periodes van droogte op het eiland. In dat kader heeft Saba in deze droogteperiode vanuit de bijdrage van IenM een bijdrage verstrekt ten behoeve van de transportkosten van drinkwater op alle eilanden. In 2015 is ook een bijdrage ten behoeve van de exploitatiekosten van de rioolwaterzuivering op Bonaire verstrekt, conform de in 2012 gemaakte afspraken. De rioolwaterzuivering zuivert het afvalwater van Bonaire, waardoor er geen ongezuiverd afvalwater via de bodem naar zee stroomt. De realisatie is nihil in de tabel aangezien deze bijdragen van IenM via budgetoverboekingen naar BZK zijn geschied.

13.04.07 Bekostiging

Uit het onderzoeksbudget is in 2015 aan de Stichting Kennis voor Klimaat ten behoeve van het Nationaal Onderzoeksprogramma Kennis voor Klimaat de afrondende betaling van € 2,3 mln. versterkt.

13.05 Eenvoudig Beter

13.05.01 Opdrachten (ad 5)

In 2015 zijn de middelen ingezet voor verdere uitwerking van de uitvoeringsregelgeving (AMvB’s) van de Omgevingswet. De ondersteunende werkzaamheden om te komen tot een goed stelsel zoals omgevingsmanagement, het uitdragen van goede voorbeelden en opbouwen van kennis via het project Nu al Eenvoudig Beter (EB) en de implementatie van de Crisis- en herstelwet (Chw). Met Nu al EB en de Chw wordt het mogelijk gemaakt voor gemeenten om nu al te werken met een bestemmingsplan met verbreedde reikwijdte. Verder zijn middelen besteed aan het nader uitwerken van de scope en uitwerking van de implementatie.

OLO 3

In 2015 zijn middelen besteed aan de start van de bouw en doorontwikkeling van het systeem OLO 3, ter ondersteuning van de uitvoering van het Omgevingsloket, dat onderdeel uitmaakt van de digitale ondersteuning van de nieuwe Omgevingswet. De lagere realisatie is met name gelegen in vertraging bij de start van het bouwtraject.

13.05.03 Bijdragen aan agentschappen (ad 6)

Ontvangsten (ad 7)

De hogere ontvangsten zijn voornamelijk toe te schrijven aan

• • een niet gebudgetteerde afrekening van een Geonovum opdracht (€ 310.000),

• • ontvangsten in het kader van verhaalacties met betrekking tot bodemsaneringen (€ 340.000),

• • meerontvangstenuit afrekeningen van projecten Mooi Nederland (€ 791.000).

• • bijdragen van de EU voor de Provia conferentie in 2016 en het project Duurzame Dynamiek in de Delta.

Artikel 14 Wegen en verkeersveiligheid

Om weggebruikers zo snel, verkeersveilig, betrouwbaar en duurzaam mogelijk van A naar B te laten reizen ontwikkelt, beheert en benut IenM het hoofdwegennet. Daartoe zet IenM in op een hoofdwegennet dat bijdraagt aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Nederland en voldoet aan milieunormen. Daarnaast wordt ingezet op een afname van het aantal verkeersslachtoffers op alle Nederlandse wegen. Om deze doelen te bereiken werkt IenM samen met decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties.

(Doen) uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor een robuust mobiliteitssysteem van sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en goede bereikbaarheid (zie ook artikelen 15 OV-keten en 16 Spoor). Voor het hoofdwegennet betekent dit dat de Minister zorgt voor:

• • De besluitvorming over en uitvoering van infrastructuur in relatie tot gebiedsontwikkeling. Aanlegprojecten worden in het MIRT vastgelegd. De bijdragen zijn gerelateerd aan het Infrastructuurfonds (artikel 12 Hoofdwegen).

• • De financiering (via het Infrastructuurfonds) van het programma Beter Benutten.

• • De uitvoering van het beheer, onderhoud, vervanging, verkeersmanagement en het oplossen van veiligheidsknelpunten door RWS als beheerder van het hoofdwegennet. Deze activiteiten zijn terug te vinden op het Infrastructuurfonds (artikel 12 Hoofdwegen).

• • Het bevorderen van de bereikbaarheid en veiligheid en beperken van de kosten door verbetering van de reisinformatie en het verkeersmanagement. Via inzet op de laatste technologieën en samenwerking tussen bedrijfsleven en wegbeheerders verbetert de reisinformatie voor de reiziger, die zich daardoor zowel beter kan voorbereiden op de reis, als de reis kan aanpassen.

• • Het vormgeven (in saneringsplannen) en uitvoeren van de aanpak van hoge geluidbelastingen langs rijkswegen door middel van het meerjarenprogramma Geluid (MJPG).

• • Het oplossen van de knelpunten voor luchtkwaliteit langs het hoofdwegennet door middel van maatregelen (zowel generiek en locatie specifiek) in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook voor de uitvoering van het beleid inzake wegen en verkeersveiligheid, waaronder het toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Via wet- en regelgeving, aansturing van RWS in het beheer van het wegennet en afspraken met het bedrijfsleven en andere maatschappelijke organisaties, zorgt IenM voor veilige infrastructuur en optimaal gebruik daarvan. Daarbij wordt ingespeeld op ontwikkelingen bij gebruikers, voertuigen en infrastructuur. Deze regierol wordt concreet ingevuld door:

• • Regelgeving en afspraken over voorzieningen- en kwaliteitsniveaus bij infrastructuur in het kader van veiligheid, betrouwbaarheid, snelheden, doorstroming en duurzaamheid.

• • Een slim gebruik van de huidige en toekomstige infrastructuur. Met het programma Beter Benutten wordt – naast investeringen in de infrastructuur – gewerkt aan het terugdringen van de files met 20% op specifieke corridors in de drukste gebieden van het land, ten opzichte van een situatie zonder het programma Beter Benutten (zie ook artikelen 15 OV-keten en 16 Spoor). Samen met de regio’s worden de afgesproken gebiedspakketten in het kader van Beter Benutten uitgevoerd om zo op basis van maatwerk de beoogde effecten te realiseren. Daarbij is er nadrukkelijk ook samenwerking met het bedrijfsleven.

• • De inzet van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008–2020 en de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Ze richten zich op verbetering van infrastructuur, voertuigen en gedrag van weggebruikers ter vermindering van het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. Samen met decentrale overheden en maatschappelijke partners is met name aandacht voor de groeiende risicogroepen onder de verkeersdeelnemers: ouderen, fietsers, notoire overtreders en beginnende bestuurders.

• • Samen met (internationale) overheden en marktpartijen te werken aan de marktcondities ten behoeve van veiligheid, bereikbaarheid en economie in het wegvervoer. Denk daarbij aan regelgeving over opleidingseisen, cabotage en maten- en gewichten van het vrachtverkeer in Europa.

• • In samenwerking met sociale partners, de transportsector en maatschappelijke organisaties wordt ingezet op verbeterde duurzaamheid van mobiliteit.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de Inspectie Leefomgeving en Transport op dit beleidsterrein (zie artikel 24 Handhaving en toezicht).

Hieronder zijn de beleidsmatige indicatoren en kengetallen voor Wegen en verkeersveiligheid opgenomen. In productartikel 12 van het Infrastructuurfonds zijn de aan dit beleidsartikel gerelateerde productindicatoren en/of -kengetallen opgenomen.

Toelichting:

De reistijd op een traject is acceptabel als de streefwaarde voor de reistijd wordt gehaald. De streefwaarde voor trajecten op het hoofdwegennet tussen steden is een reistijd in de spits van maximaal 1,5 keer de reistijd buiten de spits (referentiesnelheid 100 kilometer/uur). Op trajecten rond de vijf grote steden en trajecten op niet-autosnelwegen van het hoofdwegennet is de streefwaarde maximaal 2,0. Er zijn 188 trajecten (alle autosnelwegen binnen het hoofdwegennet). Hiervan zijn er 82 trajecten onbemeten. Aangenomen is dat deze onbemeten trajecten voldoen aan de gewenste reistijd in de spits omdat dit de minst drukke trajecten zijn.

