INHOUDSOPGAVE

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

WetsartikeIen 1 en 2 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1 derde lid, van de Comptabiliteitswet elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2000 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2000. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2000.

Met de vaststelling van deze wetsartikelen wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 2000 vastgesteld. De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden door middel van een algemene toelichting en een toelichting per begrotingsartikel toegelicht in de onderdelen B en C van deze memorie van toelichting.

Wetsartikel 4 (agentschapsbegrotingen)

Met de vaststelling van dit wetsartikel wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van baten en lasten en van kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de agentschappen Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut en Rijksdienst voor Radiocommunicatie voor het jaar 2000 vastgesteld. De in die begrotingen opgenomen begrotingsartikelen worden door middel van een algemene toelichting en een toelichting per begrotingsartikel toegelicht in onderdeel D van deze memorie van toelichting

Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad van State.

B. ALGEMENE TOELICHTING BIJ DE BEGROTING

1. VOORWOORD

«De strijd die de Hollander onophoudelijk levert met de grillen, geniepige streken en gewelddadigheden van het water, heeft hem ijverig gemaakt, geduldig, energiek, slim. Van de verwoestende kracht die water kan zijn, heeft hij een bewonderenswaardig economisch werktuig weten te maken, een enorme rijkdom en een ontroerende schoonheid. Hij is er erg trots op.»1

Octave Mirbeau (1850–1917)

Niet de individuele rijkdom, maar het collectieve welzijn vraagt elk jaar om een nauwgezette, weloverwogen en toegankelijke memorie van toelichting bij het twaalfde hoofdstuk van de Rijksbegroting. Daar is dan ook met deze uitgave dit jaar opnieuw naar gestreefd.

Mobiliteit, maar ook veiligheid en bereikbaarheid voor iedereen staan centraal.

Met de memorie van toelichting nodig ik u allen uit de discussie te voeren over de vele aspecten die het welzijn van mens en dier én de leefbaarheid van ons laagland aangaan.

2. ALGEMEEN

2.1 Reikwijdte

In het algemeen deel van de memorie van toelichting (MvT) op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) wordt aandacht besteed aan de beleidsvoorbereiding en uitvoering van zaken die niet in het Infrastructuurfonds (IF) zijn opgenomen. De MvT op het IF richt zich op de uitvoering van beleid op de infrastructuurfonds-terreinen.

Zo zijn er bijvoorbeeld voor luchtvaart-aangelegenheden en telecommunicatie en postzaken geen artikelen op het IF. Deze worden dan ook toegelicht in de MvT op de Verkeer en Waterstaat-begroting. Voor Rijkswaterstaatsaangelegenheden wordt alleen het beleidsterrein «water» op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) weergegeven.

2.2 Actuele ontwikkelingen

2.2.1 Algemeen

De voorbereiding van deze begroting heeft zich met name gekenmerkt door het zoeken naar een evenwichtige oplossing voor zowel de wens en de noodzaak om op een aantal terreinen het bestaande beleid ten uitvoer te brengen.

Bovendien is het begrotingsproces beïnvloed door de algemene problematiek binnen de rijksbegroting. Hierbij wordt gedoeld op het kostendekkend maken van de luchtvaarttarieven, het dividendbeleid voor openbaar vervoerbedrijven, de versobering op het gebied van onderzoek, de versobering van de voorlichting van megaprojecten en de vertraging die ontstaan is in de «De Boer»-impuls. Tenslotte is een gewijzigde toedeling van de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord 1998 verwerkt. In een aantal gevallen zijn daarmee dubbele en onevenredige taakstellingen voorkomen.

In paragraaf 2.2.2 «Budgettair kader» worden de budgettaire mutaties groter dan fl. 10 mln gepresenteerd. Verder wordt inhoudelijk ingegaan op de integrale afwegingen. Daarna volgen de accenten per beleidsterrein. De budgettaire vertaling daarvan is te vinden in de artikelsgewijze toelichting op de begroting van Verkeer en Waterstaat.

2.2.2 De belangrijkste budgetverhogingen

In deze begroting worden diverse budgettaire mutaties voorgesteld. Budgettaire veranderingen kunnen in twee categorieën verdeeld worden: budgettaire verhogingen die binnen de begroting van Verkeer en Waterstaat zijn opgevangen; en een verhoging van het totaal van de begroting. Hieronder volgt een korte toelichting op de twee categorieën.

Budgettaire verhogingen binnen de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII)

Ten behoeve van de voortzetting van het bestaande beleid is een aantal verschuivingen opgetreden. Meer specifiek hebben kasschuiven plaatsgevonden om op het terrein van de luchtvaart te kunnen voldoen aan de gemaakte afspraken over zonering, het in gebruik nemen van de vijfde baan Schiphol, de afkoop van de exploitatiekosten van regionale luchthavens en de afspraken rond Maastricht. Op het terrein van personenvervoer is het declaratieverloop in het kader van de investeringsimpuls «De Boer» vertraagd en vinden enige correcties plaats. Verder heeft een programmabijstelling plaatsgevonden op het terrein van de ruimtevaart.

Verhoging van het totaal van de begroting

Afgezien van de ontvangen loon- en prijscompensatie zijn er tijdens deze begrotingsvoorbereiding geen gelden aan de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) toegevoegd.

2.2.3 Budgettair kader

Onderstaand overzicht geeft de begroting van Verkeer en Waterstaat weer. Het overzicht bevat de geraamde uitgaven in de jaren 1999–2003, zoals opgenomen in de begroting 2000. Daarna volgt een korte toelichting op de belangrijkste begrotingsontwikkelingen.

Overzicht van de begroting 2000 per beleidsterrein (in NLG mln)

Het beleidsterrein Algemene departementale aangelegenheden bestaat grotendeels uit de bijdrage aan het Infrastructuurfonds. De stijging van 500 mln kan verklaard worden door de groeiafspraak met betrekking tot de bijdrage aan het Infrafonds.

Voor Rijkswaterstaatsaangelegenheden wordt de verlaging voornamelijk veroorzaakt door een verlaging van de onderzoeksuitgaven.

De daling in de uitgaven voor de Luchtvaartaangelegenheden houdt enerzijds verband met de terugbetaling van f 20 mln aan het ministerie van Economische Zaken en anderzijds met de geleidelijke invoering van het kostendekkend maken van de luchtverkeersbegeleiding op regionale luchthavens.

De daling in de uitgaven voor Goederenvervoer wordt onder meer veroorzaakt door de versobering op onderzoek, verlaging van de steun aan de zeescheepvaart en het beëindigen van de sloopregeling.

Onderstaande overzichten geven de belangrijkste uitgaven- en ontvangstenmutaties weer ten opzichte van de vorige ontwerpbegroting.

Beleidsmatige verschuivingen (w.o. ombuigingen) t.o.v. de raming in de vorige begroting (incl. 1^e suppletoire wet 1999) groter dan f 10 mln. voor de jaren 2000 t/m 2003 (in NLG mln.)

Uitgaven

Ontvangsten

2.3 Het integrale beleid van Verkeer en Waterstaat

Transparante processen

Lopen, fietsen, rijden, varen en vliegen. We zijn mobieler dan ooit en willen van-deur-tot-deur op een snelle, schone, zuinige en veilige manier onze bestemming bereiken. Meer dan voorheen zijn we ons ervan bewust dat elke activiteit de omgeving beïnvloedt. Het milieu, en vele andere factoren uit onze omgeving veranderen als we ons weinig of juist veel verplaatsen, en ze veranderen afhankelijk van het vervoermiddel dat we kiezen. Mobiliteit en keuzes maken, met oog voor het milieu, voor veiligheid, voor economische belangen en de eigen portemonnee staan centraal in deze tekst die de drempel overgaat naar de nieuwe eeuw.

Het is voor ons dichtbevolkte land van eminent belang welke keuze rond de millenniumwisseling wordt gemaakt over de «standplaats» van de luchtvaart: uitbreiden of verplaatsen. Wat gaan we beslissen over de zogenaamde kleine luchtvaart, de binnenlandse reizen? Hoe veilig is ons luchtruim en wat moeten we nog meer doen aan pro-actie opdat calamiteiten voorkomen worden of – in het slechtste geval – goed en zorgvuldig opgevangen kunnen worden?

Verkeer en vervoer is core business van Verkeer en Waterstaat, maar natuurlijk kunnen en willen we niet afblijven van alle milieu-implicaties die beslissingen op dit terrein met zich meebrengen. Dat betekent meer en meer – zowel binnen de eigen organisatie als over de departementale randen heen – samenwerken, overleggen en afstemmen. Transparanter communiceren betekent anderen laten zien wat je van plan bent te gaan doen, wat je doet en wat je gedaan hebt. Die helderheid daagt anderen uit ook hun licht te laten schijnen over allerlei verkeer en waterstaatzaken. En dat geldt ook andersom.

Transparantie is ook vereist in de zin van bestuurlijke verantwoordelijkheden, taken en bevoegdheden. Wie heeft waarover iets te zeggen en zijn de taken wel zo verdeeld dat de kans op belangenverstrengeling nihil is? Ontvlechten is het proces, en daarmee zijn we druk aan de slag.

En wat kunnen we doen opdat we allen mobiel kunnen blijven? Het openbaar vervoer zal hoe dan ook een belangrijkere rol spelen dan het nu heeft. Maar er moet meer gebeuren. Er zijn studies uitgezet, er wordt geëxperimenteerd, er worden tal van initiatieven genomen. Want hoe men het ook wendt of keert: als iedereen in z'n eentje in de auto blijft zitten, slibt Nederland dicht. Dan vervuilen we, verspillen we energie en geld en verpesten we het leefmilieu voor de volgende generaties. We moeten de discussie over die wat verder gelegen toekomst aangaan. Dat gebeurt al op veel plaatsen, het kan nog beter. En ook de vraag in hoeverre bedrijven een eigen, zelfstandige verantwoordelijkheid hebben voor delen van de mobiliteit in ons land, moeten we steeds weer tegen het licht houden.

Nederland, deltaland: veilig, leefbaar en welvarend

Natuurlijk, na eeuwen bouwen hebben we het gevecht tegen het water gewonnen en worden we geroemd om onze hoogwaardige infrastructuur. Maar Nederland is een delta waar de waterspiegel stijgt, de bodem daalt, het klimaat verandert; en waar het steeds drukker wordt. Nederland is ook een «digitale» delta aan het worden, waarin informatie- en communicatietechnologie (ICT) niet meer zijn weg te denken.

Nog maar een halve eeuw geleden reisde de Nederlander in die delta gemiddeld 3600 kilometer per jaar, nu is dat ruim 12000 kilometer (vakanties niet meegerekend!). Dat heeft gevolgen gehad voor de inrichting van ons land. Een land dat inmiddels met tweemaal zoveel Nederlanders wordt bevolkt, die zich het liefst per auto verplaatsen.

Door explosieve mobiliteit en opnieuw de dreiging van het water in recente jaren is er geen tijd om te mijmeren aan de waterkant van een romantisch verleden. We moeten nieuwe uitdagingen aangaan, oplossingen bedenken waarbij we juist ook aan die toekomstige generaties denken. De uitdaging van een veilige samenleving voor de burger, ondanks de toegenomen verkeersdrukte en de dreiging van het water. Uitdagingen ook om de leefbaarheid van ons land te behouden in de verdeling van ruimte voor bedrijvigheid, woningbouw en infrastructuur. Ruimte is meer dan een aantal vierkante meters en het ontbreken van herrie is iets anders dan rust. Voor infrastructuur geldt: inpassing is inlevingin mens en omgeving. Het vraagt veel inzicht de juiste afweging te maken tussen dit belang en de kosten die ermee gemoeid zijn. En we moeten als samenleving antwoord hebben op de vraag hoe het voor de diensteneconomie zo noodzakelijke personen-, goederen- en berichtenverkeer kan blijven stromen. We willen immers ook in de toekomst een welvarende delta in de Europese ruimte zijn.

De rol van water

Om toekomstige stijgingen van de maatgevende hoogwaterstanden op de grote rivieren, mede als gevolg van klimaatverandering, op te vangen is in de Vierde Nota Waterhuishouding (NW4) een nieuw hoogwaterbeschermingsbeleid verwoord. De essentie daarvan is: meer ruimte voor de rivier, meer veerkracht van watersystemen en als sluitstuk van de hoogwaterbescherming, verdere dijkversterking. In de beleidsvoorbereiding en -uitvoering gaat meer ruimte voor het water in veel gevallen samen met herstel, inrichting en ontwikkeling van de natuur. Meer ruimte voor water legt claims op de beschikbare totale ruimte in Nederland en vraagt bovenal een ander gebruik van ruimte. De mogelijke consequenties hiervan zijn belangrijk aandachtspunt geworden voor het ruimtelijk beleid.

Maar water is ook cultuur! Onze cultuurhistorie is sterk met het water verweven. Water bepaalt in belangrijke mate de ruimtelijke kwaliteit van ons land. Waterbeheer is niet alleen het pantser tegen vijandig natuurgeweld. De relatie met het water vouwt zich uit tot een culturele verworvenheid die steeds duidelijker in het kabinetsbeleid wordt verankerd. Met de nota Belvédère staat water op dewaardenkaart van Nederland: water vormt de culturele basislaag, van plassen en sloten tot Deltawerken.

Mainports en ICT in een netwerkeconomie

Economische groei, leefbaarheid en het sociaal/culturele klimaat vormen de fundamenten voor de kwaliteit en aantrekkingskrachtvan Nederland, en bepalen daarmee juist de keuze voor Nederland als «voet aan de wal» in Europa op wereldschaal. In dat beeldmerk past een beleid van Verkeer en Waterstaat dat bijdraagt aan beheerste stromen van goederen, personen, en berichten. De mainports Rotterdam en Schiphol zijn en blijven bakens voor de welvaart van ons land; ze stimuleren ook economische activiteiten elders in het land, dankzij goede netwerkverbindingen.

Mainports ontwikkelen zich tot dynamische complexen van economische activiteit waar ICT- en kennisontwikkelingen van groot belang zijn. Daarom is het belangrijk dat ICT- en kennisactiviteiten worden gestimuleerd. Transportstromen vormen echter de basis van het functioneren van de mainport. De logistieke functie (ketenregie) en de bereikbaarheid, waaronder de inrichting en het gebruik van de infrastructuur, blijven daarbij belangrijk. Dit aandachtspunt van het beleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt ontwikkeld en gefinancierd in samenwerking met zijn private partners.

Sinds de introductie van het mainportbegrip in de jaren tachtig hebben zich ontwikkelingen voorgedaan die hebben geleid tot een verbreding van het begrip «mainport», zoals een toenemende internationalisering van onze economie en schaalvergroting van bedrijven. Door fusies, overnames en samenwerkingsverbanden groeien bedrijven uit tot multinationals die op wereldschaal produceren. Ze concentreren zich meer op hun kernactiviteiten, om zo de internationale concurrentie het hoofd te kunnen bieden. Met name productie en distributie worden dan uitbesteed. De distributieketens zullen daarbij vaak niet meer beginnen bij de aanbieder, zoals nu het geval is, maar bij de klant («ketenomkering»). Zo ontstaat een netwerkeconomie waarin de invloed van de consument is toegenomen en bedrijven gezamenlijk een totaalproduct verzorgen. Deze ontwikkeling is in belangrijke mate het gevolg van de snelle informatie- en communicatietechnologische ontwikkelingen. ICT geeft een heel andere invulling aan begrippen als «afstand» en «tijd». ICT treffen we inmiddels overal in de maatschappij aan, heeft een allesdoordringend karakter en is niet meer uit ons leven weg te denken. Het is een draaggolf voor grote veranderingen in leven en werken: Nederland is een informatiemaatschappij.

Een verbreding van het mainportbegrip is dan ook Nederland Brainport, een concentratie van kennisdiensten, waarbij wordt ingezet op het scheppen van de juiste voorwaarden om (ICT)kennis in Nederland te laten ontwikkelen en daarmee in economisch opzicht een voorsprong te nemen. Hierbij wordt niet direct gedacht aan een fysiek knooppunt van netwerken zoals de Amsterdam Internet Exchange, maar aan de vestiging en ontwikkeling van allerlei ICT-bedrijven en -diensten. Deze trends hebben een belangrijke invloed op de organisatie van distributie en transport. Informatie- en kennistoepassingen worden daarbij in de mainports onderscheidende factoren. De concentratie van hoogwaardige activiteiten in de mainports heeft een magnetische aantrekkingskracht voor nationale en internationale bedrijvigheden. Het is dan ook logisch deze te stimuleren.

Voor een betere bereikbaarheid van economische centra, een betere benutting van de fysieke infrastructuur en meer toegevoegde waarde in transport en distributie, is het van groot belang om de mogelijkheden van informatietechnologie en telecommunicatie (telematica) optimaal te benutten (zie de derde Nota Telematica Verkeer en Vervoer, 1998 – 2003). ICT en telecommunicatie kunnen ook een positieve bijdrage leveren aan de veiligheid en aan de bereikbaarheid. In 2002 zal naar verwachting elk nieuw voertuig zijn uitgerust met navigatie- en identificatieapparatuur, inclusief mobiele communicatie. Deze voertuiggebonden toepassingen kunnen grote impact hebben op verkeersmanagement, verkeershandhaving en betaald rijden. Het is belangrijk goed te anticiperen op deze nieuwe ontwikkelingen zodat in een vroegtijdig stadium de optimale situaties benut kunnen worden met en tussen overheid en markt.

De overheid stimuleert de ontwikkeling van de ICT-infrastructuur door het scheppen van de juiste randvoorwaarden voor een stevige concurrentie en door het wegnemen van barrières voor gebruikers en aanbieders van die infrastructuur. In de interdepartementale ICT-nota (zomer 1999) is aangegeven op welke wijze de overheid deze ambitie zal realiseren.

Deltaplan verkeer en vervoer

Infrastructuur en ruimte

Het kabinet zal, meer dan nu het geval is, de bestaande infrastructuur als ordenend principe hanteren voor de ruimtelijke inrichting (zie «De ruimte van Nederland», startnota ruimtelijke ordening). De capaciteit van de bestaande infrastructuur dient eerst maximaal te worden benut voordat nieuwe infrastructuur wordt aangelegd. Omgekeerd stuurt de ruimtelijke ordening het volume en de richting van de verkeersstromen en speelt ze een belangrijke rol bij het ontstaan cq voorkòmen van knelpunten in de mobiliteit. In de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening gaat het niet alleen om het – ook op lange termijn – voorzien in voldoende ruimte voor de mainports en de hoofdtransportassen, maar ook om concentratie en bundeling van verstedelijking en een meerzijdige en multimodale ontsluiting van woon- en werklocaties. Bundeling en concentratie van (multifunctionele!) verstedelijking zijn absolute voorwaarden voor een efficiënt functionerend openbaar vervoer. In een land waar veel eerder sprake is van ontstedelijking worden de kansen voor het openbaar vervoer alleen maar kleiner. In de startnota ruimtelijke ordening wordt een regionaal gedifferentieerde corridor- en knooppuntbenadering voorgestaan voor de groot stedelijke regio's van ons land. In dat licht moeten ook de uitgangspunten van het kabinet worden gezien, zoals de wens te komen tot een geïntegreerd regionaal openbaar vervoerssysteem, in combinatie met goede voorzieningen voor langzaam verkeer en aandacht voor stedelijke distributie.

MIT '99: beleidsaccenten tot 2010

Eind 1998 heeft het kabinet bindende financiële afspraken met de Kamer en regio's gemaakt over omvangrijke investeringen in verbetering van de bereikbaarheid in de grote steden (zie het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999–2003, inclusief uitvoering programma samen werken aan bereikbaarheid). In dit programma is tot en met 2010 het accent gelegd op het oplossen van de meest urgente knelpunten in wegennet, openbaar vervoer, de inzet voor de vaarwegen en ontsluiting van Vinex-locaties. Bij de opzet van het programma is gekozen voor een indeling in drie categorieën met afnemende prioriteit voor het Rijk. Met deze categorisering is meer ruimte gekomen voor creatieve inbreng van derden en voor slimme, kosten- en ruimtebesparende ontwerpen. In de komende periode wordt een «referentiealternatief» ontwikkeld om de kosten beter beheersbaar te maken. De gedachte is om bij bepaalde MIT-projecten de toegevoegde waarde van extra investeringen tegenover een overeengekomen basisontwerp beter inzichtelijk te maken. Op deze manier kunnen de gevolgen voor de rest van het programma beter worden benoemd. Hiervoor is transparantie noodzakelijk. Daarin zal met ingang van volgend jaar een projectenboek moeten gaan voorzien.

Het kabinet houdt stevig vast aan de in het MIT-kader gemaakte afspraken, keuzen en categorisering, inclusief de interbestuurlijke afspraken over de (maximale) Rijksfinanciering, referentiealternatief, marktwerking (publiek private samenwerking) en aan de vergrote inzet van mobiliteitsgeleidende maatregelen zoals prijsbeleid. Voorlopige inschattingen over het effect van het reeds ingezette bereikbaarheidsbeleid zijn hoopgevend. De knelpunten, ook op lange termijn, liggen voornamelijk rond de stadsgewesten van de grote steden, omdat daar (langs de hoofdtransportassen) de grootste werkgelegenheidsgroei plaatsvindt. Wanneer echter gezocht wordt naar (nog) verdere uitbreiding van het wegennetwerk – in aanvulling op de investeringen uit het MIT – lopen de kosten sprongsgewijs op wegens gebrek aan ruimte, en nadelige gevolgen voor mens en milieu. In die gebieden zal daarom in toenemende mate gezocht moeten worden naar andere, meer innovatieve en kosteneffectieve oplossingen voor het congestieprobleem. Door nauwe samenwerking met het grote stedenbeleid kan naar verwachting tot integrale oplossingen worden gekomen. Uitgangspunt daarbij is het principe dat de gebruiker betaalt.

Benutting verkeers- en vervoerssystemen

Een dergelijke oplossing voor verdere verbetering van de bereikbaarheid is te vinden in betere benutting van bestaande infrastructuur. Door spreiding van het wegverkeer, door efficiënter wegverkeer met behulp van informatie- en communicatietechnologie, door technische maatregelen als: toeritdosering, spitsstroken, wisselstroken- en route-informatiepanelen. Betere benutting wordt al toegepast, maar er is meer mogelijk in zowel wegverkeer als in spoorverkeer en vervoer, en in het vervoer over water. Op het gebied van spoorvervoer richt het project BB21 zich op benuttingsmogelijkheden. Ook in de luchtvaart en in de telecommunicatie is sprake van verruiming van de capaciteit met benuttingsmaatregelen door bijvoorbeeld technologische vernieuwing.

Prijsbeleid en marktwerking

Voor het beheersen van de mobiliteit is het van belang dat de markt optimaal functioneert, waarbij het begrip schaarste aan milieu, ruimte en middelen een meer centrale plaats inneemt. Er wordt overlegd met de bestuurlijke en private partners voor hun specifieke bijdrage aan «samen werken aan bereikbaarheid». De markt heeft een belangrijke rol en neemt ook zelf in toenemende mate het initiatief om vraag en aanbod beter met elkaar in evenwicht te brengen. De keuze hiervoor betekent dat het belang van de burger meer het uitgangspunt is; creatieve oplossingen en een eerlijke verdeling van de schaarste staan daarbij voorop. Verdeling en beprijzing van de schaarste met beïnvloeding van het gedrag van de reiziger kunnen leiden tot een soepeler en efficiëntere werking van de markt en tot minder schadelijke gevolgen voor milieu en veiligheid. Een meer consequente spreiding van het wegverkeer en dus op den duur betere benutting en kostenefficiency van het totale verkeers- en vervoerssysteem kunnen worden bereikt door de gebruiker directer te laten betalen voor gebruik van infrastructuur (prijsbeleid: variabele autokosten). Dit instrument biedt ook de mogelijkheid om de gebruiker positief te beïnvloeden in zijn keuze voor vervoermiddelen die schoner, stiller en zuiniger zijn. De vaste kosten voor het gebruik nemen af en de prijs per rit neemt toe. Zo krijgt de burger meer eigen verantwoordelijkheid en kan bewuster met mobiliteit worden omgegaan. Op basis van onderzoek mag worden verwacht dat dit zal leiden tot meer efficiency en tot verkeer en vervoer dat milieuvriendelijker is, wat de druk op uitbreiding van infrastructuur voor langere tijd zal tegengaan en wat tevens zal bijdragen aan de terugdringing van de CO2-uitstoot door het wegverkeer.

Tegelijkertijd ziet het reeds ingezette kabinetsbeleid toe op efficiëntere vervoersvormen door hoogwaardiger openbaar vervoer te verkrijgen via marktwerking en met name openbare aanbesteding in het openbaar vervoer. Naast prijsdifferentiatie zijn er nog andere mogelijkheden om de vraag naar vervoer te beïnvloeden en tot een efficiënter verkeers- en vervoerssysteem te komen. In het goederenvervoer is naast het huidige modal shift en knooppuntenbeleid, vooral meer aandacht voor maatregelen die vervoer slimmer maken, om zo de verwachte groei van het goederenvervoer «aan de bron» te kunnen beheersen.

Veilige verkeers- en vervoersstromen

Het belang van veiligheid houdt in onze delta niet op bij de grens. Dat kan ook niet in een land dat geografisch gezien deel uitmaakt van het sterkst verstedelijkte deel van Europa, een land dat een schakel is tussen werelddelen over zee en in de lucht. Nederland, en specifiek de inzet van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, heeft in veel internationale verdragen over milieu, veiligheid en transport van gevaarlijke goederen, en in het formuleren van eisen aan de constructie, uitrusting en bemensing van vaar- en voertuigen, een voortrekkersrol vervuld en zal dat in de komende periode ook blijven doen. In dit verband wordt bijvoorbeeld met verve uitvoering gegeven aan het Plan van Aanpak Goederenemplacementen (PAGE), waarin het beleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor en het beleid voor bescherming van de omgeving met elkaar in verband worden gebracht. Tevens wordt zeer veel aandacht besteed aan de veiligheidsaspecten bij het ondergronds bouwen. In de komende jaren wordt verder uitvoering gegeven aan het programma Duurzaam veilig. Bij die uitvoering is het belangrijk dat ook de private partners van het ministerie zich binden aan afspraken om de verkeersveiligheid nog verder te verbeteren. Het overleg met de verzekeringsmaatschappijen over het terugdringen van het alcoholmisbruik is daarvan een goed voorbeeld. Maar veiligheid is meer dan het stellen van eisen aan vrachtwagens en de invoering van verkeersveilige rotondes. Het gaat er ook om dat mensen zich prettig blijven voelen in het verkeer of in ondergrondse stations of fietstunnels. Veiligheid, en dus ook verkeersveiligheid is een belang dat ons rechtstreeks raakt, en vaak ook in onze nabije omgeving kan worden aangepakt en opgelost. Het beleid tot decentralisatie van de verkeersveiligheid is een belangrijke stap geweest om het dichter bij de burger te brengen en daarmee zijn eigen inbreng in verbetering van de verkeersveiligheid te vergroten.

Bestuurlijke samenwerking en relatie markt/overheid

Zonder vindingrijkheid, inzet en wijsheid van iedereen lukt het niet om de problemen beheersbaar en de oplossingen betaalbaar te houden. Om de hoge eisen te kunnen bekostigen die een moderne samenleving stelt aan een veilig, leefbaar en welvarend land, kan niet uitsluitend in de richting van de overheid worden gekeken. Er is een duurzame, gezamenlijke aanpak nodig, met gebiedsgerelateerde uitwerking en financiële binding tussen meerdere ministeries, overheden en private partners.

Rijksbreed ontwikkelt het beleid zich richting een (kosten)effectievere inzet van gelden en verantwoordelijkheden, een betere samenwerking (onderling en met andere bestuurslagen), ontvlechting van overheidstaken en private taken en tenslotte de ontwikkeling van meer verantwoordelijkheid en betrokkenheid van het bedrijfsleven bij de uitvoering van grote projecten. Op alle gebieden worden maatschappelijke organisaties en marktpartijen in toenemende mate actief betrokken bij de dialoog. Deze betrokkenheid betekent ook meer ruimte voor creatieve inbreng in een vroeg planningsstadium van infrastructuur en meer kansen op een betere aansluiting van het verkeer en waterstaatbeleid op landschappelijke en culturele waarden. Illustratief voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn Schiphol (Tops overleg), ontvlechting KNMI en de Rijksluchtvaartdienst. Er is tevens een grotere betrokkenheid van de private sector bij Project Mainport ontwikkeling Rotterdam en bij het vervolg op TNLI.

Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten heroriënteren zich op de verticale bestuurslijn. Verticale beleidsontwikkeling en -uitvoering maken deels plaats voor diagonaal beleid en netwerkplanning, waarbij vele actoren de arena vullen. Wetgeving en wetshandhaving worden aangepast aan deze veranderende vorm van sturing. Om te voorkomen dat deze nieuwe ontwikkelingen de samenwerking stagneren, is het noodzakelijk helder te zijn over regievoering en verantwoordelijkheden van Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten.

Het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan koerst aan op decentralisatie van overheidstaken, een verdeling van bijbehorende taken en bevoegdheden tussen Rijk en overige bestuurslagen en een verdergaande samenwerking tussen de bestuurslagen. Daarbij zal ook worden bezien op welke wijze een nadere afstemming met grote stedenbeleid vorm kan worden gegeven. Verregaande decentralisatie en ontvlechting, en ook publiek private samenwerking betekenen meer «afstand» van het Rijk bij sturing op de uitvoering, en daarnaast een duidelijker rol van het Rijk inzake sturing op de marktordening, het toezicht op de naleving van de «spelregels» voor de markt (het «level playing field» voor telecommunicatie, NS, bedrijfsleven in de vervoersbranche) en de rol van overige bestuurslagen (zoals monitoringsafspraken, harde uitvoeringsafspraken in convenanten, veiligheidseisen in Publiek Private Samenwerkingscontracten, Project Mainport ontwikkeling Rotterdam). Dit hernieuwde inzicht in evenwicht tussen markt en overheid wordt onder meer in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan verder uitgewerkt.

2.4 Internationaal

De zorg van Verkeer en Waterstaat voor het vormgeven van randvoorwaarden voor beheerste verkeerstromen reikt verder dan Nederland alleen. Door de geografische ligging van Nederland op een kruispunt van verbindingen in de delta, worden functies van infrastructuur en waterhuishouding immers ontwikkeld en beheerd in gezamenlijkheid met directe buurstaten. Tegen de achtergrond van het proces van globalisering en liberalisering liggen er kansen voor de sectoren van Verkeer en Waterstaat op het gebied van economie en innovatie. Tegelijkertijd wordt in Europees verband en op mondiaal niveau aandacht besteed aan de sociale, ecologische en veiligheidsaspecten van deze ontwikkelingen. Hieraan draagt Verkeer en Waterstaat bij in de verschillende multilaterale fora en gespecialiseerde organisaties. Daarnaast wordt het beleid ondersteund door missies en bezoeken, bilaterale samenwerking, onderzoek en stimulering van marktpartijen en, waar nodig, technische assistentie.

Infrastructuurnetwerken

Voor Nederland, transport- en distributieland bij uitstek, is de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk van groot belang. Hierdoor verbetert de aansluiting tussen de verschillende nationale infrastructuurnetwerken. Het kan gaan om de aanleg of verbetering van bepaalde verbindingen, maar ook om de aansluiting van verkeersmanagements-systemen, bijvoorbeeld op het terrein van de telematica. In 2000 wordt in Europees verband gediscussieerd over de herziening van de richtsnoeren voor het programma Trans-Europese Netwerken (TENs). Belangrijke Nederlandse verbindingen die deel uitmaken van het trans-Europese vervoersnetwerk zijn onder meer de Betuweroute, de HSL-Zuid (beide zijn aangemerkt als «prioritair» project) en de HSL-Oost (politieke besluitvorming over de realisatie voor HSL-Oost is nog niet genomen). Jaarlijks ontvangt Nederland Europese subsidie voor de HSL-Zuid en de Betuweroute en de voorbereidingskosten HSL-Oost. De steun beperkt zich niet tot railinfrastructuur, maar omvat alle modaliteiten, bijvoorbeeld vaarwegenprojecten en telematicatoepassingen. Bilaterale betrekkingen met België (IJzeren Rijn) en Duitsland staan nadrukkelijk in het licht van samenwerking op het gebied van infrastructuur.

Europese Unie

Het functioneren van de Interne Markt blijft van cruciaal belang voor de sectoren van Verkeer en Waterstaat. Duidelijke aandachtspunten zijn de ontwikkeling van de spoorsector (liberalisering van het goederen- en personenvervoer in Europa) en de liberalisering van de postsector. Bij de verbetering van de markttoegang, met name voor het spoor en openbaar vervoer is het vraagstuk van reciprociteit van belang, aangezien nationale markten op gelijke wijze toegankelijk moeten worden gemaakt. Tijdens de Europese Raad van Cardiff in 1998 is afgesproken om milieu breed te integreren in het totale EU-beleid, waaronder het transportbeleid. Momenteel werkt een gemengde expertgroep van de Europese Commissie, een vertegenwoordiging van milieudepartementen en transportdepartementen uit de lidstaten, aan maatregelen om de vraag naar transport te verminderen. Op basis van de uitkomst zal de Commissie met voorstellen komen.

Een andere belangrijke discussie betreft het Witboek Doorberekening Infrastructuurkosten. De Europese Commissie stelt een geharmoniseerd heffingensysteem voor gebaseerd op het principe «de gebruiker/vervuiler betaalt». Tot de maatschappelijke kosten worden zowel de infrastructuurkosten als de externe kosten (voortvloeiend uit onder meer milieubelasting en ongevallen) gerekend. Het voorstel beoogt de efficiëntie van het verkeers- en vervoerssysteem te verbeteren en concurrentieverstoringen weg te nemen die ontstaan door verschillen in heffingssystemen in de lidstaten. De discussie over het internaliseren van externe kosten is zowel een nationaal als Europees thema. In beginsel sluiten de ideeën van de Europese Commissie aan op de Nederlandse beleidslijn die gericht is op variabilisatie en differentiatie van heffingen. Belangrijke thema's als rekeningrijden en accijns op kerosine hangen nauw samen met de discussie die in het kader van het Witboek wordt gevoerd. De regering staat positief tegenover variabilisatie en differentiatie, mits bij de uitwerking een aantal voorwaarden in acht wordt genomen. Zo zou het systeem op transparante en non-discriminatoire wijze voor alle modaliteiten en in alle lidstaten moeten worden toegepast en is de samenhang met bestaande heffingen van groot belang. Verder vormt de concurrentieverhouding met andere landen een bijzonder punt van aandacht.

Een ander onderwerp dat de komende jaren op de EU-agenda staat, is het plan van de Commissie om een Europees satellietnavigatiesysteem te ontwikkelen (Galileo). Met de ontwikkeling van dit systeem wordt voorzien in de behoefte aan onder meer nauwkeuriger plaatsbepaling ten behoeve van alle modaliteiten in transportsector, waardoor grotere veiligheid gegarandeerd kan worden en de civiele toepassingen uitgebreid kunnen worden. De ontwikkeling van dit systeem biedt dan ook de Europese industrie de mogelijkheid mee te profiteren van de markt van satellietnavigatiecomponenten en diensten, die nu nog grotendeels in handen is van de VS. Eind 2000 loopt de definitiefase af en worden terzake nadere besluiten genomen.

Pre-accessie

De uitbreiding van de Europese Unie met een substantieel aantal landen komt met rasse schreden op ons af. Verkeer en Waterstaat ziet hierin belangrijke kansen, die tegelijkertijd inspanningen zullen vergen. In 1998 zijn de onderhandelingen van start gegaan met zes kandidaatlidstaten, te weten Cyprus, Estland, Polen, Hongarije, Tsjechië, Slovenië. Ten aanzien van deze landen, maar ook voor de overige kandidaatlanden is in 1998 en 1999 nagegaan in hoeverre de wetgeving voldoet aan het «acquis communautaire» en in hoeverre zij over de institutionele structuur beschikken om het acquis effectief te implementeren. Deze «screenings» hebben voor de sectoren telecommunicatie, transport en water reeds plaatsgevonden. Op basis daarvan zullen de onderhandelingen gevoerd worden. Als onderdeel van het kabinetsbeleid worden de aanstaande toetreders geassisteerd bij het overnemen en toepassen van Europese wet- en regelgeving op terreinen zoals wegvervoer, milieu- en veiligheidsaspecten van scheep- en luchtvaart, verkeers- en voertuigsystemen, waterbeheer, post en telecommunicatie. Nadrukkelijker dan voorheen zal worden geïnvesteerd in de bilaterale betrekkingen met zowel EU-lidstaten als nieuwe toetreders met het oog op mogelijke (toekomstige) coalities in de Brusselse besluitvorming. Dit zal zich onder meer vertalen in een personele inzet van technische deskundigheid vanuit het Verkeer en Waterstaat-veld.

Globalisering

Globalisering maakt het essentieel om op mondiaal niveau te komen tot spelregels. Deze moeten recht doen aan de functies van Nederland als geografisch en economisch knooppunt en het «level playing field» voor de eigen sectoren in het buitenland bevorderen. Aan het begin van het jaar 2000 gaan, zoals afgesproken aan het einde van de Uruguay Ronde in 1995, de onderhandelingen in de Wereldhandelsorganisatie (WTO) weer van start. Daarbij wordt ingezet op de verdere liberalisering van de transportsectoren, telecommunicatie en post. De uitgangspositie verschilt per sector. De Nederlandse en EU-inzet is dat in de nieuwe ronde een aantal horizontale thema's wordt opgepakt zoals verdere uitwerking van de mededingingsregels. Momenteel biedt het WTO-verdrag voor diensten (General Agreement on Trade in Services, GATS) een zeer geringe basis voor bevordering van eerlijke concurrentie, hetgeen de internationaal opererende transportsectoren belemmert.

Geografische prioriteiten in een geïntegreerd buitenlandbeleid

De thema's van het regeerakkoord werken ook door in de buitenlandse inzet op het terrein van internationaal water- en milieubeleid, duurzame ontwikkeling van transport (implementatie van het Kyoto-verdrag), en op het terrein van veiligheid van verkeersstromen ter land, ter zee, door de lucht en in de (cyber)ruimte. Gekozen wordt voor een integrale benadering van samenwerking in het buitenland met een gecombineerde inzet van overheid, bedrijfsleven en kennisinstituten. Dit geldt zowel in bilaterale contacten als in de beleidscontacten met internationale financieringsinstellingen (Wereldbank, Aziatische Ontwikkelingsbank), bijvoorbeeld op het terrein van waterbeheer en infrastructurele projecten.

Naast de bilaterale betrekkingen met EU-lidstaten en kandidaattoetreders, is het gebied van Midden- en Oost-Europa een belangrijk achterland in termen van verkeers- en vervoersstromen en internationale corridorontwikkeling, waar ook de modernisering van telecommunicatie en post een belangrijke rol speelt. Azië omvat verschillende landen in dichtbevolkte delta's waarvan de economie in opkomst is, die aansluiting zoeken bij de wereldmarkt en die op grote schaal investeren in lokale en internationale infrastructuur. De rol van de overheid richt zich hier met name op het verbeteren van markttoegang en export-ondersteuning, maar ook op het waarborgen van milieu en veiligheid. Hierbij vindt kennisuitwisseling plaats die enerzijds van belang is voor «human resources development» en anderzijds het motief kan hebben van het valideren van kennis en het vergaren van nieuwe inzichten voor de eigen beleidsvorming. Zo wordt in China samengewerkt met overheid en particuliere instellingen aan het Yangtze River Intermodal Transport Project gericht op corridorontwikkeling. Dergelijke uitwisselingsprogramma's bestaan tevens in de relatie met (Zuid)Afrika en het Midden-Oosten.

3. VERKEER EN VERVOER

3.1 Personenvervoer

3.1.1 Beleidslijn 2000–2004

Bereikbaarheid

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat richt zich onverkort op het verbeteren van de bereikbaarheid. In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) krijgen maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid een prominente plaats. Die maatregelen staan niet op zichzelf, maar zijn gebaseerd op het programma Samen werken aan Bereikbaarheid. In de afgelopen jaren is hierin een groot aantal oude en nieuwe initiatieven samengebracht om zo door synergie meer resultaat te boeken. Naast de nationale overheid zijn hierbij ook mede-overheden, belangengroeperingen, bedrijven en particulieren betrokken. Een wondermiddel ter verbetering van de bereikbaarheid bestaat niet. Het gaat om het opgetelde effect van alles tezamen. De impulsen richten zich op het zoveel mogelijk benutten van de capaciteit van de infrastructuur, met name in en rond de vier grote stadsgewesten en op de achterlandverbindingen. Tegelijkertijd wordt er zwaar ingezet op de beïnvloeding van de vraag naar automobiliteit. De afgelopen jaren is gebleken dat die aanpak werkt. Bij de vier grote stadsgewesten werd een substantiële verbetering van de bereikbaarheid gerealiseerd. En die verbeterde bereikbaarheid versterkt het maatschappelijk en economisch functioneren van ons land. De ingeslagen koers wordt dan ook met kracht vervolgd. In de aanloop naar het NVVP worden alle verdere mogelijkheden hiertoe verkend.

Met het forse investeringsprogramma uit het MIT worden tot 2010 de urgente knelpunten in het wegennet opgelost en krijgt het openbaar vervoer een flinke impuls. In de uitvoering van deze voornemens is verdere kostenbeheersing op basis van taakstellende budgetten belangrijk. Met het meer beheersbaar maken van de uitgaven is de uitvoering van het gehele programma beter mogelijk in de daarvoor geëigende periode. Een verantwoorde inpassing is belangrijk en dient te gebeuren op basis van een meer procesmatige aanpak, waarbij een transparante afweging van kosten, belanghebbenden en kostendragers centraal staat. Daarnaast is er veel aandacht voor Publiek private samenwerking (PPS). De overheid kan de problemen niet alleen op lossen. Het bedrijfsleven is ook gebaat bij een verdere verbetering van de bereikbaarheid. Verdere optimalisatie van het investeringsprogramma is mogelijk door het toepassen van vormen van PPS.

De verdere uitbreiding van infrastructuur kan alleen bijdragen aan de bereikbaarheid als ook andersoortige maatregelen worden genomen. Daarom blijft Verkeer en Waterstaat zich richten op de beïnvloeding van de vraag naar mobiliteit. Samen met mede-overheden en het bedrijfsleven worden er initiatieven ontplooid op het gebied van Carpoolen, Vervoermanagement en Gedeeld Autogebruik. Maar ook innovaties als flexibel en telewerken zal Verkeer en Waterstaat blijven stimuleren. Onder vraaggericht beleid wordt ook prijsbeleid verstaan. Een vorm van prijsbeleid is rekening rijden, waarmee beoogd wordt zowel de vraag terug te dringen als de bestaande verkeers- en vervoersruimte beter te benutten. Naast de invoer van rekeningrijden wordt de komende tijd dan ook ingezet op variabilisatie van de autokosten.

Daarnaast is er het besef dat veel te winnen is met een betere benutting van de bestaande verkeers- en vervoerruimte. Benutting staat dan ook als één van de hoofdpunten op de agenda van Verkeer en Waterstaat. Het brengen van meer samenhang in de bestaande benuttingsmaatregelen leidt tot een efficiënter gebruik van de bestaande weginfrastructuur. Vanuit de netwerkgedachte worden bijvoorbeeld individuele benuttingsmaatregelen als toeritdoseerinstallaties aan elkaar gekoppeld. Ook wordt er ingezet op nieuwe ontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld dynamische wegmarkering en herprofilering van de bestaande verkeersruimte. De verkeersveiligheid wordt hierbij natuurlijk niet uit het oog verloren. Tenslotte wordt er ook gewerkt aan een betere benutting van de bestaande railinfrastructuur. Er zijn momenteel beheers- en beveiligingssystemen in ontwikkeling die meer treinen tegelijkertijd op het bestaande spoor kunnen laten rijden.

Veiligheid

Ook het verder terugdringen van het aantal verkeersongevallen vormt één van de hoofdthema's in het verkeers- en vervoersbeleid. Het aantal verkeersdoden in 1998 is ten opzichte van 1997 gedaald met 8% tot 1066. Dit betekent een doorzetting van de daling zoals deze zich de afgelopen twintig jaar heeft voorgedaan. De (SVV)doelstelling voor het jaar 2000 is hiermee reeds gerealiseerd. Het aantal ziekenhuisgewonden is nagenoeg gelijk gebleven.

Eén van de manieren waarop Verkeer en Waterstaat – in samenwerking met andere overheden – de verkeersonveiligheid aanpakt, is het vereenvoudigen van het wegbeeld. Er zijn slechts drie wegtypen nodig om verblijfsgebieden te verbinden, te ontsluiten of om er in rond te kunnen rijden. Door elk type weg van een herkenbare lay-out te voorzien die beter aansluit op de intuïtie van de weggebruiker, wordt een consequenter en meer eenduidig wegbeeld gerealiseerd. Deze categorisering van lokale wegen in het Startprogramma Duurzaam Veilig is succesvol gebleken. Daarom krijgt de categorisering nu een logisch vervolg op regionale en bovenregionale schaal.

De reductie van verkeersongevallen wordt niet alleen gezocht in de «versimpeling» van het wegbeeld. Onoplettendheid van de bestuurder, onachtzaamheid van een medeweggebruiker, zelfoverschatting en/of het gebruik van rijgevaarlijke middelen en verslechterde weercondities, het zijn allemaal oorzaken van verkeersongevallen. Eén op de drie Nederlanders belandt eenmaal in zijn of haar leven in het ziekenhuis als gevolg van een verkeersongeval. Er vallen per jaar gemiddeld 1100 doden in het verkeer. De maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid bedragen 12 miljard gulden per jaar. Ook met bijvoorbeeld technologische ontwikkelingen wordt getracht de verkeersveiligheid verder te vergroten. De ontwikkelingen in de informatietechnologie bieden hiertoe een veelbelovend perspectief. Het gaat hierbij om het opleggen van beperkingen aan het voertuig(gedrag). Maar er zijn ook andere voertuigbeheersmiddelen dan alleen gericht op stuur, rem en gaspedaal. In het kader van het NVVP worden alle mogelijkheden op een rij gezet.

Verkeer en Waterstaat richt zich niet alleen op de ontwikkeling en uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid, maar voert ook discussie over zogenaamde baathebbers. Vanuit de wens om alternatieve financieringsbronnen aan te boren voor verkeersveiligheid, staat de vraag centraal wie er allemaal gebaat zijn bij verkeersveilige verplaatsingen. De beantwoording van deze vraag naar baathebbers brengt de mogelijkheid dichterbij om ook derden aansprakelijk te stellen en aan verkeersveiligheid te committeren. De discussie gaat ook over de verdeling van verantwoordelijkheden en is nauw verweven met de rolopvatting van de overheid als hoeder van het algemeen belang. Daarnaast komt de kosten-baten-discussie terug in het zogenaamde risicobeleid. Het risicobeleid voorziet de relatieve reductiepercentages uit de huidige verkeersveiligheidsdoelstellingen van een ondergrens. Vanuit het alara-principe (as low as reasonable achievable) raakt deze discussie aan de kosteneffectiviteit van (preventieve) maatregelen.

De handhaving en vergroting van de veiligheid is actueel. Op basis van het regeerakkoord heeft het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksaangelegenheden het initiatief genomen voor het opstellen van een integrale veiligheidsrapportage. Verkeer en Waterstaat participeert hierin vanuit haar verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid. De verwachting is dat een integrale aanpak van het veiligheidsprobleem ook voor verkeersveiligheid een meerwaarde zal opleveren.

3.1.2 Implementatie van de beleidslijn

Bereikbaarheid

Vraaggericht beleid

Een betere benutting van de bestaande weginfrastructuur vraagt niet alleen om technische innovaties, maar ook om de beïnvloeding van de vraag naar mobiliteit. Eén van de instrumenten die Verkeer en Waterstaat daarbij hanteert, is het prijsbeleid. Naast de invoer van rekeningrijden rond de vier grote stadsgewesten, wordt er op basis van het principe «de gebruiker betaalt» ingezet op de variabilisatie van de autokosten. Voor de langere termijn wordt daarbij gedacht aan het verlagen van de huidige vaste autokosten in combinatie met de introductie van een systeem waarin weggebruikers betalen per gereden kilometer. Op dit moment worden de uitvoeringsvragen van een dergelijke heffing onderzocht.

Onder de noemer «Innovaties Vervoermarkt» stimuleert Verkeer en Waterstaat vernieuwingen op de vervoermarkt die een positieve bijdrage leveren aan een effectief en efficiënt verkeers- en vervoerssysteem. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om initiatieven op het gebied van flexibel en telewerken. Maar ook initiatieven op het gebied van Vervoermanagement, Gedeeld Autogebruik of Car- en Vanpoolen komen in aanmerking. De initiatieven worden uitgewerkt en geïmplementeerd in samenwerking met mede-overheden en het bedrijfsleven. Het beleid is erop gericht de stimulering in de toekomst te laten verlopen op basis van programma's. Daarmee wordt de efficiëntie vergroot en wordt er voldaan aan Europese regelgeving op dit gebied.

Tegelijkertijd worden op basis van het Verdi-convenant afspraken gemaakt met mede-overheden over taakverdeling, verantwoordelijkheden en samenwerking op het gebied van de specifieke beleidsterreinen Carpoolen en Vervoermanagement. Het zwaartepunt van verantwoordelijkheid en initiatief zal hierbij verschuiven naar de regionale en lokale overheden. De middelen voor de uitvoering van vervoermanagement worden gedecentraliseerd. Daarnaast worden er afspraken gemaakt over monitoring en kennisoverdracht van het rijk naar de mede-overheden. Verkeer en Waterstaat zal voor de jaren 2000–2004 middelen ter beschikking stellen die overeenkomen met de huidige middelen voor vervoermanagement. Het streven is in het najaar van 1999 een voorstel voor te leggen aan het Nationaal Verkeer en Vervoerberaad en de afspraken per 1 januari 2000 te implementeren.

Het toekomstbeeld van het collectieve vervoer richt zich meer en meer op het denken in termen van ketenmobiliteit: de klant moet zijn reis naar behoefte kunnen samenstellen uit combinaties van fiets, auto, huurauto, taxi en openbaar vervoer. Bij ketenmobiliteit draait het om maatwerk. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoekt momenteel de potentie van ketenmobiliteit in de praktijk. Er wordt nagegaan of het thema aanslaat en leidt tot nieuwe vervoerproducten en diensten. Deze moeten aantrekkelijk zijn voor de gebruiker en tegelijkertijd bijdragen aan de verbetering van de bereikbaarheid en de vermindering van de milieubelasting. Op basis van de vierjarige kaderregeling «Personenvervoer van deur tot deur en op maat» stimuleert Verkeer en Waterstaat sinds 1999 ondernemerschap op het terrein van ketenmobiliteit met subsidieprogramma's.

Daarnaast wordt meegewerkt aan de introductie van een nationale chipkaart om het gebruik van het openbaar vervoer comfortabeler te maken. Hiermee kan de reiziger met één kaartsoort van verschillende vormen van openbaar vervoer door heel Nederland gebruikmaken. De branche-organisatie MOBIS en de vervoerbedrijven hebben het voortouw om de invoering van de chipkaart te realiseren. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat participeert ter bevordering van de invoering in drie proefprojecten. In Groningen vindt een proef plaats met de zogenaamde Tripper-pas. Deze pas maakt contactloos registreren van het vervoerbewijs mogelijk. Daarnaast is de Vereniging van Stedelijke Vervoerbedrijven bezig met een proef met bestaande chipkaarten waarop de mogelijkheid van een combikaart (contacthoudend en contactloos op één kaart) wordt nagegaan. Het derde proefproject vormt het Europese DISTINCT-project, waarin de multifunctionaliteit wordt getest.

Decentralisatie, marktordening en marktwerking

Het Wetsvoorstel Personenvervoer 2000 voorziet in marktwerking door periodieke aanbesteding van het regionale stads- en streekvervoer. Het wetsvoorstel is dit jaar aan de Tweede Kamer aangeboden. Op 1 januari 2003 moet 35% van het vervoer in het regionale stads- en streekvervoer zijn aanbesteed. Het parlement kan vervolgens op basis van een evaluatie besluiten door te gaan met de verdere aanbesteding. Wanneer het parlement hiertoe besluit, dient op 1 januari 2005 al het vervoer in het regionale stads- en streekvervoer te zijn aanbesteed. Voor het vervoer in de gemeenten met een eigen Gemeentelijk Vervoerbedrijf wordt een uitzondering gemaakt. Hiervoor geldt een langer implementatietraject.

De concessie die de decentrale overheid aan een vervoerder verstrekt, geldt in principe voor zes jaar. Hiervan kan worden afgeweken wanneer de concessiehouder investeringen in het tram- en/of metromaterieel heeft gedaan. Tenslotte wordt in het wetsvoorstel gesteld dat een vervoerder alleen mee mag dingen naar een concessie, wanneer zijn marktaandeel het maximum niet overschrijdt. De vaststelling van het maximale marktaandeel gebeurt bij algemene maatregel van bestuur.

Het Wetsvoorstel Personenvervoer 2000 heeft vooralsnog geen betrekking op het regionale spoorvervoer. In de nota De derde eeuw spoor wordt de visie van het kabinet op de marktordening voor het personenvervoer per spoor verwoord. Deze nota is in maart 1999 aan het parlement aangeboden. Hierin is onder meer aangegeven dat de in 1999 ingezette decentralisatie van het regionaal spoorvervoer (Gelderland en Friesland) vanaf 2000 gefaseerd, beheerst en flexibel wordt voortgezet. Hierbij is gekozen voor een stapsgewijze ontwikkeling. Het voornemen is om in de periode 2000 tot en met 2003 de treindiensten uit de contractsector en enkele aanvullende regionale treindiensten te decentraliseren en te laten aanbesteden. Dit betreft de treindiensten op de uitlopers en losliggende delen van het spoorwegnet waar overwegend regionaal reizigersvervoer plaatsvindt. Het is de bedoeling dat op termijn ook de treindiensten op de stadsgewestelijke delen van het spoornet worden gedecentraliseerd en aanbesteed. Aan de hand van een onafhankelijke audit zal worden bekeken of uit logistiek oogpunt de exploitatie van afzonderlijke netwerken verantwoord is. Wanneer dat het geval is, wordt in overleg met de betrokken regionale overheden overgegaan tot decentralisatie en aanbesteding.

Er is voor gekozen om het marktordeningsregime voor het regionaal spoorvervoer in zijn hoofdkenmerken te laten aansluiten bij het stads- en streekvervoer. Dat betekent dat ook hier een toets op het marktaandeel van ondernemingen gaat gelden en dat er sprake zal zijn van concurrentie om het spoor. Het vervolg is afhankelijk van de ervaringen met de decentralisatie en aanbesteding van de eerste tranche treindiensten. In de periode tussen het aflopen van het Overgangscontract met NS (1 januari 2000) en het moment waarop het regionale vervoer daadwerkelijk wordt gedecentraliseerd en aanbesteed, zal de zittende vervoerder het regionale vervoer op grond van de bestaande afspraken in de contractsector verrichten.

Bij een meer marktgeoriënteerde en klantgerichte benadering is het wenselijk dat ook de verantwoordelijkheid voor de vervoertarieven en -voorwaarden op regionaal niveau komt te liggen. De decentrale overheden en de vervoerders staan immers dichter bij de klant en zijn daarom beter in staat om tarieven en andere reisvoorwaarden optimaal af te stemmen op de marktsituatie. Dit betekent echter niet dat de verworvenheden voor ouderen en gehandicapten losgelaten worden. Het recht op bepaalde reducties zal stand blijven houden.

Tariefdifferentiatie biedt ruimte aan verschillende soorten vervoerbewijzen die per regio (concessiegebied) kunnen verschillen. Dat betekent wel dat de komst van de genoemde chipkaart noodzakelijk is om tariefvrijheid te realiseren, want een nationale kaartintegratie in het openbaar vervoer is van groot belang om de concurrentiepositie met de auto te waarborgen. Tot de komst van de chipkaart dienen de vervoerders in het stads- en streekvervoer de nationale strippenkaart te accepteren. En voor de treinreiziger geldt de garantie dat hij tot het moment van invoer op elk station in Nederland zijn kaartjes voor de gehele treinreis kan kopen.

Voor het taxivervoer geldt dat met het aanbieden van het Wetsvoorstel Deregulering Taxivervoer in maart 1999 de eerste stap naar deregulering is gezet. Na accordering door het parlement zal de wet per 1 januari 2000 in werking treden. De chauffeurspas zal twee maanden na accordering van de wet door het parlement worden geïntroduceerd.

De marktwerking op het spoor vraagt om een andere rolverdeling tussen de overheid en de NS. Vanaf het begin van de jaren negentig is – mede op basis van Europese regelgeving – ingezet op een nieuwe rolverdeling in het spoorvervoer. In die verdeling is de overheid verantwoordelijk voor de railinfrastructuur en is de markt verantwoordelijk voor het leveren van vervoersproducten. In 1995 is hiertoe een belangrijke stap gezet. Binnen de NS is toen een organisatorische scheiding aangebracht tussen enerzijds de taakorganisaties Railned, NS Verkeersleiding, NS Railinfrabeheer en NS Railinfratrust en anderzijds de NS Groep NV. De afgelopen vier jaar is echter gebleken dat de taakorganisaties ondanks de scheiding te maken hebben met een hybride aansturing. Zowel de NS als het ministerie van Verkeer en Waterstaat sturen de taakorganisaties aan. De komende jaren zal er gewerkt worden aan een geheel onafhankelijke positie van de taakorganisaties ten opzichte van de vervoerders. Een eerste stap daartoe is de overdracht van aandelen van de vier NS-taakorganisaties aan de staat der Nederlanden aan het begin van de volgende eeuw. Dit proces krijgt een vervolg in de herstructurering van de taakorganisaties. Uiterlijk 1 januari 2005 zal het proces afgerond zijn en zal de nieuwe spoorwegwet geïmplementeerd worden.

Exploitatie

De exploitatie van het stads- en streekvervoer wordt bekostigd via de systematiek van regiobekostiging. De provincies, kaderwetgebieden en enkele gemeenten krijgen hiermee op grond van gerealiseerde opbrengsten een rijksbijdrage voor het stads- en streekvervoer.

(p.m. indien de bonus/malus doorgaat: aanvullend op deze regiobekostiging kunnen overheden die stappen zetten op weg naar aanbesteding cq verbetering van het gebruik van OV, een bonus verdienen)

Naast deze wijze van exploitatiebekostiging wordt tot en met 2002 geëxperimenteerd met subsidie aan gebruikers. In de VINEX-locaties bij Utrecht, Almere en Groningen ontvangen bewoners een reisbudget van jaarlijks maximaal f 2000,- in de vorm van een chipkaart. Hiermee krijgen zij korting op de vervoerwijze van hun keuze, bijvoorbeeld een (deel)taxi, het OV, de fiets (en stalling) en autodaten. Het gebruik van de eigen auto levert uiteraard geen korting op. Deze proef wordt in VINEX-locaties gehouden, omdat hier het reguliere OV nog in opbouw is. In deze ontstaansperiode kunnen alternatieve vervoerswijzen interessant zijn als alternatief voor de auto.

In 2000 treedt conform de afspraken in het Verdi-convenant de gezamenlijke monitoring van rijk en decentrale overheden in werking. Het monitoringsysteem VEMOS (vervoerkundig monitoring systeem) volgt de ontwikkelingen in het openbaar vervoer en richt zich op zaken als modal split, ontwikkeling kostendekkingsgraad, kwaliteitskenmerken, tarieven en nieuwe ontwikkelingen. Met de gezamenlijke opzet is gewaarborgd dat de gegevens landelijk dekkend zijn én dat regionale gegevens met elkaar te vergelijken zijn. Het is de bedoeling dat jaarlijks ergens in de tweede helft van het jaar de gegevens uit het monitoringsysteem beschikbaar komen.

De groeiende onveiligheid op straat baart het kabinet grote zorgen. Ook het openbaar vervoer heeft hier in toenemende mate mee te maken. Veel reizigers voelen zich niet meer op hun gemak in het openbaar vervoer en ook bij het personeel leidt het gevoel van onveiligheid tot spanningen. Voor de verbetering van de sociale veiligheid in het stads- en streekvervoer is al enkele jaren een bedrag van 15 miljoen gulden beschikbaar. Er zijn reeds vele maatregelen genomen, zoals: videocamera's op metro-stations, gesloten instapregime in bussen, opleidingen van personeel, voorlichting op scholen, inzet van wagenbegeleiders en toezichthouders.

De sociale veiligheid in tramvoertuigen vormt nog steeds een probleem. Tot op heden wordt met name door de inzet van Melkert-banen getracht hier een oplossing voor te vinden. De betreffende steden geven echter aan dat uit oogpunt van werving, inzetbaarheid en kosten dit instrument onvoldoende bijdraagt aan de oplossing van de problematiek. In overleg met de ministers van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de minister voor Grote Steden- en Integratiebeleid zal naar een oplossing worden gezocht.

Het spoorvervoer heeft goede resultaten geboekt in de verbetering van de sociale veiligheid. Het treintarief is verhoogd en er zijn toegangscontroles ingevoerd. Het zwartrijden en de agressie die daar vaak mee gepaard gaat, is hierdoor afgenomen. Voor de NS blijft sociale veiligheid ook in de komende periode een belangrijk aandachtspunt. Na een aantal jaren van expliciete bijdragen ontvangt de NS echter geen financiële bijdrage meer voor exploitatiemaatregelen ten behoeve van sociale veiligheid. Het zorgen voor sociale veiligheid vormt immers onderdeel van een normale bedrijfsvoering. Een rijksbijdrage past derhalve niet langer in de financiële afspraken met NS. De rijksoverheid neemt de infrastructurele kosten ten behoeve van sociale veiligheid voor haar rekening.

Veiligheid

Alcohol en verkeer

Alcoholgebruik en verkeersdeelname gaan niet samen. Voor 1998 is berekend dat tenminste 200 doden en 2000 ernstig gewonden zijn gevallen als gevolg van alcoholgebruik. De maatschappelijke schade hiervan bedraagt in Nederland naar schatting twee miljard gulden per jaar. Het is daarom van groot belang deze aantallen slachtoffers verder terug te dringen. De maatregelen richten zich op weggebruikers die zowel voor zichzelf als voor anderen het grootste gevaar op de weg vormen. Het gaat hier om de beginnende bestuurders. Deze groep bestaat voor ongeveer 85% uit jonge bestuurders. Het kabinet heeft besloten het toegestane alcoholpromillage voor beginnende bestuurders te verlagen van 0,5 naar 0,2 promille. Deze verlaging van het toegestane alcoholpromillage wordt gekoppeld aan een tijdelijk rijbewijs voor beginnende bestuurders. Dit rijbewijs is vijf jaar geldig. Aan het einde van 1999 zal een voorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet bij de Tweede Kamer ingediend worden.

Intelligente Snelheidsaanpassing

In het verkeersveiligheidbeleid worden de mogelijkheden van telematica volop verkend. Intelligente Snelheidsaanpassing (ISA) is één van die kansrijke telematica-opties. Op de langere termijn kan dit een bruikbaar en realiseerbaar instrument zijn, mits ingebed in Europees verband. Dit jaar wordt het instrument in Tilburg in de praktijk beproefd. In dit onderzoek wordt ook bekeken in hoeverre het bedrijfsleven wil participeren in de verdere ontwikkeling van de Intelligente Snelheidsaanpassing.

Risiconormering

In het Limburgse proefproject Risicobenadering staat een zogenaamde risicobenadering centraal voor een integrale aanpak van verkeersveiligheid op regionaal niveau. Naast het absolute aantal doden, zullen ook risicocijfers gelden. Het proefproject bestaat uit een simulatie waarin de gezamenlijke wegbeheerders tot een goede aanpak van het verkeersveiligheidsprobleem kunnen komen. Zij gebruiken hiervoor een risicomodel. Dit model weegt de verschillende maatregelen op basis van kosten en effecten. Vervolgens worden de maatregelen getoetst aan (concept)risiconormen en het decentrale streefbeeld voor verkeersveiligheid.

SER-advies

Vanuit de baathebbersdiscussie heeft Verkeer en Waterstaat de SER om advies gevraagd over de kosten en baten van investeringen in verkeersveiligheid. Dit is vooral voor de tweede fase van Duurzaam Veilig van belang. Uit onderzoek is gebleken dat duurzame investeringen in verkeersveiligheid lonen. De maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid bedragen ongeveer 33 miljoen gulden per dag. Dat vraagt om een verdere verbetering van de verkeersveiligheid. Het SER-advies zal zich vooral richten op de internalisering van externe effecten in de kosten van verkeersveiligheid. Daarnaast zal er aandacht zijn voor een juiste verdeling van verantwoordelijkheden tussen de publieke en de private sector. Het SER-advies wordt eind 1999 uitgebracht.

3.2 Goederenvervoer

3.2.1 Beleidslijn 2000–2004

Goederenvervoer en economie

Het goederenvervoer is een onmisbare schakel in onze economie. Het is de bloedsomloop, die de economie draaiend houdt. Het bedrijfsleven benut de mogelijkheden van het goederenvervoer om productieprocessen wereldwijd te organiseren en vanuit een beperkt aantal productie- en distributiepunten de afzetmarkt in Nederland en grote delen van de wereld te bedienen. Hoogwaardig goederenvervoer ondersteund door intelligente logistieke processen maakt het mogelijk dat de consument het hele jaar door een groot assortiment aan verse producten in de winkel aantreft of thuis krijgt bezorgd.

Het merendeel van het goederenvervoer in Nederland heeft een binnenlandse herkomst en bestemming. Om de kansen van de goede ligging van Nederland te blijven benutten, is het van belang een goed vestigingsklimaat in en rond de mainports te behouden en te versterken. Dat vergt tijdige beslissingen over de verdere ontwikkeling van de mainports. Dit is bijvoorbeeld aan de orde in het Project Mainportontwikkeling Rotterdam. Om de mainports bij de tijd te houden, wordt geïnvesteerd in kennis over processen in de havens en rond de logistieke keten. Het kabinet heeft besloten tot het verder versterken van de kennisinfrastructuur rond het verkeer en vervoer. De gezamenlijke verantwoordelijkheid met het bedrijfsleven komt tot uiting in het oprichting van het publiek-private kenniscentrum Connekt.

Tegenover de kansen voor het goederenvervoer staan ook bedreigingen. Bij ongewijzigd beleid en een doorgaande economische groei wordt in Nederland een verdubbeling van het goederenvervoer in de komende 25 tot 30 jaar verwacht. Een dergelijke groei zal gevolgen hebben voor het benodigde ruimtebeslag, de milieubelasting en de veiligheid in en rond het vervoer. De ruimte om via uitbreiding van de infrastructuur de groei te accommoderen, is beperkt en bij een gelijktijdige toename van het goederen- en personenvervoer op de infrastructuur zal de veiligheid in het geding komen. De milieudoelstellingen uit het SVV II (kamerstuk 1990–1991, 20 922, nr. 95, TK) en Transport in Balans (kamerstuk 1996–1997, 25 022, nr. 2, TK) staan nu al onder druk.

De Rijksoverheid wil de groei van het goederenvervoer faciliëren. De opgave is om de groei van het goederenvervoer zich zo te laten ontwikkelen dat enerzijds de voortgaande economische groei wordt geaccommodeerd en anderzijds de leefbaarheid wordt verbeterd. Dat vraagt om innovatieve concepten die de relatie tussen economische groei en toenemende vervoersvolumes en groeiende milieubelasting ontkoppelen.

In de nota's Transport in Balans en Samen werken aan bereikbaarheid (kamerstuk 1996–1997, 25 022, nr. 1, TK) is de nadruk gelegd op efficiënter en schoner wegvervoer en een verschuiving van wegvervoer naar doorgaans minder milieubelastende vervoersmodaliteiten als spoor, buisleiding, binnenvaart en short sea. Het realiseren van de doelstellingen van Transport in Balans vergt nog steeds een forse inspanning van het bedrijfsleven en de overheid. In Samen werken aan bereikbaarheid zijn naast vraagbeïnvloedende maatregelen (prijsbeleid), ook plannen opgenomen voor verbetering van de achterlandverbindingen van de mainports. Deze plannen moeten leiden tot een infrastructurele verbetering van de belangrijkste (goederen) corridors.

Om het goederenvervoer ook op de langere termijn concurrerend, duurzaam en veilig te houden, zullen overheid en bedrijfsleven naar fundamentelere oplossingen moeten zoeken. De koers is dat de Nederlandse economie meer transport-efficiënt moet worden. Om dat te bereiken zal transport in afwegingen van bedrijven en overheden een belangrijkere rol moeten spelen. Bij de overheid gaat het, naast het verkeer- en vervoersbeleid van Verkeer en Waterstaat zelf, om ruimtelijk beleid, de inrichting van steden, openingstijden, enzovoort. Het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) en de Vijfde Nota op de Ruimtelijke Ordening 2000 zullen een verdere invulling geven aan deze koers.

Dit alles leidt ertoe dat er in het goederenvervoerbeleid naast maatregelen om de groei van het goederenvervoer duurzaam op te vangen (efficiënte vervoerssectoren, benutting infrastructuur), meer aandacht zal zijn voor het beperken van de groei in het goederenverkeer (prijsbeleid, ontkoppeling/transportpreventie). Kernpunt hierbij is het beïnvloeden van de bronnen van het goederenvervoer: beslissingen van bedrijven, consumenten en overheden, die met elkaar bepalen wat er vervoerd wordt, wanneer én hoe efficiënt dat is. De uitdaging is om het transport terug te dringen zonder de economie te schaden. Transportpreventie is een zaak van de logistieke sector, van producenten en consumenten. Belangrijk uitgangspunt bij dat beleid is de gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheden en bedrijfsleven bij het formuleren van vragen en het zoeken naar oplossingen. Daarbij kan gedacht worden aan zelfregulerende mechanismen, zoals prijsbeleid en certificering in de handhaving.

Mainports

De mainports Rotterdam en Schiphol zijn pijlers voor de import, export en transport van goederen. Maar er is meer. Vervoersknooppunten hebben zich ontwikkeld tot veel bredere economische knooppunten met een hoge kennisintensiteit (netwerkeconomie). Door de handels- en vervoersfunctie is er een aantrekkende werking op andere samenhangende economische bedrijvigheid (clustermagneet) en nieuwe bedrijvigheid (business generator). Door deze ontwikkeling zijn de mainports stabiele factoren gebleken in de economische ontwikkeling van Nederland. Vanuit dit perspectief bezien, hebben ze bijgedragen aan de welvaart in ons land.

Het kabinet ziet het als een uitdaging om in de beperkte fysieke ruimte van Nederland de ontwikkeling van de mainports krachtig door te zetten en daarmee mede zorg te dragen voor een stabiele economische ontwikkeling. Tegelijkertijd moet deze ontwikkeling hand in hand gaan met de ontwikkeling van de stad en van de leefomgeving. Kortom, een complexe opdracht waarbij zich vele kansen en bedreigingen voordoen. Onderwerpen die aan de orde komen, zijn onder andere de corridorontwikkeling (Incodelta), de relaties tussen mainports en andere knooppunten (in het achterland en in andere landen), de bereikbaarheid van de mainports en de ontwikkeling van de brainports die nauw verbonden zijn met de logistieke netwerken.

Om de benodigde afwegingen te kunnen maken, is het noodzakelijk en wenselijk een zorgvuldig afwegingskader te hebben. Het kabinet acht het van belang dat dit afwegingskader in nauwe samenwerking met de betrokken overheidsorganisaties en in overleg met betrokken maatschappelijke en private partijen wordt opgesteld. Voor de mainport Rotterdam is dit organisatorisch vorm gegeven via het Bestuurlijk Overleg Mainport (BOM) Rotterdam. Naast de ministers van Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Financiën participeren hierin de provincie Zuid-Holland, de regio Rotterdam en de gemeente Rotterdam. De instelling van het BOM volgt uit het rapport van de Commissie De Vries van 23 maart 1998. De Kamer zal in het najaar van 1999 op de hoogte worden gesteld van dit afwegingskader. Hiermee geeft het kabinet de verschillende onderwerpen die zich in het Rotterdamse voordoen een plaats.

Internationalisering

Het goederenvervoer heeft te maken met een steeds verder gaande internationalisering van de economie, de groei van de wereldhandel en nieuwe logistieke concepten zoals «just-in-time» intermodaal vervoer en ketenbenadering. Dit brengt met zich mee dat besluiten over goederenstromen van, naar en via Nederland steeds meer in het buitenland worden genomen.

In deze context werkt Nederland met Duitsland aan een gezamenlijke strategie voor het groeiende goederenvervoer. Dit initiatief – een novum – moet worden geplaatst in het kader van een te ontwikkelen Noord-West-Europees goederenvervoerssysteem.

Op basis van de beleidsvoornemens van de Europese Commissie voor het jaar 2000 wordt een nadere invulling gegeven aan het communautaire beleid van de diverse goederenvervoermodaliteiten.

Nederland heeft steeds van harte meegewerkt aan het in EU-verband openen van de markten in de vervoerssectoren. Van marktwerking worden voordelen verwacht voor de kwaliteit en de efficiëntie van de dienstverlening; hierbij staat het belang van de burger als consument en belastingbetaler centraal. Een schaduwzijde van «voorop lopen» is dat de marktwerking verstoord wordt als de markt wordt overheerst door (buitenlandse) bedrijven die hun kracht ontlenen aan een beschermde positie in eigen land. Voor dit probleem kunnen oplossingen worden gezocht in reciprociteitsclausules en toepassing van mededingingsregels en verder in een aanpassing van het tempo van nationale marktopeningen aan het Europese tempo.

Verhoging van de transportveiligheid en verbetering van het milieu

Uit oogpunt van veiligheid en leefbaarheid is het noodzakelijk om risico's van het goederenvervoer en nadelige effecten voor de omgeving zo veel mogelijk te beperken. Concreet vergt dit een blijvende inspanning gericht op de veiligheid van de vervoermiddelen (constructie, uitrusting), van de vervoerde lading (inclusief de omgevingsveiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen), van de verkeersdeelneming (verkeersregels, gedragsbeïnvloeding) en van de verkeersinfrastructuur (vormgeving). De terugdringing van milieuschadelijke emissies van het goederenvervoer vereist een vergroting van de beleidsinspanningen. De uitwerking en invoering van de beleidsinitiatieven zoals verwoord in het Nationaal Milieu- en Beleidsplan III (NMP III) (kamerstuk 1996–1997, 25 887, nr. 1, TK), de nota's Milieu en Economie (kamerstuk 1996–1997, 25 405, nr. 1, TK), Scheepvaart en Milieu (kamerstuk 1997–1998, 25 868, nr. 1, TK) en de Energiebesparingsnota staan hierbij centraal.

3.2.2 Implementatie van de beleidslijn

Goederenvervoer en economie

Transportcorridors: Incodelta

In 1999 is het project Incodelta gestart met de uitwerking van de Zuid-Oost corridor. In samenwerking met bedrijfsleven, mede-overheden en maatschappelijke organisaties wordt een concrete visie uitgewerkt over de manier waarop in deze internationale corridor het goederenvervoer efficiënt en duurzaam kan worden afgehandeld. Bovendien gaan de partijen na hoe ermee samenhangende economische activiteiten kunnen worden gestimuleerd en de ruimtelijke kwaliteit kan worden versterkt. In het najaar van 1999 zullen de eerste resultaten hiervan bekend zijn.

Naast dit concrete uitvoeringsprogramma levert deze aanpak ook bouwstenen voor rijksnota's als het NVVP en de Vijfde Nota op de Ruimtelijke Ordening.

Indien de Incodelta-aanpak aanslaat, volgen in 2000 de overige corridors. Dit moet daarna leiden tot concrete uitvoeringsprogramma's voor die corridors. De evaluatie van deze aanpak is voorzien voor 2003. Een tussentijdse evaluatie op basis van de resultaten in de Zuid-Oost corridor is voorzien voor 2000.

Ondergronds Transport en Buisleidingen (OTB)

De beleidsontwikkeling voor ondergronds transport en buisleidingen is in volle gang. Medio 1999 is de tweede Voortgangsrapportage uitgebracht, een verslag van de stand van zaken van het onderzoek naar OTB en de eerste resultaten van de haalbaarheidsstudies. Haalbaarheidsstudies zijn onder andere uitgevoerd op het gebied van stedelijke distributie (Ondergronds Logistiek Systeem (OLS)-Leiden, OLS-Utrecht), regionale distributie (OLS Knooppunt Arnhem Nijmegen), industriële toepassingen (OLS-Zuid-Limburg) en het traditionele buisleidingvervoer (voor propyleen en ethyleen). OLS-Aalsmeer-Schiphol-Hoofdorp bevindt zich in de voorontwerpfase.

De studies tonen aan dat OLS milieuvriendelijkheid koppelt aan versterking van de economie. Tevens blijkt dat stedelijke ondergrondse logistieke systemen hun grootste effectiviteit hebben bij een goed ontwikkeld en verbindend intermodaal netwerk voor de aan- en afvoer van goederen. Daartegenover staat dat de investeringskosten van OLS-projecten veelal hoog zijn. Het draagvlak voor deze innoverende transportwijze is alom groeiend. Een volgende stap op weg naar een stedelijk OLS is het verrichten van een planstudie. Voor een industriële toepassing is de voorbereiding thans zodanig gevorderd, dat een proefproject de levensvatbaarheid van een dergelijk vervoerssysteem zal moeten uitwijzen.

Spoor

Signalen uit de markt wijzen er op dat de noodzakelijke efficiëntieverhoging van het spoorvervoer slechts bereikt kan worden door schaalvergroting, uitbreiding en grotere diversiteit van het aanbod, een grotere marktgerichtheid en efficiëntere productiemethoden.

De regering zal medio 1999/2000 een wetsvoorstel indienen voor het spoorvervoer, dat uiterlijk 2001 in werking zou moeten treden. Dit voorstel bevat onder meer de voorwaarden over de toegang tot de railinfrastructuur. De introductie en versterking van de concurrentie in het aanbod van spoorvervoer stoelt op een brede toegankelijkheid van de infrastructuur.

Internationalisering en toetreding van nieuwe spooroperators op het Nederlandse net vragen om een adequaat gebruiksvergoedingssysteem, dat in een Europees kader vanaf 2000 operationeel zal worden. In internationaal verband zal bij het spoorvervoer met name aandacht zijn voor grensoverschrijdend capaciteitsmanagement, liberalisering van de internationale spoorvervoermarkt en de interne markt. Ook de verbetering van de spoorinfrastructurele voorzieningen (zoals Transeuropese Netwerken, TEN's) blijven van zeer groot belang. De werkzaamheden die samenhangen met de realisatie van de Trans European Rail Freight Freeways (TERFFS) worden gecontinueerd. De geluidsemissie door het spoorgoederenvervoer belemmert mogelijk de voorgenomen groei van het spoorvervoer. Bijzondere aandacht zal daarom worden geschonken aan de ontwikkeling en het gebruik van schoon en geluidsarm materieel.

Zeescheepvaart

Doelstelling van het Nederlandse zeescheepvaartbeleid blijft het vergroten van de duurzaam toegevoegde waarde door het in Nederland gevestigde maritieme bedrijfsleven. Hiertoe worden twee lijnen gevolgd. Ten eerste is het professionaliseren van de sector van belang. In samenwerking met de sector zijn daarvoor een serie stimuleringsprogramma's ontwikkeld gericht op een kwaliteitsverbetering van het management van het rederbedrijf. Het gaat daarbij om de invoering van een Integraal Management Systeem, de introductie van informatie- en communicatietechnologie en de invoering van strategisch personeelsbeleid. Ten tweede wordt gemonitord hoe de Nederlandse vestigings- en vlagvoorwaarden zich verhouden tot die van andere landen en registers. Dit gebeurt door het volgen van de internationale ontwikkelingen op het gebied van subsidie en fiscaliteit gevolgd en het toetsen van de effectiviteit van het Nederlandse pakket.

Vanuit de nota Zeescheepvaartbeleid (kamerstuk 1995–1996, 24 411, nr. 1, TK) en de Nota Scheepvaart en milieu is een beleidsontwikkelingstraject gestart, dat zich richt op de verduurzaming van deze modaliteit. Via internationale organisaties wordt gestreefd naar een internationaal «level playing field», waar de concurrentie op de zeescheepvaartmarkt minimaal wordt verstoord door overheidsondersteuning en ontduiking van internationaal geldende regelgeving.

Belangrijke mijlpaal was de in juni 1999 in Amsterdam gehouden conferentie MAREFORUM'99. Deze past in een reeks internationale initiatieven gericht op het bevorderen van quality shipping. Dit internationale beleid is gericht op het weer lonend maken van kwaliteitsscheepvaart en op het isoleren en uitbannen van substandard scheepvaart. Bijvoorbeeld door meer transparantie in de markt, meer zelfregulering, betere en selectievere handhaving, en het creëren van economische incentives voor «goed gedrag». De komende jaren zullen, via internationale werkgroepen met overheden en bedrijfsleven, de «quality shipping» thema's verder worden uitgewerkt. Tijdens «quality shipping» conferenties, in Singapore en in Australië, zullen de uitkomsten gerapporteerd worden.

Ook «ship recycling» zal de komende jaren een belangrijk beleidsthema vormen. Tijdens de in juni 1999 in Amsterdam gehouden «Ship Recycling Summit» is door alle betrokken partijen erkend dat de huidige wijze van slopen (m.n. in Azië) verbetering verdiend. En is een eerste aanzet gedaan voor een internationale discussie gedaan. Dit probleem zal onder meer in IMO/MEPC verband worden aangepakt.

In 2000 wordt het juridisch kader voor de zeescheepvaartsector afgerond. Na de fiscale maatregelen gebaseerd op Wet Vermindering Afdracht 1996 (Kamerstuk 1996–1997, 25 076, nrs. 1–2, TK), Regeling forfaitaire winstvaststelling zeescheepvaart 1996 en de Zeevaartbemanningswet 1997, (Kamerstuk 1996–1997, 25 233, nr. 1, TK) wordt de Wet Registratie Zeeschepen van kracht. In het wetsvoorstel dat in 1999 aan de Tweede Kamer is aangeboden, is opgenomen dat de eigenaar van een zeeschip onder Nederlandse vlag een aandeel moet hebben in het daadwerkelijke beheer van het schip.

Kustvaart

Op dit moment kent de kustvaart (short sea shipping) een aantal knelpunten die een modal shift naar deze sector beperken. De (Europese) kustvaart is sterk gefragmenteerd en er is onvoldoende aansluiting op de andere modaliteiten. Het Nederlandse kustvaartbeleid heeft de volgende accenten:

• het bevorderen van de kustvaart als modaliteit door beïnvloeding van beslissers (verladers, expediteurs, ketenregiseurs) en in internationaal (bilateraal, Europees) verband;

• het verbeteren van de Nederlandse kustvaart sector;

• het wegnemen van (inter-)nationale barrières die het gebruik van de kustvaart in de weg staan;

• het bevorderen van samenwerking binnen de sector en met andere vervoerssectoren.

De recentelijk uitgebrachte Voortgangsnota Short Sea Shipping (kamerstuk 1998–1999, 26 681, nr. 2, TK) besteedt hier uitgebreid aandacht aan.

Binnenvaart

Het beleid is gericht op het stimuleren van de binnenvaart als onderdeel van de intermodale vervoersketen en op het stellen van randvoorwaarden vanuit de facetten economie, veiligheid, milieu en sociaal beleid.

In het kader van het Europese capaciteitsbeleid is de oud-voor-nieuwregeling tot 28 april 2003 verlengd. Na deze datum is de regeling als bewakingsmechanisme in ruste maar deze kan, indien noodzakelijk, weer vigerend gemaakt worden. Een Europees marktobservatiesysteem zal adequate sturing kunnen geven aan dit instrument. Het geld dat in het kader van een oud-voor-nieuwregeling en eventuele andere sectorbijdragen binnenkomt, kan gebruikt worden om onder andere nieuwe overcapaciteit weg te nemen. Het is nadrukkelijk niet de bedoeling dat de lidstaten nogmaals sloopactiviteiten financieren. De overheidsbemoeienis zal nog slechts bestaan uit het faciliëren van het uitvoeringsapparaat (RVI).

Het modal shift beleid blijft een belangrijke kern van de activiteiten voor verbetering van de bereikbaarheid. In dat kader is de Tijdelijke Bijdrageregeling Vaarwegaansluitingen van belang. Voor de uitvoering van deze regeling wordt verwezen naar de artikelsgewijze toelichting op de begroting van het Infrastructuurfonds.

De doelen van de overheid ten aanzien van het vaarwegenbeleid worden afgeleid uit bredere beleidsdoelen als: het verbeteren van de bereikbaarheid en duurzaamheid door het bieden van goede alternatieven voor het wegvervoer en het behouden en versterken van de rol van de Nederlandse transport- en distributiefunctie. In de toelichting op het Infrastructuurfonds wordt dit beleid, dat een nauwe relatie heeft met het overige waterbeleid, nader omschreven.

De voorsprong van de binnenvaart als milieuvriendelijke modaliteit mag geen remmende voorsprong worden. Hiertoe legt de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) naar verwachting nog dit jaar een NO_x-norm vast voor nieuwe binnenvaartmotoren. Deze norm gaat uit van een reductie van circa 25% van de huidige NO_x-uitstoot. Het is de bedoeling deze norm na 2005 aan te scherpen. Parallel aan het traject in de CCR vindt overleg met de EU plaats om de CCR-norm voor de gehele EU-binnenvaart van toepassing te verklaren.

Wegvervoer

Het wegvervoer blijft een sleutelfunctie vervullen in de goederenlogistiek, zeker in het vervoer op de kortere afstanden. Voor zover wegvervoer voor het functioneren van de Nederlandse samenleving onmisbaar is, zal het moeten worden gefaciliteerd. Naast de uitbreiding van de inhaalverboden voor het vrachtverkeer (invoer in 1999) kan verdere technologische ontwikkeling van voorzieningen op en aan de weg de doorstroming van het verkeer bevorderen (dynamisch verkeersmanagement).

In het Platform Stedelijke Distributie worden, tezamen met de gemeenten en het bedrijfsleven, maatregelen ontwikkeld ter voorkoming van stadsinfarcten. De komende jaren zullen de resultaten van een aantal technische haalbaarheidsprojecten aangeven welke mogelijkheden er bestaan om de geluidsoverlast bij laden en lossen in de avonden ochtenduren binnen de aangescherpte normen te houden.

Met de voorgenomen herziening van de Wet goederenvervoer over de weg (Wgw) wordt beoogd de bestaande regelgeving zodanig te actualiseren dat oneerlijke concurrentie in het goederenvervoer over de weg zo effectief mogelijk wordt tegengegaan. Conform het voorstel van de EU zal de bestaande tachograaf vervangen worden door een digitale tachograaf voor nieuwe voertuigen met ingang van 1 januari 2000. Een aangescherpte controle op overbelading zal de komende jaren concurrentievervalsing en de belasting en daarmee de onderhoudskosten van ons wegennet moeten terugdringen. Daarbij zullen zowel nieuwe bestuurlijk-juridische als nieuwe technische maatregelen worden onderzocht en aangewend.

Vanwege de schade die overbeladen vrachtauto's veroorzaken aan het wegdek, is er reden tot het intensiveren van de mogelijkheden van opsporing, preventie en repressie van overbelading. Het ligt in de bedoeling om vanaf eind 1999 te komen tot een substantiële uitbreiding van het aantal thans op proef geplaatste elektronische weegsystemen in het wegdek van het autosnelwegennet. Zo wordt de pakkans van overbeladen vrachtauto's groter.

Mainports

Havens

De Europese Commissie krijgt in toenemende mate belangstelling voor zeehavens, hetgeen onder meer blijkt uit het Groenboek zeehavens (kamerstuk 1997–1998, 21 501-09, nr. 83, TK). Deze en andere ontwikkelingen worden in hun onderlinge samenhang beschreven in de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid van 1999. Een accentverschuiving in het beleid is dat grote en kleine havens in ons land niet als afzonderlijke entiteiten worden beschouwd, maar als belangrijke knooppunten in het internationale goederenvervoersnetwerk. De havenbedrijven dienen zich steeds meer als bedrijfsmatige organisaties te ontwikkelen. De regeling haveninterne projecten (HIP-regeling) is inmiddels uitgebreid tot alle zeehavengebieden in Nederland. Evaluatie vindt plaats in 2005.

In 1999 zijn initiatieven genomen om het brainportconcept verder te implementeren. In de komende jaren zal hieraan samen met andere (met name private) partijen vorm worden gegeven. Het in 1999 bereikte politieke akkoord over een EU-richtlijn (kamerstuk 1997–1998, 25 851, nrs. 1–2, TK) voor havenontvangstinstallaties zal leiden tot de introductie van een systeem van indirecte financiering van de afgifte van afvalstoffen uit de zeevaart. Hiervoor zal ook een afgifteplicht worden ingevoerd. De verwachting is dat deze nieuwe systematiek in 2003 zal zijn geïmplementeerd.

Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR)

Het kabinet heeft erkend dat het wenselijk is om het gesignaleerde ruimtetekort in de haven van Rotterdam, met name voor de sectoren containers, chemie en distributie, op te lossen. Een dergelijk ruimtetekort kan negatieve gevolgen hebben voor de nationale economie. Tijdens de Planologische Kernbeslissing (PKB+)/MER-procedure voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam wordt gestreefd naar zowel een ruimtelijk economische versterking als naar het vergroten van de kwaliteit van de leefomgeving in het Rijnmondgebied. De PKB+/MER-procedure wordt naar verwachting in 2002 afgerond. De PKB-procedure gaat uit van 1000 ha haven- en industrieterrein en 750 ha natuur- en recreatiegebied. Natuurontwikkeling wordt zoveel mogelijk gezocht in en om het stedelijk gebied ter vergroting van de leefbaarheid. De beslissing om daadwerkelijk te beginnen met de eerste fase, in orde van grootte van 500 ha, wordt op een zodanig moment genomen dat tijdig ruimte beschikbaar is, wanneer de ruimte in het bestaande havengebied benut is (eerste fase van de aanleg). Het besluit om te komen tot de aanleg van de tweede 500 ha wordt eerst dan genomen, wanneer is aangetoond dat ontwikkelingen in de markt dit nodig maken. Hierbij wordt rekening gehouden met de ontwikkeling van Zuidwest Nederland in het totale mainport-netwerk (tweede fase van de aanleg).

Het vertrekpunt van het kabinet is dat het Rijk er vooralsnog van uitgaat dat in de oplossing van de mogelijke ruimtetekorten zoveel mogelijk door de markt zelf kan worden voorzien en dat er investeringsinteresse van private partijen zal zijn voor de potentiële oplossingen. Begin 2000 zal het kabinet aan de Tweede Kamer een programma van eisen voor de publiek-private samenwerking voorleggen.

Internationalisering

Internationale markttoegang en Nederland Distributieland

Het opheffen van handelsbelemmeringen, bewerkstelligen van markttoegang en liberalisering en harmonisatie van het veiligheids- en milieubeleid wordt ook buiten de EU uitgedragen, zowel in bilaterale als multilaterale kaders (OESO, WTO). Verder is de internationalisering van besluitvorming over voor Nederland belangrijke goederenstromen, intermodaal vervoer en ketenbenadering veelal onderwerp van gesprek tijdens ministeriële (of hoge ambtelijke) missies – soms vergezeld door vertegenwoordigers uit het logistieke bedrijfsleven – naar landen buiten de EU.

De inspanningen buiten de EU richten zich zowel op de Oost-Europese landen als op Aziatische landen (waaronder China), Zuid-Afrika, Argentinië en het Midden-Oosten (Egypte).

Verder staat de Nederlandse expertise op het gebied van integraal verkeers- en vervoersbeleid, logistieke dienstverlening en het Gateway-concept mondiaal hoog aangeschreven. Deze positie zal maximaal worden benut bij het vergroten van de markttoegang voor de sectoren en het relevante bedrijfsleven. De positie zal selectief worden gebruikt om de rol van Nederland als transporten distributieland (en vestigingsland) te versterken.

Het gaat er hierbij vooral om dat meer accent gelegd wordt op toegevoegde waarde dan op volume, dat het kennisniveau wordt vergroot en meer aandacht wordt gegeven aan het milieu. Hierdoor wordt invulling gegeven aan de motie van de Tweede-Kamerleden Stellingwerf en Van den Berg, waarin het kabinet werd verzocht het initiatief te nemen om tot heroverweging van het concept Nederland Distributieland te komen.

Verhoging van de veiligheid en verbetering van het milieu

Algemeen

Voor wat betreft de veiligheid van zwaar verkeer in het wegvervoer zal de algemene beleidslijn onder meer worden geconcretiseerd in het actieprogramma van het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid. Op internationaal niveau staat de komende jaren de herstructurering en harmonisatie van regelgeving op het terrein van het vervoer van gevaarlijke stoffen hoog op de agenda. Europa-breed is de verwachte inwerkingtreding van het pan-Europese verdrag over het transport van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (ADN-verdrag) een belangrijke impuls voor dat vervoer. In internationaal verband zullen criteria ontwikkeld worden waarmee de uitvoering van maritieme veiligheidsverdragen door verdragspartijen kan worden getoetst en verbeterd. Met de introductie van een risico-analytisch instrument (Formal Safety Assesment) heeft de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) een objectief middel tot prioritering van de veiligheidsonderwerpen verkregen. Bovendien verschaft dit instrument inzicht in de kosteneffectiviteit van veiligheidsmaatregelen. Het milieubeleid voor de scheepvaart (zee- en binnenvaart) staat in de komende jaren vooral in het teken van de uitwerking en implementatie van het actieprogramma van de Voortgangsnota scheepvaart en milieu (uitgebracht in 1998). De problematiek van afgifte en verwerking van scheepsafvalstoffen heeft nadrukkelijk de aandacht.

Navigatie Ondersteunende Dienstverlening

In 2000 en 2001 staat de implementatie van het medio 1999 uit te brengen beleidsvoornemen over de navigatie-ondersteunende dienstverlening in de zeehavengebieden centraal in het kader van het veiligheidsbeleid van het zeescheepvaartverkeer. Dit beleidsvoornemen vormt de uitwerking van het advies voor de introductie van marktwerking bij het loodsen van zeeschepen. Dit advies is in maart 1998 uitgebracht in het kader van de operatie Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit (MDW).

Het lopende vernieuwingsprogramma met betrekking tot verkeersbegeleidende systemen ten behoeve van de scheepvaart wordt in 2000 voortgezet.

Bevordering transportefficiëntie en intermodaal vervoer

Het verminderen van de milieubelasting door het wegvervoer geschiedt langs meerdere sporen: het stimuleren van een hogere efficiency, een schoner en stiller voertuigenpark, stimulering van intermodaal vervoer en het daarbij behorende logistieke netwerk.

In dit verband worden vanaf medio 1999 de projecten Transactie en Modal Shift volledig geïntegreerd voortgezet in het programma Stimulering Logistieke Efficiency (SLE) 1999/2005. Hier wordt samengewerkt met EVO, TLN, KNV en de Voorlichtingsbureaus voor de binnenvaart en de short sea. Onderdelen zijn het subsidieprogramma Transactie/Modal Shift en het kennisoverdrachtprogramma Bedrijfsintern Logistiek Efficiency Systeem. Hiermee wordt beoogd de aandacht voor logistieke efficiency structureel in de bedrijfsvoering te verankeren.

Daarnaast is er in het kader van het project Duurzame Bedrijventerreinen aandacht voor stimulering van multimodaal vervoer en het combineren van vrachten van, naar en op bedrijventerreinen. Daarbij wordt er naar gestreefd om het aanbod van bedrijventerreinen in de nabijheid van goed ontsloten multimodale knooppunten te verbeteren. Verder worden overslagpunten daar gepland, waar zij beter aansluiten op een ruimtelijke concentratie van bedrijventerreinen en goederenstromen.

Intermodaal vervoer blijft een belangrijke rol spelen. Intermodaal beleid is gericht op optimalisatie en integratie van de verschillende schakels in de transportketen en het stimuleren van modal shift van wegvervoer naar spoor, binnenvaart, kustvaart en in de toekomst mogelijk ondergronds vervoer. Dit beleid is gebaat bij ruimtelijke concentratie op een beperkt aantal corridors, waarin de multimodale knooppunten fungeren als groeipolen voor economische ontwikkeling. Bovendien draagt intermodaal vervoer binnen deze corridors bij aan een optimaal gebruik van de beschikbare infrastructurele capaciteit. Tot slot creëert het mogelijkheden voor een efficiënte afwikkeling van goederenstromen, waar mogelijk via milieu- en energievriendelijke vervoerwijzen.