Het afgenomen percentage trajecten waar de streefwaarde wordt gehaald kan mogelijk als volgt worden verklaard. De economische groei in Nederland is in 2015 aangetrokken, waardoor de automobiliteit op het hoofdwegennet met 2,2 procent gestegen is (bron: Publieksrapportage RWS T3 2015). Daardoor is de congestie op een groot aantal trajecten fors toegenomen. De voertuigverliesuren zijn in 2015 met 22 procent toegenomen tot 67,8 miljoen uur (bron: Publieksrapportage RWS T3 2015). Een belangrijk deel van het relatief kleine MIRT-realisatie programma voor 2015 is pas aan het eind van het jaar opengesteld. Het betreft bijvoorbeeld de A4 Delft-Schiedam en de A15 Maasvlakte-Vaanplein. De effecten hiervan zullen pas zichtbaar zijn in de cijfers van 2016. In 2016 vindt nader onderzoek plaats naar de aard en mechanismen die deze congestiegroei nader kunnen verklaren.

Toelichting:

Ad 1) Tussenliggende waarden zijn niet vastgesteld. In de prognose voor 2015 wordt voor stikstofdioxide (NO₂) op alle locaties langs rijkswegen, na volledig gebruik van de wettelijke beginselen van blootstelling en toepasbaarheid, voldaan aan de grenswaarde. Op basis van de monitoring in 2016 kan vastgesteld worden of de prognose daadwerkelijk gerealiseerd is. De doelstelling van 0 knelpunten in 2011 voor fijn stof (PM₁₀) is destijds gehaald. Uit de in 2015 uitgevoerde monitoring blijkt dat over het gepasseerde jaar (2014) dit nog steeds het geval is.

Ad 2) Het Meerjarenprogramma geluidsanering (MJPG) is in 2011 van start gegaan. Het MJPG is gericht op het realiseren van geluidreducerende maatregelen bij geluidsknelpunten (woningen met een geluidbelasting van meer dan 65 dB als gevolg van een rijksweg) en bij woningen langs die infrastructuur die in het kader van de saneringsoperatie onder de Wet geluidhinder tijdig zijn gemeld. Daarnaast zijn woningen die als gevolg van verkeersgroei onder de Wet geluidhinder een toename van meer dan 5 dB hebben ondergaan onderdeel van de saneringsoperatie. De Tweede Kamer is op 20 november 2015 per brief geïnformeerd over de financiële stand van zaken van het MJPG en de te nemen vervolgstappen (Kamerstukken II, vergaderjaar 2015/2016, 32 252, nr. 56).

Het totale aantal knelpunten zal worden herijkt op basis van nieuw beschikbaar landelijk onderzoek dat als gevolg van het voortschrijdende onderzoek steeds gedetailleerder is dan de eerder beschikbare informatie. In 2015 is de sanering van circa 50 geluidsknelpunten boven de 65dB formeel afgehandeld in aanlegprojecten en parallel daaraan vastgestelde saneringsplannen. Deze getallen waren in de begroting 2015 echter al aan het jaar 2014 toegeschreven en zijn derhalve hier niet opnieuw in mindering worden gebracht. Daarnaast zijn – in het kader van de PreNoMo-sanering – vooruitlopend op formele afhandeling van de sanering, in 2015 maatregelen opgeleverd waarmee de geluidsbelasting van circa 500 geluidsknelpunten boven de 65dB wordt aangepakt.

De gegevens over 2015 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit jaarverslag. De cijfers omtrent het aantal verkeersdoden komen in mei beschikbaar en het aantal verkeersgewonden in december. Deze cijfers zullen apart worden aangeboden aan de Tweede Kamer.

Het op dit artikel uitgevoerde beleid en de bijbehorende resultaten waren het afgelopen jaar deels conform de verwachtingen, zoals vermeld in de begroting. Op een aantal terreinen zijn in 2015 goede resultaten geboekt.

De inspanningen om luchtknelpunten op te lossen en de voortgang met de geluidsanering zijn conform verwachting verlopen. De evaluatie van het eerste deel van het programma Beter Benutten heeft laten zien dat het programma significant bijdraagt aan een betere bereikbaarheid. Daarnaast is het wetsvoorstel tijdelijke tolheffing aangenomen door de Tweede en Eerste Kamer. Dit maakt het mogelijk om de projecten Blankenburgverbinding en ViA15 gedeeltelijk te bekostigen via tolinning.

Streefwaarde acceptabele reistijd

Geluid en Luchtkwaliteit

Verkeersveiligheid

In 2015 is voortgebouwd op het beleid dat in gang is gezet ter uitvoering van het Strategisch Plan verkeersveiligheid en de Beleidsimpuls, met meer focus voor de risicogroepen. Dit laat zich echter niet direct vertalen in een vermindering van het aantal slachtoffers, dat moet blijken uit de cijfers over een langere periode. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) brengt jaarlijks monitoringsrapportages uit die de ontwikkelingen aangeven. Uit de verkenning die de SWOV in 2015 heeft uitgebracht blijkt dat het gestelde doel voor het aantal doden haalbaar is (500 in 2020), maar dat op basis van het huidige beleid het niet lukt de doelstelling te halen voor het aantal ernstig verkeersgewonden (10.600 in 2020). Vooralsnog wordt de doelstelling niet aangepast. Omdat de slachtoffers vooral op gemeentelijke wegen vallen is een traject ingezet met de decentrale overheden om maatregelen en budgetten van decentrale overheden zo effectief mogelijk in te zetten. De gegevens over 2015 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit jaarverslag. Deze cijfers zullen apart worden aangeboden aan de Tweede Kamer.

Beter Benutten

Snelhedenbeleid

In 2015 zijn ontwerpverkeersbesluiten genomen om de snelheid op verschillende autosnelwegen te verhogen naar 130 km/u gedurende de hele dag of gedurende de avond- en nachturen. Na realisatie van deze besluiten is het aandeel snelwegen met een limiet van 130 km/u gestegen van circa 50% naar circa 60%.

Verplichtingen (ad. 1)

De hogere verplichtingen realisatie is veroorzaakt door uitgaven van het project Beter Benutten. Hiervoor heeft een overboeking uit het Infrastructuurfonds plaatsgevonden.

14.01 Netwerk

14.01.01 Opdrachten (ad. 2 en 3)

De uitgaven betreffen diverse onderzoeken op het gebied van geluid, zelfrijdende auto, wegmaatregelen en het verduurzamen van de mobiliteit. Daarnaast vinden uitgaven plaats voor het kennisplatform tunnelveiligheid, handhaving cabotage en kosten voor de uitvoeringsagenda Beter Geïnformeerd. Daarnaast is aan het Openbaar Lichaam Saba € 2,2 mln verstrekt voor groot onderhoud van de weg naar de haven. Deze was niet geraamd.

De uitgaven voor Beter Benutten betreffen diverse onderzoeken op het gebied van communicatie, monitoring en evaluatie, gedrag- en vraagbeïnvloeding, fietsbeleid en ITS (Intelligente Transport Systemen). Het budget voor Beter Benutten staat op het Infrastructuurfonds. Voor de bovenstaande uitgaven is een budget overgeboekt van het Infrastructuurfonds. Dit verklaart het verschil tussen de stand begroting en realisatie 2015.

14.01.02 Subsidies

De vaststelling van de subsidie aan de VU Amsterdam voor het onderzoek bestuurscultuur in Nederland rond besluitvorming over infrastructuur heeft in 2015 plaatsgevonden. Daarnaast is een voorschot verstrekt aan de stichting Natuur en milieu ten behoeve van de Hopper Campagne.

Subsidies Beter Benutten

De uitgaven hebben betrekking op de Fietsersbond, een subsidie voor het NHTV (leerstoel mobiliteitsmanagement) en twee subsidies voor het Wandelnet en Fietsplatform conform amendement Hoogland.

14.01.03 Bijdragen aan agentschappen

Dit betreft de bijdrage aan RWS voor de capaciteitsinzet in het kader van Beleidsondersteuning en advies.

14.02 Veiligheid

14.02.01 Opdrachten

Het verbeteren van de positie van kwetsbare verkeersdeelnemers gebeurt onder meer door onderzoeken op het gebied van fietsveiligheid. Opdrachten in verband met de invoering van het trekkerrijbewijs, vergoedingen commissie rijgeschiktheid van de Gezondheidsraad en onderzoek cat. III medicijnen en onderzoek rijden onder invloed. Het stimuleren van de verkoop van veilige voertuigen gebeurt door onderzoeken door Euro NCAP (New Car Assessment Programme). Euro NCAP beoordeelt onafhankelijk de veiligheidsprestaties van Europa’s best verkochte auto’s. Om gedragsbeïnvloeding te bereiken wordt ondermeer het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid uitgevoerd. Daarnaast zijn uitgaven verricht voor: gevolgen van de wijziging van de regelgeving code 95 (schrappen van de vrijstellingen voor beroepschauffeurs geboren voor 1 juli 1955): voor de herbeoordeling van de rijvaardigheid na geconstateerde fraude bij een aantal praktijkexamens: gevolgen van de uitspraak van de Raad van State over het alcoholslotprogramma (asp), waaronder het vergoeden van de feitelijke kosten van het asp aan de personen waarvan het besluit tot oplegging van het asp nog niet onherroepelijk was en het inwinnen van juridisch advies.