3.3 Luchtvaart

3.3.1 Beleidslijn 2000–2004

Het Nederlandse luchtvaartbeleid, waarin het realiseren van maatschappelijk verantwoorde bereikbaarheid en mobiliteit door de lucht centraal staat, komt tot stand op basis van continue afwegingen tussen economie, veiligheid en milieu. In dit evenwicht is het zaak de komende jaren op tijd voldoende ruimte te geven aan een beheerste groei van de luchtvaart, waarbij randvoorwaarden op het gebied van milieu, gezondheid en veiligheid in acht worden genomen. Uitgangspunt is dat beheerste groei een gezamenlijke verantwoordelijkheid van regering en de luchtvaartsector betreft. Dit vormt de uitwerking van een integrale visie die uitgaat van selectieve bereikbaarheid en mobiliteit in een duurzame samenleving.

Beheerste groei

De groei van het luchtverkeer en -vervoer op Schiphol is in 1998, door het implementeren van slotcoördinatie eind maart van hetzelfde jaar, minder sterk geweest dan in de twee voorafgaande jaren. Niettemin is in 1998 een groei van het aantal vliegbewegingen gerealiseerd van 7,8%, uitmondend in een totaal van 376 810 vliegbewegingen. Vooral door de groei van de KLM, met daaraan ten grondslag de succesvolle strategische allianties, handhaafde Schiphol zich op de vierde plaats van passagiersluchthavens in Europa. Alhoewel op vrachtgebied concurrenten terrein wonnen, bleef Schiphol op een derde plek staan, na Londen en Frankfurt.

De verdere ontwikkeling van de luchtvaart en dan met name die van de «grote» luchtvaart vindt plaats binnen de daarvoor opgestelde en nog op te stellen beleidskaders. Deze grote lijnen van het beleid voor de luchtvaart worden gevormd door de PKB voor Schiphol en omgeving, de Integrale Beleidsvisie (IBV) en de nota Strategische beleidskeuzes toekomst luchtvaart, de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart (NVB) en de nota Regionale Luchthavenstrategie (RELUS).

In de PKB Schiphol (1995) staat het evenwicht tussen het versterken van de mainportontwikkeling enerzijds en de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu anderzijds centraal. De grenzen aan de groei van Schiphol zijn echter eerder bereikt dan destijds was voorzien, met name doordat het luchtverkeer aanzienlijk sneller groeide. Om beide doelstellingen toch te kunnen realiseren is gekozen voor een strategie van beheerste groei. Het draait hierin om selectiviteitsbeleid. Vooruitlopend op het effect van maatregelen ter vermindering van geluidhinder heeft het kabinet in maart 1998 Schiphol toegestaan beperkt te groeien met 20 000 vluchten per jaar.

Voor het kabinet vormt het vijfbanenstelsel dat vanaf 2003 beschikbaar is, de grondslag voor het beleid op middellange termijn. Het beleidskader voor dit banenstelsel wordt bepaald door de huidige PKB. Het is de bedoeling om de PKB zodanig te herzien dat het vijfbanenstelsel optimaal kan worden benut. Voorwaarde hierbij is dat de milieunormen en de normen ten aanzien van externe veiligheid zoals die nu in de PKB zijn verwoord, worden omgezet in beter meetbare en handhaafbare normen gelijkwaardig aan die van de huidige PKB. Mede op basis van deze nieuwe normen bestaat het voornemen om Schiphol vanaf 2003 een integrale vergunning voor het gebruik van de luchthaven te verlenen. Hiervoor wordt momenteel de Wet Luchtverkeer gewijzigd. Hierin wordt de aanleg en het gebruik van luchthavens geregeld met een nieuw systeem van luchthavengebruiksvergunning. Tegelijk komt er een sanctie- en boetesysteem waarmee de overheid kan optreden tegen overtredingen van de vergunningsvoorwaarden.

De groei van het luchtverkeer heeft gevolgen voor het verkeersvolume in het luchtruim en op de luchthavens, voor het aantal geregistreerde luchtvaartuigen en voor het aantal brevethouders. Activiteiten zoals neergelegd in de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart (1996), worden voortgezet. Deze zijn erop gericht om het veiligheidsniveau van de burgerluchtvaart in Nederland en daarbuiten verder te verbeteren opdat, ondanks de groei van het vliegverkeer, het aantal ongevallen en slachtoffers niet zal toenemen.

In de Integrale Beleidsvisie (november 1997) heeft het kabinet «ja, onder voorwaarden» gezegd tegen verdere groei van de luchtvaart. In de nota Strategische beleidskeuze toekomst luchtvaart van december 1998 heeft het kabinet als vervolg op de IBV aangegeven welke strategische keuzes het maakt voor de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland op de middellange en lange termijn. Deze hebben vooral betrekking op de mainportontwikkeling van Schiphol.

Ontwikkeling Nationale Luchthaven

Om de strategische keuzes van het kabinet nader uit te werken is als vervolg op het project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI) het programma Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) opgezet. De Rijksluchtvaartdienst heeft de regie over het hele traject, waarin de betrokken partijen (overheden, maatschappelijke organisaties en marktpartijen) opereren vanuit de eigen verantwoordelijkheid en een duidelijk besef van de eigen en elkaars rol en positie. Binnen het ONL-programma komen vier projecten aan bod:

• het project «normering» richt zich op het genoemde stelsel van nieuwe milieu- en veiligheidsnormen, waarmee het gebruik van het vijfbanenstelsel kan worden geoptimaliseerd;

• het project «middellange termijn» houdt zich bezig met de ontwikkeling van Schiphol in de periode 2003–2010. Er wordt een zodanige herziening van de PKB voorbereid dat het vijfbanenstelsel dat vanaf 2003 beschikbaar is, optimaal kan worden benut binnen de vastgestelde milieu- en veiligheidsnormen;

• in het project «lange termijn» worden mogelijkheden verkend voor de periode na 2010. Dit betreft een meer of minder ingrijpende verandering van het vijfbanenstelsel op Schiphol en het aanleggen van een luchthaven in de Noordzee. De nadere verkenning wordt uitgevoerd in het kader van een PKB/MER-procedure voor beide locaties. Eind 1999 besluit het kabinet voor welke locatie(s) en welke varianten de procedure wordt voortgezet;

• het project «ontvlechting» tot slot richt zich op het creëren van nieuwe verhoudingen tussen de rijksoverheid en de luchtvaartsector. Deze nieuwe verhoudingen zullen zijn geënt op helderheid en transparantie in zowel de bestuurlijke verhoudingen tussen overheid en sector als in de regelgeving. Hierbij zal onderscheid worden gemaakt tussen beleidsvoorbereiding, regelgeving, uitvoering en toezicht/handhaving.

Regionaal en internationaal

De nota RELUS geeft het beleidskader voor de regionale luchthavens aan. Dit kenmerkt zich door het terugtreden van de overheid uit de financieel-bestuurlijke verhoudingen met de regionale velden.

Het grensoverschrijdende karakter van de luchtvaart noodzaakt tot internationale samenwerking op het gebied van luchtvaartbeleid en -regelgeving. Internationale ontwikkelingen zijn in die zin dan ook maatgevend voor de nationale mate van beleidsvrijheid. Zowel op het gebied van luchtvaartbeleid als op het terrein van luchtvaartregelgeving wordt gestreefd naar verdere harmonisatie, een ontwikkeling waaraan Verkeer en Waterstaat actief bijdraagt in de daartoe geëigende kaders. De inbreng vanuit Nederland in de internationale gremia zal onder meer gericht zijn op internationale normen voor milieu en veiligheid, waarbij nadrukkelijk eerlijke concurrentie wordt nagestreefd. Hierbij wordt gestreefd naar integratie van milieubeleid en transportbeleid.

3.3.2 Implementatie van de beleidslijn

Schiphol

In maart 1998 heeft het kabinet besloten op Schiphol voorlopig (tot 2003) binnen randvoorwaarden van milieu en veiligheid een beheerste groei toe te staan van 20 000 vluchten per jaar. Dit besluit wordt ondersteund door twee instrumenten: selectiviteit en handhaving.

Selectiviteit

De implementatie van het selectiviteitsbeleid verloopt langs drie paden. Het in 1998 geïntroduceerde systeem van slotstoewijzing en -coördinatie draagt er in belangrijke mate toe bij dat het luchtverkeer kan worden afgewikkeld binnen de beperkte groei van 20 000 vluchten per jaar.

Slotcoördinatie is tevens een belangrijk instrument bij het terugdringen van de geluidsoverlast gedurende de nacht. In de komende jaren wordt er naar gestreefd dit instrument zodanig te verfijnen dat het luchtvaartmaatschappijen stimuleert het stilste en schoonste materieel op Schiphol in te zetten. Het aandeel van de meest lawaaiige vliegtuigen in de vloot die gebruik maakt van Schiphol, is verder teruggebracht.

Tot slot wordt invloed uitgeoefend op vraag en aanbod op de luchtvaartmarkt. Naast een selectieve keuze van uitbreiding van internationale verkeersrechten en de inspanningen voor internationale fiscale maatregelen wordt gebruik gemaakt van generieke tariefmaatregelen. Hierbij wordt gedifferentieerd naar geluidsproductie en naar het moment waarop gevlogen wordt (dag of nacht). De luchthavengelden op Schiphol zijn in 1999 aangepast, terwijl voor de toekomst verdere aanpassingen in het verschiet liggen.

Handhaving

Er zal worden gewerkt met het huidige handhavingsinstrumentarium tot het moment dat binnen het ONL-programma nieuwe normen zijn ontwikkeld. Aangezien de toegestane groei op Schiphol niet past binnen de vigerende geluidszones van het vierbanenstelsel, is besloten de vorm van de geluidszones aan te passen door middel van een wijzigingsprocedure van de Aanwijzing Schiphol. De geluidsbelasting zal daarbij zodanig beperkt moeten worden dat het aantal feitelijk geluidsbelaste woningen binnen de nieuwe 35 Ke-geluidszone niet boven de 12 000 komt. Overigens zal de MER-procedure de haalbaarheid van dit doel moeten aantonen. De nieuwe geluidszones zullen eind 1999 van kracht worden. De sector is betrokken bij het handhaven van de gewijzigde geluidszones door middel van maatregelen uit de nota Selectiviteitsbeleid en het uitvoeringsmemorandum dat met de sector is overeengekomen.

Wanneer de nieuwe geluidszones van kracht worden, is geen plaats meer voor het voeren van een gedoogbeleid zoals dat de afgelopen jaren heeft plaatsgevonden. Indien daartoe aanleiding bestaat volgt correctief optreden. Daarbij zal voor zover mogelijk en indien effectief gebruik worden gemaakt van het opleggen van een last onder dwangsom in plaats van het uitoefenen van bestuursdwang, zoals het (tijdelijk) sluiten van start- en landingsbanen.

Planologische Kernbeslissing

Behalve de uitwerking van recente kabinetsbesluiten over (wijzigingen van) de PKB moet ook uitvoering worden gegeven aan dezelfde PKB. Hiervoor is het Uitvoeringsprogramma Schiphol en Omgeving (UPSO) in het leven geroepen. Het UPSO is opgebouwd rond een groot aantal activiteiten van verschillende partijen. De Rijksluchtvaartdienst (RLD) heeft de regierol voor zowel de regionale als de landelijke acties. De komende jaren wordt het UPSO voortgezet totdat aan de gehele PKB uitvoering is gegeven.

Voor de aanleg van de vijfde baan is het noodzakelijk dat de Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol onherroepelijk is. Momenteel wordt een nieuwe beslissing op bezwaar voorbereid met betrekking tot de Aanwijzing. De kern ervan vormen de milieucriteria (anders dan geluid) zoals deze zijn vastgesteld in de PKB Schiphol. De mogelijkheid bestaat opnieuw een beroepschrift in te dienen tegen deze beslissing op bezwaar bij de Raad van State. Na het doorlopen van de beroepsprocedure is de Aanwijzing onherroepelijk. Naar verwachting zal de vijfde baan in het voorjaar van 2003 volledig in gebruik genomen kunnen worden. Voorwaarde is wel dat alle wettelijke procedures die nodig zijn voor de aanleg, volgens een strakke planning kunnen verlopen.

Overige instrumenten

In 1998 is door het kabinet, de provinciale staten van Noord-Holland en de (deel-) gemeenteraden van 23 gemeenten rond Schiphol besloten tot de instelling van een schadeschap. Binnen dit schadeschap zal een besliscommissie besluiten over de schadeclaims. Deze kunnen worden ingediend door omwonenden van Schiphol die mogelijk gedupeerd zijn als gevolg van de uitvoering van de PKB Schiphol. Bij het onherroepelijk worden van de Aanwijzing zal het schadeschap zich via een uitgebreid voorlichtingstraject bekend stellen.

Op het moment dat de vijfde baan van Schiphol in gebruik wordt genomen moet de tweede fase van het geluidsisolatieprogramma rond Schiphol zijn afgerond. De woningen gelegen binnen het saneringsgebied van de aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol komen in aanmerking voor geluidsisolatie. Inmiddels zijn de eerste woningen in het kader van dit programma geïsoleerd. De verantwoordelijkheid voor de geluidsisolatie ligt bij de minister van Verkeer en Waterstaat. De uitvoering vindt plaats in samenwerking met Amsterdam Airport Schiphol (AAS) in het hiervoor opgerichte samenwerkingsverband Projectorganisatie geluidsisolatie Schiphol (Progis).

Voor de verdere mainportontwikkeling van Schiphol en voor de verbetering van het milieu en de leefbaarheid in de regio, is de (tijdige) aanleg van een adequate landzijdige infrastructuur van groot belang. De relevante projecten zijn opgenomen in het MIT.

De doelstelling om minimaal 40% van de luchtpassagiers èn 40% van de werknemers van Schiphol met het openbaar vervoer naar en van de luchthaven te laten reizen, is nog niet gehaald. Dit komt deels omdat de uitvoering van noodzakelijke OV-projecten nog niet is afgerond. In het jaar 2000 zal daarom voortvarend worden gewerkt aan de verdere uitvoering van de Zuid-tangent alsmede aan de (voorbereiding van de) uitvoering van de hogesnelheidslijn (HSL).

De uitvoering van de HSL is eveneens van belang om de doelstelling uit de PKB Schiphol en omgeving te realiseren dat in 2015 de hogesnelheidstreinen tenminste vijf miljoen passagiers overnemen van de luchtvaart. Hierdoor wordt op Schiphol ruimte gecreëerd voor selectief gebruik, zodat minder wordt gevlogen op verbindingen waarvoor de HSL een goed alternatief is.

Regionale luchthavens

Al sinds 1978 bestaat er een zoneringsplicht voor luchthavens. Voor een aanwijzing is echter ook een van kracht zijnde PKB vereist. Begin 1998, bij een uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak inzake bezwaren tegen de aanwijzing Maastricht, bleek deze te zijn ontvallen. Met de Wet herstel rechtskracht diverse PKB's, die eind 1998 is gepubliceerd, is de rechtskracht voor het nemen van aanwijzingsbesluiten weer hersteld. Een aantal ontwikkelingen in de richting van een nieuw luchtvaartbeleid voor de middellange termijn heeft de lopende aanwijzingsprocedures voor de regionale en kleine velden in een ander daglicht gezet. Er zal een nieuw Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL) voor de regionale (en kleine) velden worden opgesteld. Voor de begroting betekent dit dat een aantal investeringen (o.a. baanverlenging Eelde) en voorbereidingskosten naar latere jaren zijn verschoven. Hetzelfde geldt voor het voornemen in RELUS om te komen tot afkoop van exploitatieverliezen en de bijdrage voor de luchtverkeersleiding. In 2000 en de daarop volgende jaren zullen kosten worden gemaakt voor het opstellen van het nieuwe SBL voor de regio.

Wat betreft de regionale luchthaveninfrastructuur is eind 1998 besloten om af te zien van de voorgenomen aanleg van de Oostwestbaan op de luchthaven Maastricht Aachen Airport (MAA). MAA zal blijven bestaan met een voortgezet gebruik van de Noordzuidbaan. De partijen, waaronder Verkeer en Waterstaat, hebben zich bereid verklaard om de op hun begroting gereserveerde gelden voor de aanleg van de Oostwestbaan hiervoor in te zetten. Dit is als zodanig in de begroting verwerkt. De gereserveerde gelden zullen conform afspraken met de provincie Limburg worden ingezet.

De gereserveerde gelden voor het IPNR (Integraal Plan Noordrand Rotterdam) gingen uit van een nieuwe luchthaven bij Rotterdam (Nieuw Rotterdam Airport, NRA). Gezien de besluitvorming over NRA kunnen deze elders worden ingezet. Besloten is om de vrijvallende IPNR-gelden in te zetten voor het totale RELUS-beleid en eventuele schadeclaims. Vanwege de onzekerheden en marges in het RELUS-dossier is deze omzetting nog niet in de voorliggende begroting verwerkt. De gereserveerde gelden zullen conform afspraken met de provincie limburg worden ingezet.

Nota Veiligheidsbeleid

Veiligheid in de luchtvaart is de belangrijkste randvoorwaarde voor het kunnen accommoderen van de luchtverkeersgroei. Het uitvoeringsprogramma van de Nota Veiligheidsbeleid (NVB) berust op een aantal kernactiviteiten: internationalisering veiligheidsbeleid en -regelgeving, internationaal hulpbeleid, onderzoek luchtvaartveiligheid, communicatie en publieksvoorlichting, rolverdeling tussen sector en overheid en kleine luchtvaart.

De RLD zal actief meewerken aan de verdere ontwikkeling van projecten en regelgeving die binnen de ICAO, JAA, Eurocontrol en EU tot stand komen.

De lopende projecten bij het verbeteren van het veiligheidsniveau in Tanzania, Zimbabwe en Suriname zullen worden voortgezet en in Kenia zal een nieuw project worden gestart.

De reeds in gang gezette onderzoekstrajecten, bestaande uit onderzoek en ontwikkeling van causale modellen, prestatie-indicatoren en het opzetten van een air-safety data, moeten gezien worden als een integrale (systeem)benadering om verbeteringsmogelijkheden en risicogebieden te identificeren.

In het kader van transparantie van beleid, gericht op verbetering van de betrokkenheid en veiligheidsbeleving van de burgers, wordt een groot aantal communicatie-initiatieven ontplooid.

Uitvoering zal worden gegeven aan het beleid waarin de recreatieve luchtvaart zichzelf kan reguleren binnen te stellen randvoorwaarden. In het kader van de geluidshandhaving moet per 1 januari 2000 het geluidsvolume op de grens van de geluidszones rond de kleine luchtvaartterreinen zijn gehalveerd.

Internationaal

Marktwerking

De komende tijd zal de liberalisering van de luchtvaart in de WTO meer indringend aan de orde komen. De inzet van de RLD in de WTO is gericht op een realistische stapsgewijze vergroting van de werking van het GATS-systeem (General Agreement on Trade in Services) in de luchtvaart, middels een sectorspecifieke benadering in transportkaders. Momenteel is luchtvaart nog grotendeels uitgezonderd van GATS. Overigens claimt de Europese Commissie steeds meer competentie in de bilaterale relaties met niet EU-landen op het terrein van de luchtvaart (bijv. EU-VS).

Veiligheid

Voor de totstandkoming van operationele regelgeving op het gebied van vliegveiligheid zijn de internationale organen zoals de Joint Aviation Authorities (JAA) en de International Civil Aviation Organization (ICAO) toonaangevend. Nederland blijft hierin een actieve rol spelen. De implementatie van deze in internationaal verband ontwikkelde regelgeving, die gericht is op luchtvaartmaatschappijen, op productie- en ontwerporganisaties en op de brevettering van bijvoorbeeld grondwerktuigkundigen, zal de nodige aandacht blijven vragen.

De Europese Commissie heeft een mandaat op het terrein van de luchtvaartveiligheid om te onderhandelen over toetreding van de EU tot de (op te richten) European Aviation Safety Authority (EASA) en Eurocontrol. Er wordt naar gestreefd de EASA (de opvolger van de JAA) in Nederland gevestigd te krijgen.

Milieu

Internationale regelgeving inzake de aanscherping van de eisen met betrekking tot geluid en emissies van de luchtvaart vindt plaats in ICAO. Tevens worden deze onderwerpen behandeld in (European civil aviation conference (ECAC) en EU verband. Nederland zal haar actieve rol in deze fora op het gebied van het luchtvaartmilieu voortzetten. Internationale regelgeving is van belang omdat maatregelen op nationaal niveau, bijvoorbeeld gericht op limitering van broeikasgassen, onvoldoende effect ressorteren. Aanscherping van geluidseisen dient in internationaal verband plaats te vinden, teneinde de concurrentiepositie van de sector niet onevenredig te benadelen. Voor de beleidsontwikkeling op het gebied van de luchtvaart en milieu zijn ook internationaal geaccepteerde onderzoeksresultaten van belang. Onder deze noemer valt bijvoorbeeld het in 1999 door de IPCC uitgebrachte «Special report on Aviation and the global Atmosphere».

Luchtverkeersbeveiliging

In het kader van de uitwerking van het luchtverkeersbeveiligingbeleid (zie Nota inzake het algemeen beleidskader voor luchtverkeersbeveiliging), krijgt de minister van Verkeer en Waterstaat een aantal extra wettelijke stuurinstrumenten om het primaat van de politiek te kunnen waarborgen. Dit zijn een informatieplicht voor de ZBO LuchtVerkeersleiding Nederland (LVNL) en een algemene aanwijzingsbevoegdheid. Ook zal de implementatie zijn afgerond van de ministeriële regeling die de normen voor het LVNL kwaliteits- en veiligheidssysteem vastlegt. In het bredere kader van de toekomst van de luchtvaart zijn de rol en de positie van de organisatie aan de orde, zowel ten opzichte van het bedrijfsleven als ten opzichte van de overheid. De jaarlijkse bijdrage van Verkeer en Waterstaat in de exploitatietekorten van de luchtverkeersdienstverlening op de regionale luchthavens zal versneld worden afgebouwd. Deze afbouw zal in twee jaar zijn beslag krijgen.

De komende periode zal sprake zijn van een verdere ontwikkeling van de internationale, vooral Europese, regulering, met name gericht op een effectieve aanpak van de congestieproblematiek. Een ander onderwerp dat de komende jaren op de EU-agenda staat, is het plan van de Commissie om een Europees satelliet-navigatiesysteem op te zetten, het zogeheten Global Navigation Satellite System (GNSS). Dit systeem is bedoeld voor verschillende vervoerstakken en -sectoren.

Onderzoek

De staat laat onderzoeksopdrachten uitvoeren om te voorzien in de kennisbehoefte omtrent de voorbereiding, uitvoering en handhaving van het luchtvaartbeleid (met name veiligheids- en milieuaspecten van vliegtuigontwikkeling en vliegtuiggebruik). Belangrijke opdrachtnemers zijn het NLR en het Aeromedisch Instituut, maar ook van andere Nederlandse en buitenlandse instituten wordt gebruik gemaakt.

De onderzoekprogrammering van de RLD staat niet los van het overige onderzoek in de verkeers- en vervoerswereld. Gestreefd wordt naar een samenhangende benadering van de onderzoekprogrammering, bijvoorbeeld door de betrokkenheid van de RLD bij het nieuwe Verkeer en Waterstaat- kenniscentrum voor verkeer en vervoer «Connekt».

Ook wordt via het NLR goed contact gehouden met internationale ontwikkelingen in lucht- en ruimtevaartonderzoek. Het NLR speelt een vooraanstaande rol in de Association of European Research Establishments in Aeronautics (AEREA), het samenwerkingsverband van de Europese luchtvaartonderzoeksinstellingen. Dit is in lijn met de aanbevelingen van de Adviesraad voor het Wetenschaps- en Technologiebeleid (AWT). Haar advies betrof het nut van de grote technologische instituten, waarin internationalisering van het (luchtvaart)onderzoek een hoeksteen is.

4. WATER

4.1 Beleidslijn 2000–2004

De bescherming tegen overstromingen en de bewoonbaarheid van het land hebben in het Nederlandse waterbeleid altijd voorop gestaan. Daarnaast geeft het integrale waterbeheer inhoud aan vele maatschappelijke functies, bijvoorbeeld transport, natuur en landschap, recreatie en sport- en beroepsvisserij. Deze functies worden afgewogen tegen de ecologische waarden van de watersystemen. Sinds de jaren zeventig staat tevens de waterkwaliteit op de politieke agenda. De hoofddoelstelling van het waterbeleid is: «Het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land en het instandhouden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft gegarandeerd».

Regeringsbeslissing NW4

Op 10 februari 1999 is de regeringsbeslissing vierde Nota Waterhuishouding (NW4) aangeboden aan de Tweede Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999, 26 401, nr. 1). NW4 gaat door op de weg van integraal waterbeheer, die met de derde Nota Waterhuishouding is ingeslagen. NW4 bevat de kaders voor verdere uitbouw waarbij de beleidsmakers op de terreinen waterkeren, waterbeheren, natuur, milieu en ruimtelijke ordening gezamenlijk optrekken.

Op 14 juni 1999 is met de Tweede Kamer over de vierde Nota waterhuishouding gediscussieerd. Het waterbeleid zoals in de nota verwoord heeft daarbij de instemming van alle fracties gekregen. Met name de versterking van de relatie tussen het water en de ruimtelijke ordening werd unaniem als zeer belangrijk ervaren.

Twee denklijnen staan centraal in NW4. In de eerste plaats betreft dit het zoveel mogelijk op natuurlijke wijze omgaan met water en watersystemen. Het aansluiten bij natuurlijke processen door het herstellen van de veerkracht van watersystemen is een belangrijke leidraad voor het toekomstig waterbeheer. Meer ruimte voor water is hierbij een belangrijk motto. De tweede centrale denklijn is de verdere verdieping en uitwerking van de watersysteem- en stroomgebiedbenadering, zowel nationaal als internationaal. Met gebiedsgericht beleid kan de samenhang binnen het waterbeleid en tussen aan elkaar verwante beleidsterreinen als ruimtelijke ordening, natuur, milieu en water op efficiënte wijze worden bereikt. Internationaal vindt uitwerking van de watersysteem- en stroomgebiedbenadering plaats via de EU-kaderrichtlijn Water. De ruimtelijke claims die voortvloeien uit NW4, zullen een belangrijk aspect vormen van de Vijfde nota over de ruimtelijke ordening. Tevens bevat het bestuursakkoord nieuwe stijl afspraken over interbestuurlijke samenwerking op ruimtelijk terrein.

In het regeerakkoord zijn extra gelden beschikbaar gesteld voor twee thema's die in NW4 een belangrijke rol spelen. Het betreft de waterbodemproblematiek en de grootschalige natuurontwikkeling.

Hierna wordt ingegaan op de watersystemen en de thema's binnen of gerelateerd aan het waterbeleid. Deze indeling is gebaseerd op NW4.

Watersystemen

In deze paragraaf wordt aan de hand van de onderscheiden watersystemen ingegaan op het totale beleidsveld water. Verkeer en Waterstaat is voor alle watersystemen kaderstellend met betrekking tot de ontwikkeling, uitvoering en evaluatie van het beleid. Verkeer en Waterstaat is voor de hoofdwatersystemen tevens verantwoordelijk voor de feitelijke uitvoering.

Hoofdwatersystemen

* Grote rivieren

Het rijksbeleid is gericht op het handhaven van de veiligheid, vooral bij hogere maatgevende afvoeren, in combinatie met het behoud van landschappelijke, natuur- en cultuurhistorische waarden, de ontwikkeling van nieuwe natuur en het bevorderen van de scheepvaartfunctie. Duurzame hoogwaterbescherming krijgt vorm door een combinatie van maatregelen, namelijk door het versterken van de dijken tot het afgesproken niveau, door het water vast te houden en de ruimte te geven aan de rivieren. Nauwe samenwerking met Rijn-, Schelde- en Maasoeverstaten is hierbij van groot belang.

* Natte Hart

Het Natte Hart vervult een centrale functie in de waterhuishouding van het noordelijk en westelijk deel van Nederland. De regering streeft naar een afstemming tussen rijk en provincies over de lange-termijnontwikkeling van het IJsselmeergebied. Kernbegrippen in het rijksbeleid voor het Natte Hart zijn een dynamisch peilbeheer (meer en natuurlijker waterstandsfluctuaties gedurende het jaar) gericht op veiligheid, het instandhouden van de zoetwatervoorraad en het versterken van de natuurlijke waarden door herstel en inrichting (onder andere natuurvriendelijke oevers). Mogelijke maatregelen die, mede met het oog op zeespiegelstijging, bodemdaling en klimaatverandering, bij de Afsluitdijk noodzakelijk zijn om aan dit beleid invulling te geven zijn, naast een dynamisch peilbeheer, het aanleggen van extra spuicapaciteit en op termijn gemaalcapaciteit. De waterhuishouding in het Natte Hart en de relatie daarvan met rivierafvoer en het regionale waterbeheer in Nederland maakt ook deel uit van de studie door de Commissie Waterbeheer 21^e eeuw. Medio 2000 zal deze Commissie haar Lange Termijn visie op de waterhuishouding in Nederland uitbrengen.

* Zuidelijke Delta

Naast veiligheid is het rijksbeleid er ook op gericht om de natuurlijke processen te behouden en te ontwikkelen. Ontwikkeling van natte natuur heeft vanuit het Regeerakkoord een impuls gekregen.

In aansluiting op de huidige verdieping van de Westerschelde hebben Nederland en Vlaanderen afgesproken om de komende jaren samen een lange-termijnvisie te ontwikkelen op het Schelde-estuarium. Deze visie zal vóór 2002 worden afgerond en is gebaseerd op drie pijlers: veiligheid, toegankelijkheid en natuurlijkheid. Inmiddels is ambtelijk overeenstemming bereikt over de voor de visie te hanteren agenda.

* Kust en zee

De hoofddoelstelling van het kustbeleid is de beveiliging tegen overstromingen gecombineerd met behoud, en waar mogelijk vergroting, van de ruimte voor natuurlijke processen. De laatste tijd worden veel plannen gelanceerd om de mogelijkheden van de kustzone beter te benutten: nieuwe woonlocaties, recreatieve voorzieningen, natuurgebieden, uitbreiding van de Maasvlakte en Nieuw-Holland. Deze plannen moeten worden getoetst aan de hoofddoelstelling van het kustbeleid, in goed samenspel met de departementen van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Economische Zaken en Landbouw Natuurbeheer en Visserij. Ook buiten de territoriale wateren worden projecten voorzien. In verband daarmee wordt momenteel bekeken in hoeverre uitbreiding van wetgeving noodzakelijk en binnen het kader van het zeerecht mogelijk is. Deze wetgeving zal gebaseerd worden op de Exclusieve Economische Zone (EEZ), die in de loop van 1999 wordt ingesteld.

* Oceanen

De VIIe bijeenkomst van de VN-Commissie voor Duurzame Ontwikkeling heeft de Algemene vergadering van de Verenigde Naties aanbevolen om te streven naar versterkte coördinatie en samenwerking tussen zowel regeringen als VN-organen ten aanzien van de juridische, economische, sociale en milieu-aspecten van de oceanen-problematiek.

Regionale watersystemen

De regionale wateren vervullen tal van functies: watervoorziening voor landbouw, industrie en drinkwater, instandhouding van natte natuurgebieden, recreatiemogelijkheden, beroepsvisserij en bebouwingsmogelijkheden. In NW4 pleit de regering onder meer voor zo goed mogelijke afstemming tussen streek-, bestemmings- en waterhuishoudingsplannen. Hiertoe worden juridische instrumenten ontwikkeld. Daarnaast gelden als essentiële randvoorwaarden voor het beheer de beveiliging tegen overstromingen en het voorkomen van wateroverlast.

Water in de stad

De afgelopen jaren zijn initiatieven genomen voor een meer duurzaam stedelijk waterbeheer. Belangrijk onderdeel hiervan is de herwaardering van watersystemen bij de ruimtelijke inrichting van (nieuwe) woongebieden. In NW4 stimuleert de regering meer samenwerking tussen gemeenten, waterschappen en provincies om te komen tot gemeenschappelijke visies en samenwerking voor duurzaam stedelijk waterbeheer. De rol voor het Rijk bestaat daarbij uit het faciliëren van informatie-voorziening en informatie-uitwisseling, en het zo nodig verbeteren van het juridisch en beleidsinstrumentarium. Uitwerking vindt onder meer plaats in het kader van de Commissie Integraal Waterbeheer.

Thema's

De verschillende aspecten die het rijksbeleid voor de hoofdwatersystemen karakteriseren, zoals veiligheid, wateroverlast, herstel en inrichting (natuur), waterkwaliteit (milieu), waterbodems en de internationale invalshoek, worden onderstaand nader uitgewerkt. Tevens wordt ingegaan op de bouwgrondstoffenvoorziening.

Veiligheid

Binnen het beleidsterrein water wordt onderscheid gemaakt tussen wateroverlast en onveiligheid. Bij wateroverlast is alleen sprake van materiële overlast, terwijl bij onveiligheid ook levensgevaar dreigt. Dit laatste is het geval bij het bezwijken van een waterkering in het stelsel van de zogenaamde primaire waterkeringen als gevolg van hoge waterstanden en golven op de Noordzee, de grote rivieren en het IJsselmeer. Aan deze opsomming van zogenaamde gevarenbronnen is recentelijk het Markermeer toegevoegd (brief aan de Tweede Kamer van 26 maart 1999, HKW/AK/99/1594).

Zowel bij de aanpak van de onveiligheid als van de wateroverlast heerst het besef dat niet langer kan worden volstaan met louter harde technische ingrepen, maar dat zo veel mogelijk moet worden aangesloten bij natuurlijke processen. Deze aanpak vraagt over het algemeen wel meer ruimte en mogelijk een ander gebruik van de beschikbare ruimte. De consequenties van deze aanpak zullen een belangrijk aspect vormen van de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening.

In de eenentwintigste eeuw staat Nederland voor de opgave om het hoofd te bieden aan een verdere daling van de bodem, een versnelling van de zeespiegelstijging van 20 tot mogelijk 60 cm per eeuw en een hogere piekafvoer van de grote rivieren. De concrete maatregelen die hieruit voortvloeien bestaan uit het op peil houden en versterken van de waterkeringen (waaronder het herstel van de dijkbekledingen van gezette steen en het Deltaplan Grote Rivieren), het verlagen van de hoogwaterstanden op de grote rivieren en het bestrijden van de structurele kusterosie.

Het belangrijkste instrument voor het uitvoeren van deze maatregelen is de Wet op de waterkering (Kamerstukken 1995–1996, 21 136, nr. 22). Deze wet regelt de cyclus van het stellen van randvoorwaarden voor de primaire waterkeringen (waterstanden, golven), het uitvoeren van versterkingen om aan de gestelde randvoorwaarden te voldoen en de vijfjaarlijkse toetsing van de primaire waterkeringen.

De Wet op de waterkering voorziet in een overgang van de huidige veiligheidsfilosofie, die is gebaseerd op de eisen voor de waterkeringen van de Deltacommissie (1960), naar een gebiedsgerichte risicobenadering. In deze benadering staat de kans op overstromen van een dijkringgebied centraal. De Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen begeleidt het hiervoor benodigde onderzoek. Als dit onderzoek is uitgevoerd, kan de nieuwe veiligheidsfilosofie worden gekoppeld aan de filosofie van de Deltacommissie. Op grond hiervan zal het risico van overstroming beter kunnen worden ingeschat.

Wateroverlast

In het najaar van 1998 trad wateroverlast op in de regionale wateren als gevolg van extreme regenval. Verkeer en Waterstaat heeft in overleg met de betrokken overheden op rijksniveau en regionaal niveau een plan van aanpak opgesteld om toekomstige wateroverlast zoveel mogelijk te voorkomen (zie de brief aan de Tweede Kamer van 10 februari 1999 over de notitie Aanpak Wateroverlast, vergaderjaar 1998–1999, 26 401, nr. 1). Het plan van aanpak bevat de volgende voorstellen:

* Onderzoek

In 1999 en 2000 wordt een breed opgezet onderzoek «Waterbeheer 21^e eeuw» uitgevoerd dat betrekking heeft op zowel de rijkswateren als de regionale wateren. Doel van het onderzoek is om de schade als gevolg van wateroverlast te verminderen en om een visie te ontwikkelen op de noodzakelijke investeringen hiervoor. In het onderzoek wordt rekening gehouden met de klimaatverandering, de bijbehorende zeespiegelrijzing, extremere regenval, hogere rivierafvoeren en de voorziene bodemdaling. De studie wordt verricht in opdracht van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en de Unie van Waterschappen. Een commissie van onafhankelijk deskundigen begeleidt het onderzoek. Het advies wordt medio 2000 verwacht.

* Bestuurlijk-juridische acties

In het kader van de aanpak van de wateroverlast wordt een aantal acties uitgewerkt op bestuurlijk-juridisch gebied om de afstemming tussen het waterbeheer en de ruimtelijke inrichting van Nederland te verbeteren. Hierbij geldt overeenkomstig NW4 dat water als ordenend principe wordt gehanteerd. Onder andere meer ruimte voor water en het langer regionaal vasthouden van water zijn hierbij van groot belang.

* Afwatering

Tevens zal in deze kabinetsperiode de gemaalcapaciteit worden vergroot van het Noordzeekanaal/Amsterdam-Rijnkanaal bij IJmuiden, Nieuwegein en Gouda ten behoeve van de afwatering van grote delen van Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht. Daarnaast wordt de voorbereiding geïntensiveerd om de afwateringsmogelijkheden van het IJsselmeer te vergroten, hetgeen van belang is voor een verbeterde afwatering van grote delen van Noord- en Oost-Nederland.

De studie voor vergroting van de spuicapaciteit van de afsluitdijk zal gecombineerd worden met de resultaten van de studie naar een ander peilbeheer van het IJsselmeer/Markermeer. Ze zal volgens plan gereed zijn in voorjaar 2002.

Herstel en inrichting van watersystemen

Voor het verkrijgen van gezonde watersystemen is naast terugdringing van verontreiniging een verder herstel en (her-)inrichting van watersystemen noodzakelijk. Speerpunten van beleid zijn het creëren van natuurlijker overgangen tussen zout en zoet, geleidelijker overgang tussen water en land, een natuurlijker peilverloop en meer mogelijkheden voor vismigratie.

In het Regeerakkoord zijn voor de periode t/m 2010 extra gelden beschikbaar gesteld om grootschalige natuurontwikkeling te stimuleren. Hiervoor zullen investeringen worden gedaan in de Zuidelijke Delta, het IJsselmeergebied en in herstel en inrichting van de overige (rijks-)wateren. In overeenstemming met LNV wordt een deel van deze extra (natte natuur) gelden ingezet voor de financiering van de eerste fase van openstelling van de Haringvlietsluizen (de Kier). Het ontwerp-besluit voor de Kier wordt in het najaar van 1999 in inspraak gebracht.

In overleg met LNV wordt op korte termijn een definitief besluit genomen over de besteding van het resterend deel van de extra Regeerakkoord-gelden voor natte natuur alsmede over het aandeel van deze gelden dat van de begroting van LNV naar de begroting van Verkeer en Waterstaat zal worden overgeheveld.

Ondanks de typering «Nederland – waterland» speelt ook in Nederland het probleem van de verdroging. Momenteel is bijna 6000 km² verdroogd. Bij het beleid om de verdroging tegen te gaan zijn verschillende actoren betrokken: Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, Verkeer en Waterstaat, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, provincies en waterschappen. De landelijke doelstelling is de vermindering van het verdroogde gebied in 2010 met 40 procent ten opzichte van het referentiejaar 1985.

Waterkwaliteit

De verbetering van de waterkwaliteit vanaf 1970 tot nu is voor een belangrijk deel te danken aan de sanering van het huishoudelijk en het industrieel afvalwater. Ondanks die goede resultaten is het uiteindelijke doel, een goede waterkwaliteit en een evenwichtig ecosysteem, nog niet bereikt. Thans ligt de prioriteit daarom bij de sanering van de diffuse bronnen. Diffuse bronnen in de landbouw, de bouw, de scheepvaart en het stedelijk afvalwater zullen gesaneerd moeten worden. Een sleutelrol wordt hierbij vervuld door het anders omgaan met bestaande producten en het gebruik van andere producten. Hiervoor zijn zowel initiatieven op landelijk als regionaal niveau noodzakelijk. Het effect van deze initiatieven op een betere waterkwaliteit is niet op korte termijn te verwachten.

De inspanningen van de industrie ten aanzien van haar directe emissies zijn vastgelegd binnen de kaders van het doelgroepenbeleid Industrie. De convenanten die in dat kader tussen de overheden (rijk, provincies en gemeenten en waterschappen) zijn afgesloten, geven tot 2010 de te bereiken reducties weer. De Bedrijfsmilieuplannen geven voor de middellange termijn (komende 4 jaar) inzicht in de voorgenomen maatregelen. Bedrijven met een gecertificeerd milieuzorgsysteem hebben een milieubeleidsverklaring ondertekend waarin zij te kennen geven dat zij streven naar een continue verbetering van de milieuprestatie. Die verbetering is integraal gericht en kan dus betrekking hebben op het compartiment water en/of de andere milieucompartimenten. De voor water belangrijke items daarbij zijn schone technologie, grondstoffengebruik, het zoveel mogelijk sluiten van kringlopen binnen het bedrijf of daarbuiten, maar ook de ontwikkeling van duurzame producten. Ook hier geldt dat het voorkomen van verontreiniging voorop staat.

Waterbodems

De intensivering uit het regeerakkoord op het terrein van de waterbodems biedt een beter perspectief om de opgelopen achterstand in te halen en de sanering voortvarend op gang te brengen. Om de waterbodemsanering zo efficiënt mogelijk uit te voeren, hebben rijk, provincies, waterschappen en gemeenten een plan van aanpak Tien-jarenscenario waterbodems opgesteld.

Een trend voor waterbodems is een gebiedsgerichte aanpak en actief waterbodembeheer. Hierbij worden indien mogelijk meerdere belangen gediend, bijvoorbeeld verruiming van de rivier ten behoeve van veiligheid tegen overstroming, natuurontwikkeling en bodemkwaliteitsverbetering.

Internationaal waterbeleid

Nederland-waterland staat in het jaar 2000 wereldwijd in het middelpunt van de belangstelling. Voorafgaand aan Wereldwaterdag (22 maart 2000) vindt in Den Haag het Tweede Wereldwaterforum plaats, waar een visie-document zal worden gepresenteerd. Dit document wordt tevens aan de Ministersconferentie voorgelegd ter accordering. Ter voorbereiding hiervan wordt een visie op het Rijngebied gepresenteerd. De regering is er uiteraard veel aan gelegen dat forum en conferentie een succes worden en dat deze een impuls geven aan integraal waterbeheer wereldwijd. Hierbij wordt onder meer ingezet op een sterkere coördinerende rol voor «United Nations Environment Programme» (UNEP).

Om Nederland-Waterland een steviger positie te bezorgen op de internationale markt wordt de laatste hand gelegd aan de nota «Partners voor Water», die later dit najaar aan de Staten-Generaal zal worden gezonden. Hierin wordt onder andere een nauwere strategische samenwerking voorzien tussen bedrijfsleven, kennisinstituten en overheden in het buitenland. Het recent opgerichte «Netherlands Water Partnership» kan hier goede dienst bewijzen.

Nederland zal verder zijn verbondenheid aan het thema water accentueren met het organiseren in 2000 van de Tweede Vergadering van Partijen van het Verdrag van Helsinki inzake de bescherming en het gebruik van grensoverschrijdende waterlopen en internationale meren. In het jaar 2000 wordt verder de vaststelling verwacht van de EU-kaderrichtlijn water. Een belangrijke gebeurtenis, waarbij de stroomgebiedaanpak Europabreed wordt verankerd, en het waterbeheer meer integraal wordt benaderd. De gevolgen voor de Nederlandse wetgeving worden thans onderzocht. Het Rijnverdrag is aan de nieuwe eisen aangepast; een nieuw actieprogramma voor de duurzame ontwikkeling van de Rijn zal in 2000 worden gepresenteerd. Voor de internationale commissies voor de Maas en de Schelde zal verbreding van het werkterrein terstond na aanvaarding van de kaderrichtlijn worden geagendeerd.

Bouwgrondstoffenvoorziening en duurzaam bouwen

Het beleid voor de bouwgrondstoffenvoorziening is gericht op enerzijds het zo zuinig mogelijk zijn en anderzijds het tijdig voorzien in de behoefte voor de bouw. De voortgaande winning van zand, grind, klei etcetera vergt ruimte en veroorzaakt soms aantasting van natuur en landschap. Daarom heeft voorziening met secundaire grondstoffen (hergebruik) en vernieuwbare grondstoffen (hout) prioriteit.

In goed overleg tussen bedrijfsleven, provincies en rijk is een Implementatieplan alternatieven winning beton- en metselzand in voorbereiding. De eerste resultaten geven aan dat de alternatieven (secundaire grondstoffen, Noordzeezand, fijner zand), althans op korte termijn, helaas slechts relatief beperkte mogelijkheden bieden.

Het tweede structuurschema Oppervlaktedelfstoffen is in voorbereiding. Enkele aspecten die hierin naar verwachting aan de orde zullen komen zijn: mogelijke zoekgebieden voor de winning van momenteel «schaarse» oppervlaktedelfstoffen, de taakverdeling voor de beton- en metselzandvoorziening voor de periode 1999–2018, de mogelijkheden van diepe winning in de Noordzee in verband met (mogelijke) megaprojecten zoals de Tweede Maasvlakte, de voorziening van zilverzand voor de lange termijn en de mogelijkheid van zogenaamd omputten in de uiterwaarden (diep betonzand winnen en de put weer opvullen met bovengrond uit de omgeving).

5. TELECOMMUNICATIE EN POST

5.1 Beleidslijn 2000–2004

Zowel de telecommunicatie- als de postsector vertonen een sterke dynamiek. In de telecommunicatiesector beïnvloeden technologische ontwikkelingen het aanbod van nieuwe diensten en producten. Zo ondergaan onder invloed van technologische innovaties fysieke goederenstromen, mobiliteit en wijze van bedrijfsvoering fundamentele veranderingen en is informatie een belangrijke productiefactor geworden. Andersom stimuleert concurrentie in de markt tot voortdurende technologische innovaties.

Onder invloed van ontwikkelingen in de technologie (zoals digitalisering van informatie, de standaard van het Internet Protocol) en in de markt (zoals prijsdalingen van chips en apparatuur door massaproductie) vervagen de grenzen tussen verschillende soorten diensten en verschillende soorten infrastructuur. Verschillende netwerken, zoals vaste infrastructuur, ether en kabel, kunnen data-, spraak- en beeldcommunicatie onafhankelijk van tijd en plaats verspreiden. Deze trend, kort aangeduid als convergentie, zal naar verwachting verstrekkende gevolgen hebben voor de samenleving, zowel in economisch als in sociaal en cultureel opzicht. Een voorbeeld van deze trend van convergentie is de ontwikkeling van het internet. Toepassingen variëren van e-mail tussen particuliere gebruikers tot elektronisch zaken doen.

Liberalisering

Nederland heeft inmiddels een van de meest geliberaliseerde telecommarkten in Europa. Het huidige regelgevend kader is neergelegd in de Telecommunicatiewet. De bestaande Europese en Nederlandse telecommunicatieregelgeving is gericht op de overgang van een markt die gedomineerd wordt door monopolistische (staats)bedrijven, naar een markt met concurrentie. Waar marktpartijen zelfregulerend op kunnen treden doet de overheid een stap terug. Met de regelgeving wil Verkeer en Waterstaat bijdragen aan een optimale ontwikkeling van hoogwaardige en maatschappelijk verantwoorde telecommunicatievoorzieningen in een concurrerende omgeving. Verkeer en Waterstaat bevordert de ontwikkeling van meerdere vormen van infrastructuur om de concurrentie en de keuzevrijheid voor de burger te vergroten. Daartoe is de Telecomwet gericht op een laagdrempelige toegang voor nieuwe markttoetreders. Ook stelt Verkeer en Waterstaat frequentieruimte beschikbaar. Keuzevrijheid neemt verder toe door meer bandbreedte waardoor een groter aantal diensten aan de burger kan worden aangeboden. De regels moeten een sterke nationale en internationale concurrentiepositie bevorderen van bedrijven die vanuit Nederland opereren.

Ook in de postsector volgen de ontwikkelingen elkaar snel op. Overheden zetten postbedrijven meer op afstand en de postmarkt internationaliseert steeds verder. De komende jaren zal de liberalisering van de postmarkt gestalte krijgen. Daartoe zal Verkeer en Waterstaat de Postwet fundamenteel herzien. De nog vast te stellen regelgeving van de Europese Unie zal daarbij belangrijk zijn.

Verkeer en Waterstaat zal kritisch blijven bezien of de bestaande regels van de Telecommunicatiewet voldoende blijven aansluiten bij ontwikkelingen in de markt en in de technologie. Nieuwe regels moeten uitgaan van ontwikkelingen in markt en technologie, zoals de groei van de mobiele telefonie, de convergentie van infrastructuren en diensten, en de opkomst van zaken als «electronic commerce». In vergaande mate bepalend voor de toekomstige Nederlandse post- en telecomwetgeving zullen discussies in internationale fora zijn. Binnen de Europese Unie start in 1999 de Open Network Provisions-review (ONP), die een aantal jaren zal duren. Hier zal worden bezien of de huidige overgangsregels, die in internationale en nationale regelgeving zijn neergelegd, moeten worden aangepast of dat zij kunnen worden afgeschaft. Nederland zal zich in de ONP-review verzetten tegen te gedetailleerde technische uitwerkingen van principes in de regelgeving. De Nederlandse inzet zal zijn om zoveel mogelijk aan te sluiten bij de mededingingswetgeving. Hierbij wordt rekening gehouden met ontwikkelingen in andere landen. Verkeer en Waterstaat zal goede aandacht geven aan de overgangssituatie. Slechts als op basis van mededingingswetgeving niet het gewenste resultaat kan worden bereikt, zal handhaving van sectorspecifieke maatregelen moeten worden overwogen. Bij het bereiken van volledige marktwerking in de telecommunicatie- en postsector zal – met het oog op de bevordering van algemeen mededingingstoezicht – ook de rol van een specifieke toezichthouder worden afgebouwd. Verkeer en Waterstaat zal de doelmatigheid en doeltreffendheid van het functioneren van de Onafhankelijke Post en Telecommunicatie Autoriteit (OPTA) evalueren en de Tweede Kamer uiterlijk in 2001 informeren over de resultaten van deze evaluatie. Een belangrijk internationaal forum voor telecommunicatie en post is verder de World Trade Organisation. In 2000 zal in het WTO-kader een nieuwe ronde van liberalisering van de wereldhandel beginnen.

Door economische groei, de grote vraag naar nieuwe vormen van telecomdiensten en de liberalisering van de telecomsector ontstaat toenemende druk op bepaalde gedeelten van het frequentiespectrum. Deze schaarste noopt tot een actieve ordenende rol van de overheid. De Rijksdienst voor de Radiocommunicatie (RDR) stelt zich ten doel de schaarse frequenties door een systeem van vergunningen zo efficiënt mogelijk te verdelen. Verder handhaaft de RDR de etherorde en ziet zij toe op de handel in randapparatuur. Komende jaren zal zowel voor de analoge omroepfrequenties als voor een aantal nieuwe systemen – zoals Universal Mobile Telecommunications System (UMTS) – de uitgifte van frequenties plaatsvinden. Ook zal Verkeer en Waterstaat waar mogelijk inspelen op technologische ontwikkelingen om de schaarste van frequenties zo veel mogelijk te verminderen.

Innovatie

Verkeer en Waterstaat zal ondersteuning bieden aan gewenste ontwikkelingen in de telecommunicatie en post. Een solide kennisinfrastructuur en een omgeving die aanzet tot innovatie dragen er toe bij dat in Nederland gevestigde ondernemingen hun activiteiten nationaal en internationaal kunnen op- en uitbouwen. Instrumenten daarvoor zijn het ondersteunen van proefprojecten en onderzoekscentra en het bijeenbrengen van partijen. Een belangrijk initiatief van het kabinet waaraan Verkeer en Waterstaat meewerkt, is Gigaport. Verkeer en Waterstaat versterkt de positie van het Nederlandse bedrijfsleven ook door de bijzondere kennis en kunde op het gebied van telecommunicatie en post internationaal uit te dragen. Belangrijk in dit verband is assistentie aan nieuwe toetreders tot de Europese Unie, het pre-accessie beleid. De telecommunicatie- en postmarkten in de landen in Midden- en Oost-Europa zijn aantrekkelijk voor Nederlandse bedrijven vanwege hun snelle groei en de vele mogelijkheden tot efficiëntieverbetering in deze markten.

Informatiemaatschappij

De wijze waarop burgers en bedrijven met de nieuwe communicatiemogelijkheden omgaan, is primair hun eigen verantwoordelijkheid. De overheid heeft echter als bewaakster van de maatschappelijke belangen een aantal bijzondere verantwoordelijkheden. Zij zal uitsluiting van bepaalde groepen burgers zo goed mogelijk dienen te voorkomen. Verder moeten burgers en bedrijven – ook na de liberalisatie – kunnen blijven beschikken over een minimumpakket aan dienstverlening op het gebied van telecommunicatie en post. Dit principe van de universele dienstverlening is uitgewerkt in de Telecommunicatiewet en de Postwet. Verkeer en Waterstaat houdt ook een bijzondere verantwoordelijkheid voor de veiligheid en de integriteit van telecommunicatie. Om het vertrouwen van de burger te houden zullen fraude en misbruik zo veel mogelijk moeten worden voorkomen. Een voorbeeld is het stimuleren van Third Trusted Parties, onafhankelijke partijen die verantwoordelijk zijn voor de beveiliging van het elektronisch verkeer. Tenslotte zal Verkeer en Waterstaat zorgdragen voor een blijvende beschikbaarheid van telecommunicatie- en postvoorzieningen in buitengewone omstandigheden en voor de toegankelijkheid en bruikbaarheid van die voorzieningen voor de rechtsorde en de nationale veiligheid.

Economie en maatschappij raken steeds afhankelijker van de kwaliteit en de innovatieve kracht van Informatie en Communicatie Technologie (ICT), waarvan telecommunicatie een onlosmakelijk onderdeel uitmaakt. Door het toenemend belang van ICT ontstaat een informatiemaatschappij. Met de overgang naar een nieuw informatietijdperk staan burgers, bedrijven en ook de overheid voor tal van nieuwe vraagstukken. Om zo goed mogelijk in staat te zijn de effecten van de ontwikkelingen in technologie en marktstructuur voor de maatschappij en de economie in te schatten, voert Verkeer en Waterstaat een aantal toekomstverkenningen uit. Aan de hand van de uitkomsten van die verkenningen vinden waar nodig en waar wenselijk aanpassingen plaats van het beleid. In juni 1999 heeft het kabinet de nota «De Digitale Delta» uitgebracht met een visie op ICT. In deze nota is een overzicht gegeven van de overheidsinitiatieven op het terrein van de ICT en de telecommunicatie opdat meer samenhang en synergie tussen deze initiatieven kan worden bereikt.

5.2 Implementatie van de beleidslijn

Hierna volgt een toelichting op de implementatie van verschillende beleidsaspecten, te weten: post, Nozema, infrastructuur, frequentiegebruik, informatiemaatschappij en telematica voor verkeer, vervoer en water.

Post

Het kabinet is voorstander van een verdere openstelling van de postmarkt. Meer marktwerking zal leiden tot een betere inzet van gelden en een grotere efficiency bij de levering van diensten. Dit zal vooral de consument ten goede komen: hij zal tegen een lagere prijs een betere kwaliteit krijgen. Een eerste stap naar liberalisering en harmonisering van de postmarkt is in communautair kader gezet met de Europese Postrichtlijn (Richtlijn 97/67/EG). De Europese Commissie heeft inmiddels voorstellen aangekondigd voor verdere liberalisering in het jaar 2003. Een verdere liberalisering waarbij aanbieders onder gelijke condities postdiensten kunnen aanbieden, vergt nieuwe voorschriften. Niet alleen voor de TNT Post Groep (TPG) maar ook voor alle andere aanbieders van diensten op de postmarkt. Dit brengt met zich mee dat in de toekomst een ruimer wettelijk stelsel beschikbaar moet zijn. Verkeer en Waterstaat zal de voorbereidingen starten voor een fundamentele herziening van de Postwet. De wijze waarop de nieuwe Nederlandse postale regelgeving vorm zal krijgen, zal mede afhankelijk zijn van de nog vast te stellen EU-regelgeving op postaal gebied.

Nozema

De afgelopen periode is de intrekking van de Radio-Omroep-Zenderwet 1935 (ROZ-wet) voorbereid die de privatisering van de Nederlandsche Omroep Zendermaatschappij NV (NOZEMA) mogelijk moet maken. Naast de staat als houder van 59 procent van de aandelen in de vennootschap hebben de overige aandeelhouders, de publieke omroep, laten weten bereid te zijn hun aandelen te vervreemden. Na intrekking van de ROZ-wet kan het verkooptraject van de aandelen worden voorbereid. Het feitelijke verkoopproces zal naar verwachting in 2000 gestalte krijgen.

Infrastructuur

Schaarste infrastructuurcapaciteit

Door een doorzettende groei van dataverkeer en vaste telefonie en de sterke toename van vooral internetverkeer en mobiele telefonie neemt de druk op de infrastructuur sterk toe. Deze schaarsteproblematiek krijgt aandacht in nader overleg met marktpartijen. Bezien zal worden of extra inspanningen dan wel bijstellingen op onderdelen van het beleid gewenst en mogelijk zijn.

Kabeltelevisie-infrastructuur

Nederland beschikt over een fijnvertakte kabeltelevisie-infrastructuur, waarop een groot deel van de huishoudens is aangesloten. Tot dusverre wordt die infrastructuur in hoofdzaak gebruikt voor de doorgifte van programma's. Op beperkte schaal worden ook andere vormen van dienstverlening (zoals internettoegang en telefonie) via de kabel afgewikkeld. Digitalisering van de kabelinfrastructuur kan in belangrijke mate bijdragen aan de totstandkoming van de elektronische snelweg. Bovendien wordt het daardoor mogelijk dat consumenten zelf een programmapakket kunnen samenstellen, volledig toegesneden op hun individuele wensen. Daarom zal het kabinet deze ontwikkeling zoveel mogelijk bevorderen. Bezien zal worden in hoeverre de huidige wet- en regelgeving een belemmering zou kunnen vormen en moet worden aangepast. Zoals in de notitie Kabel, omroep en consument: pluriformiteit, betaalbaarheid en vrije keuze is aangekondigd heeft het kabinet het voornemen voor het einde van het jaar 1999 een nota uit te brengen over de digitalisering van de kabel en de nieuwe vormen van dienstverlening die over de kabel mogelijk zijn. In dat kader zal een grondige economische analyse van de kabelsector plaatsvinden. Verkeer en Waterstaat zal samen met de ministeries van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen en Economische Zaken in een open discussie met alle betrokkenen (gemeenten, kabeltelevisie-exploitanten en consumenten) proberen afspraken te maken over een «digitaliseringsroute» voor de komende jaren.

Frequentiegebruik

De overheid ordent het frequentiespectrum. Schaarse frequenties worden door de uitgifte van vergunningen verdeeld. Daarbij wordt rekening gehouden met economische, maatschappelijke en culturele belangen die met de verschillende toepassingen gemoeid zijn. De frequentieverdeling is neergelegd in het Nationaal FrequentiePlan (NFP). Het is een overzicht waarin per frequentieband de bestemming en de categorieën van gebruik staan vermeld. Daarnaast schenkt het NFP aandacht aan meer algemene zaken als de doelstellingen van het frequentiebeleid en de wijze van uitgifte van de frequentieruimte. Het kabinet heeft het NFP voor de eerste keer op 28 mei 1999 vastgesteld.

In de periode 1999 – 2000 zal zowel voor de analoge omroepfrequenties als voor een aantal nieuwe systemen de uitgifte van het gebruik van frequenties plaatsvinden. Bij de nieuwe systemen gaat het om digitale radio en televisie en Multipunt Video Distributie Systemen (MVDS), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Terrestrial Trunked Radio (TETRA) en Wireless Local Loop (WLL). Deze worden hierna afzonderlijk toegelicht.

Frequenties voor analoge omroep

Het technische onderzoek naar de herplanning van FM-frequenties («zero base») is – zoals uiteengezet in de «zero-base» uitstelbrief die Verkeer en Waterstaat op 9 juli 1999 aan de Tweede Kamer zond – nog steeds in volle gang. Doelstelling van «zero-base» is om door een efficiëntere planning, waarbij alle verplichtingen jegens de publieke omroep worden gerespecteerd, een maximaal aantal radio-omroepetherfrequenties (FM en AM) beschikbaar te kunnen stellen voor commerciële omroep. Per 1 september 2000 lopen de huidige vergunningen van de commerciële radiozenders af. In genoemde brief heeft V&W aangegeven te overwegen de huidige vergunningen voor publieke zenders tot september 2001, het moment waarop de «zero-base» frequenties in gebruik worden genomen, te verlengen. Begin 2000 zal over de technische resultaten van het «zero-base»-onderzoek politieke besluitvorming plaatsvinden. De «zero-base»-veiling van frequenties voor commerciële omroepen zal begin 2001 plaatsvinden.

Frequenties voor digitale omroeptechnologie

De ether digitaliseert. Met de nieuwe digitale technologieën wordt een efficiëntere omgang met de frequenties mogelijk dan met de analoge technologieën. Er ontstaan zo meer kansen voor de omroep en aan omroep gerelateerde diensten en voor specifieke, innovatieve datadiensten. Voor drie digitale omroepvormen zullen de frequenties, al dan niet door middel van een veiling, worden geëffectueerd. Dit zijn: Terrestrial -Digital Audio Broadcasting (T-DAB), Digital Video Broadcasting – Terrestrial (DVB-T) en Multipunt Video Distributie Systemen (MVDS), draadloze kabel voor huishoudens in met name stedelijke omgevingen. T-DAB (aardse digitale radio) zal direct landelijk ter beschikking komen. T-DAB zal naar verwachting in het voorjaar van 2000 worden geveild. Over DVB-T (aardse digitale televisie) moet nog een beslissing worden genomen. DVB-T zal fasegewijs voor het publiek beschikbaar komen, te beginnen in de randstad.

Universal Mobile Telecommunications System

UMTS maakt het mogelijk om – los van locatie, netwerk of terminal – persoonlijke multi-mediacommunicatie aan een breed publiek aan te bieden. Europa ontwikkelt deze derde generatie van mobiele telecommunicatie met een aantal mondiale partners. Eind 1999 zullen alle frequenties die in Europees verband ten behoeve van UMTS zijn aangewezen in Nederland beschikbaar zijn (in totaal 155 MHz). Met de beschikbare frequenties kunnen vier of vijf landelijk inzetbare vergunningen worden verleend van voldoende omvang om alle functionaliteiten van UMTS te kunnen bieden. De frequentieverdeling staat gepland voor het voorjaar 2000. Dit neemt niet weg dat voor de toekomstige verdere ontwikkeling van UMTS aanvullende frequentieruimte nodig zal zijn. Om de marktvraag vanaf 2010 te kunnen opvangen zal Verkeer en Waterstaat op de Wereld Radio Conferentie in 2000 inzetten op uitbreiding van de frequentieruimte die voor UMTS beschikbaar is. Commerciële introductie van UMTS zal naar verwachting per 1 januari 2002 mogelijk zijn.

TETRA

Terrestrial Trunked Radio (TETRA) is de digitale opvolger van zowel de analoge openbare (ten behoeve van dienstverlening door telecomoperators aan derden) als van private mobilofoonsystemen (ten behoeve van bedrijfsnetwerken). De vergunningen voor de openbare mobilofoonsystemen zullen naar verwachting in het voorjaar van 2000 via een veiling worden verdeeld.

WLL

Met Wireless Local Loop (WLL) kan het laatste traject van de telefooncentrale naar het huis worden vervangen door een draadloze verbinding. Met WLL kunnen ook veel nieuwe diensten in een beperkt geografisch gebied worden aangeboden. Met de toename van de diversiteit in en de capaciteit van het infrastructuuraanbod zal het vaste aansluitnet meer concurrentie gaan ondervinden. Verkeer en Waterstaat is voornemens om voor eind 1999 de procedure voor verlening van WLL-vergunningen te starten.

Informatiemaatschappij

Verkeer en Waterstaat wil vanuit zijn invalshoek de randvoorwaarden scheppen voor de informatiemaatschappij. Belangrijke ontwikkelingen zijn internet, electronic commerce en de convergentie van telecommunicatie, media en informatietechnologie. Om de juiste voorwaarden te kunnen formuleren zullen de effecten worden verkend van de toenemende invloed van informatie en communicatie op de maatschappij en de economie. Verkeer en Waterstaat zal in samenwerking met Economische Zaken en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer verkenningen uitvoeren naar de relatie tussen ICT, economie, verkeer en vervoer en ruimtelijke ordening. Tevens zal Verkeer en Waterstaat een verkenning uitvoeren naar de sociaal-economische gevolgen van de informatiemaatschappij.

Internet

Het aantal aansluitingen op internet in Nederland neemt explosief toe. Ook aan de aanbodzijde ontstaan in hoog tempo nieuwe partijen die willen inspelen op strategische groeimarkten op het gebied van internetdiensten. De verwachting is dat internet de organisatie van de maatschappij en de economie ingrijpend zal wijzigen. De exacte richting is vooralsnog echter zeer moeilijk te duiden. Om meer zicht te krijgen op mogelijke ontwikkelingsrichtingen van internet heeft Verkeer en Waterstaat een aantal scenario's uitgewerkt. Richtpunt is de periode 2005–2008. Aan de hand van deze scenario-aanpak wil Verkeer en Waterstaat bijdragen aan de vorming van toekomstvisies op de ontwikkeling van internet. Op basis van die visies zal een heroriëntatie op het beleidsinstrumentarium plaatsvinden. Voor Verkeer en Waterstaat zijn met name zaken als universele toegang, veiligheid, privacy, martkwerking en de ONP-discussie van belang.

Electronic commerce

Steeds meer zakelijke handelingen zullen elektronisch worden uitgevoerd. Winkelen en betalen via internet heeft een enorm potentieel. Ook de afhandeling van vracht in de Rotterdamse haven is electronic commerce. Verkeer en Waterstaat wil het bedrijfsleven bij de verdere ontwikkeling van electronic commerce zo veel mogelijk ruimte geven. Tegelijkertijd wil het ministerie samen met het bedrijfsleven stappen zetten om de veiligheid en betrouwbaarheid van electronic commerce goed te regelen. In samenwerking met Economische Zaken stimuleert Verkeer en Waterstaat de ontwikkeling van Third Trusted Parties (TTP). Een TTP is een onafhankelijke partij die voor de beveiliging van het elektronisch handelsverkeer zorgt. Een voorbeeld is het systeem voor een elektronische handtekening. De Telecomraad heeft inmiddels een richtlijn aanvaard, die bepaalt aan welke vereisten een betrouwbare elektronische handtekening moet voldoen.

Convergentie

Bestaande grenzen tussen verschillende soorten telecommunicatiediensten en verschillende soorten infrastructuur vervagen. Het Nederlandse kabinet heeft in de nota Wetgeving voor de elektronische snelweg voorlopig ingeschat dat de nieuwe elektronische diensten die uit deze convergentie-tendens voortkomen weliswaar een grote maatschappelijke en economische betekenis krijgen, maar dat vooralsnog geen verdringing van «traditionele» diensten zal optreden. Om vast te kunnen stellen of de bestaande regelgeving ook echt blijft voldoen, volgt het kabinet de komende jaren de ontwikkeling van het convergentieverschijnsel. Waar mogelijk zullen belemmeringen in de regelgeving weggenomen worden en waar nodig zullen ter bescherming van maatschappelijke belangen en de consument juist nieuwe regels worden opgesteld. Zo is als gevolg van convergentie de kans groter dat jeugdige consumenten onafhankelijk van plaats en tijd in aanraking komen met schadelijke inhoud. De Europese Commissie zal op basis van een aantal publieke consultaties beleidsvoorstellen formuleren voor het toekomstige Europese regelgevende kader inzake convergentie. Convergentie van infrastructuur en diensten zal een belangrijk thema zijn tijdens de Open Network Provisions-review.

Ontwikkeling kennisinfrastructuur

Ter verbetering van de economische en maatschappelijke benutting van telecommunicatie neemt Verkeer en Waterstaat initiatieven om de Nederlandse kennisinfrastructuur op het gebied van de ICT te ontwikkelen. De positie van hoogwaardige opleidingen moet worden versterkt. Het blijkt voor ICT-bedrijven moeilijk om gekwalificeerd personeel te vinden. Dit kan de verdere ontwikkeling van de ICT-sector in Nederland ondergraven. Tevens verdient Research & Development aandacht, zowel aan universiteiten als binnen bedrijven. Belangrijk in dit verband is het Vijfde kaderprogramma waarmee de EU (fundamenteel) onderzoek en de ontwikkeling van nieuwe technologieën ondersteunt. Van belang is tevens het Gigaport-initiatief. Hiermee wordt een impuls gegeven aan een hoogwaardige informatie-infrastructuur voor de Nederlandse universiteiten en topresearchinstellingen van overheid en bedrijfsleven. Bovendien worden, sneller dan elders, toepassingen ontwikkeld die gericht zijn op specifieke Nederlandse behoeften en competities. Het eindresultaat is een zichzelf versterkend en op innovatie gericht ICT-cluster, een brainport. Bij het stimuleren van Research & Development zal het maatschappelijk belang van toepassingen en diensten een belangrijke rol spelen. Daarnaast kan de maatschappelijke benutting van telecommunicatie worden bevorderd door het voorkomen van uitsluitingsprocessen als gevolg van een gebrek aan kennis van ICT. Daarom zal Verkeer en Waterstaat aandacht geven aan de toegankelijkheid tot ICT.

Kabinetsnota over ICT

Het kabinet heeft in juni 1999 de ICT-nota «De Digitale Delta» uitgebracht. In deze nota wordt inzicht geboden in alle lopende en nieuwe initiatieven die vanuit de overheid op het terrein van ICT en telecommunicatie zijn of worden geïnitieerd. Deze nota is feitelijk te beschouwen als de opvolger van het eerdere Nationaal Actieprogramma Elektronische Snelwegen. In de nota geeft het kabinet aan dat de mogelijkheden van ICT zo goed mogelijk benut moeten worden ten gunste van welvaart en welzijn. Een goede ICT-basis in Nederland wordt vorm gegeven aan de hand van vijf «pijlers». Verkeer en Waterstaat zet zich de komende periode in om een verdere invulling te geven aan de acties die vooral onder de pijler «communicatie-infrastructuur» vermeld staan. De samenhang en synergie van de in de nota aangekondigde overheidsinitiatieven op het terrein van de elektronische snelwegen wordt bekrachtigd door een nauwe interdepartementale samenwerking op de verschillende activiteiten.

Telematica voor verkeer, vervoer en water

Verkeer en Waterstaat vervult een coördinerende en initiërende rol bij de brede invoering van telematicatoepassingen die passen binnen het verkeers- en vervoersbeleid. De aandacht verschuift hierbij steeds meer van infrastructuur- naar voertuiggebonden ontwikkelingen. Nationale en internationale spelers in het veld (overheden, automobielindustrie, ICT- en telecomwereld) zullen de komende periode met elkaar werken aan de ontwikkeling van voertuiggebonden diensten. Omstreeks 2005 zal een elektronisch kenteken kunnen worden ingevoerd, ter ondersteuning van specifieke overheidstaken op het gebied van handhaving. Het elektronisch kenteken past binnen een bredere ontwikkeling, elektronische voertuigidentificatie (EVI) genaamd. EVI biedt de kans om aan een elektronisch kenteken voertuiggebonden diensten te koppelen. Zo krijgt de overheid meer mogelijkheden voor verkeersmanagement en kunnen private partijen diensten aanbieden als reisinformatie en het traceren van gestolen voertuigen.

Enerzijds zal onderzoek moeten worden gedaan naar de robuustheid van de technologie, de mogelijke effecten op het frequentiespectrum, fraude, privacy en de internationale afstemming. Anderzijds zal zorgvuldig moeten worden gekeken naar de mogelijke exploitatievormen. Ook in internationaal verband zal de komende periode veel afstemming over voertuig-identificatie plaatsvinden. Verkeer en Waterstaat zal de effecten van nieuwe technologische ontwikkelingen als UMTS, T-DAB en de boordcomputer op de gebieden verkeer, vervoer en water verkennen. In twee publiek-private samenwerkingsverbanden – Intelligente Transport Systemen Nederland en Connekt – zal invulling worden gegeven aan een architectuuraanpak. Doel hiervan is bovengenoemde ontwikkelingen in te bedden in de huidige verkeers- en vervoerssystemen. Hiertoe krijgen aanbieders van nieuwe diensten (service providers) zoveel mogelijk ruimte.

6. RUIMTEVAART

De taken van Verkeer en Waterstaat op het gebied van de ruimtevaart worden uitgevoerd door het KNMI. Het daaraan verbonden budget is opgenomen in artikel U 01.10 en M 01.10 van de begroting van Verkeer en Waterstaat. Voor informatie over de overige taken en producten van het KNMI wordt verwezen naar de agentschapsbegroting van het KNMI.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat coördineert een onderdeel van het (inter)nationale beleid over ruimtevaartprogramma's; te weten het aardobservatie-beleid. Het KNMI vertegenwoordigt Verkeer en Waterstaat in de Interdepartementale Commissie Ruimtevaart (ICR) en Nederland in diverse gremia van de internationale organisaties ESA en EUMETSAT. Onder voorzitterschap van het KNMI zorgt de Departementale Commissie Ruimtevaart (DCR) voor aansluiting van het departementale ruimtevaartbeleid op de behoeften van gebruikers binnen en buiten Verkeer en Waterstaat.

Drie programma's van de ruimtevaart zijn van bijzonder belang voor de verwezenlijking van de taken van Verkeer en Waterstaat, namelijk aardobservatie, plaatsbepaling en telecommunicatie. Operationele en wetenschappelijke gebruikers van de programmagegevens zijn diverse (specialistische) diensten van Verkeer en Waterstaat, waaronder kust- en waterbeheer, meteorologie en klimaatonderzoek. De belangen voor Verkeer en Waterstaat liggen in deze programma's bij de opzet en het onderhoud van een adequate ruimte- en aardse infrastructuur.

De rol van Verkeer en Waterstaat op het gebied van telecommunicatie omvat meer dan bij aardobservatie en plaatsbepaling. Naast gebruiker is Verkeer en Waterstaat hierin ook regelgevend in een liberaliserende markt en beherend waar het gaat om de toewijzingen in het bedreigde frequentiespectrum.

Als coördinerend ministerie voor aardobservatie-beleid heeft Verkeer en Waterstaat een voortrekkende rol te vervullen in het streven naar een zo groot mogelijk departementaal draagvlak voor aardobservatie en een adequate deelname van Nederland aan het samenhangende Europese aardobservatieprogramma van ESA en EUMETSAT. Bovendien dient voor voldoende flankerend beleid gezorgd te worden om de Nederlandse gebruikers te steunen bij het gebruik van de aardobservatiegegevens. Het flankerend beleid wordt uitgevoerd onder het nationaal programma Gebruikersondersteuning. Dit omvat ook de bouw van instrumenten voor specifieke doeleinden (met name atmosferische chemie) om te voorkomen dat de internationaal erkende expertise op dit gebied verloren gaat.

De financiering van de verplichtingen van Verkeer en Waterstaat in de Nederlandse deelname aan het Europese aardobservatieprogramma is vastgelegd tot 2004. Tijdens de ESA Ministersconferentie is besloten tot de start van een nieuwe serie aardobservatiemissies vanaf 2000. De financiering van de Nederlandse deelname daaraan is mogelijk uit beschikbare budgetten tot 2004. Op initiatief van Verkeer en Waterstaat starten de betrokken ministeries nog in 1999 een overleg voor het opstellen van beleid voor de financiële invulling van de lopende verplichtingen.

Naast aardobservatie vindt door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beleidsvorming plaats ten aanzien van de totstandkoming van Europese satelliet navigatie (het project Galileo).

7. OVERIGE ONDERWERPEN

7.1 Financieel beheer en bestuurlijke ontwikkelingen

7.1.1 Administratieve organisatie en accountantscontrole

De administratieve organisatie en de daarin verankerde interne controle zijn essentieel voor het besturen en beheersen van de organisatie. Eén van de graadmeters is een goedkeurende accountantsverklaring bij de financiële verantwoording. Bij de financiële verantwoording over 1998 van de begroting van Verkeer en Waterstaat en van het Infrastructuurfonds is een goedkeurende verklaring afgegeven. Bij enkele dienstonderdelen is echter een achteruitgang geconstateerd in met name de naleving van de wet- en regelgeving, waardoor bij de financiële verantwoording van die dienstonderdelen geen goedkeurende verklaring kon worden afgegeven. Geconcludeerd moet worden dat de opgaande lijn uit 1997 zich in 1998 bij deze dienstonderdelen niet heeft voortgezet. Verbetering van de attitude ten opzichte van het financieel beheer is cruciaal. Het blijft derhalve noodzakelijk dat onverkort energie wordt gestoken in het versterken en bestendigen van het financieel beheer.

7.1.2 Financiële functie

Een essentiële schakel in het financieel beheer is de financiële functie. Versterking en monitoring van de financiële functie zijn structurele aandachtspunten. Onder financiële functie wordt verstaan: het lijnmanagement vanuit zijn integrale verantwoordelijkheid, de controllersorganisatie, de bedrijfsbureaus en lijnmedewerkers die betrokkenheid (kunnen) hebben bij de activiteiten met financiële consequenties. De directie Financieel Economische Zaken (FEZ) wil elke vijf jaar, of eerder in geval van reorganisaties, de financiële functie van een directoraat-generaal doorlichten om de kwaliteit van het financieel beheer te waarborgen. De eerste doorlichtingen zijn inmiddels afgerond. Daarbij zijn knelpunten in kaart gebracht en, in samenspraak met betrokkenen verbeteracties uitgewerkt.

7.1.3 Toezichtsmodel

De implementatie van het toezichtsmodel binnen FEZ en de onderliggende bestuurslagen wordt gecontinueerd. De kern van het toezichtsmodel is het structureren van de informatievoorziening tussen de bestuurslagen gericht op het financieel beheer. De bestaande toezichtsmodellen (bijvoorbeeld met betrekking tot subsidies, contracten, grote projecten) en de daaraan gerelateerde informatievoorziening worden op basis van praktijkervaringen verbeterd. Daarnaast wordt het aandachtsgebied verbreed naar het toezicht op de niet-MIT-projecten, beleidsadvisering en toetsing en verzelfstandigingsprocessen.

7.1.4 Informatievoorziening (kengetallen)

In overeenstemming met de regeringsnota Van beleidsbegroting tot beleidsverantwoording zal in de begroting het beleid steeds centraler komen te staan. Verkeer en Waterstaat heeft zich in dit kader aangemeld als één van de voorhoedeprojecten efficiëntere benutting prestatiegegevens en uitkomsten van evaluatieonderzoek.

7.1.5 Beleidsevaluaties

De procedure voor de informatie over het gebruik van de uitkomsten en de programmering van beleidsevaluaties is ingebed in de beleids- en begrotingscyclus. Binnen Verkeer en Waterstaat staan beleidsevaluaties als vast onderwerp op de agenda. Daarnaast is het traject in gang gezet om het tot stand komen van de Beleidseffectenrapportage (BER) nog meer af te stemmen op de beleids- en begrotingscyclus, zodat tijdens de begrotingsvoorbereidingen optimaal gebruik kan worden gemaakt van de daarin geconstateerde bevindingen en ontwikkelingen.

7.1.6 M&O-beleid

Binnen Verkeer en Waterstaat blijft de aandacht gericht op de verdere implementatie en eventueel noodzakelijke verbetering van het beleid met betrekking tot misbruik en oneigenlijk gebruik.

Recente departementale en interdepartementale ontwikkelingen op het gebied van subsidies zullen worden meegenomen in het Verkeer en Waterstaat-subsidiebeleid. Zo zal het departementale handboek subsidies in lijn worden gebracht met de subsidietitel van de derde tranche van de Algemene wet bestuursrecht. Bij deze herziening zal zo veel mogelijk rekening worden gehouden met de resultaten van de doorlichting specifieke uitkeringen en in het verlengde hiervan de doorlichting van de subsidies in het kader van de MDW (Marktwerking, deregulering en wetgevingskwaliteit) accountancy. De aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer zullen eveneens in dit traject worden meegenomen.

7.1.7 Audits

In 1998 is binnen Verkeer en Waterstaat gestart met het planmatig uitvoeren van operational audits in het departement. Met ingang van 1999 is een en ander organisatorisch vertaald in een aparte centrale afdeling operational audit binnen FEZ. Deze auditfunctie valt onder de directe verantwoordelijkheid van de secretaris-generaal en heeft, met inachtneming van de vigerende besturingsfilosofie c.q. de decentrale audit activiteiten, het gehele departement als werkterrein. Tot nu toe zijn voornamelijk audits op verzoek van het verantwoordelijke centrale en decentrale management uitgevoerd. Vanaf 2000 zal aan de hand van een meerjarig auditplan worden gewerkt.

7.1.8 Verzelfstandiging

Ook in 1999 en 2000 zal verder worden gewerkt aan de sturing en beheersing van verzelfstandigde onderdelen in het algemeen en zelfstandige bestuursorganen (ZBO's) in het bijzonder. In navolging van de Algemene Rekenkamer zal speciale aandacht uitgaan naar de rechtspersonen met een wettelijke taak (RWT's) en de vermogensposities van verzelfstandigde organisaties, die vallen onder de ministeriële verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Waterstaat.

7.2 Personeel en organisatie

In het personeels- en organisatiebeleid (P&O-beleid) staat centraal dat Verkeer en Waterstaat ook in de toekomst moet kunnen beschikken over voldoende gekwalificeerde en gemotiveerde medewerkers voor de realisering van de door het ministerie beoogde doelen. Daarbij is ook uitgangspunt dat er voortdurend evenwicht moet zijn tussen producten, werkmethoden en de kwaliteiten van de medewerkers. Er zal meer en meer resultaatgericht worden gewerkt, hetgeen niet slechts betrekking heeft op de formele kanten van de organisatie, maar ook op werkwijze en gedrag van elke individuele medewerker.

In het kader van de Agenda van de Toekomst wordt binnen Verkeer en Waterstaat een discussie gevoerd over de wijze waarop de organisatie vorm moet worden gegeven om taken goed te kunnen uitvoeren. In die ontwikkeling en discussie zal zich ook het strategisch personeelsbeleid positioneren. Begin 2000 wordt de opbrengst van het project Strategisch Personeelsbeleid zichtbaar. Via een interactieve wijze van beleidsvorming worden hoofdlijnen voor het P&O-beleid voor de middellange termijn bepaald.

Vanuit de omgeving worden in een steeds hoger tempo andere eisen gesteld, onder meer door de ontwikkelingen op het gebied van de informatie- en communicatietechnologie. In combinatie met de economische groei, het dalend aantal schoolverlaters, en de leeftijdsopbouw van het huidige personeelsbestand zijn forse inspanningen nodig om in de toekomstige personeelsbehoefte te kunnen blijven voorzien. Tegelijkertijd is er een toenemende noodzaak tot een optimale inzet van personeel binnen de organisatie, en tot een optimale «arbeidsmix» van eigen en ingehuurd personeel.

Op arbeidsvoorwaardengebied is rijksbreed sprake van een voortgaande modernisering, waarbij onder meer marktconformiteit, differentiatie en individualisering een rol spelen. Om hierbij goede aansluiting te krijgen, zullen de komende tijd onder meer themabijeenkomsten worden georganiseerd over differentiatie in arbeidsvoorwaarden. De mogelijkheid wordt verkend om via een pilotproject ervaring op te doen met het zogenaamde IKAP-model (Individuele Keuzevrijheid Arbeidsvoorwaarden Personeel).

De lopende algemene ontwikkelingen vereisen een samenhangende benadering. Dit vraagt om een gemeenschappelijke visie op de toekomstige kwaliteit van mens en organisatie binnen Verkeer en Waterstaat. Er wordt hiertoe gewerkt aan de opzet van nieuwe besturingsarrangementen, waarbij steeds vooraf afspraken worden gemaakt over de punten van het P&O-beleid die zullen worden geëvalueerd, als vast onderdeel van de beleidscyclus. Deze ontwikkeling zal leiden tot een verbeterde informatievoorziening op dit gebied.

Diverse activiteiten zullen binnen Verkeer en Waterstaat worden ontplooid op het gebied van human resources management. Zo vereist de krapte op de arbeidsmarkt een nieuwe en meer actieve rol in de arbeidsmarktcommunicatie, die moet leiden tot een effectievere werving van diverse categorieën personeel. Van belang is hierbij ook om een goede balans te vinden tussen vakinhoudelijke deskundigheid, proces- en organisatiegerichte deskundigheid, en bekwaamheden in het leggen van verbindingen met de samenleving. Het gebruik van moderne wervingsmiddelen zoals Internet, mobiliteitsbanken, duale leerstelsels, traineeships wordt gestimuleerd.

Het instrument van functioneringsgesprekken en beoordelingen zal tegen de achtergrond van de ontwikkelingen opnieuw worden bezien, ook in relatie tot beloningsdifferentiatie en competentie-management. Nieuwe impulsen zullen onder meer worden gegeven aan het beleid op het gebied van de sociale zekerheid. De reeds in gang zijnde vernieuwende activiteiten op het gebied van het mobiliteits- en loopbaanbeleid, de opleidingen, de managementontwikkeling, de personeelszorg, de herziening van het pensioenstelsel zullen ook in de komende periode worden voortgezet.

Alle gewenste veranderingen in het (strategisch) personeelsbeleid en in de bedrijfsvoering worden meer systematisch gevolgd, zodat zo nodig eerder kan worden bijgestuurd. In dit licht is het ook een uitdaging om invulling te geven aan de beoogde vernieuwingen op het gebied van de Personeel en Organisatie-bedrijfsvoering, mede in relatie tot de nota «Van beleidsbegroting tot beleidsverantwoording.»

7.3 Emancipatie

Bij Verkeer en Waterstaat is een formele emancipatiecommissie ingesteld. Hiermee is een van de actiepunten uit de Beleidsbrief emancipatie Verkeer en Waterstaat gerealiseerd. De commissie heeft een werkprogramma opgesteld. Dit werkprogramma betreft zowel extern als intern emancipatiebeleid.

Voor het externe emancipatiebeleid werkt Verkeer en Waterstaat mee aan het actieplan emancipatietaakstellingen van de minister van Sociale zaken en Werkgelegenheid. Hiermee wordt invulling gegeven aan de afspraak in het regeerakkoord dat ieder departement voor deze regeerperiode tenminste drie concrete taakstellingen op het gebied van emancipatie zal vaststellen.

De drie taakstellingen waar Verkeer en Waterstaat zich voor inzet zijn:

1) het NVVP toetsen op emancipatoire effecten;

2) bereikbaarheidsscenario's;

3) een groter aantal vrouwen in waterschapsbesturen.

Het interne emancipatiebeleid wordt in het personeelsbeleid geïntegreerd. Daarvoor wordt een diversiteitsbeleid ontwikkeld en krijgt het doelgroepenbeleid minder accent. De emancipatiecommissie kiest bij het diversiteitsbeleid niet meer voor positieve actie, maar richt het beleid op zowel vrouwen als mannen. Bij het diversiteitsbeleid wordt gestreefd naar een evenwichtig personeelsbestand met individuele kwaliteiten als uitgangspunt.

8. AFKORTINGENLIJST MEMORIE VAN TOELICHTING

C. TOELICHTING PER BEGROTINGSARTIKEL

Inleiding

Voor de belangrijkste budgettaire wijzigingen wordt verwezen naar de paragraaf budgettair kader in het algemene deel van deze memorie.

De in deze begroting opgenomen bedragen zijn gebaseerd op het prijspeil voor 1999. De prijsbijstellingstranche 1999 is voor de jaren vanaf 2000 verdeeld naar de prijsgevoelige artikelen. Voor 1999 heeft vooralsnog alleen een verdeling naar de prijsgevoelige artikelen op het Infrastructuurfonds plaatsgevonden. De loonbijstellingstranche 1999 is in zijn geheel verdeeld naar de loongevoelige artikelen.

Bij de mutaties op de opbouw van de verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting is de volgende indeling gehanteerd.

– Amendementen/Nota van Wijziging:

dit betreft de doorwerking van een amendement of Nota van Wijziging op de begroting 1999;

– 1e Suppletoire wet:

deze reeks bevat mutaties naar aanleiding van de Voorjaarsnota 1999 en de doorwerking van deze mutaties;

– Nieuwe Mutaties:

dit zijn mutaties die niet in een eerdere begrotingswet of budgettaire nota zijn verwerkt.

Uitgaven en verplichtingen

01 Algemene departementale aangelegenheden

Onder dit beleidsterrein worden de kosten verantwoord van de departementsleiding en van de Centrale Diensten van het departement.

De (kern)taken van de Centrale Diensten zijn:

– het aandragen van instrumenten voor de inrichting en sturing van het departement;

– het bewaken van de kwaliteit van de verschillende stafdisciplines;

– het ondersteunen van de ambtelijke en politieke leiding en

– het uitvoeren van facilitaire zaken, waaronder de zorg voor de huisvesting van het kerndepartement.

Bij de Centrale Diensten is, vanuit de verantwoordelijkheid voor de drie eerstgenoemde kerntaken, een duidelijk accent gelegd bij de kwaliteit van de organisatie van Verkeer en Waterstaat. Daarbij gaat het met name om de volgende punten:

– de kwaliteit van de staffuncties binnen het departement en

– de verhouding tussen de verschillende bestuurslagen binnen het departement en de rol van de (centrale) staffuncties daarin.

Voorts zijn onder dit beleidsterrein de uitgaven geraamd die niet tot één van de andere in de begroting opgenomen beleidsterreinen kunnen worden gerekend. Het betreft onder meer de uitgaven voor de functionele kosten van het Koninklijk Huis, de verschillende raden en commissies, ruimtevaartactiviteiten, de bijdragen aan het zelfstandig bestuursorgaan Raad voor de Transportveiligheid en de bijdrage aan het Infrastructuurfonds.

Algemeen

01.01. Personeel en materieel Centrale Diensten

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn, naast alle verplichtingen en uitgaven die nodig zijn voor het functioneren van het ambtelijk apparaat van de Centrale Diensten, de kosten opgenomen die betrekking hebben op algemene departementale aangelegenheden.

Het artikel bevat ondermeer de volgende componenten:

– loonkosten en overige tot het loon te rekenen kosten van het ambtelijk personeel (personeel vallend onder de begrotingssterkte van de Centrale Diensten);

– kosten van het niet-ambtelijk personeel en overige personeelskosten;

– materiële uitgaven;

– departementale uitgaven voor vorming en opleiding;

– representatieve kosten ten behoeve van de minister, de staatssecretaris en de ambtelijke departementsleiding;

– facilitaire uitgaven ten behoeve van het verzorgingsgebied Plesmanweg en dependances en

– de uitgaven voor het vervoer van de minister, de staatssecretaris, de ambtelijke departementsleiding en overige.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Het verschil tussen uitgaven en verplichtingen ad f 4,4 mln betreft een bijstelling van alleen de verplichtingen als gevolg van de realisatie 1998.

ad 1/2. Toename van werkzaamheden op het gebied van de telecommunicatie, Intranet en de salarisadministratie en de toevoeging van een staatssecretaris aan het departement leiden tot uitbreiding van de formatie van de Centrale Diensten. De hogere uitgaven worden binnen het beleidsterrein opgevangen.

ad 3. Betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 4. Betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 5. Betreft een eenmalige overboeking van het beleidsterrein Personenvervoer.

ad 6. Deze mutatie betreft de kosten van tijdelijke huisvesting in het gebouw Willem Witsenplein te Den Haag. De hogere uitgaven worden binnen het beleidsterrein opgevangen.

ad 7. Betreft een technische bijstelling in verband met een andere toedeling van de doelmatigheidstaakstelling uit het Regeerakkoord 1998.

ad 8. Door een efficiëntere inkoop worden lagere kosten op het gebied van telecommunicatie verwacht. De besparing wordt ingezet voor overschrijdingen elders binnen de begroting.

ad 9. Betreft de personele kosten van het Projectbureau Millennium 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.01.01 Ambtelijk personeel

De raming van de uitgaven voor ambtelijk personeel heeft plaatsgevonden met gebruikmaking van het Systeem Nieuwe Integrale Personeelsbegroting (SNIP).

01.01.02 Overig personeel

Dit artikelonderdeel bevat de ramingen voor onder meer de kosten van het niet-reguliere ambtelijke personeel, vorming en opleiding, werving en selectie en kinderopvang.

Tevens worden de uitgaven voor vorming en opleiding ten behoeve van specifieke doelgroepen binnen het gehele ministerie op dit artikelonderdeel verantwoord.

01.01.03 Materieel

Deze uitgaven hebben betrekking op de reguliere uitgaven met betrekking tot de instandhouding van het apparaat. Deze uitgaven betreffen onder meer algemene uitgaven, reis- en verblijfkosten, bureaukosten, aanschaf en specifieke uitgaven.

Ook worden op dit artikelonderdeel de facilitaire voorzieningen van het verzorgingsgebied Plesmanweg te Den Haag en dependances verantwoord. De uitgaven bestaan uit de volgende componenten: inrichtingskosten, verhuiskosten, onderhoud, exploitatie en externe dienstverlening.

01.01.04 Representatie politieke en algemene leiding

Het gaat hier om de uitgaven, die gemaakt worden met betrekking tot de ontvangst van (buitenlandse) gasten en de representatieve uitgaven van de minister, de staatssecretaris en de ambtelijke departementsleiding.

01.01.05 Departementale vervoersuitgaven

Op dit artikelonderdeel worden de uitgaven voor het vervoer van de politieke en de departementale leiding alsmede andere kosten, zoals de jaarlijkse contributie voor het lidmaatschap ANWB en voor de hulpverlening door de wegenwacht aan rijksmotorvoertuigen verantwoord.

01.01.06 Huisvesting

De verplichtingen en uitgaven op dit artikelonderdeel betreffen de aan de Rijksgebouwendienst te betalen gebruiksvergoedingen en servicekosten in verband met de in gebruik zijnde kantoorgebouwen.

e. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

Voor zover mogelijk is het aantal fte's van de Centrale Diensten binnen beleidsterrein 01 toegerekend aan de artikelen 01.02, 01.03, 01.04, 01.09 en 01.18. Het niet toe te rekenen aantal fte's is onder dit artikelonderdeel opgenomen.

In de apparaatsuitgaven zijn tevens de departementale uitgaven voor vorming en opleiding, alsmede de uitgaven ten behoeve van het verzorgingsgebied Plesmanweg en dependances opgenomen. Deze uitgaven hebben voor een deel betrekking op andere beleidsterreinen.