14.02.02 Subsidies

De uitgaven hebben betrekking op de aan maatschappelijke organisaties verstrekte subsidies Veilig Verkeer Nederland (VVN), ANBO, Fietsersbond, Team Alert en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

14.02.03 Bijdrage aan agentschappen

Dit betreft de bijdrage aan RWS voor de capaciteitsinzet in het kader van Beleidsondersteuning en advies.

14.02.05 Bijdrage aan internationale organisaties

Dit betreft de jaarlijkse lidmaatschapsbijdrage aan EuroNCAP (New Car Assessment Programme).

Ontvangsten

De tegenvallende ontvangsten worden met name veroorzaakt doordat er € 2,2 miljoen minder aan bestuurlijke boetes zijn uitgeschreven door de politie. Ook zijn er uit de stichting buisleidingstraat € 2,1 miljoen minder opbrengsten ontvangen dan geraamd. Hieraan ten grondslag liggen bestuurlijke afspraken over het herinvesteren van de inkomsten door de stichting.

Extracomptabele verwijziging naar artikel 12 Hoofdwegennet van het Infrastructuurfonds (x € 1.000)

Artikel 15 OV-keten

Reizigers veilig, betrouwbaar en met een voorspelbare reistijd vervoeren door de OV-Keten, waarbij verschillende modaliteiten optimaal op elkaar aangesloten zijn. De verantwoordelijkheid van de Minister inzake spoor wordt verantwoord op artikel 16 Spoor.

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het beleid inzake regionaal openbaar vervoer (onder andere regionaal openbaar vervoer, taxi, waddenveren). De uitvoering vindt grotendeels plaats door middel van samenwerking in de gehele OV-Keten. Het beleid stimuleert en faciliteert deze samenwerking.

Ook het toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving valt onder de ministeriële verantwoordelijkheid. De rol «regisseren» heeft specifiek betrekking op de volgende onderdelen:

• • Het stellen van regels en de kaders (wetgeving) voor het openbaar vervoer (overheden, marktpartijen en reizigers). De regels en kaders hebben betrekking op het openbaar vervoer per bus, tram en metro, het CVV (Regiotaxi) en het openbaar vervoer over water.

• • Het faciliteren (waar nodig) van de decentrale overheden om hen in staat te stellen hun regionale OV-systeem beter te laten aansluiten op het landelijke spoorsysteem met het oog op het optimaliseren van de deur-tot-deur-reis. Hiertoe wordt samenwerking tussen alle betrokken partijen zoveel mogelijk gestimuleerd.

• • Het monitoren van sociale veiligheid door het ministerie. De uitvoering vindt plaats door decentrale overheden en OV-bedrijven voor het stad- en streekvervoer.

• • Het ontwikkelen van beleid voor toegankelijkheid in de OV-keten. Dit gebeurt door initiatieven bij elkaar te brengen, maar ook door maatregelen te testen waarbij organisaties zijn betrokken van reizigers met functiebeperkingen. Bij deze acties wordt samengewerkt met de vervoersbranche en de decentrale overheden.

• • Het financieren van grote regionale en lokale projecten, vanuit artikel 14 op het Infrastructuurfonds: Regionaal, lokale infrastructuur. Via artikel 25 Brede doeluitkering (op de Begroting hoofdstuk XII) wordt het realiseren van maatwerkoplossingen voor verkeers- en vervoersvraagstukken gefinancierd.

• • Het implementeren van de concessiesystematiek voor de Waddenveren (met uitzondering van Texel), waarbij extra aandacht wordt besteed aan de rol van de gebruikers van het vervoer en de belanghebbenden bij de eilanden.

• • Het opstellen en handhaven van wet- en regelgeving voor het taxivervoer over de vakbekwaamheid, maximum tarieven en de toegang tot de markt ter verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer.

• • Het inpassen in nationale wetgeving van Europese en internationale wetgeving omtrent busvervoer.

• • Samen met decentrale overheden deelnemen in de ND-OV organisatie met als doel (actuele) brongegevens voor reisinformatie beschikbaar te stellen voor afnemers.

• • Het aanpassen van de governance structuur rond de OV-chipkaart om zo het belang van de concessiegrensoverschrijdende reiziger beter te dienen en toezicht op de OV-betaalmarkt te introduceren. Daarom wordt samen met decentrale overheden, vervoerders en consumentenorganisaties via de werkagenda van het NOVB gewerkt aan het verder verbeteren van het OV-chipkaartsysteem.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de ILT op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

Het kengetal reizigerskilometers regionaal openbaar vervoer is met ingang van de begroting 2015 niet meer opgenomen omdat de gegevens niet langer verzameld worden en dus niet meer beschikbaar zijn. Om deze gegevens weer beschikbaar te krijgen wordt in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) nagegaan of gebruik gemaakt kan gaan worden van geanonimiseerde OV-Chipkaartdata. Inmiddels zijn afspraken gemaakt over de gegevens die niet privacy gevoelig zijn. De Tweede Kamer is via de voortgangsrapportage van het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) hierover geïnformeerd (Kamerstukken II, 2015/2016, 23 645, nr. 605). In de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) is in actie 43 aangegeven dat gezamenlijk een dashboard wordt ontwikkeld waarmee de verbetering van de reis van deur-tot-deur in beeld kan worden gebracht. Op basis van het dashboard wordt de deur-tot-deur ambitie gemonitord aan de landsdelige en landelijke OV&Spoortafels. Over de uitvoering van deze actie is de Tweede Kamer op 7 juli 2015 geïnformeerd via de voortgangsrapportage over de uitvoeringsagenda van de LTSA. (Kamerstukken II, 2014/2015, 29 984, nr. 611)

Hieronder zijn de beleidsmatige indicatoren en kengetallen voor Openbaar vervoer opgenomen.

Kengetal klanttevredenheid regionaal openbaar vervoer

Toelichting:

De OV-Klantenbarometer heeft betrekking op al het openbaar vervoer dat wordt aangestuurd door de twaalf provincies en de twee metropoolregio’s en is het klanttevredenheidsonderzoek voor het regionaal openbaar vervoer. Het is een landelijk onderzoek naar de mening van reizigers in het stads- en streekvervoer. Het onderzoek wordt jaarlijks gehouden in de periode van eind oktober tot begin december. Voor het vierde jaar op rij is het klantoordeel over de rit met bus, tram, metro, regionale trein en boot licht gestegen. In 2015 was het rapportcijfer afgerond een 7,5 (om precies te zijn een 7,53; en in 2014 was het een 7,48).

Kengetal sociale veiligheid in het stads- en streekvervoer

Toelichting:

Het op dit artikel uitgevoerde beleid en de bijbehorende resultaten waren het afgelopen jaar conform de verwachtingen zoals vermeld in de begroting. Er zijn geen grote afwijkingen of een noodzaak tot bijstelling aan het licht gekomen. Dit blijkt met name uit de gelijk gebleven en of gestegen klanttevredenheid en het gelijk gebleven / gestegen waarderingsgevoel sociale veiligheid in 2014.

Het beleid van IenM is gericht op een toekomstbeeld waarin de taxisector zelf zorg draagt voor veilig, betaalbaar en betrouwbaar taxivervoer voor de reiziger. Uit de evaluatie van het Taxibeleid (Kamerstuk 31 521 nr.88) is gebleken dat dit beleid volop ruimte biedt voor nieuwe initiatieven en innovaties binnen de regelgeving.

In de Kamerstukken II, 2014/2015, 29 984, nr. 603 en Kamerstukken II, 2015/2016, 29 984, nr. 623: zijn de uitkomsten weergegeven van de 3^e en 4^e OV en Spoortafel. Hierin wordt melding gemaakt van constructieve discussies over onderwerpen die het OV en Spoor aangaan. De OV en Spoortafels worden in 2016 geëvalueerd. Over de uitkomsten zal de TK nader worden geïnformeerd.