01.02. Post-actieven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven ten behoeve van voormalig Verkeer en Waterstaat-personeel verantwoord. Het betreft de reguliere wachtgeldregeling en regelingen van functioneel leeftijdsontslag en andere werkloosheidsuitkeringen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Betreft een technische bijstelling in verband met een andere toedeling van de doelmatigheidstaakstelling uit het Regeerakkoord 1998.

ad 2. Betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 3. Voor activiteiten in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) vindt een overboeking plaats naar Personenvervoer.

ad 4. Het betreft hier enkele mutaties binnen het beleidsterrein.

ad 5. Overboeking naar het ministerie van OC&W in het kader van het PIVOT-convenant.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 11 en 12.9.

e. de kengetallen

De budgetverdeling naar uitgavencategorie voor 2000 is als volgt:

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

01.03. Algemene beleidsaangelegenheden

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op uitgaven voor departementale activiteiten op het gebied van voorlichting, automatisering en specifieke centraal uit te voeren departementale activiteiten.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

specificatie nieuwe mutaties (in NLG 1000)

Het verschil tussen uitgaven en verplichtingen ad f 11,6 mln betreft een bijstelling van alleen de verplichtingen als gevolg van de realisatie 1998.

ad 1. De in het verleden naar de V&W-begroting overgehevelde gelden vanuit de begroting van het ministerie van BZK zijn niet toereikend voor de door de USZO (Uitvoeringsinstelling voor Sociale Zekerheid voor Overheid en onderwijs) in rekening te brengen kosten. Structurele verhoging is mede noodzakelijk omdat ook de uitvoeringskosten in verband met de uitkeringen aan voormalig PTT-personeel bij V&W in rekening worden gebracht. De hogere uitgaven worden gecompenseerd uit artikel 01.04 Personeelsbeleid.

ad 2. Voor de inrichting en exploitatie van Intranet is f 0,3 mln extra benodigd. Deze verhoging wordt gedekt binnen het beleidsterrein.

ad 3. Extra middelen zijn noodzakelijk voor onderzoek naar de economische effecten van infrastructuur en voor uitbreiding van werkzaamheden op EU-gebied. Dekking van deze uitgaven vindt plaats binnen het beleidsterrein.

ad 4. Als gevolg van het (verplicht) vervangen van de salarisadministratiesystemen zijn de (jaarlijkse) automatiseringskosten toegenomen. Derhalve wordt het betreffende artikel opgehoogd. Dekking vindt plaats binnen het beleidsterrein.

ad 5. Betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 6. Betreft de kosten die gemaakt worden door het Projectbureau Millennium.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.03.01 Departementale voorlichtingsactiviteiten

Dit artikelonderdeel heeft onder meer betrekking op:

– publiekscampagnes op het gebied van carpoolen, vervoermanagement en rijgedrag;

– uitgaven voor publicaties, persconferenties en andere media activiteiten;

– inventariseren/adviseren en coördineren/begeleiden van de realisatie van voorlichtingsmiddelen, zoals brochures, video's etc.;

– organiseren/voorbereiden en begeleiden van bezoeken op ministerieel niveau in binnen- en buitenland;

– organiseren en begeleiden van manifestaties, bijeenkomsten en evenementen die van regionaal belang zijn;

– het aanschaffen en beheren van de collectie van vakliteratuur voor het ministerie;

– het verzorgen van informatie uit de vakliteratuur en kamerstukken, zowel voor intern als extern gebruik;

– uitgaven voor de productie van de knipselkrant;

– het informeren van medewerkers door het uitgeven van een week- en kwartaaleditie van het personeelsblad Profiel;

– het verzorgen van overige interne publicaties;

– de profilering van het ministerie in het buitenland;

– onderzoek naar de effectiviteit van de gevoerde campagnes;

– uitgaven voor de advisering en bewaking van de huisstijl. Hierbij valt te denken aan gestandaardiseerde formulieren en overige herkenningsobjecten waarin de huisstijl wordt uitgedragen, zoals bouwborden langs autosnelwegen.

01.03.03 Automatisering

Op dit artikelonderdeel worden uitgaven verantwoord voor systemen als:

– het Financieel Administratief Informatie Systeem (FAIS);

– het Salarissysteem gevoerd door het Rijkscomputercentrum (RCC);

– het Literatuur Informatiesysteem, eveneens gevoerd door het RCC;

– het Intranet;

– beheer en onderhoud van een departementale reiskostenmodule;

– kosten van de USZO.

01.03.04 Specifieke uitgaven

Op dit artikelonderdeel worden uitgaven op departementaal niveau verantwoord, voorzover deze niet onder de algemene apparaatsuitgaven worden ondergebracht.

Het onderdeel betreft ook de volgende structureel geplande activiteiten:

– organisatie- en informatieprojecten ten behoeve van departementale afstemming;

– bijdrage aan het energieplan;

– beleidsformulering met betrekking tot de administratieve organisatie (A.O.);

– ondersteuning van de controlewerkzaamheden van de accountantsdienst;

– ontwikkeling en stimulering van privatiseringsprojecten (SPI);

– opleidingen in het kader van bedrijfszelfbescherming en de ARBO-wetgeving;

– studies uitgevoerd door de directie Strategie en Coördinatie.

e. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

01.04. Personeelsbeleid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel vindt de raming plaats van kosten die verband houden met het realiseren van het departementsbrede personeelsbeleid. Het betreft onder andere functie-opleidingen van personeelsleden van Verkeer en Waterstaat, voorzover deze niet dienstgericht plaatsvinden.

Ook worden op dit artikel de uitgaven geraamd voor het flankerend beleid, voor de wachtgeldgarantieregeling en voor om-, her- en bijscholing.

Verkeer en Waterstaat stelt de medewerkers in staat de noodzakelijke kwalificaties te verwerven om hun functie optimaal te kunnen vervullen. Ook wordt aan betrokkenen bij reorganisaties scholing aangeboden die de kans vergroot om een andere functie te vinden binnen de nieuwe organisatie dan wel op een andere plaats. Dit is mede van belang ten behoeve van de realisatie van de organisatiedoelen van het kerndepartement.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Het verschil tussen uitgaven en verplichtingen ad f 0,07 mln betreft een bijstelling van alleen de verplichtingen als gevolg van de realisatie 1998.

ad 1. Op grond van een uitgevoerde analyse is dit begrotingsartikel taakstellend verlaagd. Het bedrag wordt overgeboekt naar artikel 01.03 Algemene beleidsaangelegenheden als compensatie voor de uitgaven van het USZO.

ad 2. Betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 3. Betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.04.01 Flankerend beleid

Dit artikelonderdeel betreft de uitgaven voor sociaal beleid in verband met reorganisaties, zoals herplaatsingsproblematiek. Tevens worden hier de effecten van de 55+ wachtgeldregeling verantwoord. Deze regeling is tot en met 1997 gehanteerd als uitstroombevorderende maatregel bij diverse afslankingsoperaties en grote reorganisaties.

01.04.02 Departementaal Sociaal Beleid

Dit artikelonderdeel geeft de uitgaven weer die worden gedaan voor het departement als geheel. Voorbeelden hiervan zijn activiteiten op het gebied van outplacement, assesment en management-ontwikkeling.

e. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

01.05. Onderzoek en ontwikkeling algemeen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Deze uitgaven hebben betrekking op bijdragen van Verkeer en Waterstaat voor het verrichten van onderzoeken en dergelijke, voor zover deze niet bij de afzonderlijke beleidsterreinen zijn onder te brengen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Het verschil tussen uitgaven en verplichtingen ad f 0,1 mln betreft een bijstelling van alleen de verplichtingen als gevolg van de realisatie 1998.

ad 1. De raming is verhoogd in verband met de financiering van de CPB-Kennisunit infrastructuur en ruimtelijke economie. Deze verhoging wordt gedekt binnen het beleidsterrein.

ad 2. Betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 3. Betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.05.02 Nederlands Normalisatie Instituut (NNI)

Aan het NNI wordt jaarlijks een bijdrage verstrekt, ten behoeve van de kosten van de normalisatiewerkzaamheden. Deze werkzaamheden bestaan uit het vastleggen en bepalen van waarden en normen. Voor Verkeer en Waterstaat zijn met name bouw, milieu, informatievoorziening, transport en verpakking van belang.

01.05.03 Antarctica

Vanaf 1995 worden op dit artikelonderdeel het V&W-aandeel in de bijdrage aan het onderzoek op Antarctica verantwoord. Het betreft hier onderzoek naar het (mogelijk) afsmelten van de ijskap alsmede onderzoek van de ozonproblematiek.

01.05.04 Bijdragen Wetenschappelijke Instituten

De Centrale Diensten verrichten contributiebetalingen aan (internationale) wetenschappelijke instituten, waarin de Staat der Nederlanden participeert. Het betreft thans de Conferentie van Europese transportministers (CEMT) en de Kennisunit van het CPB (Centraal Plan Bureau).

01.07. Functionele kosten Koninklijk Huis

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op de bijdrage van Verkeer en Waterstaat aan de apparaatsuitgaven van het Koninklijk Huis.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 2. Betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 3. Als gevolg van de werktijdverkorting is een bijstelling van de begroting noodzakelijk. Deze bijstelling wordt gedekt binnen het beleidsterrein.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.0.

01.08. Crisisbeheersing

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Vanaf medio 1997 is bij Verkeer en Waterstaat een herijkingsoperatie gaande van crisismanagement op de verschillende deelterreinen. Tot dan toe had «crisisbeheersing» betrekking op internationale conflictsituaties. Daar was ook het budget op afgestemd. Zowel beleidsmatig als operationeel zijn «crisisbeheersing» en rampenbestrijding geïntegreerd in wat wordt genoemd crisismanagement. Hiermee zijn ook de activiteiten door het ministerie op dit terrein uitgebreid.

De begroting heeft voornamelijk betrekking op de volgende uitgaven:

• ontwikkelen van of stimuleren van de ontwikkeling van crisisregelingen op verschillende niveaus;

• het houden van oefeningen;

• instandhouding departementaal coördinatiecentrum (personeel en materieel);

• onderhoud en beheer van materieel (pompen);

• instandhouding meldkamerfunctie;

• het ontwikkelen en verzorgen van opleidingen;

• abonnementen op het Nationaal noodnet en het verzorgen van andere verbindingen;

• personeelskosten van de verschillende calamiteitencoördinatoren;

• evaluaties.

b. de cijfers

c. toelichting op de cijfers

ad 1. Betreft de loonbijstellingstranche 1999

ad 2. Betreft de prijsbijstellingstranche 1999

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 03.5.

01.09. Raden en Commissies

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op uitgaven in verband met de werkzaamheden van verschillende advies- en overlegorganen op het terrein van Verkeer en Waterstaat.

Aan de Minister van Verkeer en Waterstaat worden door deze organen, gevraagd of uit eigen beweging, adviezen uitgebracht. Deze adviezen betreffen de hoofdlijnen van het te voeren beleid, overeenkomstig de specialisatie van het betreffende orgaan.

Sinds 1 oktober 1992 functioneert de advies- en overlegstructuur overeenkomstig de Wet raad voor Verkeer en Waterstaat (Staatsblad 1992, nr. 146) en het Besluit advies en overleg Verkeer en Waterstaat (Staatsblad 1992, nr. 503).

Adviesorganen

Raad voor Verkeer en Waterstaat

Specifieke adviesorganen

– Technische Commissie Grondwaterbeheer;

– Rubriceringscommissie Gevaarlijke Stoffen;

– Staatscommissie Waterstaatswetgeving.

Overlegorganen

Departementale overlegorganen

– overlegorgaan verkeersinfrastructuur;

– overlegorgaan waterbeheer en Noordzee-aangelegenheden;

– overlegorgaan personenvervoer (bedrijfsmatig);

– overlegorgaan goederenvervoer (inclusief vervoer gevaarlijke stoffen);

– overlegorgaan oppervlaktestoffen;

– overlegorgaan post- en telecommunicatie;

– overlegorgaan verkeersveiligheid.

Specifieke overlegorganen

– Nationale havenraad.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Het verschil tussen uitgaven en verplichtingen ad f 0,09 mln betreft een bijstelling van alleen de verplichtingen als gevolg van de realisatie 1998.

ad 1. Betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 2. Betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 3. Betreft een overboeking van de Raad voor de Transportveiligheid i.o. voor gemaakte kosten vóór 1 juli 1999 (inwerkingtreding ZBO RvTV).

d. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

01.10. Ruimtevaartactiviteiten

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Verkeer en Waterstaat hecht grote waarde aan de ruimtevaartactiviteiten in relatie met de aardobservatie, navigatie en communicatie.

De hoofddoelstellingen zijn het tot stand brengen van een coherent programma van satellietwaarnemingen en infrastructuur ten behoeve van:

– de bewaking van de wereldwijde en regionale toestand van het klimaat en het milieu;

– het wetenschappelijk onderzoek;

– de ondersteuning van de operationele meteorologie en oceanografie;

– de monitoring van de toestand van de aardse hulpbronnen;

– navigatie en communicatie.

De uitvoering van de aardobservatieprogramma's is opgedragen aan een tweetal organisaties het Europees Ruimte Agentschap (ESA) en de Europese Organisatie voor de Exploitatie van Meteorologische Satellieten (EUMETSAT).

De programma's van de twee organisaties vormen een samenhangend geheel en hebben een grote betekenis bij de bewaking van klimaat en milieu, voor het wetenschappelijk onderzoek, bij de uitvoering van operationele taken en voor technologie-ontwikkeling.

Verkeer en Waterstaat is het coördinerende ministerie voor aardobservatie, een taak die sinds 1988 door het KNMI wordt verzorgd. Vanuit deze coördinerende taak vindt de voorbereiding van het Nederlandse beleid, de financiële afstemming tussen de deelnemende ministeries en de departementale aardobservatiebegroting vindt plaats door het KNMI.

De uitgaven op dit artikel hangen samen met de bijdrage van Verkeer en Waterstaat aan de deelname van Nederland aan een aantal internationale ruimtevaartprogramma's.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Naar aanleiding van de actualisering van de cijfers en de besluitvorming van de ministersconferentie in mei 1999 zijn de aan te gane verplichtingen voor de jaren 1999, 2002 en 2003 aangepast.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 1. De ramingen voor een aantal lopende programma's zijn geactualiseerd. Het betreft o.a. het ESA-raamwerkprogramma. Daarnaast zijn de cijfers aangepast als gevolg van de internationale besluitvorming van de ministersconferentie inzake ruimtevaart van mei 1999. Het gaat hierbij om een concrete uitwerking van de Europese strategie voor aardobservatie die ESA, EUMETSAT en de Europese Unie in 1995 hebben opgesteld. ESA heeft die strategie ingevuld met een stelsel van wetenschappelijke en operationele missies. De wetenschappelijke missies zijn, tezamen met de exploitatie van bestaande missies en de voorbereiding voor nieuwe missies, ondergebracht in een raamwerkprogramma. Dit programma wordt het Earth Observation Envelope Programme (EOEP) genoemd en heeft als doel om vanuit een vaste jaarlijkse bijdrage aan het raamwerkprogramma de binnen het EOEP gedefinieerde activiteiten te financieren. Het EOEP-programma zal in 2000 starten.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 3. In maart 1998 is door de ministers van OC&W, EZ en V&W besloten tot intensivering van een aantal ruimtevaartprogramma's. Onderdeel hiervan is het zogenaamde Ozon Monitoring Instrument (OMI). Hiervoor zijn in 2001 extra middelen toegevoegd.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Het artikel kent geen artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 43G en 11.1.

e. de kengetallen

Specificatie van de ruimtevaartprogramma's

In het volgende schema staan de lopende programma's beschreven. De looptijd heeft betrekking op de duur van het project waaraan Nederland haar bijdrage heeft toegezegd of nog zal toezeggen. De hoogte van de bijdragen is gebaseerd op verdragen en internationale afspraken.

01.11. Onvoorziene uitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Uit dit artikel worden tijdens de begrotingsuitvoering kleine overschrijdingen gecompenseerd op grond van artikel 5 lid 6 van de Comptabiliteitswet.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutaties ontstaan als gevolg van kleine verschuivingen die zich tijdens de begrotingsvoorbereiding hebben voorgedaan.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen verdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 01 en 12.9.

01.12. Loonbijstelling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft tot doel om de ontvangen, maar nog niet verdeelde, loonbijstelling tijdelijk te parkeren, alvorens de loonbijstelling wordt verdeeld over de betreffende artikelen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De bij 1^e suppletoire wet 1999 ontvangen loonbijstelling (tranche 1999) is over de loongevoelige artikelen op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) en Infrastructuurfonds verdeeld. Voor 1999 doet zich nog een mutatie voor met betrekking tot de ziektekostenvoorziening Rijkspersoneel.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 01 en 12.9.

01.13. Prijsbijstelling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft tot doel om de niet verdeelde prijsbijstelling tijdelijk te parkeren, alvorens deze wordt verdeeld over de betreffende artikelen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Bij 1e suppl.wet 1999 is door het kabinet besloten om vooralsnog slechts 25% van de prijsbijstellingstranche 1999 uit te delen. Bij Julibrief is alsnog de volledige prijsbijstellingstranche 1999 uitgedeeld.

ad 2. Vanaf 2000 is de ontvangen prijsbijstelling over de prijsgevoelige artikelen op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) en Infrastructuurfonds verdeeld. Voor 1999 is vooralsnog alleen de prijsbijstelling over de prijsgevoelige artikelen op het Infrastructuurfonds verdeeld.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 01 en 12.9.

01.14. Bijdragen aan het Infrastructuurfonds

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de bijdragen aan het Infrastructuurfonds verantwoord. Deze bijdragen zijn in de begroting van het Infrastructuurfonds zichtbaar op het artikel 05.01 «Bijdragen ten laste van de begroting van Verkeer en Waterstaat».

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Dit betreft de taakstellende versobering op infrastructuur uit de Kaderbrief.

ad 2. Dit betreft de bijdragen van VROM en LNV in de kosten als gevolg van de wateroverlast, o.m. de vergroting van de gemaalcapaciteit.

ad 3. Betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 4. Betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 5. Betreft een technische overboeking van het Infrastructuurfonds artikel 01.01 ten gunste van artikel HXII 02.02 inzake de exploitatiebijdrage Noordzeekanaalveren.

ad 6. Van het ministerie van LNV wordt over de jaren 1999 t/m 2001 een bijdrage geleverd in het «Grootschalig Natuurproject IJsselmonding». In het Regeerakkoord 1998 zijn deze middelen in het kader van de structuurversterking van Nederland beschikbaar gesteld voor «Natte natuur».

ad 7. Deze overboeking naar HXII 03.19 betreft een technische bijstelling in verband met een andere toedeling van de Regeerakkoordtaakstelling.

ad 8. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard: • extrapolatiegroei Infrastructuurfonds 2,8% ad f 185 mln • 2% SVV groei onderhoud railwegen ad f 26 mln • – f 5 mln afloop project Westerscheldetunnel • – f 4 mln groenvoorziening naar HXII 02.02.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen bedragen respectievelijk 03 en 12.12.

01.16. Bijdragen aan het buitenland i.v.m. Eurovignet

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op 9 februari 1994 is in Brussel het verdrag tussen de Eurovignetstaten (België, Duitsland, Denemarken, Luxemburg en Nederland) ondertekend. Hierin is vastgelegd dat op basis van een formule (artikel 13, lid 2 van dit verdrag) onderlinge verrekeningen zullen plaatsvinden.

De verrekeningen zijn gebaseerd op het saldo van het aantal verreden kilometers door Nederlandse vervoerders op het grondgebied van een ander «vignetland» en het aantal verreden kilometers op Nederlands grondgebied door vervoerders uit andere «vignetlanden».

Uit dit artikel worden tevens de uitgaven betaald in verband met de noodzakelijke aanpassingen van de registratiesystemen van Rijksdienst voor het Wegverkeer/Centrum voor voertuigtechniek. De operationele kosten van het registratiesysteem worden doorberekend aan de eindgebruiker.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 43G en 12.9.

01.18. Internationale betrekkingen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Vanaf de geïntegreerde Rijksbegrotingsaanschrijving en voorschriften 1997 dienen uitgaven met betrekking tot Internationale Samenwerking (IS) afzonderlijk te worden gepresenteerd in de begroting. Hiervoor is het artikel «Internationale betrekkingen» ingesteld.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Deze mutatie heeft betrekking op de toevoeging van eindejaarsmarge in 2000 en 2001.

ad 2. Deze gelden betreffen de uitgaven van Verkeer en Waterstaat in verband met de toekomstige toetreding tot de Europese Unie van Midden- en Oost-Europese landen.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.18.01 Ambtelijk personeel internationale betrekkingen

Dit artikelonderdeel bevat de kosten van het ambtelijke personeel met betrekking tot de internationale betrekkingen.

01.18.02 Internationale betrekkingen

Dit artikelonderdeel heeft betrekking op de materiële uitgaven van de verkeersraden te Warschau, Brussel, Bonn, Washington, Jakarta en Parijs.

De verkeersraad Jakarta is als gevolmachtigde erkend in Kuala Lumpur en de verkeersraad in Warschau heeft de erkende volmacht in Praag.

e. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

01.19. Raad voor de Transportveiligheid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op uitgaven in verband met de werkzaamheden van de Raad voor de Transportveiligheid. Deze Raad heeft in de loop van 1999 de taken overgenomen van andere ongevallenraden. De Raad voor de Luchtvaart, de Spoorwegongevallenraad en de Commissie Binnenvaartrampenwet zijn daarmee opgeheven. Na wijziging van de Schepenwet zal ook de Raad voor de Scheepvaart worden opgeheven. Voorts zal deze raad onderzoek plegen naar ongevallen op de weg en aanbevelingen doen ten aanzien van het wegnemen dan wel verminderen van veiligheidsrisico's.

De Raad voor de Transportveiligheid is een zelfstandig bestuursorgaan, waarbij de middelen worden verstrekt door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Dit betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 3. Betreft een overboeking van de Raad voor de Transportveiligheid i.o. naar artikel 01.09 voor gemaakte kosten voor 1 juli 1999 (inwerkingtreding ZBO RvTV).

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 11 en 12.0.

01.20. Millenniumuitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft tot doel om de additioneel verstrekte gelden (uit de algemene middelen) voor de aanpak van het millenniumprobleem te ramen. Deze gelden zullen later worden verdeeld naar de betreffende artikelen. De overige uitgaven in het kader van de millennium-aanpak blijven op andere artikelen in deze begroting verantwoord.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De bij 1^e suppletoire wet 1999 verkregen budget is grotendeels verdeeld over de desbetreffende begrotingsartikelen. Het bedrag dat nog resteert, wordt bij Najaarsnota 1999 over de begroting verdeeld.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

De verplichtingen komen tot betaling in het jaar waarin deze worden aangegaan.

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.9.

01.21. Huisvesting (onderhanden zijnde werk)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Met ingang van 1999 wordt de stelselwijziging rijkshuisvesting geïmplementeerd.

Het bestaande huisvestingsbudget van de Rijksgebouwendienst (RGD) is met ingang van 1999 verdeeld over de verschillende departementen. Met de RGD zijn huurcontracten gesloten, die uit dit huisvestingsbudget bekostigd moeten worden.

Op dit artikel wordt het huisvestingsbudget ten behoeve van V&W geraamd. In de begrotingsuitvoering zal het budget over de relevante artikelen worden verdeeld.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De begrotingsgelden zijn bij 1e suppl.wet 1999 aan de desbetreffende begrotingsartikelen toegevoegd.

Door Financiën en VROM worden aanvullende bedragen verstrekt in verband met «onderhanden werk.» Dit zijn huisvestingsprojecten die op 1 januari 1999 (datum van ingang Stelselherziening Rijkshuisvesting) nog niet waren opgeleverd maar waarover wel financieringsafspraken waren gemaakt. Deze aanvullende gelden worden bij suppletoire wet 1999 c.q. 1^e suppletoire Wet 2000 aan de desbetreffende begrotingsartikelen van Verkeer en Waterstaat toegevoegd.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.0.

01.22. Invoering Euro

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven in verband met de invoering van de Euro geraamd.

Vanuit de op de begroting van Financiën opgenomen Aanvullende Post Euro, is een totaal bedrag van f 62,5 mln aan de begroting van Verkeer en Waterstaat toegewezen. Hiermee kan circa 50% van de geraamde kosten worden gedekt. De overige kosten zullen binnen het desbetreffende beleidsterreinen worden opgevangen. De uitgaven betreffen het aanpassen van wet- en regelgeving, het aanpassen van informatiesystemen, voorlichting, alsmede de kosten van de projectorganisaties die met deze activiteiten zijn belast. In de begrotingsuitvoering zal het budget over de relevante begrotingsartikelen worden verdeeld.

Om de overschakeling van gulden naar euro soepel en beheerst te laten verlopen is gekozen voor een gestructureerde procesgerichte aanpak met inzet van uitgewerkte beheersinstrumenten. Het komende jaar nemen de euro-activiteiten in de realisatiefase sterk toe. Ter ondersteuning van de euro-aanpak binnen Verkeer en Waterstaat zijn een Facilitair Centrum Euro en een AdviesCentrum Euro ingericht. Er wordt optimaal gebruik gemaakt van de kennis en ervaring van het millenniumproject. Vanaf 1999 worden periodiek joint-audits uitgevoerd naar de beheersing van het europroject. Naar aanleiding van deze audits en de voorlichtingsmiddagen worden actiescenario's opgesteld met ruime aandacht voor de derden-organisaties, ketens en risico's, leveranciers en beleidsaspecten. Uiteraard zal de komende jaren de aandacht van de gehele organisatie vastgehouden moeten worden. Hiertoe wordt de communicatie-strategie, gebruikmakend van de Eurosite op het Intranet, verder uitgebouwd. Ter ondersteuning van de planning en voortgangsbewaking is het gebruik van het instrument Euro kompas voorgeschreven.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutaties betreffen het uit de Aanvullende Post Euro verkregen budget.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 11 en 12.9.

02 RIJKSWATERSTAATSAANGELEGENHEDEN

02.01. Indirecte uitvoeringsuitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven van Rijkswaterstaat verantwoord, die niet direct zijn toe te rekenen aan een product of een deelprogramma.

De indirecte uitvoeringsuitgaven zijn noodzakelijk, om de Rijkswaterstaat organisatie in zijn totaliteit te laten functioneren. Met de uitgaven die hier worden gedaan, worden de voorzieningen geschapen, die het mede mogelijk maken om de producten uit de deelprogramma's tot stand te brengen, daarover de benodigde afstemming te plegen en de monitoring van het gehele uitvoeringsprogramma mogelijk te maken.

De indirecte uitvoeringsuitgaven zijn uitgaven die dienen om de realisatie van programma's te steunen.

Hiertoe worden onder meer de volgende taken gerekend:

• Personeelsbeleid

• Management

• Financiële taken

• Facilitaire taken

• Algemene informatiesystemen

• Post en archiefzaken

• Algemene secretariële ondersteuning

• en dergelijke.

Naast de uitgaven die zijn geraamd om de bovenvermelde taken uit te voeren, vallen eveneens de uitgaven op het gebied van materieel en automatisering, die niet aan de producten zijn toe te rekenen, onder de indirecte uitvoeringsuitgaven.

Deze uitgaven tezamen worden aangemerkt als uitgaven die betrekking hebben op de overhead, voor een totaalbedrag van f 326 mln.

Daarnaast vallen de huurvergoedingen voor Rijkwaterstaatsgebouwen, die in het kader van de Stelselherziening Rijkshuisvesting per 1 januari 1999 zijn overgeheveld van de begroting van VROM naar de Rijkswaterstaatsbegroting, onder dit artikel.

Totaal gaat het daarbij om ca. f 60 mln.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Betreft de loonbijstelling tranche 1999.

ad 2. Betreft de prijsbijstelling tranche 1999.

ad 3. Dit betreft een technische bijstelling in verband met een andere toedeling van de Regeerakkoordtaakstelling 1998.

ad 4. Door een efficiëntere inkoop zijn lagere kosten op het gebied van telecommunicatie mogelijk. De vrijvallende gelden worden gebruikt om overschrijdingen elders in de begroting te compenseren.

ad 5. Toevoeging milleniumgelden.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 01 en 12.9.

02.02. Exploitatiebijdragen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Zolang de Westerscheldetunnel niet is gerealiseerd zorgt een bijdrage aan de veerdiensten ervoor dat een verbinding tussen beide oevers in stand gehouden kan worden. Na oplevering van de tunnel is voorzien in een bijdrage in de exploitatiekosten van de tunnel.

Voorts worden de uitgaven in het kader van de exploitatie van de veren in het Noordzee-kanaal gebied in 1999 verantwoord. Van jaar tot jaar zal gekeken worden of deze bijdrage zal worden gecontinueerd.

Daarnaast worden op dit artikel de jaarlijkse bedragen verantwoord ten behoeve van de provincies en particuliere organisaties te weten: de regeling PAS 65+ voor de zoute veren, de groenvoorziening Schiphol, de kadastrale kosten van de Unie van Waterschappen en de Buisleidingenstraat Zuid-West-Nederland.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Betreft de loonbijstelling tranche 1999.

ad 2. Betreft de prijsbijstelling tranche 1999.

ad 3. Betreft een technische overboeking van het Infrastructuurfonds artikel 01.01 ten gunste van artikel HXII 02.02 inzake exploitatiebijdrage Noordzeekanaalveren.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 43D en 12.33.

e. de kengetallen

Geraamde bijdrage per project in 2000 (in NLG mln)

02.10. Droge infrastructuur

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden uitgaven verantwoord die betrekking hebben op activiteiten op het gebied van beleidsvoorbereiding en -evaluatie ten aanzien van de droge infrastructuur, waaronder verkeersveiligheid. De Minister van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor het nationale beleid op het gebied van wegen en verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid heeft een nauwe relatie met het verkeer- en vervoerbeleid.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Betreft de loonbijstelling tranche 1999.

ad 2. Betreft de prijsbijstelling tranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

02.10.01 Beleidsvoorbereiding en -evaluatie: wegen

Het programma beleidsvoorbereiding en -evaluatie kent een tweetal in aard verschillende componenten. Beide componenten kunnen leiden tot nieuw beleid of bijstelling van bestaande beleidskaders:

1. De oog-, oor- en mondfunctie

Deze component is gericht op een adequate bestuurlijke vertegenwoordiging van Verkeer en Waterstaat in het werkveld en op het effectief uitdragen van het beleid en de uitvoeringsmaatregelen die daarmee samenhangen. Inhoudelijk vallen hier de activiteiten onder die betrekking hebben op de initiatieffase voor aanlegprojecten (beleidsanalyses en pré-MIT projecten), (inter)nationaal overleg en overige zaken die kunnen leiden tot nieuw beleid of bijstelling van geldende beleidskaders.

Implementatie en realisatie van V&W beleid in regionaal beleid is veelal primair de verantwoordelijkheid van andere overheden. Vanuit deze taak worden bijdragen geleverd aan: visie-ontwikkeling, overleg met regionale partners en aan de monitoring van ontwikkelingen bij lokale en regionale overheden.

2. Thema's

Daarnaast worden beleidsthema's onderscheiden. Bij de ontwikkeling en implementatie wordt een groot aantal activiteiten verricht door de specialistische diensten en de Regionale Directies van RWS.

Toekomstverkenningen en opties voor infrastructuurbeleid, flankerend beleid, bedrijfs- en gebiedsgewijze aanpak van mobiliteitsgeleiding. Maar ook opdrachtgeversfunctie, bouwbeleid, bestuur en recht.

Voor deze thema's worden beleidsadviezen, beleidsplannen en evaluaties geleverd. Ook pilot- en demonstratieprojecten waarmee via een kortere cyclus sneller beleid wordt ontwikkeld en aangepast, vallen hieronder. De kwaliteit van deze producten wordt met name bepaald door de maatschappelijke acceptatie en politieke haalbaarheid. Ook de communicatieve waarde en de mate waarin andere actoren hun verantwoordelijkheid op basis hiervan invullen speelt een grote rol.

Tevens vallen hieronder de activiteiten die in directe relatie met mede-overheden (provincies, gemeenten, waterschappen) worden verricht (instrumentontwikkeling en handhaving).

Concrete aandachtsgebieden daarbij zijn:

Korte ritten, vervoermanagement, carpoolen, telewerken, praktijkproeven gericht verkeerstoezicht snelheden i.s.m. gebiedgerichte handhaving, kennisoverdracht naar regionale partners, geactualiseerde regionale beleidseffect rapportages, het toetsen van landinrichtingsplannen, streek- en bestemmingsplannen en het verkennen van opties voor (regionale) nieuwe vervoersystemen (light rail, kabel- en buisleidingen transport), de OV-visie m.b.t. regionaal kader, gebiedsgerichte aanpak van de bereikbaarheid, benutting, Publiek Private Samenwerking en de structuur hoofdwegennet.

Thema's van grote omvang waaraan, met name, de specialistische diensten in samenwerking met medewerkers van de beleidsdirecties van de Directoraten-Generaal Personenvervoer en Goederenvervoer en de regionale directies werken zijn:

– NVVP

– Scheepvaart services en IT, verkeers- en vaargedrag scheepvaart,

– Prijsbeleid

– Modal split, ketenbenadering

– Multimodale reisinformatie

– Geo-informatie

– Radio navigatie en plaatsbepaling

– Funderingstechnieken voor spoorwegen en wegen op slappe ondergrond, snelheidsverhoging bij uitvoeringswerken

– Ontwikkeling beleidsanalytisch instrumentarium, verkeer- en vervoersysteem

02.10.02 Beleidsvoorbereiding en -evaluatie: verkeersveiligheid

Op dit artikelonderdeel worden de personele en materiële uitgaven verantwoord van de regionale veiligheidsconsulenten. De programma uitgaven die hieraan gekoppeld zijn worden verantwoord op artikel 03.31 Taakstelling Verkeersveiligheid.

De taakstelling voor het jaar 2000 met betrekking tot de verkeersveiligheid is vastgesteld op 25% minder verkeersslachtoffers dan in 1985. Voor 2010 is het streefbeeld: 50% minder doden en 40% minder gewonden dan in 1986.

De beleidsontwikkeling vindt plaats op basis van maatschappelijke signalen en onderzoeksresultaten. Naast het doen van onderzoek en het verspreiden van de resultaten daarvan gaat het hier ook om de uitvoering van de afspraken met partners zoals vastgelegd in het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1996–2000 (MPV) en om de ondersteuning van de regionale aanpak van de verkeersonveiligheid. Deze facilitering van provinciale, gemeentelijke en andere uitvoerders van het beleid geschiedt door middel van kennisoverdracht, voorlichting, bijdragen aan projecten en beleidsevaluaties.

De uitgaven ten laste van dit artikelonderdeel vloeien grotendeels voort uit de afspraken met derden zoals die zijn vastgelegd in het MPV.

Het programma is gericht op invoering van het concept Duurzaam Veilig, o.a. door een begin 1997 met de mede-overheden afgesproken Startprogramma en op een aantal speerpunten (snelheid, rijden onder invloed, gevaarlijke situaties, fietsers, zwaar verkeer).

Hierbij ligt sterker de nadruk op de landelijke en regionale uitvoering van het bestaande beleid dan op het ontwikkelen van nieuwe beleidsmaatregelen. Verder worden nieuwe activiteiten voorzien op het gebied van instrumentatie en draagvlak (bestuurlijke handhaving, financiering, risico-benadering, samenwerkingsvormen, organisatie).

02.10.03 Anticiperend onderzoek droge infrastructuur

Anticiperend onderzoek is van strategisch belang en richt zich op het ontwikkelen en in stand houden van kennis voor de lange termijn ontwikkelingen en het ontdekken van nieuwe mogelijkheden. De kennisontwikkeling richt zich op alle aspecten die in relatie staan met kernactiviteiten van V&W. Bij Anticiperend onderzoek droge infrastructuur ligt het accent op het gebied van verkeer, vervoer, infrastructuur en verkeersveiligheid. De programmering van Anticiperend Onderzoek droge infrastructuur vindt in samenhang plaats met die op Anticiperend onderzoek natte infrastructuur. Binnen het kader van de ontwikkeling van een beheerplansystematiek is hiervoor – naast de al bestaande beheerplannen Rijkswateren en Wegbeheer 2000 – het beheerplan Kennis ontwikkeld.

De resultaten van anticiperend onderzoek worden gebruikt bij de ontwikkeling van opties voor beleid, bij afwegingen over (afbreuk)risico's van in het algemeen omvangrijke investeringsbeslissingen, voor ontwikkelen van oplossingsrichtingen voor de toekomstige maatschappelijke behoeften.

Kennisontwikkeling is de eerste stap in een proces dat uiteindelijk leidt tot het succesvol realiseren van de beleidsdoelen. Naast kennisontwikkeling kent Anticiperend Onderzoek de component technologie-ontwikkeling.

Van V&W wordt gevraagd sneller, slimmer en beter te opereren. Dit is alleen mogelijk als vroegtijdig kennis wordt opgebouwd die op het moment dat V&W oplossingen moet aanbieden, beschikbaar is. Zonder kennisontwikkeling kan V&W geen constructieve, creatieve dialoog met de maatschappelijke en bestuurlijke partners voeren en deze stimuleren bij de uitvoering van het beleid.

Binnen het Anticiperend onderzoek worden onderscheiden:

– anticiperend onderzoek ten behoeve van verkeer, vervoer, infrastructuur en verkeersveiligheid zoals uitgevoerd door de specialistische diensten van Rijkswaterstaat;

– bijdragen aan externe kennisontwikkeling (voorbeelden hiervan zijn de participatie in ICES-kennisinfrastructuurprojecten, het activiteitenprogramma doelsubsidie van de SWOV, dat op het thema verkeersveiligheid is gericht en de activiteiten van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (PbIVVS)).

In de kennisinfrastructuur zijn momenteel een aantal ontwikkelingen gaande die Anticiperend onderzoek tot een dynamische werkterrein maken. Daarbij valt te denken aan:

– het aflopen van de eerste tranche ICES-kennisinfrastructuurprojecten (LWI, COB, CTT) en de oriëntatie op het vervolg hiervan;

– de versterking van de samenwerking tussen kennisinstituten zowel intern (de programma's Wegen naar de Toekomst, Ruimtekoepel) als extern (Expertisecentrum Meervoudig Ruimtegebruik, Kenniscentrum Verkeer en Vervoer, Delfts Cluster);

– de veranderende positionering van een aantal instituten (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), Stichting Waterloopkundig Laboratorium/Delft Hydraulics, Stichting Grondmechanica Delft).

De besluitvorming over de nieuwe positionering van de SWOV is nagenoeg afgerond. De SWOV zal opereren als denktank voor het beleid en richt zich op langetermijnonderzoek, kennisverspreiding en het volgen van internationale ontwikkelingen, versterking van kennisdistributie en gebruik.

02.20. Natte infrastructuur

a. het te voeren beleid en grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de directe uitvoeringsuitgaven verantwoord met betrekking tot de beleidsvoorbereiding, de beleidsevaluatie en het anticiperend onderzoek voor de beleidsterreinen waterkeren en waterbeheren. Waterkeren en waterbeheren behoren tot de kerntaken van V&W. Al datgene wat samenhangt met de beleidsvorming, dus zowel de voorbereiding, de evaluatie en het daarvoor benodigde onderzoek, behoort tot die kerntaken. Voor de uitvoering van het beleid is onderbouwing van te nemen maatregelen van groot belang met het oog op de effectiviteit van deze maatregelen. Onderzoek vormt een onmisbare basis hiervoor. Aangrijpingspunten voor het onderzoek vormen de doelen waar waterkeren en -beheren zich op richten, zoals geformuleerd in de regeringsbeslissing vierde Nota Waterhuishouding. Belangrijk element hierbij is de samenhang binnen het waterbeleid en tussen de aan elkaar verwante beleidsterreinen zoals ruimtelijke ordening, natuur, milieu en water.

In het verleden zijn grote investeringen gedaan ten behoeve van het verkrijgen van veilige waterkeringen en duurzame watersystemen. Aanzienlijke bedragen zijn gemoeid met het in stand houden en verbeteren ervan. Een degelijke onderbouwing van de in dat kader te nemen maatregelen is daarom van evident belang. Verwaarlozing van een dergelijke onderbouwing leidt op termijn tot inefficiënte uitvoering en mogelijk onjuiste keuzen. Het onderzoek met betrekking tot de beleidsvragen van waterkeren en -beheren is sterk praktijkgericht en kan als toegepast onderzoek worden gekarakteriseerd. De sturing van het onderzoek gericht op de bovengenoemde doelen vindt zodanig plaats dat een duidelijk relatie wordt gelegd met de bestaande beleidsvragen.

Ook de beleidsvoorbereiding en -evaluatie die in internationaal verband plaatsvinden, vallen onder dit artikel. Het internationaal overleg is hierbij van groot belang, zowel op het gebied van waterbeheren als waterkeren. Dit overleg staat steeds meer in het teken van de stroomgebiedbenadering en de integrale aanpak: oppervlakte- en grondwater, waterkwaliteit en -kwantiteit, ecologie en veiligheid, bodem en oevers worden in elkaars verlengde beschouwd. De overlegfora voor de Rijn, de Maas en de Schelde hebben, weliswaar in verschillende stadia, onmiskenbaar deze weg ingeslagen.

b. de cijfers

c. toelichting op de cijfers

ad 1. Betreft de loonbijstelling tranche 1999.

ad 2. Betreft de prijsbijstelling tranche 1999.

ad 3. Deze taakstelling is voorlopig geparkeerd op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII). De mutatie betreft de vermindering van onderzoeksuitgaven door herprioritering ten gunste van problematiek elders op de begroting. De taakstelling heeft betrekking op onderzoeksuitgaven die worden verantwoord op zowel de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) als het Infrastructuurfonds. Nadat herprioritering van beleid en producten heeft plaatsgevonden, zal bij 1e suppl.wet 2000 de definitieve toedeling voor de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) en het Infrastructuurfonds worden geregeld.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

02.20.01 Beleidsvoorbereiding en -evaluatie waterkeren

Op dit artikelonderdeel worden de directe uitvoeringsuitgaven verantwoord met betrekking tot de beleidsvoorbereiding en de beleidsevaluatie voor het beleidsterrein waterkeren.

Veiligheidsfilosofie

Bij de thans in uitvoering of voorbereiding zijnde herstel- en versterkingswerkzaamheden wordt, conform de eis van de Deltacommissie, uitgegaan van een veiligheidsbenadering die gebaseerd is op ontwerpbelasting. De ontwerpbelasting is gekoppeld aan normen die in de Wet op de waterkering zijn vastgelegd. De kans op overstroming van een dijkring is echter niet automatisch gelijk aan de kans op het overschrijden van de ontwerpbelasting. Enerzijds kan de kans op een overstroming kleiner zijn als gevolg van bij het ontwerp (extra) ingebouwde veiligheidsmarges. Anderzijds kan de kans groter zijn door de mogelijke samenhang tussen het falen van verschillende dijkvakken in de dijkring. Om het daadwerkelijke risico op overstroming van een dijkring over enkele jaren beter te kunnen inschatten, wordt in het kader van de zogeheten «Marsroute» gericht onderzoek verricht. Voorzien wordt dat het totale onderzoek omstreeks 2004 kan worden afgerond. Dan is er niet alleen een beter zicht op het werkelijke risico van overstroming en de daaraan verbonden maatschappelijk gevolgen, maar is het eveneens mogelijk om deze gevolgen in een bredere context te vergelijken met andere maatschappelijke risico's. Op basis hiervan kan bepaald worden of de «verzekeringspremie» tegen overstroming op termijn verdere verhoging behoeft. Interactie met de maatschappij, gevoed door het publiek maken van de verworven nieuwe kennis en veiligheidsdenkbeelden, zal in dit proces een belangrijke plaats gaan innemen.

Kustzone

Voor het behoud van de kustzone is in de eerste Kustnota gekozen voor het dynamisch handhaven van de kustlijn. Deze beleidslijn ontwikkelt zich naar een kustzone-benadering, waarbij het vergroten van de veerkracht voorop staat. Het streven is om deze benadering verder uit te werken in de derde Kustnota. Deze nota zal in 1999 verschijnen, een jaar eerder dan oorspronkelijk gepland. In deze nota zal ook een Rijksvisie op het ruimtegebruik in de kustzone worden gepresenteerd, zoals het inpassen van verschillende functies in de kustzone naast de hoogwaterbescherming.

Rivieren

De hoge waterstanden in december 1993 en januari 1995 hebben V&W er wederom bewust van gemaakt dat Nederland van tijd tot tijd te maken krijgt met extreem hoge afvoeren op de grote rivieren. Hiermee is de behoefte toegenomen aan waterstandsvoorspellingen met een grotere zichttijd, het ontwikkelen van duurzame hoogwaterbescherming en nieuwe methodieken voor betere onderbouwing van maatgevende afvoer en hoogwaterstanden. Duurzaamheid en flexibiliteit voor de toekomst spelen hierbij een belangrijke rol. Ook in internationaal verband is Nederland verplichtingen aangegaan om bovengenoemde te realiseren.

Internationaal overleg

Hoogwaterbescherming wordt steeds meer in een internationale context geplaatst. De internationale samenwerking die in het stroomgebied van de Rijn en de Maas tot stand is gekomen, heeft geresulteerd in actieplannen, o.a. door het EU-programma IRMA (INTERREG Rijn-Maas Activiteiten). Gezocht wordt naar mogelijkheden om deze internationale samenwerking te consolideren en waar mogelijk te vergroten. Daarnaast is een uitwisseling van de denkbeelden op het gebied van het kustbeleid op gang gekomen tussen de landen rond de Noordzee.

Om Nederland Waterland een steviger positie te bezorgen op de internationale markt wordt de laatste hand gelegd aan de nota «Partners voor Water», die later dit najaar aan de Staten-Generaal zal worden gezonden. Hierin wordt onder andere een nauwere strategische samenwerking voorzien tussen bedrijfsleven, kennisinstituten en overheden. Het recent opgerichte «Netherlands Water Partnership» kan hier goede dienst bewijzen.

Beleidsinstrumentarium

De financiering van het herstel van de blokbekledingen en de realisering van Ruimte voor de Rivier vormen aanleiding om de financieringsstructuur en het wettelijk instrumentarium voor de hoogwaterbescherming tegen het licht te houden. V&W, Unie van Waterschappen en IPO trachten tot een gezamenlijk standpunt te komen. Duidelijke financiële en bestuurlijke verantwoordelijkheden alsmede interactieve bestuurlijke/maatschappelijke besluitvorming zijn hierbij sleutelwoorden die naar vernieuwing moeten leiden.

02.20.02 Beleidsvoorbereiding en evaluatie waterbeheren

Beleidskoers

Het beleid op het terrein van het waterbeheer in Nederland is verwoord in de regeringsbeslissing vierde Nota Waterhuishouding (NW4). NW4 is op 10 februari 1999 aangeboden aan de Tweede Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999, 26 401, nr. 1).

De komende jaren zal verdere uitwerking worden gegeven aan de in de regeringsbeslissing geformuleerde hoofdbeleidslijnen. De actiepuntenlijst van NW4 zal hierbij richtinggevend zijn. Een belangrijke beleidslijn van de vierde Nota waterhuishouding is het uitgangspunt om bij de vormgeving en uitvoering van het waterbeleid zoveel mogelijk aan te sluiten bij natuurlijke processen. Dit werkt ook door in de verhouding van het beleidsterrein van het waterbeheer met andere beleidsterreinen. Nadat in de achterliggende jaren de samenhang binnen het waterbeheer sterk is toegenomen, richt de vierde Nota waterhuishouding zich op een verdere versterking van de samenhang met andere beleidsterreinen en in het bijzonder de ruimtelijke ordening.

In 1999 en 2000 wordt een breed opgezet onderzoek «Waterbeheer 21^e eeuw» uitgevoerd dat betrekking heeft op zowel de rijkswateren als de regionale wateren. Doel van het onderzoek is om de schade als gevolg van wateroverlast te verminderen en om een visie te ontwikkelen op de noodzakelijke investeringen hiervoor. In het onderzoek wordt rekening gehouden met de klimaatverandering, de bijbehorende zeespiegelrijzing, extremere regenval, hogere rivierafvoeren en de voorziene bodemdaling. Tevens worden hierbij mogelijkheden voor herstel en ontwikkeling van natte natuur betrokken. De studie wordt verricht in opdracht van de staatssecretaris van V&W en de Unie van Waterschappen.

Een ander belangrijk onderwerp is de problematiek van de waterbodems waarbij het zowel gaat om de saneringsdepots als om de verwerking van onderhoudsbaggerspecie. In nauw overleg tussen Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten wordt naar oplossingen gezocht.

Jaarlijks wordt in de Voortgangsrapportage Integraal Waterbeheer gerapporteerd over de voortgang van de gestelde (beleids)doelen. Deze rapportage wordt opgesteld onder auspiciën van de Commissie Integraal Waterbeheer (CIW). In deze commissie zijn alle bij het waterbeheer betrokken overheidsinstanties vertegenwoordigd. Vanaf 1998 is de rapportage gestoeld op de indeling van de vierde Nota Waterhuishouding.

Internationaal overleg

Het internationale werk staat in 2000 sterk in het teken van het Tweede Wereldwaterforum annex Ministersconferentie en van de Tweede Vergadering van de Partijen van het UNECE-waterlopenverdrag van Helsinki, die beide in maart van dat jaar in Den Haag zullen plaatsvinden. Daarnaast zal een nieuw actieprogramma voor een duurzame Rijn worden vastgesteld. Tevens is het begin voorzien van het daadwerkelijke implementatieproces van de EU-kaderrichtlijn water, zowel op nationaal niveau als op het niveau van de internationale commissies voor Rijn, Maas, Schelde en Eems.

Naast contributies aan de overlegfora voor Maas, Schelde en Rijn zijn tevens gelden gereserveerd voor in Nederland plaatsvindende internationale vergaderingen. Tenslotte wordt een bijdrage verstrekt aan de Stichting Reinwater en de Stichting Werkgroep Noordzee, opdat zij een rol kunnen blijven spelen in de internationale ontwikkeling van het waterbeleid.

Beleidsinstrumentarium

Voor het op efficiënte en effectieve wijze kunnen realiseren van de gestelde beleidsdoelstellingen is van belang om het wettelijk instrumentarium «up to date» te houden. Binnen de planperiode zijn aanpassingen voorzien van de Wet op de waterhuishouding, de Waterschapswet, de Grondwaterwet en de Wet verontreiniging oppervlaktewateren. Tevens wordt nagegaan hoe de verdere samenhang binnen het wettelijk instrumentarium kan worden vormgegeven; zo nodig kan dit uitmonden in een verdere integratie van onderdelen van de voor het integraal waterbeheer benodigde wetgeving.

Een belangrijk vraagstuk vormt de doorvertaling van de consequenties van de Kaderrichtlijn water die naar verwachting op korte termijn zal worden vastgesteld. Hierbij speelt met name de vraag hoe de stroomgebiedbenadering van de richtlijn doorwerkt in de planvorming op het gebied van het waterbeheer.

Naast genoemde meer traditionele instrumenten wordt voor het bereiken van de beoogde beleidsdoelstellingen in toenemende mate gebruik gemaakt van voorlichting en educatie.

Beleidsgericht onderzoek en advies

Beleidsgericht onderzoek en advies vormt de basis voor het verkennen van nieuwe beleidskoersen, zorgt voor de noodzakelijke onderbouwing van beleidskeuzen en te ontwikkelen beleids- en uitvoeringsinstrumenten. Daarnaast levert het de benodigde informatie voor de evaluatie van het vastgesteld beleid. Het onderzoek beperkt zich niet alleen tot het waterbeheer, maar is ook gericht op de relatie en interactie met aangrenzende beleidsterreinen als milieu en ruimtelijke ordening.

Het accent binnen het onderzoek zal worden gelegd bij de uitwerking van de beleidslijnen van NW4. Belangrijke thema's vormen de waterhuishoudkundige vragen ten aanzien van aan- en afvoer van water (wateroverlast en verdroging); de waterkwaliteitsproblematiek en de mogelijke maatregelen in de sfeer van preventie door het voorkomen van vervuiling en het saneren van bestaande (diffuse) bronnen; watersysteemaspecten als inrichting en herstel en waterbodems en de organisatie en het instrumentarium van het waterbeheer. De beleidsvragen worden nauw gerelateerd aan de ervaringen vanuit de praktijk van het waterbeheer.

Belangrijk is ook de samenwerking tussen Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten in de Commissie Integraal Waterbeheer waar zowel beleidsthema's worden besproken als diverse uitvoeringsvraagstukken aandacht krijgen. Door middel van aanbevelingen aan de waterbeheerders wordt gezorgd voor een zo goed mogelijke afstemming van de uitvoering in alle beheersgebieden. Daarnaast zorgt de Commissie Integraal waterbeheer voor samenwerking en afstemming op het gebied van de informatievoorziening en voor de jaarlijkse voortgangsrapportage integraal waterbeheer.

02.20.03 Anticiperend onderzoek natte infrastructuur

Anticiperend onderzoek is van strategisch belang en richt zich op het ontwikkelen en in stand houden van kennis voor de lange termijn ontwikkelingen en het ontdekken van nieuwe mogelijkheden. De kennisontwikkeling richt zich op alle aspecten die in relatie staan met kernactiviteiten van Verkeer en Waterstaat. Bij Anticiperend onderzoek natte infrastructuur ligt het accent op de benodigde kennis voor de kerntaken waterkeren en waterbeheren. De programmering van Anticiperend onderzoek natte infrastructuur vindt in samenhang plaats met die op Anticiperend onderzoek droge infrastructuur. Binnen het kader van de ontwikkeling van een beheerplansystematiek is hiervoor – naast de al bestaande beheerplannen Rijkswateren en Wegbeheer 2000 – het beheerplan Kennis ontwikkeld.

Voor de uitvoering van het toekomstig beleid is onderbouwing van te nemen maatregelen van groot belang met het oog op de effectiviteit van deze maatregelen. Onderzoek vormt een onmisbare basis hiervoor. Aangrijpingspunten voor het onderzoek vormen de doelen waar het waterkeren en -beheren zich op zullen gaan richten met het oog op de geformuleerde maatschappelijke belangen. Daarbij kan worden opgemerkt dat, nadat als eerste stap voor het oplossen van problemen over het algemeen veel generieke maatregelen genomen zijn, meer en meer oplossingen op maat nodig zijn. Dit traject vraagt om een breed georiënteerd kennisspectrum. Ook geldt in het algemeen dat de resterende problemen hardnekkig van aard zijn en geen eenvoudige oplossingen kennen. Om de juiste keuzen te kunnen doen is onderbouwing nodig, gebaseerd op kennis van de watersystemen en de effecten van invloeden daarop.

In het verleden zijn grote investeringen gedaan ten behoeve van het verkrijgen van duurzame watersystemen. Aanzienlijke bedragen zijn gemoeid met het in stand houden en verbeteren ervan. Een degelijke onderbouwing van de in dat kader te nemen maatregelen is daarom van evident belang. Verwaarlozing van de kennisopbouw voor een dergelijke onderbouwing leidt op termijn tot inefficiënte uitvoering en mogelijk onjuiste keuzen. Het onderzoek met betrekking tot het waterbeheer is dan ook sterk praktijkgericht.

Bij het anticiperend onderzoek wordt onderscheid gemaakt tussen anticiperend onderzoek ten behoeve van waterkeren en waterbeheren zoals uitgevoerd door de eigen specialistische diensten van Rijkswaterstaat, en missiesubsidies aan de Stichting Waterloopkundig Laboratorium en de Stichting Grondmechanica Delft voor fundamenteel onderzoek en achtergrondresearch. Ten behoeve van fundamenteel onderzoek en achtergrond research wordt jaarlijks aan de Stichting Waterloopkundig Laboratorium respectievelijk aan de Stichting Grondmechanica Delft jaarlijks een missiebijdrage verleend.

03 PERSONENVERVOER

Op dit beleidsterrein worden de uitgaven opgenomen ten behoeve van het verkeers- en vervoerbeleid voor personen. Dit betreft onder meer de exploitatiebijdragen voor het collectief personenvervoer en uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling. Daarnaast maken uitgaven ten behoeve van stimulering op het gebied van bereikbaarheidsbevordering en mobiliteitsgeleiding (B&M) voor collectief personenvervoer en individueel personenverkeer onderdeel uit van het beleidsterrein. Ook uitgaven ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn hier opgenomen.

De algemene beleidslijn is het streven naar decentralisatie van taken en bevoegdheden waar dit het beleid effectiever maakt. Verantwoordelijkheden, bevoegdheden en middelen worden op deze wijze in grotere mate gekoppeld dan nu het geval is.

Vanaf het jaar 1998 heeft het Rijk geen directe bevoegdheden meer voor het stads- en streekvervoer. De Rijksbijdrage wordt verstrekt aan de provincies, Kaderwetgebieden alsmede aan zestien gemeenten. Ook de regeling voor bedrijfsvervoer is inmiddels gedecentraliseerd; het voornemen bestaat dit eveneens met de uitvoering van vervoermanagement te doen.

De volgende jaren zal de verantwoordelijkheid voor het spoorvervoer gedecentraliseerd worden. Medio 2000 zal in Groningen een experiment starten ten aanzien van de decentralisatie aanbesteding van regionaal spoorvervoer.

Voor het openbaar vervoer wordt gestreefd naar vervoersgroei in combinatie met een stijging van de kostendekkingsgraad. Voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer geldt een streefbeeld van 50% kostendekkingsgraad. Ter bevordering van de vervoersgroei in het openbaar vervoer wordt in het huidige bekostigingsmodel de opbrengstengroei gehonoreerd.

Voortvloeiend uit de nota Samen Werken Aan Bereikbaarheid (SWAB) worden op diverse terreinen maatregelen getroffen om de congestie te verminderen. Deze maatregelen zijn grotendeels in uitvoering. Het betreft hierbij extra spitsdiensten in het stads- en streekvervoer en extra spoorvervoer binnen de Randstad en openbaar vervoer te water. Het streven naar verbetering van de bereikbaarheid gaat gepaard met het streven naar een efficiënte, milieuvriendelijke en veilige manier van vervoer. Ook in de Perspectievennota, de voorloper van het NVVP, is aandacht voor deze aspecten van het verkeers- en vervoerbeleid.

03.01. Personeel en materieel Directoraat-Generaal Personenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden alle verplichtingen en uitgaven geraamd voor het functioneren van het ambtelijk apparaat van het Directoraat-Generaal Personenvervoer. De raming bestaat onder meer uit de volgende componenten:

– loonkosten en overige tot het loon te rekenen kosten van het ambtelijk personeel;

– kosten van het overig personeel;

– kosten van werving en selectie, vorming, opleiding, kinderopvang en overig personeelsbeleid;

– kosten van inhuur en uitzendkrachten;

– materiële uitgaven.

b. de cijfers

De stand ontwerpbegroting 2000 voor de verplichtingen in 1998 is f 46,7 mln.

c. de toelichting bij de cijfers

De verplichtingen komen tot betaling in het jaar waarin ze worden aangegaan.

ad 1. De nieuwe mutatie is een saldo van diverse overboekingen binnen de eigen begroting en naar andere directoraten binnen Verkeer en Waterstaat t.b.v. inhuur en organisatie aanpassingen.

ad 2. Dit betreft de loonbijstellingstranche 1999

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

03.01.01 Ambtelijk personeel

De raming van de uitgaven voor actief regulier personeel heeft plaatsgevonden met gebruikmaking van de systematiek van de nieuwe integrale personeelsbegroting (SNIP).

03.01.02 Overige personeelsuitgaven

Dit artikelonderdeel bevat de ramingen voor onder meer de kosten van het niet-regulier personeel, vorming en opleiding, werving en selectie, kinderopvang en inhuur/uitzendkrachten.

03.01.03 Materieel

Op dit artikelonderdeel zijn de verplichtingen en uitgaven geraamd in verband met de materiële benodigdheden van het Directoraat-Generaal Personenvervoer. Daaronder vallen onder meer:

– bureaukosten, zoals kantoorbenodigdheden, drukwerk, literatuur, repro-kosten, telecommunicatie en porti;

– huisvestingskosten, zoals huren en pachten, onderhoud van gebouwen, tuinen en terreinen, schoonmaakmiddelen, energie en water, belasting en heffingen;

– reis- en verblijfkosten van dienstreizen in/naar binnen- en buitenland;

– representatie, voorlichting, vergaderingen, congressen, jubilea;

– aanschaf en reiniging/herstelling van dienstkleding en uitrustingsstukken;

– externe dienstverlening, zoals catering, schoonmaak, advisering en werkzaamheden door bijvoorbeeld de landsadvocaat;

– aanschaf en onderhoud van meubilair, kantoormachines, reproductie-apparatuur, audio- en video-apparatuur, (specifieke) communicatie-apparatuur en vervoermiddelen.

e. de kengetallen

** Kengetal gebaseerd op formatie na reductie a.g.v. taakstelling binnen V&W en is inclusief: • kosten van deze reductie • marge t.b.v. het opvangen van onzekerheden over realisatie van implementatievoorstellen • financieringsruimte t.b.v. het opvangen van IF-ers en gedetacheerden die op termijn weer terugkomen in de DGP-organisatie.

03.02. Onderzoek en ontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn middelen opgenomen ten behoeve van onderzoek en ontwikkeling op het gebied van personenverkeer- en vervoer. De onderzoeksactiviteiten worden uitgevoerd ten behoeve van de beleidsvoorbereiding, -uitvoering, en -evaluatie. Bij de voorbereiding en uitvoering van het onderzoek wordt intensief samengewerkt met de Adviesdienst verkeer en vervoer (AVV). Tevens dienen de middelen voor het op peil houden van het kennisniveau dat dient ter ondersteuning van het verkeers- en vervoerbeleid. De komende jaren zal de verdere uitwerking, implementatie en monitoring van marktwerking op het gebied van stads- en streekvervoer, taxivervoer en spoorvervoer het nodige onderzoek vergen.

De diverse clusters die binnen het programma vallen worden hieronder kort toegelicht:

Basisproducten AVV

Het betreft de bijdrage aan onderzoek ter verkrijging van basisgegevens (bijv. autotellingen), meetnetten, informatiesystemen, operationalisering van rekenmodellen, normen en richtlijnen etc. Deze producten vormen onder meer de basis voor de beleidseffectrapportage. Het onderzoek wordt uitgevoerd door de AVV.

Anticiperend onderzoek AVV

Anticiperend onderzoek wordt uitgevoerd door de AVV en bevat het vroegtijdig kennis vergaren over maatschappelijke en technologische ontwikkelingen en daarmee samenhangende beleidsvragen. Bezien zal worden hoe de resultaten van het anticiperend onderzoek nog beter door het beleid kunnen worden benut.

Beleidsondersteunend onderzoek

Voertuigbeleid

Voertuigontwikkeling is sterk bepaald door de markt, maar Verkeer en Waterstaat dient daarbij wel de ontwikkelingen te volgen, om desgewenst een bijdrage te leveren aan techniekontwikkeling die een grote rol kan spelen bij het behalen van beleidsdoelstellingen m.b.t. benutting, veiligheid en milieu.

Voor wat betreft benutting wordt vooral gedacht aan onderzoek naar AVG (automatische voertuiggeleiding) waarbij onder meer gekeken wordt naar de ontwikkeling van rijtaak-ondersteunende systemen die wellicht op den duur ook delen van de rijtaak kunnen overnemen maar ook naar de consequenties die een dergelijk systeem met zich meebrengen voor de wegbeheerder.

Ten aanzien van verkeersveiligheid gaat het om onderzoek naar de potenties van Intelligente Snelheids Adaptatie. Zie onder cluster Nota Milieu en Economie.

Met betrekking tot milieu gaat de aandacht uit naar het in kaart brengen van opties voor nieuwe aandrijfsystemen opdat hier in overleg met de industrie op den duur nadere keuzes gemaakt kunnen worden.

Haagse klanten

In dit deel van het cluster worden onderzoeksprojecten uitgevoerd zowel in eigen beheer als via AVV.

Vooralsnog zijn voor de begrotingsperiode de volgende prioriteiten opgenomen in het kader waarvan onderzoek zal worden uitgevoerd: milieuaspecten van verkeer en vervoer, verkennend onderzoek, en ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer.

Beleidsontwikkeling Infrastructuur

Dit onderzoeksprogramma is noodzakelijk om kennis gericht op de beleidsontwikkeling rond infrastructuur op peil te houden. V&W is opdrachtgever voor investeringen in infrastructuur. Ten opzichte van deze investeringen is een bedrag van ongeveer f 2,5 mln per jaar begroot voor het inwinnen van kennis en adviezen gericht op de vraagstelling of de juiste investeringen gedaan worden, om tijdig te anticiperen op nieuwe inzichten en innovaties die het beleidsterrein infrastructuur zullen gaan beïnvloeden. Daarnaast dient het onderzoek om verbeteringen in het gehele proces rond de besluitvorming en financiering van infrastructuur te bewerkstelligen.

In de begrotingsperiode zal het NVVP gereed komen. Nadat het NVVP afgerond is, richt de kennisverwerving zich meer op vraagstukken van implementatie van het beleid.

Overig beleidsondersteunend onderzoek

Overig beleidsondersteunend onderzoek richt zich onder meer op de wijze van verplaatsen, regelgeving en de vervoermarkt. Voorbeelden zijn onderzoeken naar ketenmobiliteit, reisinformatie, vraagbeïnvloeding en stedelijk verkeer.

Kenniscentrum Verkeer en Vervoer (KcVV)

De bijdrage van V&W aan de nieuwe stichting KcVV zal structureel f 3 mln vanaf het jaar 1999 bedragen. Projecten van op het gebied van personenvervoer die zich daarvoor lenen zullen worden ondergebracht bij het KcVV.

Marktwerking Openbaar vervoer

Beleidsvoorbereidend en beleidsevaluerend onderzoek

In de sectoren spoor-, stads- en streekvervoer en taxi zullen marktelementen worden geïntroduceerd voor het versterken van deze sectoren. Voor stads- en streekvervoer betreft het hier uitvoering van de implementatienota marktwerking in het regionaal openbaar vervoer en de taxinota. Ten aanzien van het spoorvervoer vindt beleidsformulering zich in een afrondende fase. In de komende jaren zal veel onderzoek worden gedaan naar de effecten van het nieuw ingezette beleid. Daarnaast zal de komende jaren onderzoek nodig zijn voor de invulling van de beleidsvoornemens. Zoveel als mogelijk zal daarbij ook geput worden uit Europees en ander internationaal onderzoek.

Centrum Openbaar Vervoer (OV)

In de implementatienota over introductie van marktwerking in het stads- en streekvervoer is aangegeven dat voor de kennisfunctie bij de aanbestedingen in het stads- en streekvervoer een Centrum OV (COV) wordt opgericht. Dit is per 1 januari 1999 gebeurd. Door het Centrum wordt onderzoek gedaan naar methoden van aanbesteden en het monitoren van concessies. Daarnaast speelt het COV een belangrijke rol in het verspreiden van deze kennis onder aanbestedende decentrale overheden. Voor het centrum zal de komende 4 jaren f 2 mln per jaar beschikbaar zijn.

Nieuwe uitkeringssystemen

Voor de bekostigingsmodellen (vanaf 1998 opbrengstbekostiging) voor het stads- en streekvervoer wordt jaarlijks onderzoek gedaan naar de effectiviteit van de bekostiging en wordt beleidsonderzoek gedaan naar verdere aanpassingen. Gezien de recente wijzigingen in het bekostigingssysteem voor stads- en streekvervoer zal het onderzoek zich met name richten op evaluatie en monitoring.

OOM functie (Oor, Oog en Mond en generieke regionale producten)

De OOM functie is gekoppeld aan ambtelijk en bestuurlijk overleg in de regio en de intermediairfunctie (e/o antennefunctie) van de Regionale Directies (RWS) tussen de regionale partners en de beleidsdirecties. Het betreft hier zaken als het voorbereiden van het MIT (c.q. MIT coördinatie), en diverse overleggen met de regionale partners, de branche-organisaties en het bedrijfsleven. Deze functie is niet in producten te definiëren en dient via inputfinanciering bekostigd te worden.

Nota Milieu en Economie

HOV-Eindhoven

De uitgaven voor het pilotproject HOV-Eindhoven (ontwikkeling van hoogwaardig en concurrerend openbaar vervoer, gebaseerd op integratie van infrastructuur, vervoerselementen, logistiek en besturing) worden verantwoord op artikel 01.03.02 (Infrastructuurfonds, Regionale/lokale infrastructuur).

Intelligente Snelheids Adaptatie (ISA)

ISA is een nieuwe technologie, die bestaat uit het beïnvloeden van voertuigen vanuit de weg, waar mee zowel de doorstroming, milieu en verkeersveiligheid zijn gediend. Samen met de gemeente Tilburg wordt gewerkt aan het onderzoeksproject rond ISA. Centrale doelen zijn daarbij het maatschappelijk draagvlak vergroten en inzicht krijgen in de veiligheidseffecten. Daarbij vindt nauwe afstemming plaats met Zweden en Engeland over aanvullende projecten in deze landen. Bij positief gevolg van deze onderzoeken zal vanaf 2001 een grootschalig vervolgproject opgezet worden dat inzicht zal moeten geven in de definitief te kiezen technologie èn het te volgen implementatietraject. Daarbij wordt uitgegaan van een multi-site onderzoek in EU-verband.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Deze mutatie betreft een overboeking van art 03.04 en art. 03.18 ten behoeve van de Oor-, Oog- en Mondfunctie (OOM) bij RWS. Deze functie is gekoppeld aan ambtelijk en bestuurlijk overleg tussen regionale partners en beleidsdirecties.

ad 2. Deze mutatie betreft de vermindering van onderzoeksuitgaven door herprioritering ten gunste van problematiek elders op de begroting.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 4. Dit betreft de extrapolatie op grond van de afspraken in het kader van 2% groei SVV.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 12 en 12.9.

e. de kengetallen

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

03.03. Specifieke uitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn de verplichtingen en uitgaven geraamd voor het informatiemanagement, de automatisering en de overige specifieke uitgaven voor het Directoraat Generaal Personenvervoer.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 12 en 12.9.

e. de kengetallen

Voor de automatiseringsuitgaven zijn de volgende kengetallen opgenomen.

* De automatiseringsuitgaven zijn inclusief de automatiseringsuitgaven voor de projectdirecties HSL-Zuid en HSL-Oost.

Werkplekken

Het aantal werkplekken is gebaseerd op het totaal van werkplekken van vaste medewerkers, inhuurkrachten, telewerkplekken en bijzondere werkplekken (brainbox, cursussen, test/acceptatie, beheer, etc).

03.04. Voorlichtingsuitgaven en draagvlakvergroting

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De activiteiten die uitgevoerd worden op basis van dit artikel zijn erop gericht de communicatie tussen de bestuurskern en de omgeving te verbeteren. Door goed te communiceren in alle fases van het beleidsproces wordt het draagvlak voor het personenvervoerbeleid vergroot. Draagvlak voor het beleid is een fundamentele randvoorwaarde voor het slagen van het beleid. Het is de voedingsbodem voor activiteiten gericht op de gewenste gedragsverandering van reizigers en maakt een effectievere inzet van andere beleidsinstrumenten, zoals wetgeving mogelijk. De communicatie-activiteiten uit dit artikel hebben een projectoverstijgend karakter, enerzijds omdat media ingezet worden die gebruikt worden ten behoeve van meer projecten (gezamenlijke verkeers- en vervoernieuwsbrief), anderzijds omdat de inhoud breder is zoals communicatiemateriaal waarin het totale personenvervoerbeleid wordt toegelicht. Projectgebonden communicatieactiviteiten worden uit projectbudgetten gefinancierd.

het programma

Het vigerende meerjarenprogramma is gericht op de volgende categorieën.

– marketing van het beleid

– voorlichting marktwerking

– overkoepelende media

– communicatie met maatschappelijke organisaties

– gedragsbeïnvloeding burgers

– kaders, hulpmiddelen en onderzoek

– publiekscampagnes

– campagne/filebeleid SWAB

– marketing SWAB

– ondersteuning regionale initiatieven

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Dit betreft een overboeking naar artikel 03.02 t.b.v. de compensatie van de uitgaven voor de oog-, oor- en mondfunctie (OOM) van de uitvoeringsorganisatie RWS.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 12 en 12.9.

e. de kengetallen

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Onderstaand diagram geeft een beeld van de waardering van de Nederlandse bevolking voor de voornaamste maatregelen die zijn opgenomen in het SVV-II. De ontwikkeling na 1998 is gescheiden in de oorspronkelijk gestelde SVV-II-doelstelling en de actuele prognose.

03.10. Bijdragen openbaar vervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op de bijdragen voor de exploitatie van het openbaar vervoer. Deze bijdragen hebben de grondslag in de Wet en Besluit personenvervoer.

Als de in februari 1999 aan de TK aangeboden Wet personenvervoer 2000 wordt goedgekeurd, wordt deze wet de nieuwe grondslag voor de bekostiging van het stads- en streekvervoer. In de wettelijke grondslag voor de bekostiging is in het wetsvoorstel Wet personenvervoer 2000 niet veel gewijzigd; de belangrijkste wijziging wordt ingegeven door het zoeken van aansluiting met de Algemene wet bestuursrecht (Awb).

Gestreefd wordt te komen tot meerjarige afspraken met rijksbijdragegerechtigden. Dat vergroot de mogelijkheden om op decentraal niveau goede, ook op de langere termijn gerichte afspraken te kunnen maken met de openbaar vervoerbedrijven. Centraal staat een verdere verbetering van dat openbaar vervoer, als onderdeel van een geïntegreerd verkeers- en vervoerbeleid. Tegenover de grotere financiële zekerheid mogen van die overheden dan ook flankerende maatregelen worden verwacht die de doelstelling van het op het openbaar vervoer gerichte beleid ondersteunen. Via een aantal pilots wordt eerst ervaring opgedaan. Op basis daarvan wordt vervolgens bezien of brede toepassing wenselijk en haalbaar is.

De rijksbijdrage 2000 wordt verstrekt aan de provincies en Kaderwetgebieden alsmede aan zestien gemeenten. Afhankelijk van het wetsvoorstel inzake de dubbelstad Enschede/Hengelo (Twentestad) en de besluitvorming in dit verband inzake de continuering van het kaderwetgebied (stadsregio Twente), zal rekening worden gehouden met mogelijke rechtsopvolgers van deze stadsregio. De komende jaren wordt gefaseerd de verantwoordelijkheid voor het regionaal spoorvervoer gedecentraliseerd en is het de bedoeling de bijbehorende budgetten te integreren in de regiobekostiging.

De decentrale aansturing van het openbaar vervoer wordt versterkt in het wetsvoorstel personenvervoer 2000; hierbij wordt de aanbesteding van concessies als belangrijk beleidsinstrument gezien.

Wanneer de chipkaart als vervoerbewijs in het openbaar vervoer zal worden ingevoerd, is er tariefvrijheid mogelijk. In die situatie zullen in de concessievoorwaarden de marges worden aangegeven van de tariefvrijheid van bedrijven. Tariefvrijheid wordt gezien als belangrijk instrument om meer op de regionale/lokale situatie toegesneden gedifferentieerde tarieven te gaan aanbieden. Op die wijze kan beter worden aangesloten bij de behoefte van de reiziger in het openbaar vervoer. Aan de ontwikkeling van zo'n chipkaart wordt thans gewerkt. V&W participeert in een tweetal proefprojecten. Ten eerste een proef in Groningen met het vervoerbedrijf Arriva, waarbij het contactloos registeren van de vervoerprestaties wordt getest. Ten tweede een proef die wordt georganiseerd door de vijf samenwerkende stedelijke vervoerbedrijven, waarbij gebruik wordt gemaakt van reeds bestaande chipcards waarop de mogelijkheid van een combi-kaart (contacthoudend en contactloos op een kaart) wordt nagegaan.

Eind 1996 en begin 1997 heeft de «Dialoog OV» plaatsgevonden, tussen Verkeer en Waterstaat en bestuurders van de decentrale overheden (provincies, kaderwetgebieden en gemeenten).

Een van de aanbevelingen uit de gehouden Dialoog OV is het stimuleren van de vervoersgroei om tegelijkertijd de kostendekkingsgraad te verbeteren. Uit de Dialoog met de OV-partners is tevens naar voren gekomen dat bij alle partijen de bereidheid bestaat mee te werken aan een verbetering van het openbaar vervoer, teneinde zowel vervoersgroei als verhoging van de kostendekking te bereiken. Het streven naar een kostendekkingsgraad van minimaal 50%, zoals het Kabinet in 1993 aangaf, geldt nog onverminderd. Alleen het eerder voorziene tempo (bereiken van 50% kostendekkingsgraad in het jaar 2004) is in het kader van de Dialoog OV losgelaten.

Het Kabinet hecht hierbij aan het handhaven van een reëel perspectief voor wat betreft de verbetering van de kostendekking; door de jaarlijkse taakstelling van f 35 mln is volgens het kabinet sprake van een haalbaar en realistisch perspectief, waarmee het restant bezuinigingen kan worden gedekt.

De vervoersgroei zal – binnen de beschikbare middelen – in eerste instantie worden gehonoreerd uit de vanaf het jaar 1998 ingestelde groeibuffer van f 100 mln. Het niet voor groei benodigde deel van deze buffer wordt toegekend aan de decentrale overheden naar rato van de verdeling van de rijksbijdrage in 1997. In de bekostigingsregeling 1999 is de groeibuffer nog 65 mln. Gelet op de verwachte groei in de periode medio 98 tot medio 99 zal deze buffer in de bekostigingsregeling 2000 geheel of nagenoeg geheel zijn aangewend.

In de meerjarencijfers wordt uitgegaan van een jaarlijkse groei van bijna 2%. Wanneer de vervoersgroei lager is dan zullen deze voor groei bestemde middelen worden aangewend voor een andere bestemming in het openbaar vervoer, zoals de investeringsimpuls de Boer, eventueel – indien de evaluatie daartoe aanleiding geeft – door een tweede tranche hiervoor beschikbaar te stellen.

In het kader van de nota Samen Werken Aan Bereikbaarheid (SWAB) zijn er extra gelden aan de begroting toegevoegd. Deze gelden zijn beschikbaar gesteld voor exploitatie van met name spitsvoorzieningen in het stads- en streekvervoer en op filegevoelige corridors op het spoorwegnet. Ten aanzien van de spitsvoorzieningen zijn de eerste evaluaties, over 1997 en 1998 binnen. Een analyse daarvan zal eind oktober 1999 beschikbaar zijn. Tevens is in de nota SWAB een duidelijke aanzet gegeven voor de ontwikkeling van OV te water. Gezien de interesse van de markt op dit terrein en de mogelijkheden tot congestievermindering is, naast de f 20 mln die oorspronkelijk in de nota SWAB ter beschikking was gesteld, binnen SWAB f 8 mln extra vrijgemaakt. De trajecten welke naar verwachting voor 2000 van start zullen gaan betreffen Velsen-Amsterdam, Rotterdam-Dordrecht, Waterbus-Drechtsteden, Almere-Huizen en Lelystad-Almere-Amsterdam. De SWAB-middelen voor bedrijfsvervoer zijn vanaf het jaar 1999 opgenomen in de regiobekostiging, waarmee de verantwoordelijkheid voor het beleid ten aanzien van bedrijfsvervoer wordt gedecentraliseerd naar de rijksbijdrage-gerechtigde decentrale overheden.

In 1998 is voorgesteld een extra bonus te verstrekken aan overheden, die versneld stappen zetten op weg naar aanbesteding of verzelfstandiging van het GVB. De Tweede Kamer heeft bij amendement op de begroting 1999 van V&W aangegeven niets te zien in deze stimuleringsregeling. Op grond van dit standpunt is het voorstel gedaan de aan de stimuleringsregeling deelnemende overheden de bonus alleen te verstrekken in relatie tot inmiddels geleverde prestaties en de regeling zelf conform de wens van de Tweede Kamer niet in werking te laten treden.

Voortvloeiend uit het Kabinetsstandpunt Brokx is in de implementatienota «marktwerking in het regionaal openbaar vervoer» (TK, vergaderjaar 1996/97, 25 088, nr. 2) gesteld dat de Gemeentelijke Vervoerbedrijven (GVB's) een verzelfstandigingstraject dienen door te maken. Verzelfstandiging van de GVB's is een belangrijke voorwaarde voor de ontwikkeling van marktwerking in het regionaal openbaar vervoer. Voor enkele van de GVB's geldt dat verzelfstandiging slechts mogelijk is na verbetering van de solvabiliteitspositie. Om dit proces vanuit het Rijk te bevorderen is een participatie-instrument ontwikkeld. Door middel van tijdelijke deelname in het aandelenkapitaal van een GVB door een door het rijk op te richten «Stichting participatie gemeentelijke vervoerbedrijven» wordt een GVB ondersteund bij de verzelfstandiging. Om een beroep te kunnen doen op het instrument dient aan verschillende voorwaarden te zijn voldaan. De Stichting zal in het tweede halfjaar van 1999 worden opgericht.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Dit betreft met name een vertraging van het geraamde declaratieverloop van de investeringsimpuls De Boer. Daarnaast betreft dit met name een technische bijstelling in verband met een andere toedeling binnen het artikel van de doelmatigheidstaakstelling uit het Regeerakkoord 1998.

ad 2. Dit betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 4. Dit betreft de extrapolatie op grond van de afspraken in het kader van de 2% groei SVV.

Voor de verplichtingen geldt dat voor de bijdragen regionaal openbaar vervoer (onderdeel 03.10.01) de verplichtingen worden aangegaan in het jaar voorafgaand aan het jaar van betaling, hetgeen tot enige aanvullende mutaties in de verplichtingen heeft geleid. Tot slot zijn de verplichtingen in 1999 bijgesteld naar aanleiding van de realisatie in 1998.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

03.10.01 Bijdrage exploitatie stads- en streekvervoer

De bedragen op dit artikelonderdeel hebben betrekking op de rijksbijdragen in de exploitatie van het stads- en streekvervoer, die worden verdeeld volgens de systematiek van regiobekostiging die met ingang van 1998 van kracht is. In deze systematiek is tevens de rijksbijdrage verwerkt voor bedrijfsvervoer. Door een wijziging in de regelgeving is het verder mogelijk OV-te water onder de bekostigingssystematiek te brengen. Door het amendement van Gijzel zijn de geoormerkte gelden voor sociale veiligheid thans op een afzonderlijk onderdeel van art. 03.10 opgenomen. Voor de verbetering van de toegankelijkheid van het OV is een bedrag van ruim f 18 mln per jaar beschikbaar.

De bijdrage wordt verstrekt aan de decentraal bevoegde overheden. Deze overheden zijn: provincies, Kaderwetgebieden en de gemeenten in de regeling BOV/BOS-structuur. Deze bestuursorganen dienen de middelen te besteden aan de exploitatie van het openbaar vervoer, waartoe onder meer wordt gerekend: inhuur/subsidies van/aan vervoerbedrijven voor het uitvoeren van door het Rijk of de decentrale overheden vastgestelde dienstregelingen, onderhoud van (rail-)infrastructuur, inhuur van deskundigheid ten behoeve van de uitvoering van openbaar vervoer, investeringen in het openbaar vervoer, subsidies bedrijfsvervoer en het sparen ten behoeve van uitgaven in latere jaren aan hetgeen tot de exploitatie van openbaar vervoer wordt gerekend.

Daarnaast zijn provincies en Kaderwetgebieden gemachtigd de middelen voor exploitatie van openbaar vervoer door te decentraliseren aan inliggende gemeenten. In dat geval kunnen gemeenten deze middelen alleen aanwenden voor eerder genoemde uitgavencategorieën.

De bekostiging van het stads- en streekvervoer vindt vanaf 1 januari 1998 plaats op basis van de vervoeropbrengsten. De opbrengsten uit de verkoop van vervoerbewijzen worden toegerekend aan de rijksbijdrage-gerechtigden op basis van onderzoek naar het gebruik van deze vervoerbewijzen. De resultaten van het meest recentelijk uitgevoerde onderzoek (november 1997) zullen worden gebruikt voor het berekenen van de vervoeropbrengsten die de basis vormen voor de rijksbijdrage 2000.

Gelet op de afspraken in het kader van de Dialoog is de doelmatigheidstaakstelling in het kader van het Regeerakkoord 1998 niet ten laste gebracht van de rijksbijdrage OV.

Op dit artikelonderdeel worden ook de middelen voor de facilitering van de verzelfstandiging van de gemeentelijke vervoerbedrijven verantwoord.

03.10.06 Contractsector spoorvervoer

De verzelfstandiging van de N.V. Nederlandse Spoorwegen betekent voor het reizigersvervoer dat de bestaande financiële relatie tussen de Rijksoverheid en NS verdwijnt. De geleidelijke afbouw van de overheidsbijdrage zal in het jaar 2000 zijn voltooid. De generieke financiële afspraken met betrekking tot het reizigersvervoer zijn op het artikelonderdeel 03.19.02 van de begroting verwerkt.

Diensten die een spoorwegmaatschappij, in dit geval de NS, om bedrijfseconomische redenen niet meer wenst aan te bieden, maar die door de overheid maatschappelijk wel gewenst worden geacht, kunnen door de overheid worden gekocht. Dit heeft vanaf medio 1998 geleid tot de zogenoemde contractsector.

Met ingang van de dienstregeling 1998/1999 zijn de afspraken van kracht geworden die met de NS over de contractsector spoorvervoer zijn gemaakt.

De gemaakte afspraken tussen Verkeer en Waterstaat en NS over de contractsector zijn met uitzondering van een drietal treindiensten in Groningen (zie hierna onder «Experiment») verlengd voor het dienstregelingsjaar 2000/2001.

Dit artikelonderdeel bevat ook de financiële consequenties van de contractering van een aantal extra treindiensten op een aantal filegevoelige corridors in het kader van de nota Samen Werken Aan Bereikbaarheid (SWAB).

Experiment decentralisatie en aanbesteding regionaal spoorvervoer

Op grond van het algemene streven om zoveel mogelijk bevoegdheden en verantwoordelijkheden voor het regionale (openbaar) vervoer in één hand te leggen, is in vervolg op de reeds gestarte experimenten in Friesland en Gelderland besloten met ingang van 28 mei 2000 een experiment te starten ten aanzien van de decentralisatie en aanbesteding van regionaal spoorvervoer in Groningen. De provincie Groningen heeft daartoe eind 1998 een aanbestedingsprocedure gestart en heeft onlangs de gunning aan .Noordned bekend gemaakt. De openbare dienstcontracten voor de bijbehorende regionale treindiensten zijn opgezegd bij NSR. Het deel van het contractsector-budget dat voortvloeit uit de aanbesteding in Groningen en de daarover tussen ministerie en provincie gemaakte afspraak zal met ingang van 28 mei 2000 overgaan naar Groningen, dat hiermee een contract kan aangaan met Noordned. Het experiment heeft dankzij de aanbesteding zowel een positief budgettair effect voor het ministerie als de provincie.

03.10.07 Investeringsimpuls stads- en streekvervoer

Het voormalige kabinet heeft in het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer voorgesteld een extra investeringsimpuls in infrastructuur in het stads- en streekvervoer tot stand te brengen van f 1 mld. Van de betrokken regionale overheden wordt een eigen bijdrage van 10% verwacht. De condities waaronder de Rijksbijdragen worden verstrekt zijn vastgelegd in de ministeriële regeling van maart 1996, DGV/WJZ/V621528.

De vergoeding door de Rijksoverheid aan de decentrale overheden vindt zo veel mogelijk plaats op basis van een à fonds perdu vergoeding.

Bij de evaluatie van de De Boer-projecten wordt de gerealiseerde snelheidsverhoging, de groei van het aantal reizigers en verlaging van exploitatiekosten gemeten. Daartoe wordt voor de start van de werkzaamheden en na in gebruikname onderzoek ter plaatse verricht. De in gebruikname van de geselecteerde projecten is gepland in de tweede helft van het jaar 1999. De eindrapportage is om die reden eind 1999 voorzien, dan zal er meer duidelijk zijn over de resultaten van de eerste tranche «De Boer-gelden».

03.10.08 Afkoop oude kapitaallasten infrastructuur metro/sneltram

De bijdrage op dit onderdeel betreft een in het jaar 1995 vastgestelde 13-jarige annuïteit ter financiering en aflossing van kapitaallasten van oude infrastructuur voor de metro en de sneltram in de steden Amsterdam en Rotterdam.

03.10.09 Agressiebestrijding

De bijdrage op dit onderdeel is bedoeld voor maatregelen die gericht zijn op het sociaal veiliger maken van openbaar vervoer objecten die publiekelijk toegankelijk zijn (stations, haltes) en het directe toegangsgebied (pleinen, straten parkeerplaatsen) en van rollend materieel. Het kan gaan om investeringen in (aanvullend) personeel en roerende zaken, maar ook om kosten voor voorlichting aan het publiek en de opleiding van personeel terzake.

e. de kengetallen

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Reizigersopbrengsten (in NLG mln)

Per 1 januari 1998 is – in tegenstelling tot de voorgaande jaren – de rijksbijdrage niet meer gebaseerd op een vergoeding per reizigerskilometer, maar op de gerealiseerde reizigersopbrengsten. Deze nieuwe berekeningswijze leidt tot onderstaande tabel. Hierin is het onderscheid naar vervoersmodaliteit vervangen door het onderscheid naar belanghebbende. Dit vanwege de techniek-onafhankelijke bekostiging en de decentralisatie van de rijksbijdrage, beide sinds 1 januari 1998.

De tabel geeft een verwachte opbrengstenstijging van circa 2,5% in 2000 t.o.v. 1999. Daarnaast is rekening gehouden met de jaarlijkse taakstelling van 35 mln. De bijdrage per gulden opbrengst zal daardoor circa 4,5% afnemen.

Kosten, opbrengsten en kostendekkingsgraad

In onderstaand diagram is de relatie gelegd tussen de verwachte ontwikkeling van de kosten en de opbrengsten, en de daaruit resulterende kostendekkingsgraad. Bij een veronderstelling van een jaarlijkse groei van gemiddeld ca. 2% en een jaarlijkse taakstelling van f 35 mln kan nu een kostendekkingsgraad van 41% in het jaar 2010 worden bereikt.

Investeringsimpuls De Boer

Voor de Investeringsimpuls Stads- en Streekvervoer zijn vanaf 1996 jaarlijks de programma's met projectvoorstellen ingediend. Deze programma's bevinden zich momenteel in verschillende fasen van voorbereiding en uitvoering. In onderstaande tabel is aangegeven hoe de onderverdeling is naar soort project en in welke fase de projecten zich ultimo 1998 bevinden.

Categorie 1: busbaan/busstrook

Categorie 2: trambaan

Categorie 3: verkeerslichtbeïnvloedingsinstallatie

Categorie 4: strekking van lijnen

Categorie 5: overige zaken

03.11. Garanties voor de aflossingen en rentebetalingen op aangegane geldleningen ten behoeve van het openbaar vervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Uitgangspunt in het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het advies van de commissie Wijffels vormde de afschaffing van de staatsgaranties voor leningen ten behoeve van de marktsector binnen de Nederlandse Spoorwegen (NS). In de in juni 1995 gesloten overeenkomst met de NS is bepaald dat de NS tot en met 30 september 1999, onder voorwaarden, maximaal f 800 mln aan leningen voor rollend materieel kan aangaan. Vanaf het jaar 2000 worden geen garanties meer verleend.

Bovenstaande geldt niet voor leningen voor het beheer van landelijke railinfrastructuur. Hiervoor kan NS nog van de mogelijkheid van staatsgarantie gebruik blijven maken. Deze garantstelling loopt evenwel via het Infrastructuurfonds.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De verwachte ontwikkeling ten aanzien van de garantieverstrekking is vermeld onder onderdeel e.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 63D en 12.2.

e. de kengetallen

03.14. Stimulering openbaar vervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn uitgaven geraamd welke een relatie hebben met de exploitatie van het openbaar vervoer, maar niet zijn opgenomen in de reguliere exploitatiebijdragen op artikel 03.10, uit hoofde van de Wet personenvervoer. De geraamde uitgaven hebben betrekking op:

– De kosten van maatregelen en proeven voor voorzieningen voor gehandicapten en ouderen in het openbaar vervoer;

– Incidentele bijdragen in de exploitatiekosten van OV-reisinformatie.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Dit betreft de toevoeging in het kader van de 2% vervoersgroei SVV II.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

03.14.02 Voorzieningen voor gehandicapten en ouderen in het openbaar vervoer

Het beleid is gericht op verbetering van de mobiliteit van ouderen en gehandicapten. Daartoe is verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer noodzakelijk. De voornemens met betrekking tot het beleid ter zake zijn in een brief van 16 juli 1999 aan de Tweede Kamer neergelegd.

Daar waar het openbaar vervoer niet tegemoet kan komen aan de mobiliteitsvraag van de doelgroep, worden specifieke oplossingen beschikbaar gesteld; deze zijn een verantwoordelijkheid van gemeenten en bedrijven.

In het kader van de decentralisatie zijn vanaf het jaar 1999 de bijdragen voor de aanschaf van lage-vloermaterieel en de aanpassing van de halte-infrastructuur geïntegreerd in de generieke bekostigingssystematiek van het stads- en streekvervoer (artikel 03.10).

03.14.03 Reizigersinformatie (GGRI)

Op dit artikelonderdeel zijn uitgaven geraamd ten behoeve van een bijdrage in de exploitatie van de reizigersinformatie voor het openbaar vervoer. Sinds 1992 wordt reisinformatie op het gebied van het openbaar vervoer verstrekt door de OV-Reisinformatie v.o.f. (OVR), via het telefoonnummer 0900–9292. Vanaf de start van dit project heeft de rijksoverheid aan de exploitatie van de reizigersinformatie bijgedragen. Echter, de openbaar vervoer-bedrijven zullen deze aanvullende financiering van het Rijk overnemen. De laatste bijdrage van de rijksoverheid zal in 2000 plaatsvinden.

e. de kengetallen

Hieronder is opgenomen een overzicht van de prestatiegegevens met betrekking tot de OV-reisinformatie.

* Inclusief wachttijd** Kosten voor vervoerbedrijven en Verkeer en Waterstaat

N.B. Vanaf 1 april 1998 geldt een gewijzigde systematiek met betrekking tot de opbrengsten en kostenverdeling.

03.15. «Stiller, Schoner en Zuiniger»

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Het milieutechnologisch-programma Stiller, Schoner en Zuiniger (SSZ) vloeit voort uit de actiepunten van het SVV-II en het NMP-plus. Deze actiepunten zijn gericht op het terugdringen van emissies, vooral in de binnensteden. In 1996 is door het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeleid de nota Voertuigtechniek en Brandstoffen uitgebracht. In deze nota is het belang van de bronaanpak – zoals die met het SSZ-programma wordt ingevuld – bevestigd. De nadruk ligt in het programma bij het collectieve personenvervoer en het stedelijk goederenvervoer.

Het programma:

De nadruk in het programma ligt op onderzoeken, ontwikkelingsprojecten en praktijkproeven. Daarnaast wordt de aanschaf van schone bussen gestimuleerd vanuit de bijdrageregeling milieuvriendelijke vervoertechnieken (MIBU). VROM en EZ dragen hier ook aan bij. Een deel van het budget wordt ook aangewend voor de uitvoering van het programma.

Een belangrijk nieuw element uit die nieuwe projecten vormt het geluidsaspect bij voertuigen die winkelcentra bevoorraden. Dit accent vloeit rechtstreeks voort uit de Amvb Piekgeluiden die medio 1998 van kracht is geworden. Hierin wordt bepaald dat vervoerbedrijven tot 2001 ontheffing krijgen van aangescherpte grenzen voor geluidsemissie bij laden en lossen van voertuigen, teneinde de tussenliggende periode te kunnen gebruiken voor het ontwikkelen van technische maatregelen om de geluidsproductie te verminderen.

Een tweede groep van projecten hangt samen met het Masterplan elektrische en hybride voertuigen waarvan in 1998 een begin met de uitvoering is gemaakt. Algemeen wordt onderkend dat de (verre) toekomst is aan de hybride tractie waarbij, op de langere termijn, met name de brandstofcel een belangrijke rol is toebedeeld. Proeven met deelelementen in niche-markten kunnen de uiteindelijk implementatie van deze relatief schone aandrijving zeer bespoedigen.

Daarnaast wordt momenteel overleg gevoerd over mogelijke stimulering van moderne dieselmotoren met CRT-filters.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Dit betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 3. De laatste jaren is het onderzoek naar brandstofbesparingen door de industrie toegenomen. Vanwege deze ontwikkeling kan de bijdrage na 1999 worden verlaagd.

ad 4. Dit betreft de extrapolatie op grond van de afspraken in het kader van 2% groei SVV.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 62D en 12.13.

e. de kengetallen

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Vervanging van gasaangedreven bussen bij openbaar vervoerbedrijven

De doelstelling is dat het aandeel van de door de openbaar vervoerbedrijven nieuw aan te schaffen bussen met een gasmotor jaarlijks met tien procent stijgt, waardoor in het vijfde en laatste jaar vijftig procent van de dan nieuw aan te schaffen bussen van een gasmotor is voorzien. In Nederland zijn circa vijfduizend bussen in gebruik in het openbaar vervoer, waarvan jaarlijks naar schatting driehonderd worden vervangen.

03.16. Bedrijfsvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Met de ministeriële bijdrageregeling Bedrijfsvervoer wordt beoogd om, in verband met de slechte bereikbaarheid van bepaalde delen van Nederland en de belasting van het milieu, het individueel autogebruik in het woon-werkverkeer te verminderen. Hiertoe wordt een bijdrage verstrekt aan bedrijven die werknemersvervoer per bus organiseren.