15.01 Openbaar vervoer

15.01.01 Opdrachten

Opdrachten betreffen voornamelijk (onderzoeks) opdrachten voor het project Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV), Beheer en Implementatie van Standaarden voor het OV (BISON), indicatiestelling OV-Begeleiderskaart, continue screening taxi, de implementatie van de Boord Computer Taxi, het samenwerkingsinitiatief Samen op Reis, het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB), verbeteropgaven verkeer- en vervoermodellen en het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OVIN).

15.01.02 Subsidies

Er zijn subsidie-uitgaven gedaan voor:

• • Het OV-loket (ROVER)

• • Beleidsondersteuning ROVER

• • Het Landelijk Klachtenmeldpunt Taxi (Koninklijk Nederlands Vervoer)

• • Waddenveren (ROCOV Fryslan)

• • Eenmalige subsidieregeling update software Boord Computer Taxi

• • OV-Klantenbarometer (Kennisplatform CROW)

15.01.03 Bijdragen aan agentschappen

RWS ontvangt een jaarlijkse agentschapbijdrage voor de beleidsondersteunde en adviserende taken voor het openbaar vervoer.

Extracomptabele verwijzing naar artikel 14 Regionaal, lokale infrastructuur van het Infrastructuurfonds (x € 1.000)

Artikel 16 Spoor

De kwaliteit van het spoorproduct verbeteren zodat de reiziger en de verlader de trein in toenemende mate als een aantrekkelijke vervoersoptie beschouwen. Het goed functioneren van de gehele keten is hierbij van belang. In artikel 15 wordt hier verder op ingegaan. Specifiek voor het spoordeel gaat het met name om betrouwbaarheid en veiligheid.

(Doen) Uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor aanleg en beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. Om hier invulling aan te geven wordt ProRail als uitvoerder ingeschakeld. De andere wijze van aansturen die voortkomt uit de Lange Termijn Spooragenda heeft ook gevolgen voor de rol van ProRail als uitvoerder van het Rijksbeleid. De rol «uitvoeren» heeft betrekking op:

• • Verkenningen en planuitwerkingen;

• • Aanleg van projecten;

• • Beheer waaronder: onderhoud van infrastructuur, verkeersleiding en capaciteitsmanagement.

De Minister is ook verantwoordelijk voor het aanbod van reizigersvervoer op het hoofdrailnet. Invulling gebeurt door een concessie te verlenen aan vervoerder NS.

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het spoorbeleid, waaronder het toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving.

Het beleid is vastgelegd in de Lange Termijn Spooragenda. Deze heeft tot doel het verbeteren van de kwaliteit van het spoor zodat reizigers en verladers de trein in toenemende mate als een aantrekkelijke vervoersoptie zien en gebruiken. In de Lange Termijn Spooragenda deel 2 is de wijze van aansturing van de spoorsector voor de periode tot 2028 weergegeven. De overheid gaat langs 5 lijnen haar aansturing van de spoorsector aanscherpen. Dit zijn:

• 1. Aanscherpen wet- en regelgeving;

• 2. Scherpere sturing met concessies op ProRail en NS;

• 3. Betere sturing met aandeelhouderschap;

• 4. Verbeteren sturing op financiële bijdrage Prorail;

• 5. Beter sturen op samenwerking.

Daarnaast heeft de Lange Termijn Spooragenda invloed op de wijze waarop de uitvoering plaatsvindt.

De verantwoordelijkheid van IenM heeft betrekking op de volgende onderdelen:

• • Het aansturen van het beheer van en vervoer over het hoofdrailnet. Dit verloopt via concessies. Per 1 januari 2015 is de nieuwe beheerconcessie wederom voor 10 jaar aan ProRail gegund. Conform het Regeerakkoord is ook het vervoer op het hoofdrailnet de komende 10 jaar onderhands gegund aan de Nederlandse Spoorwegen. Met ingang van de nieuwe vervoerconcessie per 1 januari 2015 zijn ook de treindiensten op de Hogesnelheidslijn (HSL) onder de hoofdrailnetconcessie gebracht. IenM werkt verder aan het uitwerken en uitvoeren van concrete acties en afspraken uit de Lange Termijn Spooragenda middels de uitvoeringsagenda. Hieronder valt het vastleggen van wetgeving ter bevordering van een gelijk speelveld (waaronder implementatie Herschikkingsrichtlijn) en het faciliteren van samenwerking in de Spoorsector middels de OV- en spoortafels en de goederenvervoertafel.

• • Het stellen van wettelijke kaders voor veilige aanleg, beheer en gebruik van lokale spoorwegen (met name tram en metro) en het eenduidig regelen van de verantwoordelijkheden.

• • Het verbeteren van de ketenregie op de logistieke processen in het goederenvervoer. Daarnaast wordt wet- en regelgeving voor de one-stop-shop verbeterd en wordt gestuurd op het verbeteren van de kwaliteit en benutting van de goederenpaden.

• • Het samen met medeoverheden en infrastructuurbeheerders werken aan de drie Europese spoorgoederencorridors (naar Frankrijk, Italië en Polen/Tsjechië) die in ons land beginnen, waarbij de regelgeving zoveel mogelijk wordt afgestemd op de Nederlandse situatie.

• • De zorg voor de veiligheid van het spoorvervoer en van de omgeving. Onderdeel van de veiligheidsaanpak zijn het STS verbeterplan (reductie stoptonend sein passages), de veiligheidscultuur, veilig werken aan het spoor, aanpak overwegen, suïcide preventie en sociale veiligheid, maar ook externe veiligheid langs het spoor en bij emplacementen. In 2015 heeft een tussenevaluatie en actualisatie plaatsgevonden van de Derde Kadernota Spoorveiligheid. Om onder meer de veiligheid verder te verhogen wordt het European Railway Traffic Management System (ERTMS) ingevoerd. In 2015 bevond het programma ERTMS zich in de planuitwerkingfase.

• • De verdere invulling en uitvoering van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen langs de volgende lijn: een integrale vernieuwende aanpak van overwegproblemen, door middel van bij voorkeur generieke maatregelen voor meerdere overwegen en waar nodig specifieke maatregelen.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de ILT op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

Hieronder staan de beleidsmatige indicatoren en kengetallen voor Spoor opgenomen. In de begroting 2015 was reeds aangegeven dat de indicatoren ten aanzien van punctualiteit zouden worden aangepast naar aanleiding van de nieuwe vervoerconcessie die op 1 januari 2015 is ingegaan. In productartikel 13 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds zijn de aan dit beleidsartikel gerelateerde productindicatoren en/of -kengetallen opgenomen.

Indicator: Punctualiteit Hoofdrailnet (HRN)

Toelichting:

Indicator: Spoorveiligheid (naar risicodrager)

Toelichting:

Ad 1) Abusievelijk is in het op 8 december 2015 naar de Tweede Kamer gestuurde Jaarverslag Spoorveiligheid 2014 (Kamerstukken II, 2015/16, 29 893, nr. 200) aangegeven dat het voortschrijdend gewogen gemiddelde voor deze risicodrager 4,88 in plaats van 6,58 FWSI per miljard treinkilometer bedraagt.

Hierboven staan de indicatoren voor spoorveiligheid. Dit betreft de ontwikkeling van de verschillende veiligheidsdoelstellingen voor de diverse risicodragers conform de Europese systematiek. Risicodragers zijn actoren met verschillende rollen die binnen het spoorsysteem veiligheidsrisico’s lopen. In bovenstaande tabel is voor de belangrijkste railveiligheidsindicatoren aangegeven wat de stand van zaken eind 2014 was op basis van meerjarige voortschrijdende gewogen gemiddelden (MWA). Deze gegevens en de in Europees kader vastgestelde referentiewaarden (NRV) komen jaarlijks in oktober na afloop van het betreffende jaar beschikbaar in het Jaarverslag Spoorveiligheid. Dit Jaarverslag wordt vervolgens separaat aan de Tweede Kamer verzonden.

Zoals in bovenstaande tabel te zien is het MWA in 2014 bij zes railveiligheidsindicatoren beter dan of gelijk aan die in 2013 en beter dan het NRV. Alleen bij de risicodrager «Anderen» is het MWA van 2014 slechter dan in 2013. Dit is onder andere veroorzaakt door een dodelijk ongeval in 2014, terwijl daar in 2013 geen sprake van was.

Kengetal: aantal treinbewegingen goederentreinen per week

Toelichting:

De treinbewegingen van goederentreinen in bovenstaande tabel zijn afgerond op tientallen en exclusief losse locomotieven. In de ontwerpbegroting voor 2015 is bij de betreffende tabel aangegeven dat het treinbewegingen betrof inclusief losse locomotieven. Dit bleek niet juist: alleen de aantallen voor de Betuweroute betroffen treinbewegingen inclusief losse locomotieven; voor de grensovergangen waren het cijfers exclusief losse locomotieven. Omdat het kengetal beoogt de ontwikkeling van de vervoersprestatie in beeld te brengen, is ervoor gekozen om het aantal treinbewegingen exclusief losse locomotieven te presenteren. Bewegingen van losse locomotieven zijn immers niet relevant voor de vervoersprestatie.

• • Zevenaar grens en Betuweroute in 2015 lager dan in 2014 ten gevolge van de werkzaamheden 3e spoor;

• • Oldenzaal en Venlo grens (mede) daardoor in 2015 hoger dan in 2014;

• • Oldenzaal en Venlo grens ook hoger ten gevolge van nieuw transit vervoer, geldt ook voor Roosendaal grens;

• • Roosendaal grens ook hoger ten gevolge van andere opzet wagenladingverkeer België.

Kengetal: Sociale veiligheid NS

Toelichting:

Ad 1) In het Vervoerplan (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/dossier/29984/blg-103345?resultIndex=9&sorttype=1&sortorder=4) van NS wordt voor sociale veiligheid, net als voor diverse andere zorggebieden, het klantoordeel gebruikt. Het klantoordeel veiligheid geeft een percentage en niet een cijfer. Het klantoordeel is het gewogen gemiddelde van de klantoordelen overdag en ’s avonds in de trein en overdag en ’s avonds op stations.

Het op dit artikel uitgevoerde beleid en de bijbehorende resultaten waren het afgelopen jaar deels conform de verwachtingen zoals vermeld in de begroting.

Dit kan worden afgeleid uit de scores op de indicator voor de overall railveiligheid die in 2014 ten opzichte van 2013 is verbeterd en op alle specifieke indicatoren voor spoorveiligheid en punctualiteit die of wel een verbetering of wel een gelijke score in 2014 laten zien ten opzichte van 2013. Alleen bij de risicodrager «Anderen» is het voortschrijdend gewogen gemiddelde van 2014 slechter dan in 2013. Dit is onder andere veroorzaakt door een dodelijk ongeval in 2014, terwijl daar in 2013 geen sprake van was.

Afwijkend geldt ten aanzien van sociale veiligheid dat er in de afgelopen jaren vaker sprake is van ernstig fysiek geweld. De departementen van IenM, VenJ en BZK hebben in maart 2015 afspraken gemaakt met NS, ProRail, OR NS en vakbonden over extra maatregelen voor de aanpak van sociale veiligheid (Kamerstukken II, 2014/2015, 28 642, nr. 60). De maatregelen zijn volop in uitvoering en concrete resultaten zijn bereikt. (Kamerstukken II, 2015/2016, 28 642, nr. 65)

Een andere afwijking van de algemene conclusie over dit artikel zijn de lagere subsidie-aanvragen dan oorspronkelijk geraamd voor GSM-R. Teneinde vervoerders te stimuleren om snel de gesubsidieerde, interferentiebestendige apparatuur in te bouwen zijn in de subsidieregeling «incentives» aangebracht, waarbij in de beginfase van de subsidieregeling sprake is van ruimere subsidiëring dan in de latere fasen. Omdat gebleken is dat het grootste deel van de vervoerders niet in staat was snel de betreffende apparatuur in te bouwen zijn in 2015 lagere subsidiebedragen benut dan voorzien.

Eind 2014 zijn de nieuwe concessies gegund aan ProRail en NS voor de periode 2015 tot 2025. Met de gunning van deze concessies is de in de LTSA deel 2 aangekondigde nieuwe sturing van de NS en ProRail van start gegaan. Daartoe zijn o.a. beheerprotocollen met NS en ProRail in gebruik genomen en is een ontwikkelagenda opgesteld met een meerjarig perspectief. Daarnaast is een handhavingkader opgesteld waarin beschreven is op welke wijze op de concessies wordt gehandhaafd.

In de nieuwe vervoerconcessie zijn de volgende drie indicatoren op het gebied van punctualiteit vervallen: Indicator: 3 minuten punctualiteit HRN, Indicator: 5 minuten punctualiteit HRN en Klantoordeel op tijd rijden. In de ontwerpbegroting 2016 is voor de indicator Punctualiteit Hoofdrailnet (HRN) het element grenswaarde in de tabel vervangen door de afgesproken bodemwaarde, streefwaarde en progressiewaarde. De bodemwaarde is de waarde waaronder NS niet mag presteren op straffe van een boete. De streefwaarde voor 2019 werkt met een bonus/malusregime, waardoor er zowel een positieve als een negatieve prikkel is om de gewenste verbetering van de prestaties te realiseren. Voor elke prestatie-indicator geeft NS in het vervoerplan een zogeheten progressiewaarde voor het betreffende jaar die aangeeft wat de tussentijdse ambitie is. Progressiewaarden en realisaties moeten tezamen over het geheel gezien progressie tonen richting de streefwaarden voor 2019. De benaming voor de gewijzigde indicator wordt «Reizigerspunctualiteit en Algemeen klantoordeel». Door het toevoegen van een Algemeen klantoordeel is aansluiting gezocht bij het Algemeen klantoordeel zoals dit binnen het overige OV wordt toegepast (zie artikel 15).

Verplichtingen (ad 1)

De hogere verplichtingen zijn met name veroorzaakt door het aangaan van meerjarige verplichtingen voor subsidieregeling beheersing GSM-Rail interferentie (+ € 13,0 miljoen) en bodemsanering NS-percelen (+ € 18,152 miljoen).

16.01 Spoor

16.01.01 Opdrachten (ad 2)

Opdrachten betreffen voornamelijk (onderzoeks) opdrachten voor de bijdrage aan de NS voor de pilot ERTMS op het traject Amsterdam-Utrecht, adviezen ter ondersteuning van de nieuwe beheer- en vervoerconcessie, de Lange Termijn Spoor Agenda, railveiligheid en de parlementaire enquête Fyra. Daarnaast maakt de jaarlijkse vergoeding aan de Autoriteit Consument en Markt (ACM) onderdeel uit van deze middelen, welke een vergoeding is voor haar werk op het gebied van spoor (onder andere de Vervoerkamer). De Vervoerkamer reguleert vooral de relatie tussen de beheerders en de gebruikers van het spoor.

De hogere realisatie is met name veroorzaakt door reeds verplichte uitgaven (€ 10,4 miljoen) voor de bijdrage aan de NS voor de pilot ERTMS op het traject Amsterdam-Utrecht welke zijn begroot op het Infrastructuurfonds (artikel 13 Spoor) en verantwoord op Hoofdstuk XII.

16.01.02 Subsidies (ad 3)

Er zijn subsidie-uitgaven gedaan voor:

• • De uitvoering van de Complete Lijn Uitschakeling en de inzet van de 25kV Spanningstester (CLU+) op basis van de bestuurlijke overeenkomst tussen de Staat en Veiligheidsregio’s

• • Bodemsanering NS-percelen: sinds 1996 dragen het Ministerie van IenM (en haar voorganger) en de Nederlandse Spoorwegen jaarlijks geld bij aan de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen (SBNS) voor de landelijke aanpak van bodemverontreiniging in NS-percelen.

• • De subsidieregeling beheersing GSM-Rail interferentie. Bij Miljoenennota 2016 is vanwege de lagere verwachting ten aanzien van de uitgaven op voorhand een kasschuif verwerkt van € 4,5 miljoen van 2015 naar 2016. De subsidieregeling kent drie aanvraagperiodes. Het aantal subsidieaanvragen in de eerste aanvraagperiode van de subsidieregeling bleek nadien lager uit te vallen dan geraamd waardoor bij Najaarsnota 2015 aanvullend € 9,0 miljoen is doorgeschoven naar 2016. Na deze kasschuiven resteerde een kasbudget van € 1,5 miljoen waarvan € 0,4 miljoen niet tot betaling is gekomen vanwege een lager aantal subsidieaanvragen. Gebleken is dat het voor de meeste vervoerders onmogelijk was om de ambitieuze planning van de eerste twee aanvraagperiodes te realiseren. Nu blijkt dat de meeste treinen pas in de derde periode interferentiebestendig worden gemaakt.

16.01.03 Bijdragen aan agentschappen

Aan het KNMI is een agentschapbijdrage verstrekt voor beleidsondersteunde en adviserende taken voor het spoor.