Sinds 1999 is de bijdrageregeling Bedrijfsvervoer geïntegreerd in de bekostigingssystematiek van het stads- en streekvervoer (art. 03.10), waarbij vanaf 2000 de decentrale overheden vrij zijn in de besteding van deze middelen. Op dit artikel vinden dan ook vanaf 2000 geen uitgaven meer plaats. De uitgaven in 1999 betreffen de betalingen van de in het voorgaande jaar aangegane verplichtingen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutatie betreft de loonbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 31 en 12.14.

03.18. Bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende maatregelen (B&M)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden middelen verantwoord die dienen ter stimulering van alternatieven voor het solistisch autogebruik en voor het terugdringen van de vraag van vervoerconsumenten naar het solistisch autogebruik. Het gaat hier om stimulering van instrumenten waarvan in de onderzoeksfase de positieve effecten zijn aangetoond. Naast de grote investeringen in infrastructuur zijn deze uitgaven – die zich met name richten op betere benutting van de bestaande infrastructuur – zeer belangrijk om congestie te beperken en waar mogelijk te voorkomen. Daarmee wordt de bereikbaarheid bevorderd en een bijdrage geleverd aan milieudoelstellingen.

Tevens zijn op dit artikel middelen opgenomen ten behoeve van de stimulering van technologische ontwikkelingen ter ondersteuning van dit beleid. Tenslotte worden op dit artikel uitgaven verantwoord die dienen ter stimulering van de bestuurlijke samenwerking op het gebied van het regionale verkeers- en vervoerbeleid.

Bij de stimuleringsprojecten kunnen de onderstaande aandachtsgebieden onderscheiden worden. De bedragen zijn in miljoenen guldens

2000

– Stedelijk en regionaal verkeer en vervoer 2,5

– Vervoermanagement 8,1

– Stimulering alternatieven 4,8

– Ketenmobiliteit 4,5

– Voertuigbeleid 2,4

– Decentralisatie verkeers- en vervoerbeleid 9,3Totaal 31,6

Hieronder worden de aandachtsgebieden toegelicht.

Stedelijk en regionaal verkeer en vervoer (budget f 2,5 mln)V&W heeft bij dit onderwerp een faciliërende en stimulerende rol, die aanvullend is op de rol van de regionale en lokale overheid. Daardoor kan met een (relatief) geringe financiële inzet t.w.v. f 2,5 mln per jaar worden volstaan. Hiermee wordt beoogd een zodanige impuls te geven dat daarmee (indirect doch effectief) wordt bijgedragen aan de beheersing van de bereikbaarheid. Deelgebieden van beleid zijn het parkeerbeleid/transferia, fietsbeleid en het project korte ritten.

Het parkeerbeleid blijkt een goed instrument om autogebruik te beperken en te geleiden. De afgelopen jaren kreeg betaald parkeren in (binnen)steden veel aandacht. De actualisering van het parkeerbeleid, in het kader van het NVVP, gaat onder andere over uitbreiding van het toepassingsgebied (meer typen bestemmingen en soorten gebieden – waaronder eigen terrein) en aanscherping en verdere ontwikkeling van het instrumentarium (fysiek, technisch, economisch, qua management van rijdende èn stilstaande voertuigen, bestuurlijk – waaronder regionalisering). Daarnaast zal aandacht uitgaan naar monitoring van het parkeerbeleid. Nu de SVV-pilottransferia vrijwel zijn gerealiseerd worden totstandkoming en gebruik ervan geëvalueerd. Tevens zal worden gewerkt aan een bijdrageregeling en aan integratie van transferia-, parkeer- en algemeen verkeers- en vervoerbeleid.

Het beleid t.a.v. het fietsverkeer vloeit voort uit de evaluatie van het MasterplanFiets dat in 1998 is afgerond en behandeling daarvan in de Tweede Kamer. In het regeerakkoord is nadrukkelijk opgenomen dat het Rijk vanuit zijn verantwoordelijkheid het gebruik van de fiets zal stimuleren. De voorgenomen activiteiten richten zich met name op de versterking van de rol van de fietsersbond ENFB als belangenbehartiger voor fietsers op lokaal en regionaal niveau. Taken als benchmarking en kennis- en informatieverspreiding zullen daartoe worden ondersteund. In relatie hiermee worden door het rijk methodieken van monitoring van het fietsbeleid van andere overheden en instrumenten voor de uitvoering van dat lokale en regionale fietsbeleid (met een accent op fietsparkeren) ontwikkeld.

V&W is in samenwerking met VROM en ondersteund door EZ het project Korte Ritten gestart. Doel van het project is enerzijds het ontwikkelen van beleid (en maatregelen) gericht op het doorbreken van de trend dat verplaatsingsafstanden steeds langer worden en anderzijds het creëren van optimale mogelijkheden voor het gebruik van milieuvriendelijke vervoerwijzen voor kortere afstanden. Op basis van een in 1999 af te ronden verkenning die zich richt op de ontwikkeling, verandering, verklaring en beïnvloedingsmogelijkheden m.b.t. Korte Ritten (1987–1997) zullen vervolgacties worden vormgegeven (waaronder pilots) en beleidsinstrumenten worden ontwikkeld.

Vervoermanagement (budget f 8,1 mln)Bij een betere benutting van schaarse verkeer- en vervoerscapaciteit horen ook maatregelen die aangrijpen op de vraagzijde van de mobiliteit, bijvoorbeeld door betere benutting van voertuigen. Op het gebied van personenvervoer is het samenspel tussen overheden, werkgevers en werknemers van groot belang. Daarbij gaat het dan vooral om vervoermanagement, gericht op zowel woon-werk- als zakelijk verkeer. In de tweede helft van 1999 wordt een brief over vervoermanagement aan de kamer gezonden waarin de beleidsvoornemens zijn aangegeven. Op basis van het convenant VERDI wordt gewerkt aan het maken van afspraken tussen rijk, provincies, kaderwetgebieden en gemeenten over samenwerking en de verdeling van taken ten aanzien van vervoermanagement. Afhankelijk van de uitkomsten van het overleg zullen de middelen ter beschikking worden gesteld aan de andere overheden tot een bedrag van f 50 mln voor de jaren 2000–2005. In het jaar 2000 leidt dit tot een bedrag van ongeveer f 7 mln. Daarnaast wordt op centraal niveau in 2000 nog ruim f 1 mln ingezet voor subsidiëring van de beroepsvereniging Vervoermanagement Nederland, monitoring en kennisoverdracht aan andere overheden.

Stimulering alternatieven (budget f 4,8 mln)Onder deze noemer valt een aantal activiteiten op het gebied van de ontwikkeling en stimulering van alternatieven voor autosolisme. De op deze doelgroepen gerichte activiteiten zijn gedeeld autogebruik, flexibel en telewerken, carpoolen en vanpoolen. Vanwege de samenhang met andere maatregelen die het mobiliteitsgedrag beïnvloeden is voortzetting van deze activerende en ondersteunende inzet noodzakelijk. Onder invloed van wet- en regelgeving vanuit de EU, en om effectiever en efficiënter met deze gelden om te gaan, wordt meer en meer gekozen voor een programmatische aanpak.

Het gedeeld autogebruik, zoals het «autodaten», heeft de laatste paar jaar een plaats in het verkeers en vervoer verworven. Gemeenten zien steeds meer kansen voor autodaten m.b.t. hun verkeers- en vervoerbeleid. De rol van het rijk is hierbij stimulerend, facilitair en gericht op het oplossen van knelpunten. De stichting gedeeld autogebruik die door de overheid ondersteund wordt, draagt aan de bedoelde rol belangrijk bij.

Congestieproblemen op de weg kunnen worden verminderd door te realiseren dat minder de solo-auto en meer andere vervoersalternatieven worden gebruikt, maar kunnen eveneens worden beperkt door de flexibiliteit van de mobiliteit te vergroten (beginnen voor of na de spits) en door telewerken te bevorderen, zodat minder vaak gereisd hoeft te worden. De rol van V&W zal o.a. elementen bevatten gericht op monitoring van ontwikkelingen, verkennen van bijsturingsmogelijkheden van de ontwikkelingen en stimuleren van pilots, kennisontwikkeling en -verspreiding. Voor de kortere termijn ligt het accent o.a. op samenwerking met het telewerkforum, de verkenning naar mogelijkheden voor telewerkkantoren en de stimulering van flexibel werken door werkgevers.

Carpoolenis van niet te onderschatten belang. De afgelopen periode is het beleid ten aanzien van carpoolen actief ter hand genomen. In het kader van het VERDI-convenant zal de uitvoering van het carpoolbeleid door de andere overheden worden overgenomen. Regionaal overstijgende projecten met samenwerkende partners als ANWB, VVN en werkgeversorganisaties worden voortgezet. Op het gebied van (landelijke) communicatie ligt het accent op ondersteuning van regionale activiteiten.

Vanpoolingis een vorm van personenvervoer met luxe minibusjes voor 7–9 personen, en is een interessante tussenvorm tussen individueel en collectief personenvervoer. In de komende periode zal het beleid gericht zijn op het bevorderen en verder in de markt zetten van vanpooling, door het verhogen van de bekendheid van vanpooling en het wegnemen van knelpunten, zoals het medegebruik van doelgroepstroken. Ter stimulering van vanpooling wordt een tijdelijke bijdrageregeling van 4 jaar ontworpen. Deze regeling dient als overgang naar een fiscale maatregel.

Ketenmobiliteit (budget f 4,5 mln)Ketenmobiliteit is het slimmer combineren van individuele en collectieve vervoerswijzen als daar zijn de auto, fiets, trein, tram, bus, metro, taxi en vervoer te water in nieuwe vormen van dienstverlening. Ketenmobiliteit kan bijdragen aan verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de steden, aan het terugdringen van de files en aan de vermindering van de parkeerproblematiek. In de perspectievennota is ketenmobiliteit als element van vernieuwing in het personenvervoer opgenomen.

Om de ontwikkeling van Ketenmobiliteit te vergemakkelijken is een stimuleringsprogramma opgezet, zoals verwoord in de nota Dienstverlening en Ketenmobiliteit. De maatregelen van V&W betreffen het opdoen van ervaring met proefprojecten het aanpassen van het fiscaal regime, waarbij ook service-elementen uit de gehele keten – reserveren en betalen, reisinformatie, dienstverlening bij overstappen – belicht worden. Ook telematica en multimodale reizigersinformatie worden aldus gestimuleerd. De regeling «Personenvervoer van deur tot deur en op maat», die dient ter stimulering van de proefprojecten, is inmiddels door de EU goedgekeurd en in werking getreden. Het stimuleren van ketenmobiliteit is een boegbeeld uit de nota Milieu en Economie.

Met ketenmobiliteit wordt beoogd het aantal autokilometers met 3% terug te dringen ten gunste van collectief vervoer, de fiets en nieuwe vervoersvormen als personenvervoer te water en people movers. Op filegevoelige punten en waar sprake is van grote aantallen reizigers zal het aandeel van het collectief vervoer en de fiets in de modal split kunnen oplopen tot 40 à 50% bij een succesvolle inrichting van ketenmobiliteit. Daartoe zal in toenemende mate bij de planning en gebruik van infrastructuur een netwerk aanpak centraal staan, zodat optimaal van de diverse vervoermiddelen gebruik kan worden gemaakt.

Voertuigbeleid(budget f 2,4 mln)

Doel van het voertuigbeleid is het bevorderen van zodanige aanpassingen in, op, aan en rond het voertuig, en deels in het gebruik ervan, dat een bijdrage wordt geleverd aan een betere benutting van het voertuig en de infrastructuur, het milieu en de verkeersveiligheid. De markt is voortrekker bij voertuigontwikkelingen. De overheid grijpt echter in als beleidsdoelstellingen in gevaar komen en treedt stimulerend op als bepaalde technieken die essentieel zijn voor het realiseren van de beleidsdoelstellingen, te langzaam geïntroduceerd worden. De B&M gelden zijn met name stimulerend bedoeld, bijvoorbeeld t.b.v. het optimaal inzetten van vormen van voertuigintelligentie waarmee een verhoging van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en milieu kan worden bereikt, bijvoorbeeld m.b.v. de cruise control en inzet van de boardcomputer als black box. Daarnaast zal worden gekeken naar alternatieve brandstoffen en aandrijving, en elektronische in-car voorzieningen. De resultaten van breed inventariserend en prioriterend werk op dit terrein zullen leiden tot een veelheid aan kansen. Voorbeelden hiervan is de overheidsbemoeienis bij scenario's voor de invoering van elektronische voertuigidentificatie en beleidsoriënterend onderzoek rond automatische voertuiggeleiding. In 1999 zal in het kader van het NVVP de strategische visie van V&W op dit terrein worden gepresenteerd.

Naast de hierboven genoemde activiteiten wordt een gedeelte van het budget aangewend ten behoeve van het Tweede Meerjarenprogramma Koop Zuinig Rij Zuinig (looptijd 1999–2002). Dit programma, dat wordt uitgevoerd door NOVEM en waarin wordt geparticipeerd door VROM, EZ en V&W, heeft tot doel om de mobilist te beïnvloeden in zijn/haar keuze bij de aanschaf van een voertuig en het gebruik daarvan.

Decentralisatie verkeers- en vervoerbeleid(budget f 9,3 mln)

In het convenant Verkeer en vervoer, Regionaal, Decentraal, Integraal (VERDI) zijn afspraken gemaakt over een herverdeling van taken, bevoegdheden (incl. middelen) en verantwoordelijkheden tussen de bestuurslagen. De kern daarvan is een samenhangende planning en uitvoering van het verkeers- en vervoerbeleid door de verschillende overheden gezamenlijk – ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid – te bevorderen. Dit is neergeslagen in de Planwet verkeer en vervoer. Ter ondersteuning van de implementatie van het convenant zijn tevens afspraken gemaakt over de ondersteuning daarvan. Het gaat hierbij vooral om de overdracht van financiële middelen ten behoeve van personele en bestuurslasten ter uitvoering van het protocol en sociaal statuut bij het convenant VERDI aan de Kaderwetgebieden zo lang deze bestaan. De middelen voor provincies en gemeenten zijn vanaf 1/1/98 overgeboekt naar het provincie- en gemeentefonds. Daarnaast wordt er subsidie verstrekt aan het Kennisplatform VERDI, dat zorg draagt voor de ontwikkeling en verspreiding van kennis m.b.t. VERDI. Het functioneren van dit Platform wordt in 2000 geëvalueerd net als alle andere onderdelen van het convenant. Op basis van deze evaluatie wordt besloten of de bijdrage aan het Kennisplatform wordt voortgezet.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Dit betreft een overboeking ten behoeve van de Oog, oor en mond-functie van RWS. Onder de OOM-functie vallen activiteiten op regionaal niveau ten behoeve van de beleidsdirecties.

ad 2. Het betreft een overboeking ten behoeve van medewerkers die in het kader van de implementatie van Verdi zijn gedetacheerd bij IPO en VNG.

ad 3. Dit betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 4. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 12 en 12.12.

e. de kengetallen

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

De volgende tabel geeft een raming van het aantal autodaters, carpoolers en vans. Hieruit blijkt dat op dit terrein een aanzienlijke stijging wordt verwacht. De aanzienlijke stijging wordt veroorzaakt door de toenemende fileproblematiek, een groeiende behoefte aan alternatieven en de facilitaire rol van de overheid om alternatieven te bevorderen.

In onderstaand diagram is de ontwikkeling van gemeenten met een sturend parkeerbeleid gegeven. Vanaf 1985 is hierin een sterk stijgende trend te zien. In 1996 lag het percentage op circa 50%. Als doelstelling is gesteld dat in 2010 alle gemeenten een sturend parkeerbeleid voeren.

In onderstaand diagram is de ontwikkeling van het aantal fietskilometers gegeven. Als basis geldt het jaar 1986 (index 100), waarin naar schatting 11,9 miljard reizigerskilometers per fiets werden afgelegd. Als doelstelling is gesteld dat er in 2010 een stijging van 30% heeft plaatsgevonden.

03.19. Bijdragen aan de Nederlandse Spoorwegen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen heeft zijn neerslag gekregen in een aantal overeenkomsten, waarin de bijdrage van de rijksoverheid is bepaald ten behoeve van het capaciteitsmanagement en het overgangscontract reizigersvervoer. Deze bijdrage wordt op dit artikel verantwoord.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Dit betreft een technische bijstelling in verband met een andere toedeling van de doelmatigheidstaakstelling uit het Regeerakkoord 1998.

ad 2. Dit betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

03.19.01 Capaciteitsmanagement

Het capaciteitsmanagement wordt behartigd door de taakorganisaties NS-Railned BV en NS-Verkeersleiding BV en heeft betrekking op de wijze waarop de aanwezige railcapaciteit aan de gebruikers wordt toebedeeld. De volgende taken kunnen daarbij worden onderscheiden:

– ontwikkeling en innovatie;

– capaciteitsplanning;

– capaciteitstoedeling;

– capaciteitsbeheer en -bijsturing;

– veiligheidsmanagement.

De taakorganisaties Railned en Verkeersleiding maken anno 1999 nog deel uit van het NS-concern, maar worden beleidsmatig aangestuurd door de rijksoverheid, terwijl ze ook hun bekostiging van de rijksoverheid ontvangen. Momenteel wordt een nieuw bekostigingsmodel verder ontwikkeld, waarbij de sturingsrelatie tussen de rijksoverheid en de taakorganisaties een belangrijk element is. Het ligt in de bedoeling om de taakorganisaties van NS zo spoedig mogelijk buiten het NS-concern te plaatsen.

03.19.02 Overgangscontract reizigersvervoer

Op dit artikelonderdeel worden de financiële gevolgen gepresenteerd van het op 29 juni 1995 gesloten «Openbare-dienstcontract overgangsperiode reizigersvervoer NS», alsmede de aanvullende overeenkomst van 20 december 1995. Het overgangscontract is in december 1995 door de Tweede Kamer goedgekeurd (TK, vergaderjaar 1994/95, 18 986).

Naast de geleidelijke afbouw van de exploitatiebijdrage en de bijdrage ter versterking van het eigen vermogen, is met NS een eenmalige bijdrage overeengekomen ter finale compensatie van de toeneming van de loonkosten als gevolg van de verzelfstandiging van het Spoorwegpensioenfonds. Vanwege de wijziging en latere invoering van het oorspronkelijk wetsvoorstel inzake WAO/AAW heeft NS in 1998 nog een extra bijdrage van f 63,3 mln ontvangen. Deze extra bijdrage heeft overigens het karakter van een voorschot en zal in 1999 definitief vastgesteld worden.

e. de kengetallen

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Voor verkeersleiding kan als kengetal het aantal treinbewegingen worden genoemd. Voor 1998 komt het aantal uit op 24,5 mln, voor 1999 en 2000 wordt het aantal geraamd op 25,1 mln.

Veiligheid in Verkeer en Vervoer

Het verkeersveiligheidsbeleid op het gebied van het personenvervoer wordt op een aantal verschillende artikelen nader toegelicht. De infrastructuuruitgaven worden verantwoord op het artikelonderdeel 01.03.03 van de begroting van het Infrastructuurfonds. Dit betreft de uitgaven in het kader van de demonstratieprojecten en het Startprogramma Duurzaam Veilig. De overige uitgaven betreffen met name de ontwikkeling van landelijke maatregelen en het verbeteren van de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid, ook bij andere overheden. Dat laatste gebeurt onder andere door het verstrekken van een doeluitkering aan de provincies in het kader van het Decentralisatie-akkoord Verkeersveiligheid. Een nadere toelichting is opgenomen bij de artikelen 03.31 en 03.32.

03.31. Taakstelling Verkeersveiligheidsbeleid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven in het kader van de ontwikkeling en ondersteuning van de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid verantwoord. Het gaat hierbij om uitgaven voor de uitvoering van het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1996–2000 (MPV), zoals onderzoek, ondersteuning van lagere overheden bij de uitvoering van het beleid en om landelijke voorlichtingscampagnes.

Het programma is gericht op invoering van het concept Duurzaam Veilig. Hierbij ligt sterker de nadruk op de landelijke en regionale uitvoering van het bestaande beleid dan op het ontwikkelen van nieuwe beleidsmaatregelen. Voorzover nieuwe maatregelen worden ontwikkeld zijn dit met name activiteiten gericht op het gebied van instrumentarium en draagvlak (bestuurlijke handhaving, financiering, risico-benadering, samenwerkingsvormen, organisatie).

Het medio 1998 geactualiseerde MPV 1998–2002 (Kamerstukken II, 1997/98, 26 115, nr. 1) en het met de mede-overheden gesloten convenant Duurzaam Veilig, geven nadere invulling aan enkele van de genoemde nieuwe activiteiten en aan de uitvoering van Duurzaam Veilig.

De taakstelling voor het jaar 2000 met betrekking tot de verkeersveiligheid is vastgesteld op 25% minder verkeersslachtoffers dan in 1985. Voor 2010 is het streefbeeld: 50% minder doden en 40% minder gewonden dan in 1986.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 12 en 12.14.

e. de kengetallen

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

* Bij de aantallen is nog geen rekening gehouden met de consequenties van de voorgenomen reorganisatie van DGP.

Onderstaand is de ontwikkeling weergegeven van het aantal doden en ziekenhuisgewonden in het wegverkeer. In de grafieken zijn tevens de doelstellingen voor de jaren 2000 en 2010 opgenomen.

Aantal verkeersdoden¹

¹ Op dit moment loopt er een AVV/CBS-onderzoek, waarbij het AVV-bestand o.m. wordt gekoppeld aan de doodsoorzakenstatistiek. Doel daarvan is te komen tot een werkwijze die jaarlijks een zo nauwkeurig mogelijke registratie oplevert van het aantal doden in het verkeer. De resultaten van dat onderzoek worden in het najaar van 1999 verwacht.

Aantal ziekenhuisgewonden

De daling van het aantal verkeersdoden in 1998 tot 1066 is aanzienlijk. Hiermee lijkt definitief een periode van stabilisering afgesloten die in 1991 begon. De daling is zelfs zo fors dat de doelstelling voor het jaar 2000 nu al gehaald is. Belangrijke oorzaken voor de daling zijn verkeersveiligheidsmaatregelen zoals de toename van het aantal 30km-zones en rotondes. Ook de toegenomen inspanningen op het gebied van de handhaving werpen hun vruchten af. Een deel van de daling kan ook verklaard worden door het weinige zomerweer dat ons in 1998 ten deel viel. Dit levert meer kilometers op in de auto en openbaar vervoer en minder op kwetsbare vervoermiddelen als (brom-, snor)fiets of motor.

De doelstelling voor het aantal gewonden is zeker nog niet gehaald. Hier is een jarenlange stabilisatie nog niet omgebogen naar een daling. Destijds werd de doelstelling voor 2000 geformuleerd als een daling van het aantal slachtoffers en dus ook het aantal gewonden. Tevreden achterover leunen is daarom niet aan de orde. Mede omdat de doelstelling voor 2010 van – 50% doden en – 40% gewonden zeer ambitieus is.

03.32. Stimulering van en bijdragen aan derden

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel wordt onder meer de doeluitkering aan de provincies verantwoord, die is ingesteld bij de inwerkingtreding van het convenant Decentralisatie-akkoord Verkeersveiligheidsbeleid van januari 1994 en het Besluit gelden regionaal verkeersveiligheidsbeleid (Staatsblad 1994, 788). Het Decentralisatieakkoord IPO-VNG-V&W legt de coördinatie van het regionale verkeersveiligheidsbeleid bij de provincies.

Hiertoe hebben alle provincies regionale organen verkeersveiligheid ingesteld die jaarlijks een werkplan uitbrengen. Nauw hiermee verbonden zijn plannen van regiopolitie, gemeenten, particuliere organisaties, etc. De bijdrage aan de provincies wordt verstrekt op basis van een door het Interprovinciaal Overleg (IPO) voorgestelde verdeling. De provincies worden door de Minister – als resultaatverantwoordelijke voor het verkeersveiligheidsbeleid – aangesproken op de met de uitvoering van het beleid behaalde resultaten.

Inmiddels heeft in 1997 een tussentijdse evaluatie plaatsgevonden. Naar aanleiding hiervan is o.a. met IPO/VNG afgesproken om de voortgang van het decentralisatieakkoord alsmede de in 1997 gemaakte uitvoerende afspraken nauwlettend te volgen en hierover een open overleg te voeren.

Tevens worden op dit artikel de subsidies verantwoord, die worden verstrekt aan een aantal particuliere organisaties die op het gebied van verkeersveiligheid actief zijn. Subsidiëring van particuliere organisaties vindt plaats na goedkeuring van de jaarlijkse werkplannen door Verkeer en Waterstaat. Het gaat hierbij om Veilig Verkeer Nederland, Voetgangersvereniging VBV, Stichting Kinderen Voorrang, Fietsersbond ENFB en de Stichting Verkeersbrigadiers.

VVN, Voetgangersvereniging en Stichting Kinderen Voorrang hebben te kennen gegeven door middel van een fusie de krachten te bundelen. Hiervoor is in december 1997 een intentieverklaring ondertekend. Het ligt in de bedoeling dat de nieuwe organisatie in het jaar 2000 operationeel is.

Tenslotte wordt op dit artikelonderdeel de uitkering verantwoord aan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) in het kader van de uitvoering van vorderingen. Grondslagen hiervoor zijn de Wegenverkeerswet 1994 (o.a. taken CBR) en de overeenkomst tussen Verkeer en Waterstaat en het CBR van november 1996 (o.a. financiële verhouding).

Op 1 juni 1996 is hoofdstuk 6 van de Wegenverkeerswet 1994 in werking getreden. Daardoor is het mogelijk in het kader van de vorderingsprocedure een Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (EMA) op te leggen: een verplicht te volgen cursus over de gevolgen van alcoholgebruik in combinatie met verkeersdeelname. Conform de afspraken is in 1997 een nadere studie gestart naar uitbreidingsmogelijkheden van educatieve maatregelen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1 Dit betreft de loonbijstellingstranche 1999

ad 2 Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 43C en 12.14.

e. de kengetallen

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

In onderstaande tabel is de verdeling naar bijdrage-ontvangende organisatie weergegeven. De bedragen zijn in duizenden guldens.

In onderstaande tabellen en grafiek wordt een overzicht gegeven van de ontwikkeling van het aantal vorderingen. Daarbij is onderscheid gemaakt naar het aantal medische onderzoeken en het aantal Educatieve Maatregelen Alcohol (EMA).

* 1997 en 1998 is realisatie, 1999 en 2000 is prognose

De stijgende lijn die sinds het begin van de invoering van de EMA in 1996 te zien was lijkt zich in 1998 te stabiliseren. Ten opzichte van het voorafgaande jaar is het totaal aan in 1998 opgelegde EMA's en medische onderzoeken weliswaar gestegen, doch de aantallen blijven iets achter bij de verwachtingen. Het aantal opgelegde vorderingen wordt voor een belangrijk deel bepaald door de mate waarin en de wijze waarop de politie het vorderingsinstrument hanteert en de frequentie en omvang van de politiecontroles die veelal aan de vorderingen voorafgaan. Verklaringen voor het afnemen van de stijging kunnen wellicht gevonden worden in zaken die daarmee verband houden, doch wellicht ook doordat de prognoses wat aan de hoge kant waren en de preventieve werking die van de vorderingsmaatregel uitgaat.

Voor het jaar 2000 wordt echter verwacht dat de stijgende lijn in het aantal EMA's weer sterker door zal zetten vanwege wijzigingen in de regelgeving medio 1999 die het enerzijds mogelijk maken dat het instrument EMA ook kan worden ingezet voor weigeraars van de ademtest/bloedproef en anderzijds de gelegenheid bieden om na een medisch onderzoek alsnog een EMA op te leggen.

04 Luchtvaartaangelegenheden

Beheerste groei van het vliegverkeer is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de overheid en de sector. Ruimte voor groei wordt geboden binnen randvoorwaarden die betrekking hebben op economie, veiligheid en milieu.

economie

Versterking van de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart vindt onder meer plaats in internationale overlegorganen waarin de belangen van de Nederlandse luchtvaart (vrije luchtvaartmarkt, minimale regulering van frequenties of bestemmingen) worden behartigd. In de bilaterale en multilaterale onderhandelingen wordt dit standpunt uitgedragen. Daarnaast is ook de concurrentiepositie van de luchthavens, die voornamelijk wordt bepaald door aspecten als bereikbaarheid en kwaliteit van de luchthaven zelf, van belang.

veiligheid

De zorg voor veiligheid in de luchtvaart komt tot uiting in de normstelling op dit gebied, die steeds meer in internationaal verband plaatsvindt. Technologisch onderzoek op luchtvaartgebied vormt een basisingrediënt voor normstelling. Luchtwaardigheid van vliegtuigen, controle op vliegtuigonderhoud en veiligheidscertificering van luchtvaartterreinen zijn enkele onderdelen van het veiligheidsspectrum. Vanuit veiligheidsoptiek zijn uiteraard ook de activiteiten van het zelfstandig bestuursorgaan LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) van belang.

milieu

Belangrijke milieuaspecten bij de vorming en uitvoering van luchtvaartbeleid zijn de zonering en sanering ter beperking van de door omwonenden ondervonden geluidshinder, beleid op het gebied van nachtvluchten, een handhavingssysteem, onderzoek naar de omvang en de effecten van luchtverontreiniging en naar de effectiviteit van maatregelen op dit terrein. Ook voor het milieuaspect geldt dat actief wordt meegewerkt aan de internationale harmonisatie van de milieuregels met betrekking tot luchthavens in de lidstaten van de EU.

04.01. Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn alle verplichtingen en uitgaven geraamd voor het functioneren van het ambtelijk apparaat van het Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst (RLD). De raming bestaat onder meer uit de volgende componenten:

– loonkosten en overige tot het loon te rekenen kosten van het ambtelijk personeel (personeel vallend onder de begrotingssterkte);

– kosten van het overig personeel;

– kosten voor werving en selectie, vorming en opleiding en kinderopvang;

– materiële uitgaven;

– huisvesting.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Dit betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 2. Betreft het personele en materiële deel van het restant van de in 1998 gestarte intensivering van het mainportbeleid voor zover dat niet onder het project Ontwikkeling Nationale Luchthaven valt. Het gaat daarbij om middelen voor de mainportprojecten S4/S2, de vijfde baan en Milieu en Mainport. De compensatie van deze uitgaven vindt plaats binnen het beleidsterrein.

ad 3. De uitgaven stijgen doordat meer medewerkers van de RLD gedetacheerd worden bij de Joint Aviation Authority (JAA). Hier staan extra ontvangsten tegenover op artikel ontvangsten 04.01.

ad 4/5. Betreft een technische bijstelling in verband met een andere

toedeling van de doelmatigheidstaakstelling uit het Regeerakkoord 1998.

ad 6. Gezien de mainportproblematiek is tijdelijk extra inhuur benodigd. Dekking vindt plaats binnen het beleidsterrein.

ad 7. Deze mutatie betreft een ophoging van de middelen voor opleiding als gevolg van de noodzakelijke kwaliteitsverbetering van het personeel van de RLD alsmede van de personele uitbreiding in het kader van het mainportbeleid. Dekking vindt plaats binnen het beleidsterrein.

ad 8. De kosten samenhangend met de aansluiting van de luchtvaartinspectie op het V&W net worden geraamd op f 0,6 mln per jaar en worden gedekt binnen het beleidsterrein.

ad 9. Deze mutatie is het verschil tussen wat jaarlijks benodigd is voor het AZURA-gebouw te Hoofddorp en het bedrag dat via de Rijksgebouwendienst beschikbaar is gekomen. Het verschil wordt binnen het beleidsterrein gedekt.

ad 10. Zie punt 2.

ad 11. Door een efficiëntere inkoop worden naar verwachting lagere kosten op het gebied van telecommunicatie gerealiseerd. De besparing wordt ingezet voor overschrijdingen elders binnen de begroting.

ad 12. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 13. Dit betreft een overboeking in verband met de uitgaven voor het millennium.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.01.01 Actief regulier personeel

Op dit onderdeel zijn de verplichtingen en uitgaven ten behoeve van het ambtelijk personeel van de Rijksluchtvaartdienst geraamd. Deze raming heeft plaatsgevonden met behulp van de rijksbreed voorgeschreven Systematiek Nieuwe Integrale Personeelsbegroting (SNIP).

04.01.02 Overige personeelsuitgaven

Op dit artikelonderdeel zijn uitgaven geraamd voor niet-regulier ambtelijk personeel, inhuur/uitzendkrachten, vorming en opleiding, werving en selectie, kinderopvang en overige personeelskosten.

04.01.03 Materieel

Op dit artikelonderdeel zijn gelden geraamd voor de materiële uitgaven van de Rijksluchtvaartdienst. Daaronder valt onder meer:

– bureaukosten (zoals kantoorbenodigdheden, drukwerk, literatuur, reprokosten, telecommunicatie en porti);

– reis- en verblijfkosten voor dienstreizen in/naar binnen- en buitenland;

– representatiekosten, voorlichtingsuitgaven en kosten voor vergaderingen, congressen, jubilea;

– aanschaf en reiniging/herstelling van dienstkleding en uitrustingsstukken;

– externe dienstverlening (zoals catering, schoonmaak, advisering, werkzaamheden door bijvoorbeeld de landsadvocaat);

– aanschaf en onderhoud van meubilair, kantoormachines, reproductie-apparatuur, audio- en video-apparatuur, (specifieke) communicatie-apparatuur en automatiseringsapparatuur.

04.01.04 Huisvesting

De verplichtingen en uitgaven geraamd op dit artikelonderdeel betreffen de aan de Rijksgebouwendienst te betalen gebruiksvergoedingen en servicekosten in verband met de in gebruik zijnde kantoorgebouwen.

e. de kengetallen

Hieronder volgt een overzicht van de gemiddelde bezetting (in fte's) en de kosten per fte.

04.02. Bijdrage aan de KLM luchtvaartschool (KLS)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn de uitgaven geraamd voor de bijdragen van de Staat aan de KLM Luchtvaartschool (KLS). De nog aanwezige gelden betreffen de betaling van de kosten van bodemsanering waartoe de Staat zich bij het privatiseren van de KLS toe heeft verplicht.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 12 en 12.4

04.03. Onderhoud en exploitatie van een vliegtuig ten behoeve van regering en leden van het Koninklijk huis

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn de uitgaven geraamd voor het onderhoud en de exploitatie van een vliegtuig voor de regering en de leden van het Koninklijk Huis. Hiertoe is een contract afgesloten tussen de Staat en Martinair.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 2. De mutatie wordt veroorzaakt door met name hogere BTW-afdracht en onderhoudskosten en wordt opgevangen door hogere ontvangsten.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 12 en 01.1

e. de kengetallen

In onderstaande tabel zijn enkele doelmatigheidskengetallen opgenomen. Deze betreffen het aantal gerealiseerde c.q. geraamde vlieguren en het daarmee samenhangende uitgavenbedrag.

04.10. Beheer en ontwikkeling luchthavens

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De geraamde uitgaven hebben voor een belangrijk deel betrekking op de ontwikkeling van (luchtzijdige) infrastructuur van regionale luchthavens, bijdragen in de exploitatie en afkoop van de regionale luchthavens, de aanwijzing van luchthavens en een herziening van het Structuurschema Burgerluchtvaart (SBL). Daarnaast vallen ook de uitgaven samenhangend met de programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL), het vervolg op het project Toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur (TNLI), onder dit artikel.

De directe formele en financiële betrokkenheid van het Rijk bij de (regionale) luchthavens Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport, alsmede het luchtvaartterrein Texel dateert uit 1955 (Wet Oprichting Naamloze Vennootschappen van 21 december 1955, Staatsblad 622).

De hoofdlijnen van het beleid ten aanzien van de (functies van de) regionale luchthavens zijn neergelegd in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL) (Kamerstukken 1985–1986, 15 880 nummer 28, vastgesteld september 1988). Het huidige SBL is, na herstel, geldig tot 31-12-2003. De procedure om te komen tot een nieuw SBL (inclusief MER) is gestart. In de beleidsnota regionale luchthavenstrategie (RELUS) is een herijking van de financieel-bestuurlijke verhoudingen van het Rijk met de regionale luchthavens beschreven (Kamerstukken II 1996/97, 25 330). De gedetailleerde uitwerking van de infrastructuur vindt plaats in de Aanwijzingen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De stijging in de verplichtingen in 2004 hangt samen met het in 2004 gereserveerde kasbedrag.

ad 1. Deze mutatie betreft de hogere kostenraming voor de baanverlenging Eelde alsmede een bijgestelde raming voor de realisatietermijn van het project. De voorziening in 1999 is bestemd voor voorbereidingskosten, zoals bodemonderzoek, projectmanagement etc. Dekking vindt plaats binnen het beleidsterrein.

ad 2. Dit betreft een technische mutatie ten laste van artikel 04.11 om de in het kader van de package-deal Maastricht in het kabinetsbesluit opgenomen middelen «ten behoeve van voortzetting huidig gebruik luchthaven» te reserveren. In het besluit om de Oost-Westbaan Beek niet door te laten gaan, is besloten f 71,4 mln in te zetten voor luchtzijdige investeringen ten behoeve van het voortzetten van de Noord-Zuidbaan. Alle voor aanleg van de Oost-Westbaan begrote middelen worden hiervoor gereserveerd. Verder is besloten de begrote IPNR middelen in te zetten voor afkoop en schadeclaims in het kader van uitvoering van de Nota Relus.

ad 3. Als onderdeel van de package-deal Maastricht wordt f 20 mln in 2002 teruggeboekt naar EZ.

ad 4. De oorspronkelijk geraamde afkoop in 2000 vindt voorlopig geen doorgang als gevolg van de ontwikkeling van een nieuw Structuurschema Burgerluchtvaart. De totaal benodigde middelen zullen te zijner tijd in combinatie met de vrijvallende middelen van het Integraal Plan Noordrand Rotterdam worden bezien.

ad 5. Dit betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 6. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 7. Dit betreft het restant van de in 1998 gestarte intensivering van het mainportbeleid en wel het gedeelte dat betrekking heeft op het kostenconvenant 5^e baan. Hieronder vallen de uitvoeringstaken volgend uit PKB Schiphol. Activiteiten: waterhuishoudkundige werken, begraafplaatsen, uitvoering schaderegeling en ambtelijke ondersteuning van het ten behoeve hiervan opgerichte Schadeschap.

ad 8. Betreft de kosten voor de exploitatie van het schadeloket Maastricht dat de schadeclaims in het kader van nadeelcompensatie zal behandelen. De Raad van State heeft de RLD opgedragen een passende regeling te treffen voor de mensen woonachtig onder de Noord-Zuidbaan ter compensatie van het sinds 1978 ontbreken van een wettelijke zonering voor de Noord-Zuidbaan. Dekking vindt plaats binnen het beleidsterrein.

ad 9. Met deze mutatie worden de oorspronkelijk in de begroting opgenomen ramingen in het noodzakelijke ritme gebracht.

ad 10. Betreft, gegeven de prioriteitstelling en de actuele stand van zaken

met betrekking tot het SBL en RELUS, de inzet van de middelen voor aanwijzing regionale luchthavens voor met name de financiële problematiek rond de mainport Schiphol.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.10.01 Ontwikkeling infrastructuur luchthavens

Op dit onderdeel zijn de uitgaven geraamd voor een verantwoorde ruimtelijke en milieuhygiënische inpassing van de luchthaveninfrastructuur. De beleidsuitgangspunten en voorwaarden waarop de bijdragen in de onderstaande investeringsprojecten zijn gebaseerd, zijn in de nota RELUS verwoord. Bij brief (DGRLD/VI/L 98.350017, d.d. 17 december 1998) is hieraan de luchthaven Twente toegevoegd. Luchthavens die een functie hebben waarbij het Rijk betrokken is, komen in bepaalde gevallen in aanmerking voor een bijdrage van het Rijk. Eind 1998 is besloten van de aanleg Oost-Westbaan op Maastricht Aachen Airport af te zien. Het gereserveerde bedrag is bestemd voor luchtzijdige investeringen op luchthaven Maastricht Aachen Airport. In het verleden is f 20 mln overgeboekt van de begroting van het ministerie van Economische Zaken naar dit artikel ten behoeve van de Oost-Westbaan. Afspraken over de luchthaven hebben ertoe geleid dat deze f 20 mln terug moet worden teruggeboekt naar EZ. Daarnaast is voor de kostenposten isolatie (voorfinanciering), afkoopsommen en schadeclaims een reservering opgenomen. De aanwijzingsprocedure voor de baanverlenging op Groningen Airport Eelde zal volgens de huidige planning in 2000/2001 onherroepelijk worden.

04.10.02 Bijdrage in de exploitatie luchthavens

De raming op dit artikelonderdeel bestaat uit bijdragen in de jaarlijkse exploitatietekorten van de luchthavens Maastricht, Eelde, Twente en Texel (40%). Daarnaast wordt bijgedragen aan het Ministerie van Defensie voor militaire dienstverlening (verkeersleiding) buiten de militaire openingsuren op Eindhoven en Twente Airport. Eveneens is op dit artikelonderdeel opgenomen een raming voor de afkoop van toekomstige exploitatiebijdragen voor de betreffende regionale luchthavens door de Staat, althans voor luchthavens met een nationaal belang.

04.10.03 Kosten aanwijzing luchthavens

Op dit artikelonderdeel zijn verplichtingen en uitgaven voor het tot stand brengen van de aanwijzingen van luchthavens alsmede de daaruit voortvloeiende kosten begroot. In de aanwijzing-voorbereidende fase betreft het met name milieu-effectrapportages, hoorzittingen, bestuurlijk overleg, bezwarencommissies, ter inzage leggingen, kaart- en documentatiematerialen, geluids- en veiligheidsberekeningen, procedure kosten, juridisch advies en ondersteuning en externe adviezen. Verder zullen op dit artikelonderdeel worden begroot de kosten van het schadeloket i.o. voor Maastricht en het schadeschap voor Schiphol, S4S2 herziening geluidszone 4-banenstelsel en aanpassing aanwijzing, aanwijzing van geluidruimte en handhaving van aangewezen geluidruimte (betreft onder andere intensivering van geluidbewaking op Schiphol).

De plannen met betrekking tot de uitvoering van een groot aantal aan de aanwijzing en PKB gerelateerde projecten is door middel van een overeenkomst gedelegeerd aan de RWS-NH (schadeschap, 5P, monitoring en kostenconvenant).

04.10.06 Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL)

In 1995 is een start gemaakt met de ontwikkeling van een integrale beleidsvisie op het Nederlandse luchthavensysteem. Hiermee wordt beleidsmatig richting gegeven aan de ontwikkeling van de commerciële luchtvaart in Nederland en de luchtvaart-infrastructuur. Dit zal uitmonden in een herziening van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen. V&W werkt op dit punt samen met de Ministeries van Economische Zaken en VROM. Voor de uitwerking van de nota «Strategische Beleidskeuze Toekomst Luchtvaart» (SBTL) van december 1998 is de programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) opgericht. Er wordt gewerkt aan het ontwikkelen van een nieuw stelsel van milieu- en veiligheidsnormen, een herziening van de PKB Schiphol en omgeving, een Luchthavenbesluit, een Luchthavenvergunning, een nadere verkenning van de locaties Schiphol en Noordzee voor de lange termijn en het creëren van nieuwe verhoudingen tussen rijksoverheid en luchtvaartsector. Het betreft momenteel een raming voor de kosten van de noodzakelijke onderzoeken, bestuurlijke procedures en bijbehorende onderzoeksen rapportageverplichtingen. Het gaat niet om de kosten van bouwtechnisch onderzoek voor de concrete aanleg.

Ten einde de uitdagingen op het gebied van met name Schiphol aan te kunnen, zijn beleidspakketten benoemd waaronder de ontwikkeling van de mainport Schiphol op de (middel)lange termijn.

e. de kengetallen

De volume- en prestatiegegevens verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

Overzicht activiteiten regionale luchthavens (Vlieg- en passagiersbewegingen x 1000)

In de onderstaande tabel zijn enkele doelmatigheidskengetallen opgenomen met betrekking tot de raming (minus de voorziening voor afkoop van exploitatiebijdragen) op het artikelonderdeel Bijdrage exploitatie luchthavens. Het gaat hierbij om kengetallen die betrekking hebben op de omzet en activiteiten van de regionale luchthavens. Uit deze kengetallen blijkt een deel van de activiteiten die door de Staat worden gesubsidieerd door middel van de exploitatiebijdrage.

Groningen Airport Eelde heeft de afgelopen jaren een duidelijke afname van het verlies te zien gegeven. De toename van het aantal charterpassagiers is hiervan de oorzaak.

Het luchtvaartterrein Texel heeft in de afgelopen jaren steeds een winst te zien gegeven.

Maastricht Aachen Airport geeft over de afgelopen jaren een wisselend beeld. Debet hieraan zijn de besluitvorming over de Oost-Westbaan en de geluidsproblematiek rond de Noord-Zuidbaan. De exploitatiebijdrage Eindhoven Airport is afgekocht. In 1998 is een (gedeeltelijke) bijdrage voor het laatst verstrekt.

04.11. Zonering in het kader van de luchtvaartwet

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn uitgaven geraamd voor het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen aan of het amoveren van woningen rond de luchthaven Schiphol en de regionale luchthavens en alle daarmee samenhangende kosten. Geluidwerende voorzieningen worden aangebracht bij woningen die daarvoor op grond van het Besluit geluidwerende voorzieningen in aanmerking komen. Het amoveren van woningen vindt plaats met het oog op de externe veiligheid rond de luchthaven Schiphol. De uitgaven voor het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen bij woningen worden gedekt uit heffingen die zijn geraamd op ontvangstenartikel 04.11 Zonering.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De mutatie op de verplichtingen wijkt af van de uitgavenmutatie, voornamelijk als gevolg van het feit dat in de begroting ten behoeve van GIS2 een hoger bedrag aan verplichtingen moet worden opgenomen dan aan kas beschikbaar is. De achtergrond is als volgt: Indien een aannemer een opdracht wordt gegund met betrekking tot de isolatie van woningen, betreft dit een bepaald gebied waarbij moet worden uitgegaan van een deelname-percentage van 100%. De ervaring heeft geleerd, en uit nader onderzoek is gebleken, dat minder dan 100% van de bewoners in dat gebied deel zal nemen aan een isolatieprogramma. Een en ander leidt er toe dat V&W een verplichting van 100% vastlegt, terwijl vooraf reeds vaststaat dat slechts een gedeelte daarvan tot betaling zal komen. Het voor GIS2 beschikbare kas-bedrag is gefixeerd op 516 mln. In de rijksbreed geldende regelgeving is een voorziening voor dergelijke kwesties opgenomen. Het betreft een verhoging van de verplichtingenruimte terwijl daar geen uitgavenruimte tegenover staat. De totale uitgaven ten behoeve van GIS2 blijven begroot op f 516 mln.

ad 1. De isolatiewerkzaamheden worden één jaar opgeschoven naar 2000 en vallen daarnaast goedkoper uit (nieuwe raming f 0,46 mln voor 6 woningen). Deze vertraging is het gevolg van het vertragen van de aanwijzingsprocedure.

ad 2. Betreft kasschuif van isolatie Noord-Zuidbaan Maastricht als gevolg van de besluitvorming over de Oost-Westbaan.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 4/5. Dit betreft technische mutaties om de middelen in het kader van

de package-deal Maastricht «ten behoeve van voortzetting huidig gebruik luchthaven» te reserveren. De middelen voor isolatie Oost-Westbaan worden overgeboekt naar artikel 04.10.01.

ad 6. Gezien de onzekerheid rond de ramingen met betrekking tot externe veiligheid en de noodzaak om met name de urgente problematiek rond Schiphol op te lossen, is besloten om de beschikbare middelen voor externe veiligheid tijdelijk daarvoor in te zetten. De resterende raming voor externe veiligheid bevat nu geen component voor externe veiligheid bedrijven.

ad 7. De lagere uitgaven in 1998 worden, verdeeld over 2000, 2001 en 2003, aan dit artikelonderdeel toegevoegd. De totale kosten van het isolatieprogramma zijn niet gewijzigd.

ad 8. De verlaging naar het extrapolatiegetal wordt veroorzaakt door de afloop van het project GIS2.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.11.01 Isolatiekosten Schiphol fase 1

Op dit onderdeel zijn middelen geraamd voor de uitgaven van aan te brengen geluidwerende voorzieningen, objectgebonden advieskosten, controlemetingen, projectmanagement (projectgebonden advieskosten, externe controle), amovering en voorlichting (inclusief bewonersbegeleiding en informatiecentra) in het kader van de eerste fase geluidsisolatie Schiphol. Het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen in het kader van dit deel van het isolatieproject Schiphol betreft nog een gering aantal panden waarover rechtszaken gaande zijn. Vanaf 1996 wordt de voorfinanciering aan de Stichting Geluidsisolatie Schiphol (SGIS) terugbetaald.