16.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

De uitgaven betreffen de contributie 2014 en 2015 voor de Organisation pour les Transports Internationaux Ferroviaires (OTIF).

16.01.09 Ontvangsten (ad 4)

Dit betreft een onvoorziene ontvangst in het kader van een subsidieafrekening op gebied van internationale samenwerking spoorgoederen.

Extracomptabele verwijzing naar artikel 13 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds (x € 1.000)

Extracomptabele verwijzing naar artikel 17 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds (x € 1.000)

Artikel 17: Luchtvaart

Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse luchtvaartsector en het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam luchtvaartbestel voor goederen, passagiers en omwonenden.

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving van de kaders en voor het binnen deze kaders (doen) realiseren van de gewenste ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. De rol «regisseren heeft» betrekking op de volgende taken:

• • Voor een veilig en duurzaam gebruik van netwerken stelt de Minister normen en handhaaft deze. Om de concurrentiekracht van de luchtvaart te versterken streeft de Minister naar een internationaal level playing field. Daarin passen een actief Nederlands lidmaatschap van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en een gerichte bijdrage in de totstandkoming van Europese regelgeving inclusief een actieve rol in agentschappen als de European Aviation Safety Agency (EASA) en anderen.

• • Voor het in stand houden en versterken van het luchtvaartnetwerk van verbindingen van Nederland met de rest van de wereld zijn internationale overeenkomsten cruciaal (multilateraal en bilateraal). De Minister sluit hiertoe overeenkomsten met de vanuit de Nederlandse luchtvaartpolitiek belangrijke landen.

• • Daarnaast wordt mede vanuit het oogpunt van verbetering van het milieu en van de kwaliteit van de leefomgeving de innovatie en de transitie naar een duurzame luchtvaart bevorderd.

• • IenM zorgt voor de regelgeving op het gebied van marktordening, passagiersrechten, veiligheid, milieu en security. Veel van deze regelgeving komt in internationaal of Europees kader tot stand. In deze kaders levert Nederland een actieve bijdrage gericht op de Nederlandse belangen.

• • De Minister richt zich nationaal en internationaal op het veiligstellen en verbeteren van de inrichting, beheer en gebruik van het luchtruim en op verbetering van de prestaties van de Luchtverkeersleiding Nederland en het Maastricht Upper Area Control Centre, intensievere samenwerking tussen civiele en militaire luchtverkeersleidingsorganisaties (co-locatie) en betere samenwerking van internationale luchtverkeersleidingsorganisaties binnen het Functional Airspace Block Europe Central (FABEC).

• • De Minister geeft zoveel mogelijk ruimte voor ondernemerschap, met een maximaal beroep op de eigen verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven voor duurzaamheid en voor een permanente verbetering van de veiligheid middels introductie van veiligheidsmanagement.

• • De Minister richt zich op het veilig stellen van voldoende nationale luchthavencapaciteit en geeft invulling aan de wettelijke taken en verplichtingen ten aanzien van inrichting en gebruik van luchthavens en de omgeving.

• • Voorts zet de Minister in op een intensivering en stroomlijning van de inspanningen van alle overheden, belangenorganisaties en sectorpartijen betrokken bij bovenstaande beleidsopgaven.

• • Tevens draagt de Minister zorg voor een actieve inzet van Nederland in internationale gremia waar discussies worden gevoerd en besluiten worden genomen die van invloed zijn op het Nederlandse (mainport)beleid, zoals in de Europese Raad van Transportministers.

• • Het behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven en het innovatieve vermogen van en technologische ontwikkelingen in de luchtvaartsector, de internationale ontwikkelingen en ontwikkelingen in internationale organisaties (EU, Eurocontrol, EASA, ICAO, ea.) en de verhouding met andere economische ontwikkelingen in Nederland.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de ILT op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

Voor de luchthaven Schiphol is tot 2020 een plafond aan het aantal vliegtuigbewegingen afgesproken. Met het oog op de netwerkkwaliteit moet binnen dit plafond ruimte blijven voor de ontwikkeling van mainportgebonden verkeer. Het Rijk heeft hierbij verantwoordelijkheid voor het creëren van capaciteit op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. In 2012 is afgesproken de inspanning er op te richten al bij 90 procent van de 510.000 vliegtuigbewegingen extra regionale luchthavencapaciteit te kunnen inzetten ter ontlasting van Schiphol (Kamerstukken II, 2011/2012, 29 665, nr. 181). De marktontwikkeling op Schiphol wordt daarom nauwlettend door het ministerie gevolgd.

In 2015 zijn in het kader van het nieuwe normen- en handhavingstelsel voor Schiphol nadere afspraken gemaakt over de ontwikkelruimte tot en met 2020. Als tegemoetkoming voor de ophoging van de dagnorm van de vierde baan en de introductie van een hardheidsclausule is de in het akkoord van 2008 afgesproken capaciteit van 510.000 vliegtuigbewegingen teruggebracht tot 500.000 tot en met 2020 (Kamerstukken II, 2014/2015, 34 098, nr. 1–3). In 2015 zijn verdere stappen gezet om het nieuwe normen- en handhavingstelsel conform het advies van de Alderstafel te verankeren in wet- en regelgeving (Kamerstukken II, 2014/2015, 34 098, nr. 5).

De ontwikkeling van Eindhoven en Lelystad (met in totaal 70.000 extra vliegtuigbewegingen op jaarbasis) vindt plaats in een zodanig tempo dat op Schiphol meer ruimte wordt gecreëerd voor mainportgebonden verkeer zodat de concurrentiepositie van Schiphol wordt versterkt, conform het Convenant «Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» (Kamerstukken II, 2008/2009, 29 665, nr. 108). De feitelijke toevoeging van capaciteit vindt plaats op het moment dat deze is vastgelegd in het luchthavenbesluit.

In 2014 is voor Eindhoven met het vaststellen van het luchthavenbesluit de wettelijke basis gelegd voor 25.000 extra vliegtuigbewegingen tot 2020. In 2015 is de eerste tranche, met circa 10.000 extra vliegtuigbewegingen, geëvalueerd (Kamerstukken II, 2014/2015, 31 936, nr. 291). Uit de evaluatie komt naar voren dat alle afspraken die gemaakt zijn over de te evalueren onderwerpen zijn uitgevoerd en dat aan alle elementen van de evaluatie is voldaan, zodat conform het eerder door kabinet en Kamer onderschreven advies uit 2010, fase 2 in werking kan treden. Het kabinet neemt het Aldersadvies uit 2015 over en heeft hieraan enkele additionele hinderbeperkende maatregelen toegevoegd. Dit betekent de start van de tweede fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport met de mogelijkheid om circa 15.000 extra vliegtuigbewegingen te accommoderen tot 2020.

Toelichting:

Toelichting:

Toelichting:

Op Schiphol is ook in 2015 aan de grenswaarde voor het Totale Risico Gewicht (TRG) voldaan. Het TRG is het resultaat van een vermenigvuldiging van het maximale startgewicht van een vliegtuig met de ongevalskans per vliegtuigbeweging. De TRG-waarde 2015 bedraagt 7,408 ton. In het luchthavenverkeerbesluit Schiphol is vastgelegd dat het TRG van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton mag bedragen. Het gebruiksjaar 2015 loopt van 1 november 2013 tot en met 31 oktober 2014. Afgezet tegen de grenswaarde van 9,724 ton betekent dit dat op 31 oktober 2015 nog een TRG-ruimte van 2,316 ton beschikbaar was.

Toelichting:

Het aantal bestemmingen blijft in 2015 op de meeste luchthavens ongeveer gelijk. Met name op Parijs Charles de Gaulle neemt het aantal bestemmingen licht af.

Toelichting:

• • Het aantal vliegtuigbewegingen stijgt in 2015 op zowel Amsterdam als Brussel met 3%. Op de andere luchthavens wijzigt het aantal vliegtuigbewegingen minder sterk.

• • Het aantal passagiers stijgt in 2015 op alle luchthavens en het sterkst op Amsterdam (met 6%).

• • Met uitzondering van Brussel neemt het vrachtvolume in 2015 op alle luchthavens af. Op Amsterdam is de afname 1%.

De jaarlijkse Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties geeft een beeld van de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit op Schiphol ten opzichte van enkele concurrerende buitenlandse luchthavens. Daarnaast wordt in de monitor het netwerk van Skyteam (Air France KLM en alliantiepartners) vanaf Schiphol vergeleken met dat vanaf Parijs Charles de Gaulle. Zo wordt de naleving van de staatsgaranties gevolgd die in het kader van de fusie van KLM met Air France zijn afgesproken.

Uit het onderzoek blijkt dat het netwerk van Schiphol ook in 2015 sterker groeit dan de netwerken van de concurrerende Europese luchthavens. Het netwerk van Skyteam heeft zich op Schiphol sinds de fusie van Air France en KLM in 2004 op alle fronten aanzienlijk sterker ontwikkeld dan op Parijs Charles de Gaulle. Het netwerk van directe verbindingen van Skyteam is op Schiphol in de loop der jaren nagenoeg op hetzelfde niveau gekomen als op Parijs Charles de Gaulle. Ook de mate waarin vluchten van Skyteam op elkaar aansluiten (de «hubconnectiviteit») was op Schiphol alle jaren al beter en dit heeft zich op Schiphol sinds de fusie bovendien ook nog sterker ontwikkeld dan op Parijs Charles de Gaulle.

Toelichting:

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim. Dit kengetal is een internationaal gemiddelde en wordt bepaald door operationele factoren, zoals capaciteitsplanning, human resource management, weersomstandigheden en stakingen. Dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

De in bovenstaande tabel opgenomen reeks is gewijzigd: waar Eurocontrol in eerdere rapporten uitsluitend de gemiddelde vertraging in het en route verkeer gedurende de zomer heeft gemeten, hanteert de Performance Review Body (PRB; de onafhankelijke adviseur van de Europese Commissie inzake het EU-breed toegepaste prestatiesturingssysteem) thans een jaargemiddelde. De wijziging houdt verband met de invoering van het EU-brede prestatiesturingssysteem in 2012, waarin de vertraging als kernprestatie-indicator van het prestatiekerngebied capaciteit per jaar wordt gemeten. De waarden in de jaren tot 2012 zijn niet herberekend. De gegevens uit de onderscheiden perioden zijn derhalve niet vergelijkbaar.

Toelichting:

Dit kengetal heeft betrekking op de gemiddelde en-route vertraging per vlucht in het Nederlandse luchtruim en de gemiddelde vertraging op Schiphol tezamen. Het merendeel van de vertragingen treedt op in de terminalfase van een vlucht en wordt veroorzaakt door weersomstandigheden (storm, mist, sneeuw) die een direct negatief effect hebben op de afhandeling van de starts en landingen in de vluchtfase beneden een hoogte van een kilometer. Beperkte aantallen vliegtuigopstelplaatsen kunnen ook vertragingen veroorzaken. Zo is de toename in 2014 van de gemiddelde vertraging met name veroorzaakt door stormen en mist.

Het op artikel 17 uitgevoerde beleid en de resultaten waren in 2015 conform de verwachtingen zoals vermeld in de begroting. Er zijn geen grote afwijkingen opgetreden en er was geen noodzaak tot bijstelling.

In 2015 heeft de schriftelijk behandeling door de Tweede Kamer van het wetsvoorstel Nieuw Normen- en handhavingsstelsel (NNHS) voor de luchthaven Schiphol plaatsgehad.

In mei 2015 is het voorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (regulering luchthaventarieven Schiphol) naar de Kamer gestuurd (Kamerstukken II, vergaderjaar 2014/2015, 34 197 nr. 2).

Onderzoek van bureau Altenburg en Wyminga (in samenwerking met bureau Trifolium) in 2015, waarbij onder andere gebruik is gemaakt van de vogelradar van Schiphol, bevestigt de afname van het aantal ganzenbewegingen gedurende de graanoogstperiode.

Een groot deel van de geraamde uitgaven van het Schadeschap Schiphol voor 2015 schuift door naar 2016 omdat voor een aantal dossiers beroepszaken lopen die in tegenstelling tot eerdere verwachting pas in 2016 of later tot een uitspraak zullen leiden.

17.01 Luchtvaart

17.01.01 Opdrachten (ad 1)

Opdrachten Geluidsisolatie Schiphol (GIS)

Overige opdrachten

Luchtvaartnota en de Alderstafels

Normen en handhavingsstelsel

In 2015 zijn in het kader van het nieuwe normen- en handhavingstelsel voor Schiphol nadere afspraken gemaakt over de ontwikkelruimte tot en met 2020. In 2015 zijn verdere stappen gezet om het nieuwe normen- en handhavingstelsel conform het advies van de Alderstafel te verankeren in wet- en regelgeving (Kamerstukken II, 2014–2015, 34 098, nr. 5).

Verminderen risico op vogelaanvaringen

In 2015 is de evaluatie van het convenant door de Tweede Kamer gepubliceerd (Vergaderjaar 2014–2015 Bijlage bij Kamerstuk 28 286 nr. 778). Monitoring vindt plaats op basis van een monitoringsprogramma waarin alle partijen hun verantwoordelijkheid nemen. In 2015 hebben wederom vangacties plaatsgevonden en heeft de Adviesgroep Vogeltoets zijn eerste advies opgesteld om gemeenten te adviseren over de kwaliteit van de vogeltoets in relatie tot nieuwe bestemmingen en vormen van grondgebruik rondom Schiphol die mogelijk een vogelaantrekkende werking hebben.

Beleidsonderzoek vliegveiligheid

In 2015 is prioriteit gegeven aan onderzoek naar het effect van versneld onderploegen van graanresten en de ondersteuning door het RIVM van de ingestelde Nederlandse Adviesgroep Cabinelucht. De werkzaamheden van het RIVM met betrekking tot externe veiligheid zijn gecontinueerd.

Nadere uitwerking luchtruimvisie en civiel-militaire samenwerking

In 2015 zijn verregaande stappen gezet in de realisatie van civiel-militaire co-locatie van de militaire luchtverkeersleidingstaken bij LVNL voor het lagere luchtruim, en het overdragen van de militaire taken voor het hogere luchtruim naar Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC). In april is een intentieovereenkomst ondertekend tussen betrokken partijen voor de realisatie van luchtverkeersleiding Lelystad. Met de General Aviation partijen zijn toekomstvaste locaties voor GA activiteiten verkend en zal een advies begin 2016 volgen.

KDC

In 2015 heeft De Stichting Knowledge & Development Center (KDC) een reeks projecten gerealiseerd om de grond- en luchtoperaties van de luchthaven Schiphol te innoveren. Daarbij is ook kennis ingezet die in Europees verband voor de «Single European Sky» is ontwikkeld. De innovaties zijn gericht op de verbetering van het functioneren van de luchthaven in termen van efficiency, betrouwbaarheid van de operatie, flexibiliteit van operaties, omgang met verstoringen, veiligheid en vermindering van milieuhinder. Het beschikbare budget is daarvoor ten volle benut, aangevuld met bijdragen van de deelnemende sectorpartijen.

Opdrachten Caribisch Nederland

Het betreft opdrachten ter bevordering van het veilig gebruik van de luchthavens en het luchtruim in Caribisch Nederland (Bonaire, Saba en Sint Eustatius) en ter verbetering van de bedrijfsvoering van deze luchthavens en de luchtverkeersdienstverlening. Tevens betreft het bijdragen aan de opleidingen en brevettering van betrokken personeel.

17.01.02 Subsidies (ad 2)

Versneld onderwerken graanresten ten behoeve van reduceren risico vogelaanvaringen

Eén van de uitvoeringsmaatregelen van het «Convenant Reduceren Risico Vogelaanvaringen Schiphol» is een vergoedingsregeling voor agrarische ondernemers die de oogstresten op hun percelen in de noordelijke Haarlemmermeer na de graanoogst versneld onderwerken. Hiervoor is bij Miljoenennota 2016 € 1,9 miljoen aan het subsidiebudget toegevoegd.

Doel van deze maatregel is dat ganzen niet meer op de resterende graankorrels gaan foerageren zodat het aantal ganzenbewegingen op en rond Schiphol afneemt. De betreffende agrarische ondernemers ontvangen hiervoor een vergoeding per hectare versneld ondergewerkte graanakker.

De effectiviteit van het onderwerken van oogstresten wordt sinds 2013 elk jaar onderzocht. Het resultaat van het onderzoek van de oogstseizoenen 2013 en 2014 is betrokken in de «Evaluatie Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen» (Kamerstukken II, 2014/15, 28 286, nr. 778).

Het onderwerken van oogstresten zorgt voor een verlaging van de hoeveelheid voedsel voor met name ganzen. Echter ook na onderwerken blijven er nog graanresten achter op de akkers. Onderzoek van Altenburg en Wyminga (in samenwerking met bureau Trifolium) in 2015 toont aan dat de hoeveelheid vogelvoedsel in de vorm van resterende graankorrels door het onderwerken met 60% wordt gereduceerd. Het blijkt echter dat ganzen in sommige gevallen ook met een lager graanaanbod nog foerageren op de ondergewerkte akkers. Dit is met name afhankelijk van de voedselsituatie in de omgeving Gebleken is dat alleen ploegen 100% effectief is om alle graanresten onder te werken. Behalve meeuwen direct achter de ploeg, foerageren er geen vogels op de geploegde percelen. Het verdient aanbeveling om te onderzoeken of ploegen haalbaar is.

ORS en commissies regionaal overleg

In januari 2015 is de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) en de Alderstafel Schiphol opgegaan in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). De ORS heeft een adviserende bevoegdheid. Het doel van de ORS is het bevorderen van een duurzame ontwikkeling, inpassing en gebruik van de luchthaven Schiphol in zijn omgeving. Het gaat om het gezamenlijk vinden van een balans door partijen door middel van overleg, consultatie en advies. De balans moet gevonden worden tussen netwerkkwaliteit, ruimtelijk-economische structuurversterking en leefomgeving. Betrokken partijen bestaan uit vertegenwoordigers van het Rijk, de regionale overheden, de luchtvaartsector, bewonersvertegenwoordigers namens de omwonenden van Schiphol en vertegenwoordigers voor zowel het bedrijfsleven als milieuorganisaties.

Voor de luchthavens Eelde, Lelystad, Maastricht en Rotterdam zijn de afgelopen jaren Commissies regionaal overleg (CRO) ingesteld. Voor Lelystad is dat op 1 april 2015 gebeurd.

Incidentele subsidies

Bij eerste suppletoire begroting 2015 is het subsidiebudget met € 0,2 miljoen verhoogd voor het KLM biofuel programma. Het bedrag is niet uitgegeven omdat aan het eind 2015 de procedure daarvoor bij de Europese Commissie nog niet was afgerond. Deze uitgave is nu voorzien voor 2016.

17.01.03 Bijdragen aan agentschappen (ad 3)

17.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

Ieder jaar is de directie Luchtvaart verplicht om in het kader van internationale verplichtingen een vijftal contributies te voldoen aan een drietal internationale organisaties, te weten de ICAO, de ECAC en de ABIS groep. Het betreft de jaarlijkse contributies aan:

• – de ICAO voor het lidmaatschap van Nederland en;

• – de ICAO ten behoeve van de overvliegrechten boven (a) IJsland en (b) Denemarken op basis van een multilateraal MoU waar Nederland partij bij is;

• – de ECAC voor het Nederlandse lidmaatschap

• – de ABIS groep als lidstaat en partij bij het MoU.

Ontvangsten (ad 4)

Als gevolg van minder vliegbewegingen dan eerder geraamd zijn minder heffingsaanslagen opgelegd, hetgeen tot gevolg heeft gehad dat minder ontvangsten in het kader van de overige Schipholheffingen (hoofdzakelijk ter financiering van het Schadeschap Luchthaven Schiphol) zijn gerealiseerd dan was geraamd. Daarnaast heeft een ontvangst voor dezelfde heffing die in december 2015 werd verwacht, in januari 2016 plaatsgevonden.

Artikel 18 Scheepvaart en Havens

Het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem, waarbinnen de internationale concurrentiekracht van de mainport en van de Nederlandse maritieme sector wordt versterkt.

(Doen) uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor het in stand houden van een robuust hoofdnetwerk van vaarwegen. Vanuit de Begroting hoofdstuk XII (artikel 26.01) wordt een bijdrage gedaan aan het Infrastructuurfonds. Via het Infrastructuurfonds (artikel 15, 17 en 18) investeert de Minister door middel van aanleg en benutting in dit netwerk, in binnenhavens en in de maritieme toegang van zeehavens om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden te realiseren. Aanleg- en benuttingsprojecten worden in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) vastgelegd. De Minister is verantwoordelijk voor toezicht en nautisch beheer. Rijkswaterstaat voert als beheerder het beheer, onderhoud en vervanging uit. De uitgaven aan beheer, onderhoud en vervanging worden verantwoord op het infrastructuurfonds (artikel 15).

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook voor de uitvoering, waaronder het toezicht op de uitvoering, van de wet- en regelgeving (zowel de Autoriteit Consument en Markt (ACM) als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)) van het maritiem beleid. De rol «regisseren» heeft ook betrekking op de volgende taken:

• • De Minister stelt normen en handhaaft deze om het veilige en duurzame gebruik van netwerken te waarborgen. De Minister ijvert regionaal en internationaal voor deze normen, bijvoorbeeld in de Europese Raad van transportministers en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), ook omdat een internationaal level playing field goed is voor de Nederlandse concurrentiepositie. Daarin passen een actief Nederlands lidmaatschap van IMO en Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en een gerichte bijdrage aan de totstandkoming van Europese regelgeving, inclusief een actieve rol in agentschappen als het Europese Maritieme Veiligheidsagentschap (EMSA) en andere organisaties.

• • De in 2015 vastgestelde maritieme strategie en de daaronder hangende werkprogramma’s voor de zeehavens, scheepvaart en binnenvaart geven de leidende principes aan: meerwaarde door samenwerking, ruimte voor ondernemerschap en oog voor de stad en leefomgeving.

• • Vanuit het oogpunt van verbetering van het milieu en van de kwaliteit van de leefomgeving in de zeehavengebieden de innovatie en de transitie naar een duurzame scheepvaart bevorderd.

• • IenM zorgt voor «state of the art» regelgeving op het gebied van marktordening, passagiersrechten, bemanningszaken en security.

• • Met de programma’s Beter Benutten en Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen stimuleert de Minister een slim, efficiënt en veilig gebruik van de vaarwegen. Samen met de inspanningen van de vervoerders en verladers kan daarmee de capaciteit van de vaarwegen beter worden benut.

• • De Minister geeft zoveel mogelijk ruimte voor ondernemerschap, met een maximaal beroep op de eigen verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven voor een permanente verbetering van de veiligheid en duurzaamheid met betrekking tot maritiem beleid.

• • IenM draagt binnen het kabinetsbrede bedrijvenbeleid verantwoordelijkheid voor de overheidsinbreng op de Topsector Logistiek.

• • Voorts zet de Minister in op een intensivering en stroomlijning van de inspanningen van alle overheden, belangenorganisaties en sectorpartijen betrokken bij bovenstaande beleidsopgaven.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de Inspectie Leefomgeving en Transport op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht)

Hieronder zijn de beleidsmatige indicatoren en kengetallen voor scheepvaart en havens opgenomen. In productartikel 15 Hoofdvaarwegennet van het Infrastructuurfonds zijn de aan dit beleidsartikel gerelateerde productindicatoren en/of -kengetallen opgenomen.

Toelichting:

Voor elk type vaarweg (Hoofdtransportas, Hoofdvaarweg en Overige vaarwegen) wordt een te realiseren percentage schepen nagestreefd dat binnen de normtijd de sluis passeert (streefwaarde). De «passeertijd sluizen» is een absolute normtijd die voor elke sluis afzonderlijk is bepaald.

De gerealiseerde passeertijden op de hoofdtransportassen voldoen nog niet aan de streefwaarden. Dit speelt al langere tijd en wordt (naast geplande onderhoudsmaatregelen bij bijv. de Kreekraksluizen) voornamelijk veroorzaakt door gebrek aan capaciteit op de corridors tussen Zeeland en Rotterdam. Voor de sluizen op die corridors lopen dan ook MIRT-projecten, gericht op het verbeteren van deze capaciteit. De passeertijden voor de hoofd- en overige vaarwegen scoren wel ruim voldoende.

Toelichting:

Dit kengetal geeft informatie over het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens ten opzichte van de concurrerende Noordwest-Europese havenrange (de zogenaamde «Hamburg-Le Havre range»). Het streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest (de «Hamburg-Le Havre range») tenminste te handhaven.

«Totaal Nederlandse Zeehavens» laat in 2015 weer een lichte stijging van het marktaandeel zien ten opzichte van voorgaande jaren. Met name Mainport Rotterdam die na een lichte stijging in 2012 in 2013 en 2014 marktaandeel verloor, laat een behoorlijke stijging van het marktaandeel zien. Het marktaandeel van de overige Nederlandse zeehavens laat een lichte daling zien.