04.11.02 Isolatiekosten regionale luchthavens

Op dit artikelonderdeel zijn de uitgaven voor isolatie bij de regionale luchthavens Eelde, Rotterdam en Maastricht (Noord-Zuidbaan) begroot. De raming van de Noord-Zuidbaan zal worden herzien in verband met het niet doorgaan van de Oost-Westbaan.

04.11.03 Isolatiekosten luchthaven Maastricht

Op dit onderdeel zijn de uitgaven geraamd voor de isolatie van woningen rond Maastricht. In verband met het niet doorgaan van de Oost-Westbaan komt dit artikelonderdeel te vervallen. De middelen voor de Noord-Zuidbaan staan op artikel 04.10.02.

04.11.04 Ruimtelijke maatregelen

In de periode tot het jaar 2015 worden in verband met externe veiligheid woningen rond Schiphol aan de woonbestemming onttrokken. De hiermee gepaard gaande uitgaven worden op dit artikelonderdeel geraamd.

04.11.05 Isolatiekosten Schiphol fase 2

De totale kosten voor de tweede fase geluidsisolatie Schiphol zijn geraamd op ruim f 516 mln. Deze tweede fase is gepland in de periode 1996 t/m 2003. Een verhoging van de bestaande geluidheffing (geraamd op ontvangstenartikel 04.11) in combinatie met voorfinanciering door V&W zal zorgen voor de financiering van de tweede fase. De voorfinanciering van V&W zal vanaf 2004 worden terugbetaald via de genoemde geluidheffing. De uitvoering van GIS2 vindt plaats in samenwerking met Amsterdam Airport Schiphol (AAS). Door V&W en AAS is een samenwerkingsverband opgericht (Progis) dat zorg zal dragen voor isolatie van woningen (aanbrengen van geluidwerende voorzieningen, objectgebonden advieskosten, controlemetingen, projectmanagement (projectgebonden advieskosten en externe controle), amovering en voorlichting (inclusief bewonersbegeleiding en informatiecentra).

e. de kengetallen

De volgende inputkengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

Uit de navolgende tabel blijkt de opbouw van dit artikel op projectniveau.

In de navolgende tabel is aangegeven welke uitgaven zijn gerealiseerd c.q. geraamd voor de isolatie van woningen rond Schiphol (fase 1 en fase 2) alsmede de regio. Tevens is aangegeven om welke aantallen woningen het gaat. Overigens kan door het beschikbare bedrag te delen op het aangegeven aantal woningen geen gemiddelde kostprijs worden berekend. De aantallen hebben namelijk betrekking op de in uitvoering genomen woningen. De aantallen woningen die in een bepaald jaar in uitvoering worden genomen kunnen in latere jaren tot kosten leiden. Bovendien verschillen de kosten per (soort) woning.

¹ na 1997 uitsluitend nog AWB-panden en terugbetalingen geraamd.

² Uitvoering beleid start in 1999, aantal woningen nog onbekend.

In onderstaande tabel is het gerealiseerde c.q. begrote bedrag in de verschillende jaren aangegeven, tevens is het aantal aan te schaffen woningen in deze jaren aangegeven. Dit aantal betreft het maximaal te verwerven aantal woningen op basis van het beschikbare begrotingsbedrag.

04.12. Garanties voor de aflossing en rentebetalingen op aangegane geldleningen ten behoeve van de luchtvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.12.01 Garantie N.V. luchthaven Schiphol f 380 mln

Dit betreft de garantie van rente en aflossing voor leningen tot een bedrag van in hoofdsom f 380 mln ten behoeve van de N.V. luchthaven Schiphol.

04.12.04 Garantie Duits Nederlandse Windtunnel f 34 mln

Dit betreft de garantie van rente en aflossing van een lening van f 34 mln ten behoeve van de bouw van een lage snelheidstunnel (DNW).

Voor alle artikelonderdelen zijn de economische en functionele codes respectievelijk 72D en 12.4.

Veiligheid in verkeer en vervoer

04.20. Veiligheid en toezicht op het gebied van de luchtvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De op dit artikel geraamde uitgaven zijn bestemd voor de uitvoering van toezichthoudende taken ten behoeve van handhaving van het veiligheidsniveau en de milieunormen zowel in de lucht als op luchthavens. De hiermee verband houdende ontvangsten zijn op ontvangstenartikel 04.20 geraamd. Tevens zijn met ingang van 1997 gelden geraamd ten behoeve van de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart, een beschrijving van de veiligheidssituatie en het veiligheidsbeleid op het gebied van de burgerluchtvaart.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie in 1999 wordt veroorzaakt door een technische bijstelling naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998.

ad 1. Dit betreft een project gericht op intensivering van de controles op het vervoer van gevaarlijke stoffen uitgevoerd door de Rijksverkeersinspectie. Dekking vindt plaats binnen het beleidsterrein.

ad 2. In 2000 vindt afkoop van de exploitatiesubsidie Terlet plaats (eenmalige piek). In latere jaren valt de jaarlijkse exploitatiebijdrage vrij.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.20.01 Luchtvaartinspectie

De op dit artikelonderdeel geraamde uitgaven betreffen de operationele kosten voor het veiligheidstoezicht dat wordt uitgevoerd door de Luchtvaartinspectie. Het gaat daarbij voornamelijk om de vliegopleidingen en het op peil houden van de vliegvaardigheid van de betrokken medewerkers. Daarnaast gaat het om een groot aantal andere uitgavenposten zoals de aanschaf en het onderhoud van geluidmeetapparatuur, het uitvoeren van meetprogramma's rond de luchthavens, de inspectie van vliegroutes, medische keuringen en uitvoeren van certificatie van luchtvaartterreinen.

04.20.02 Bijdragen en vergoedingen

Op dit artikelonderdeel zijn uitgaven geraamd voor de bijdragen en vergoedingen voor de werkzaamheden verricht door examencommissies, milieucommissies, de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart en de Veiligheids Advies Commissie Schiphol.

e. de kengetallen

In de onderstaande tabel zijn enkele ramingskengetallen opgenomen met betrekking tot de ramingen op het artikelonderdeel Bijdragen en vergoedingen. Het gaat hierbij om kengetallen die inzicht geven in de opbouw van de raming op genoemd artikelonderdeel. De bedragen zijn in duizenden guldens. De piek op de post KNVvL in 2000 wordt veroorzaakt door de afkoop van de exploitatiesubsidie Terlet.

Luchtverkeersincidenten

Het aantal luchtverkeersincidenten bedroeg in 1998 26 en in 1999 tot nu toe 5.

Een luchtvaartincident is een voorval (geen ongeval) dat samenhangt met het functioneren van een luchtvaartuig en afbreuk doet of zou kunnen doen aan een veilige vluchtuitvoering.

04.21. Bijdrage aan de ZBO Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de verplichtingen en uitgaven geraamd voor het beleid ten aanzien van de Nederlandse verkeersleidingsdienstverlening. Beleidsdoelstelling is bevordering van een veilige en doelmatige afwikkeling van luchtverkeer. De voorzieningen op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging worden afgemeten aan de verwachte omvang van het luchtverkeer (zogenaamde accommoderende benadering). De wettelijke grondslag is artikel 38 en 45 van de Wet Luchtverkeer (Staatsblad 1992, 368).

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De mutatie in de kasuitgaven vanaf 2000 leidt reeds tot een mutatie in de verplichtingen in 1999.

ad 1. Dit betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 3. De bijdrage ten behoeve van de regionale velden wordt verminderd als gevolg van het kostendekkend maken van de tarieven van de LVNL.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.21.04 Regionale velden

Het beleid heeft bevordering van veilige en efficiënte afwikkeling van het luchtverkeer tot doel. De voorziene omvang van het luchtverkeer is daarbij als uitgangspunt is genomen. De voorzieningen op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging worden hieraan zo goed mogelijk aangepast. De tarieven van de ZBO LVNL zijn voor Schiphol kostendekkend vastgesteld. De tariefstelling op de regionale velden kent eenzelfde systematiek als Schiphol. Voor de regio zijn afspraken gemaakt wat betreft kostenreductie en optimalisering in de nota RELUS (TK, 1996–1997, 25 230, nr. 1/2) en de PIL-nota.

04.21.05 Vrijgestelde vluchten

Krachtens aanhangsel III van de toepassingsvoorwaarden die gelden bij het vaststellen van de kostengrondslag van het en-route verkeer is een aantal categorieën vluchten vrijgesteld van betaling van de heffingen. Deze kosten komen ten laste van de Staat.

e. de kengetallen

De volgende inputkengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

De onderstaande tabel geeft de doelmatigheidskengetallen weer met betrekking tot de ramingen op het artikelonderdeel Regionale velden. Het geeft de bijdrage per luchthaven weer. Er vindt onderzoek plaats naar invulling van de taakstelling. Na afronding van dit onderzoek zullen de bedragen per luchthaven voor het jaar 2000 bekend zijn.

04.30. Bijdragen aan internationale organisaties

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn geraamd de contributies aan diverse internationale organisaties zoals International Civil Aviation Organisation (ICAO), European Civil Aviation Conference (ECAC), Eurocae en bijdragen aan IJsland en Denemarken. Het lidmaatschap van ICAO is geregeld bij de Conventie van Chicago in 1944. De bijdragen aan IJsland en Denemarken zijn geregeld bij de Joint Financing Agreements van 25 september 1965.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Deze wijziging betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 2. Dit betreft de verhoging van de contributie aan de internationale luchtvaartorganisatie ICAO. Deze wordt veroorzaakt doordat de Nederlandse bijdrage gerelateerd is aan onder andere de omvang van het BNP en de groei van de nationale luchtvaart. Deze aanpassing van de ramingen wordt overgeboekt uit de begroting van het ministerie van Buitenlandse Zaken.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.30.01 International Civil Aviation Organisation

De ICAO is een VN-organisatie met als doelstelling realisering van mondiale afspraken met betrekking tot veiligheid en ordelijk en doelmatig verloop van de burgerluchtvaart. Bij ICAO zijn circa 180 landen aangesloten. Daarnaast stimuleert de organisatie de ontwikkeling en de planning van toekomstige luchtverkeersleidingssystemen en waarborgt zij de rechten van de aangesloten staten.

04.30.02 Overige bijdragen

Het betreft de volgende bijdragen.

– European Civil Aviation Conference (ECAC)

De ECAC is een Europees samenwerkingsverband op economisch en technisch gebied dat – gericht op specifieke Europese omstandigheden en belangen – aanvullend is op ICAO.

– European Organization for Civil Aviation Electronics (Eurocae)

Eurocae is een vereniging van Europese elektronica industrieën voor de burgerluchtvaart met als doel de bevordering van internationale normalisatie van de operationele/technische specificaties van vliegtuigapparatuur.

– Vergoeding aan IJsland en Denemarken

Het betreft hier een vergoeding aan genoemde landen voor verleende diensten op het gebied van luchtverkeersbeveiliging, berichtgeving en meteorologie. De bijdragen in de Joint Financing Agreements IJsland en Denemarken zijn bijdragen in respectievelijk U.S. dollars en Deense kronen op basis van de begrotingen van de betrokken stations. Het aandeel van Nederland is evenredig aan het aantal vluchten.

– Overige bijdragen

Het betreft hier uitgaven uit hoofde van de contributie voor het lidmaatschap van Institut du Transport Aérien (ITA) voor publicaties en studies van vervoersontwikkelingen, de bijdrage van Nederland aan de European Air Law Association en aan het Institute of Air and Space Law.

04.31. Onderzoek en ontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn geraamd de uitgaven voor exploitatie en investeringen bij de stichting Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). Deze uitgaven hangen samen met de primaire verantwoordelijkheid van de Minister voor Verkeer en Waterstaat voor de technisch wetenschappelijke infrastructuur voor de lucht- en ruimtevaart in Nederland. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is penvoerend. De bijdragen van andere ministeries aan de exploitatiebegroting van het NLR zijn geraamd op ontvangsten artikel 04.31. Daarnaast zijn op dit artikel de uitgaven begroot voor onderzoeks- en adviesopdrachten aan het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartgeneeskundig Centrum (NLRGC).

Na het faillissement van Fokker is een diepgaand onderzoek gedaan naar de kansen en bedreigingen van de Nederlandse luchtvaartcluster. In het daarop gebaseerde Regeringsstandpunt met betrekking tot de heroriëntatie en stimulering van de Nederlandse luchtvaartcluster wordt groot belang gehecht aan de centrale rol van de kennisinfrastructuur in de cluster. Gesteld werd dan ook dat de betrokken ministeries voornemens zijn de ten behoeve van het NLR uitgetrokken middelen, zoals aangegeven in de meerjarenraming bij de begroting van 1998, te continueren. Het inmiddels ook verschenen advies van de AWT m.b.t. het nut van de Grote Technologische Instituten geeft geen aanleiding die stellingname te herzien. Daarnaast zijn op dit artikel de uitgaven begroot voor beleidsondersteunende en projectgebonden onderzoeks- en adviesopdrachten aan onderzoekinstellingen, ingenieurs- en adviesbureaus, kennisinstituten en vergelijkbare instellingen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Deze mutatie betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 2. Deze mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 3. Dit betreft de tweede tranche van de in 1998 afgesproken extra bijdrage voor het NLR gericht op het mogelijk maken van de structurele taakstelling op de investeringen van het NLR.

ad 4. Deze mutatie betreft de vermindering van onderzoeksuitgaven door herprioritering ten gunste van problematiek elders op de begroting.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.31.01 Luchtvaart technologisch onderzoek

De Staat laat onderzoeksopdrachten uitvoeren om te voorzien in de kennisbehoefte noodzakelijk voor de voorbereiding, uitvoering en handhaving van het luchtvaartbeleid. Op dit artikel zijn met name de onderzoeksopdrachten geraamd die betrekking hebben op veiligheids- en milieuaspecten van vliegtuigontwikkeling en vliegtuiggebruik. Belangrijke opdrachtnemers zijn het NLR en het Aeromedisch Instituut, maar ook van andere Nederlandse en buitenlandse instituten wordt gebruik gemaakt. Een aantal onderzoeksprojecten wordt mede gefinancierd door de Federal Aviation Authority (FAA) onder het bestaande Memorandum of Co-operation, voorts is afstemming en samenhang met de kaderprogramma's van de Europese Commissie, en met de onderzoekprogramma's van JAA lidstaten.

04.31.02 Exploitatie NLR

Op dit artikel is geraamd de Rijksbijdrage aan de exploitatie begroting van het NLR. Het bedrag is bestemd voor het uitvoeren van een overeengekomen achtergrond speurwerkprogramma.

04.31.03 Investeringen NLR en Europese Transsone Windtunnel (ETW)

Op dit artikel is geraamd de Rijksbijdrage aan het investeringsprogramma van het NLR gericht op het verbeteren en uitbreiden van de grote onderzoekfaciliteiten ten behoeve van wetenschappelijk onderzoek op lucht- en ruimtevaartgebied. Daarnaast is het Nederlands aandeel in de bouw van een Europese Transsone Windtunnel (ETW) in dit artikelonderdeel opgenomen.

04.31.04 Onderzoek op het gebied van de luchtvaart

Geraamd zijn uitgaven ten behoeve van dataverzameling en prognoses van zowel de vraag als de aanbodzijde in de luchtvaart. Het onderzoek omvat verkenningen naar kansen en risico's voor het Nederlandse luchtvaartproduct, met name voor Amsterdam Airport Schiphol, maar ook voor de regionale en kleine luchtvaart, in relatie tot structuurveranderingen in de verkeers- en vervoermarkt. Tevens wordt onderzoek gedaan naar het gebruik van luchtvaartterreinen uit het oogpunt van geluidhinder, externe veiligheid en luchtverontreiniging. Onder het artikel zijn ook geraamd de kosten van onderzoeksprojecten voortvloeiende uit de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart (1996).

e. de kengetallen

In onderstaande tabel zijn doelmatigheidskengetallen opgenomen die de verdeling van het onderzoeksbudget aangeven over de verschillende beleidsterreinen waarvoor het onderzoek wordt verricht.

05 GOEDERENVERVOER

Missie en kerntaken

Het goederenvervoer is een van de voorwaarden voor een verdere economische groei. De daarmee samenhangende toename in het goederenverkeer legt echter een groot beslag op schaarse milieucapaciteit, ruimte en infrastructuur. Het is een grote uitdaging om te komen tot een goederenvervoersysteem dat bijdraagt aan het creëren van een «vervoersefficiënte economie». Hiermee wordt een vervoersysteem bedoeld dat zowel bijdraagt aan de ondersteuning van een voortgaande economische groei als aan de kwaliteit van de leefomgeving en tegelijkertijd veilig, efficiënt, schoon en rechtvaardig is.

Uitgangspunt en missie voor het goederenvervoerbeleid kunnen als volgt worden omschreven: het bijdragen aan een veilig, concurrerend en kwalitatief hoogwaardig goederenvervoersysteem ten behoeve van de duurzame economische ontwikkeling van Nederland.

Op het beleidsterrein goederenvervoer worden, mede gezien de in het Regeerakkoord aangegeven ambities, de volgende uitdagingen aangenomen:

1 het bereiken van een ontkoppeling van economische groei en toenemende milieudruk ten gevolge van het goederenvervoer;

2 het aanpassen van het mainportbeleid;

3 de integratie van goederenvervoersoverwegingen in het beleid van andere overheden, bedrijven en consumenten;

4 het minimaal op het huidige niveau handhaven van de veiligheid, ondanks de verkeerstoename;

5 de realisatie van een omslag van een oriëntatie op afzonderlijke modaliteiten naar een ketenbenadering;

6 de internationalisering van het beleid.

05.01. Personeel en materieel Directoraat-Generaal Goederenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn opgenomen alle verplichtingen en uitgaven die nodig zijn voor het functioneren van het ambtelijk apparaat van het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG).

Het artikel bevat ondermeer de volgende componenten:

– loonkosten en overige tot het loon te rekenen kosten van het ambtelijk personeel (personeel vallend binnen de begrotingssterkte);

– kosten van het overig personeel;

– materiële uitgaven.

– uitgaven ten behoeve van huisvesting.

Met betrekking tot de bij de onderdelen vermelde opbouw van de geraamde bedragen geldt het volgende. Tot de beleidskern behoren de beleidsdirecties «Algemeen Beleid», «Vervoersectoren» en «Transportveiligheid», alsmede de stafafdelingen. Tot de Beleidskern zijn ook gerekend de Projectdirectie Betuweroute en de Projectdirectie Mainportontwikkeling Rotterdam. De Rijksverkeersinspectie, de Scheepvaartinspectie en de Vaarwegmarkeringsdienst zijn de uitvoerende diensten van DGG.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998.

ad 1. De formatie van de Project directie Mainport Rotterdam is voor DGG per 1 juli 1998 vastgesteld. De tot nu toe incidentele overhevelingen van het werkbudget van PMR naar de personele middelen wordt met deze mutatie tot 2003 verwerkt.

ad 2. Als gevolg van het in 1996 vernieuwde scheepvaartbeleid en de gunstige economische situatie is sprake van een toename van het aantal schepen dat onder Nederlandse vlag wordt gebracht. Voorts is er een gestage groei van het aantal nieuwbouwprojecten. Om die reden is een tijdelijke uitbreiding van de formatie van de Scheepvaartinspectie noodzakelijk. Deze extra werkzaamheden worden gefinancierd door de hiermee gepaard gaande extra inkomsten.

ad 3. Deze mutatie betreft de loonbijstellingstranche 1999

ad 4. Het project Yangtze bestaat voor het vervoersdeel uit ontwikkeling van Intermodale Terminals aan de rivier de Yangtze in China. Tevens is het project een impuls voor de verbetering van de betrekkingen tussen Nederland en China.

De opzet van het project Yangtze is eind 1998 gewijzigd. De projectorganisatie wordt opgeheven en vervangen door een in China te stationeren vice-consul voor een periode van 2 jaar. De middelen worden eenmalig aangevuld ten behoeve van inhuur.

ad 5. Het vrachtverdelingssysteem via de schippersbeurzen is per 1 december 1998 beëindigd.

ad 6. De uitgaven worden veroorzaakt door o.a. hogere uitgaven bij de scheepvaartinspectie. Door de toename van de werkzaamheden stijgen de hieraan verbonden materiële kosten.

ad 7. Door een onjuiste verrekening van BTW t.a.v. buitenlandse verrekeningen over de periode 1993 t/m 1998 is er een schadeplicht ontstaan van in totaal f 0,7 mln.

ad 8. Dit betreft extra middelen voor communicatiekosten, catering, budget reis- en verblijfskosten buitenland en noodzakelijke aanschaffingen van veiligheidsmiddelen en cursussen voor EHBO en BHV. De dekking van deze kosten komen uit de meerontvangsten Scheepvaartinspectie (zie M05.21).

ad 9. De afbouw van de formatie van de Vaarwegmarkeringsdienst verloopt langzamer dan gepland. Hierdoor stijgen de uitgaven in 1999 met f 0,5 mln.

ad 10. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

05.01.01 Ambtelijk personeel

De raming van de uitgaven voor actief regulier personeel heeft plaatsgevonden met gebruikmaking van de systematiek van de nieuwe integrale personeelsbegroting (SNIP).

05.01.02 Overige personeelsuitgaven

Dit artikelonderdeel bevat de ramingen voor onder meer de kosten van het niet-regulier personeel, vorming en opleiding, werving en selectie, kinderopvang en inhuur/uitzendkrachten.

05.01.03 Materieel

Op dit artikelonderdeel zijn de verplichtingen en uitgaven geraamd in verband met de materiële benodigdheden van het Directoraat-Generaal Goederenvervoer. Daaronder vallen onder meer:

– bureaukosten, zoals kantoorbenodigdheden, drukwerk, literatuur, repro-kosten, telecommunicatie en porti;

– huisvestingskosten, zoals huren en pachten, onderhoud van gebouwen, tuinen en terreinen, schoonmaakmiddelen, energie en water, belasting en heffingen;

– reis- en verblijfkosten van dienstreizen in/naar binnen- en buitenland;

– representatie, voorlichting, vergaderingen, congressen, jubilea;

– aanschaf en reiniging/herstelling van dienstkleding en uitrustingsstukken;

– externe dienstverlening, zoals catering, schoonmaak, advisering en werkzaamheden door bijvoorbeeld de landsadvocaat;

– aanschaf en onderhoud van meubilair, kantoormachines, reproductie-apparatuur, audio- en video-apparatuur, (specifieke) communicatie-apparatuur en vervoermiddelen.

05.01.04 Huisvesting

De verplichtingen en uitgaven op dit artikelonderdeel betreffen de aan de Rijksgebouwendienst te betalen gebruiksvergoedingen en servicekosten in verband met de in gebruik zijnde kantoorgebouwen.

e. de kengetallen

Het totaal ten behoeve van DGG geraamde bedrag op artikelonderdeel 05.01.01 voor 2000 is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

Het totaal ten behoeve van DGG op artikelonderdeel 05.01.02 geraamde bedrag voor 2000 is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

Het totaal ten behoeve van DGG op artikelonderdeel 05.01.03 (materieel) geraamde bedrag voor 2000 is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

Het totaal ten behoeve van DGG op artikelonderdeel 05.01.04 (huisvesting) geraamde bedrag voor 2000 is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

05.02. Informatievoorziening

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel omvat de ramingen voor de uitgaven ter zake van kantoorautomatisering. Dit betreft de exploitatie-uitgaven voor de informatie-infrastructuur en uitgaven voor de aanschaf, vervanging en het onderhoud van apparatuur, (standaard-) programmatuur en (netwerk-) infrastructuur. Ten laste van dit artikel worden ook de uitgaven ten behoeve van de oplossing van het millennium-probleem gebracht.

De informatiesysteem ontwikkelingsprojecten zijn in de betreffende programma-artikelen ondergebracht.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998. Dit geldt tevens voor de mutaties in 1999.

ad 1. Ter bevordering van het flexibel werken en passend binnen een modern arbeidsvoorwaardenbeleid wordt aan de DGG-medewerkers onder bepaalde voorwaarden en binnen de gestelde fiscale grenzen de gelegenheid geboden om op een verantwoorde wijze thuis kantoorwerkzaamheden te verrichten. De compensatie vindt plaats binnen het beleidsterrein van DGG.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.9.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Het totaal ten behoeve van DGG op artikel 05.02 geraamde bedrag voor 2000 is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

05.03. Onderzoek en ontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De in dit artikel geraamde verplichtingen en uitgaven zijn bestemd voor strategisch, sectorondersteunend, beleidsvoorbereidend en evaluatief onderzoek van uiteenlopende aard ten behoeve van de verschillende dienstonderdelen van DGG.

Deze onderzoeken hebben enerzijds betrekking op economische en bedrijfskundige aspecten van het Nederlandse goederenvervoer, mede in relatie tot de ontwikkeling en de concurrentiepositie van de diverse sectoren. Anderzijds hebben de onderzoeken betrekking op de (milieu-) veiligheid van het goederenvervoerssysteem, alsmede logistieke innovatie en de bevordering van multi- en intermodaal vervoer.

Jaarlijks wordt in het kader van de beleidsontwikkeling een programma van de specifiek te ondernemen activiteiten en onderzoeken vastgesteld. Onderzoeken worden door middel van afzonderlijke opdrachten (contracten) uitgevoerd. Waar mogelijk en nuttig wordt hierbij gebruik gemaakt van de expertise van het Centraal Planbureau (CPB) en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV).

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998. Dit geldt tevens voor de mutaties in 1999.

ad. 1 Deze mutatie betreft de vermindering van onderzoeksuitgaven door herprioritering ten gunste van problematiek elders op de begroting.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.9.

e. de kengetallen

05.04. Voorlichtingsuitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De in dit artikel geraamde verplichtingen en uitgaven hebben voornamelijk betrekking op voorlichting als instrument van het milieubeleid. Het betreft het beleid dat is gericht op het terugdringen van illegale (olie-)lo- zingen, waarbij regelgeving, opsporing en handhaving de overige beleidscomponenten zijn.

Door middel van voorlichtingscampagnes, waarvan de inhoud specifiek is gericht op de te bereiken doelgroepen, zal niet alleen informatie worden verschaft maar tevens worden getracht een fundamentele mentaliteitsverandering tot stand te brengen, waardoor de norm niet meer van bovenaf wordt opgelegd maar vanuit de betrokkenen zelf komt. Daarnaast vallen ook uitgaven in het kader van voorlichting op het gebied van transportveiligheid onder dit artikel. Door middel van folders en voorlichtingsbrochures worden bijvoorbeeld wijzigingen in de regelgeving tijdig bekend gemaakt aan de verschillende doelgroepen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. De activiteiten in het kader van de nota Scheepvaart en Milieu liggen thans meer op het terrein van onderzoek dan op voorlichting. Om die reden wordt een overboeking naar het artikel 05.20 Veiligheid en Milieu doorgevoerd.

ad 2. Ter compensatie van de uitgaven ten behoeve van flexibel werken (05.02) wordt de bijdrage geherprioriteerd binnen U05.20.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.9.

Mobiliteit

05.10. Verkeersregeling zeescheepvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De in dit artikel opgenomen verplichtingen en uitgaven houden verband met de (milieu-) veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de zeescheepvaartwegen van en naar de Nederlandse zeehavens en op de Noordzee. Het aantal verkeersbewegingen van de zeescheepvaart van en naar de Nederlandse zeehavens bedraagt jaarlijks ruim 120 000.

Het beleid is er op gericht het bestaande niveau van veiligheid en vlotheid te consolideren. Dit betekent concreet dat aanvullende risico-reducerende maatregelen slechts dan zullen worden getroffen, voor zover zij tegen redelijke kosten een aantoonbare bijdrage leveren aan de vermindering van ongevallen met ernstige gevolgen voor mens en milieu.

Tenslotte vinden er op dit artikel nog betalingen plaats in verband met het verzorgen van de Nationale Nautische Verkeersdienst Opleidingen (NNVO) en voor investeringsuitgaven verband houdende met de verantwoordelijkheid van DGG in de uitvoering van de door het Kustwachtcentrum gecoördineerde operationele Noordzeetaken.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998. Dit geldt tevens voor de mutaties in 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.34.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

05.11. Vaarwegmarkeringsdienst

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De in dit artikel opgenomen verplichtingen en uitgaven betreffen activiteiten ten behoeve van het markeren (bebakenen, beboeien ofwel «bewegwijzeren») van het vaargebied voor de scheepvaart op een zodanige wijze dat de veiligheid van de vaarwegen wordt gewaarborgd en waar nodig bevorderd.

Om het beheersgebied van Directoraat Generaal Goederenvervoer volgens de huidige normen te kunnen bebakenen heeft de Vaarwegmarkeringsdienst (VMD) de zorg voor ongeveer 5 600 drijvende markeringen (boeien en tonnen), waarvan omstreeks 370 voor rekening van derden. Behalve deze drijvende bebakening worden voorts onder markeringen begrepen vuurtorens, lichtbakens en het lichteiland Goeree. Voorts komen ten laste van dit artikel de uitgaven in verband met de openbare plaatsbepalingssystemen.

In verband met de toenemende maatschappelijke aandacht voor het milieu wordt de toepassing en invoering van alternatieve energiebronnen ter vervanging van de milieuschadelijke batterijen onverminderd doorgezet. Daarbij is met name te denken aan zonnepaneelinstallaties, die op boeien en overige daarvoor in aanmerking komende bebakeningsobjecten worden geplaatst. In 1999 is deze vervanging afgerond.

Als uitvloeisel van de beslissing om de VMD (voorlopig) niet te verzelfstandigen is een plan ontwikkeld voor een verdere rationalisering van de bedrijfsvoering van deze dienst, met name voor wat betreft de varende taken en de uitbesteding van werkplaatsactiviteiten. Dit plan wordt tot de fusie met de Rijkswaterstaat directie Noordzee niet geëffectueerd. Deze fusie zal in 2000 plaatsvinden. Naast de hier opgenomen programma-uitgaven met betrekking tot de vaarwegmarkeringsactiviteiten moet nog rekening worden gehouden met de in artikel 05.01 opgenomen apparaatskosten. Wat betreft de verwerking van de uitgaven/kosten in de door de VMD gehanteerde tarieven wordt verwezen naar de toelichting bij de ontvangsten op artikel 05.11.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998. Dit geldt tevens voor de mutaties in 1999.

ad 1. Wegens aanscherping van milieuwetgeving op het gebied van anticorrosie en andersoortige beschermende materialen bij vaartuigen, moeten vaartuigen van de Vaarwegmarkeringsdienst worden aangepast. Voorts moet de communicatie- en navigatieapparatuur worden aangepast aan de maritieme regelgeving. Hierbij speelt Global positioning system (GPS) een belangrijke rol.

ad 2. Door als overheid de krachten te bundelen en optimaal gebruik te maken van de marktontwikkelingen kan een forse kostenbesparing worden gerealiseerd op de telefoonkosten.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.34.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

05.12. Bereikbaarheidsbevorderende en Mobiliteitsgeleidende maatregelen (B&M)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven en verplichtingen verantwoord die bestemd zijn voor maatregelen om de groei van het goederenvervoer over de weg en de daarmee samenhangende milieubelasting te verminderen, alsmede om alternatieven voor het wegvervoer te ontwikkelen en te stimuleren. Voorts worden in dit kader middelen beschikbaar gesteld voor de stimulering van technologische ontwikkelingen (waaronder met name telematica en ondergronds transport en buisleidingen). Het beleid op deze terreinen heeft de afgelopen jaren een impuls gehad in het kader van de nota's Transport in Balans (TIB) en Milieu en Economie (NME).

Binnen dit artikel worden de volgende aandachtsgebieden onderscheiden:

– Goederenvervoer

– Intermodaal vervoer

– Incodelta

– Telematica

– Havens

Goederenvervoer

Om tot een integrale stimulering van de relevante marktpartijen tot milieuvriendelijke vormen van wegvervoer, vervoerefficiëntie en modal shift te komen is het programma Stimulering Logistieke Efficiency (SLE), bestaande uit het subsidieprogramma Transactie/Modal Shift (TMS) en het kennisoverdrachtprogramma Bedrijfsintern Logistiek Efficiency Systeem (BLES), opgezet. Via TMS krijgen bedrijven nog tot 2002 de kans om op basis van individuele – of collectieve scans tot meerjarenprojecten te komen, die gezien hun structurele NOx- en CO2-reducties subsidiabel zijn. Bedrijven die daarna vergelijkbare meerjarenprojecten willen opzetten, kunnen daarbij – zonder verdere subsidie – gebruik maken van de inmiddels via het programma BLES ontwikkelde «zelfscan-methodes». Indien deze methodes blijken te werken, zal daarvan in 2003 en 2004 een marktintroductie op ruimere schaal plaats vinden. Deze aanzet voor structurele verankering van milieuvriendelijke logistieke efficiency in de bedrijfsvoering kan vanaf 2005 indien nodig worden versterkt door invoering van een soort verantwoordings- en zorgplicht op dit gebied.

Intermodaal vervoer

Uitgangspunt bij intermodaal vervoerbeleid is dat de verwezenlijking vooral aan de markt wordt overgelaten; van die zijde moeten initiatieven worden genomen voor het zoeken naar oplossingen. Dat beperkt de rol van de overheid die tegen deze achtergrond dus voornamelijk een stimulerende en voorwaardenscheppende rol vervult. De stimulerende en ondersteunende rol vervult V&W – vooral op de vervoersmarkt en de verkeersmarkt – zowel op het gebied van aanbod als vraag.

Incodelta (Inkomende corridors)

In het najaar van 1999 zullen de eerste resultaten over het succes van de Incodelta-aanpak bekend zijn. Voor een uitgebreide toelichting m.b.t. incodelta wordt verwezen naar het algemeen deel van de memorie van toelichting van goederenvervoer.

Telematica

Binnen het demonstratieprogramma Telematica in Transport worden enkele samenwerkingsverbanden van transportondernemingen ondersteund bij het ontwikkelen van toepassingen voor het elektronisch uitwisselen van operationele gegevens. Dit krijgt ook vorm in het door DGG gesteunde project EDI-land.

Het samenwerken wordt verder gestimuleerd door met relevante marktpartijen een visie op de mogelijke toepassingen van telematica te ontwikkelen, evenals daarin passende concrete activiteiten om de brede implementatie van telematica te versnellen.

Behalve de genoemde initiatieven wordt ook onderzocht hoe de voorlichting naar transportbedrijven laagdrempelig kan worden georganiseerd. Via het project IT-magination en een landelijk voorlichtingsplan voor IT wordt in samenwerking met externe partijen gekeken of hier verder invulling aan kan worden gegeven.

Ondergronds Transport en Buisleidingen (OTB)

In het kader van de door het kabinet besloten intensivering van het onderzoeksprogramma OTB wordt gewerkt aan een zodanige verdieping van inzichten dat besluitvorming kan plaatsvinden over de rol van OTB in het Verkeers- en Vervoersbeleid, het Economisch Beleid en het Milieu- en Ruimtelijke Ordeningsbeleid. Een belangrijk voorbeeld van OTB is het Ondergronds Logistiek systeem Schiphol (OLS) waarbij V&W vanuit het oogpunt van ontwikkeling van kennisinfrastructuur de komende jaren bijdraagt aan de ontwikkeling van het systeem.

Havens

De uit te voeren projecten binnen dit aandachtsgebied zijn gericht op behoud en versterking van de markt/concurrentiepositie en bereikbaarheid van de Nederlandse zeehavens. Het gaat hierbij onder andere om de activiteiten ter bevordering van de oplossing van het ruimtegebrek in de Mainport Rotterdam. Zo worden de door Verkeer en Waterstaat te dragen middelen voor de PKB/MER-procedure verantwoord op dit artikel. Voorts wordt de bijdrage van DGG binnen het kader van het Convenant ROM-Rijnmond ten laste van dit artikel gebracht.

Kustvaart

Het beleid ter zake van het intermodaal (zee-)vervoer, met name in de kustvaart, is er op gericht om dit vervoer te doen toenemen van 4,5 mln ton in 1992 via 7,0 mln ton in 1997 en 8,5 mln in 2000 naar 14 mln ton in 2010. Dat betekent de facto dat in vergelijking met 1992 op vier kansrijk geachte kustvaartbestemmingen 25% van het wegvervoer naar de kustvaart wordt verschoven. Daarnaast is het beleid er op gericht om de kustvaart zich evenredig met de groei van het goederenvervoer te laten ontwikkelen. In het onderstaande lijndiagram zijn de ontwikkelingen in het containervervoer aangegeven.

Promotie en informatie door het Voorlichtingsbureau Shortsea is een belangrijk middel voor de uitbouw van het containervervoer per kustvaart. Daarnaast is de ontwikkeling van telematica toepassingen belangrijk.

b. de cijfers.

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998. Dit geldt tevens voor de mutaties in 1999.

ad 1. Ter compensatie van de uitgaven ten behoeve van flexibel werken (zie artikel 05.02), wordt het budget verlaagd.

ad 2. De formatie van de Projectdirectie Mainport Rotterdam is voor DGG per 1 juli 1998 vastgesteld. De tot nu toe incidentele overhevelingen van het werkbudget van PMR naar personele middelen wordt met deze mutatie tot 2003 verwerkt.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 4. Dit betreft een overboeking in verband met millennium uitgaven.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.9.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Het totaal op dit artikel geraamde bedrag is voor 2000 als volgt verdeeld over de vier aandachtsgebieden:

Onderstaand worden enkele kengetallen gepresenteerd waarbij moet worden opgemerkt dat deze niet specifiek aan één begrotingsartikel gerelateerd zijn. Deze zijn bedoeld om de ontwikkelingen in het goederenvervoer inzichtelijk te maken.

Ontwikkeling Modal Shift

Vervoer per vervoerwijze (modal split)

Bron: Vervoer-economische verkenningen 1998–2003, AVV, 1998

Bovenstaande figuur toont de groei in het binnenlands en grensoverschrijdende goederenvervoer over de jaren 1986–1998 van gemiddeld 1,6%. De groei in het wegvervoer, shortsea en pijpleiding liggen hier in oplopende volgorde gemiddeld boven. Het jaar 2003 wordt conform behoudend en gunstig scenario gepresenteerd.

Ontwikkeling intermodaal vervoer

Vervoerde eenheden in het intermodaal vervoer (eenheden x 1 000)

(Bron: Vervoer-Economische Verkenningen 1998–2003, AVV 1998)

Als indicatie voor het ontwikkelen van het intermodaal vervoer is het aantal vervoerde eenheidsladingen gebruikt in de binnenvaart, de kustvaart en het spoorvervoer. Hieronder worden niet alleen containers verstaan, maar ook de wissellaadbakken, opleggers en het roll-on-roll-off-vervoer.

Het vervoer van containers als geheel laat een sterke groei zien. Deze groei is per vervoerwijze verschillend. Het spoorvervoer groeit met 28% in de periode van 1990–1996. Het vervoer van containers per binnenvaartschip verdubbelt in dezelfde periode tot bijna 900 000 vervoerde containers. Het vervoer van wissellaadbakken en opleggers is in de jaren negentig op een laag niveau gebleven.

Veiligheid in verkeer en vervoer

05.20. Veiligheid en milieu

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De verplichtingen en uitgaven op dit artikel hebben betrekking op de zorg van de overheid voor de veiligheid en de milieuvriendelijkheid van:

– het Nederlandse goederenvervoer;

– het internationale goederenvervoer en de internationale zeescheepvaart, rekening houdend met de bijzondere belangen van Nederland als kust- en havenstaat.

De geraamde bedragen zijn bestemd voor:

– het beleid ter bevordering van de veiligheid en milieuvriendelijkheid van de scheepvaart onder Nederlandse vlag, hetgeen enerzijds gericht is op de constructie, inrichting en uitrusting van schepen en anderzijds op het kwantitatieve en vooral kwalitatieve niveau van de bemanning (f 1,2 mln);

– ook is de zorg voor optimale leef- en werkomstandigheden aan boord van schepen een belangrijk aandachtsgebied. Hierbij zal in internationaal verband de aandacht vooral gericht zijn op de aanscherping van de veiligheidsvoorschriften en normen voor de havenstaatcontrole. Daarbij zal aan de controle-resultaten meer publiciteit worden gegeven (f 0,1 mln);

– het beleid ter bevordering van een vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer op Nederlandse wateren die voor de zeescheepvaart openstaan (f 1,0 mln);

– het uitvoeren van de jaartranche 2000 van de Voortgangsnota Scheepvaart en Milieu (f 1,9 mln). In dat kader wordt met name aandacht besteed aan de uitwerking en implementatie van de in 1998 verschenen Voortgangsnota Scheepvaart en Milieu opgenomen actieprogramma. Een speerpunt daarbij vormt de problematiek van de (afgifte van) scheepsafvalstoffen. Daartoe zal onder meer worden ingezet op de totstandkoming en inwerkingtreding van een EU-richtlijn inzake havenontvangstinstallaties en op de ontwikkeling van afvalbeheersplannen in en door de havens. Daarnaast hebben de terugdringing van Tri Butyl Tin (TBT) in de scheepvaart en de ratificatie van de nieuwe Annex VI bij International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) de nodige aandacht;

– technische samenwerking met ontwikkelingslanden;

– het veilig vervoer van goederen over weg en spoor (f 0,3 mln); In de komende jaren zal een intensivering plaatsvinden van beleidsvorming op het gebied van weg en spoor en in mindere mate binnenvaart ten koste van de inzet voor de zeevaart. Door het verschaffen van financiële bijdragen zijn projecten gericht op verbetering van o.a. het veiligheidsbewustzijn, beperking alcoholgebruik en bewustwording bij medeweggebruikers van de beperkingen van vrachtautochauffeurs. De liberalisering van het goederenvervoer over het spoor maakt het nodig dat er nieuwe wetgeving op dat gebied wordt ontwikkeld.

Dit artikel bevat de uitgaven op het gebied van de beleidsvoorbereiding. De uitvoering en handhaving van het veiligheids- en milieubeleid geschiedt door de Vaarwegmarkeringsdienst, de met het nautisch beheer belaste Rijksdiensten, samenwerkingsverbanden en lagere overheden en door de Rijksverkeersinspectie, Scheepvaartinspectie en classificatiebureaus.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998. Dit geldt tevens voor de mutaties in 1999.

ad 1. De activiteiten in het kader van de nota Scheepvaart en Milieu liggen thans meer op het terrein van onderzoek dan op voorlichting. Om die reden wordt een overboeking van het artikel 05.04 Voorlichtingsuitgaven doorgevoerd.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.34.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Ontwikkeling van het aantal scheepsongevallen

Het aantal ongevallen op de Noordzee lag in 1998 voor het tweede achtereenvolgende jaar duidelijk boven de streefwaarde van 25. Gezien de te verwachten spreiding in dit getal is het nog geen significante toename.

Verklaring van de ontwikkelingen

De gevolgen van de ongevallen zijn beperkt. De laatste decennia hebben zich geen olierampen op het Nederlandse Continentale Plat voorgedaan. Het aantal doden ligt beneden de 2,5 per jaar gemiddeld. In 1998 zijn er geen doden bij de scheepvaartongevallen gerapporteerd.

Gezien de resultaten van Port State Control lijkt de kwaliteit van schip en bemanning tot 1994 achteruit gegaan te zijn, maar vanaf dat jaar weer verbeterd te zijn.

Gezien bovenstaande is de ontwikkeling van het aantal ongevallen zeker niet alarmerend, maar wel een reden om alert te blijven.

05.21. Scheepvaartinspectie

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De in dit artikel geraamde verplichtingen en uitgaven houden verband met de uitvoerende taken van de Scheepvaartinspectie. Deze betreffen inspecties van koopvaardij-, visserijen binnenvaartschepen, scheepsmetingen, examens voor zee(vis)vaartdiploma's en overige bemanningszaken.

De taken van de Scheepvaartinspectie zijn ondermeer gericht op:

– de inspectie en certificering van schepen onder Nederlandse vlag conform de vigerende regelgeving, zodat met deze schepen veilig en milieuvriendelijk aan het vervoer kan worden deelgenomen;

– het uitvoeren van circa 2000 havenstaatcontroles per jaar conform het Memorandum of Understanding inzake Port State Control;

– het identificeren, (her)meten en registreren van schepen met het oog op de afgifte van nationaliteitsverklaringen, zeebrieven en meetbrieven, alsmede het beheren van het rompbevrachtingsregister;

– het beoordelen van bemanningsplannen op basis van de Zeevaartbemanningswet en in het kader van de experimenteerregeling.

– het afnemen van examens in verband met de handhaving c.q. verhoging van het kwaliteitsniveau van bemanning.

Naast de veranderingen in het denken over de juiste uitoefening van toezicht op de veiligheid en de rol van de classificatiebureaus daarbij, betreft een van de voornaamste ontwikkelingen bij de Scheepvaartinspectie de verdere ondersteuning van en samenwerking met de Antilliaanse en Arubaanse Scheepvaartinspectie.

Veel aandacht wordt besteed aan de verdere verbetering van het toezicht op de veiligheid en de milieuvriendelijkheid van de scheepvaart. Daarnaast zal de relatie tussen beleid (inclusief de wijze van samenwerking) en uitvoering worden vastgelegd.

In het kader van een efficiënte bedrijfsvoering is de aandacht van de Scheepvaartinspectie voortdurend gericht op de mogelijkheden voor structurele verlaging van de noodzakelijk te maken kosten.

Op dit artikel worden de programma-uitgaven van de Scheepvaartinspectie geraamd. De apparaatsuitgaven van de Scheepvaartinspectie worden verantwoord op artikel 05.01. Wat betreft de verwerking van de uitgaven/kosten in de tarieven van de SI wordt verwezen naar de toelichting bij de ontvangsten op artikel 05.21.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties voor 1999 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998.

ad 1. Door als overheid de krachten te bundelen en optimaal gebruik te maken van de marktontwikkelingen kan een forse kostenbesparing worden gerealiseerd op de telefoonkosten.

ad 2. Deze mutatie betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 3. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.34.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

In het Parijs Memorandum of Understanding (MOU) is vastgelegd dat alle aangesloten landen minimaal 25% van de buitenlandse schepen, die hun havens aandoen, inspecteren. De inspecties zijn gericht op de veiligheid en milieuvriendelijkheid van het schip en de samenstelling, kwaliteit en leefomstandigheden van de bemanning. Wanneer de Scheepvaartinspectie ernstige gebreken constateert, kan aanhouding het gevolg zijn. In de onderstaande figuur is de ontwikkeling in het aantal gehouden inspecties en het aantal uit die inspecties voortvloeiende aanhoudingen van buitenlandse schepen naar type schip in Nederlandse havens gepresenteerd.

Inspecties en aanhoudingen van buitenlandse schepen naar type schip in Nederlandse havens

• Het aandeel geïnspecteerde buitenlandse schepen dat een Nederlandse haven aandeed bedroeg in de jaren 1994 t/m 1998 van respectievelijk 29%, 26%, 26%, 27% en 24%.

• De resultaten van de havenstaatcontrole in Nederlandse havens laten zien, dat het percentage schepen met gebreken en het percentage aanhoudingen tot 1995 resp. 1994 gestegen zijn en daarna gestaag afnemen. Het lijkt erop, dat de top van de ongunstige ontwikkeling achter de rug is. Internationaal afgesproken verscherpte inspecties dragen hier mogelijk aan bij (Bron: BER 1999, Scheepvaartinspectie 1999).

05.22. Rijksverkeersinspectie

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Eén van de kerntaken van Verkeer en Waterstaat is «Veiligheid in verkeer en vervoer». Afgeleid van deze kerntaak kunnen de taken van de Rijksverkeersinspectie (RVI) in drie groepen verdeeld worden:

1. Handhaving van vervoerswet- en regelgeving.

2. Uitvoering van de regels in het kader van marktordening.

3. Toezicht op de veiligheid van de spoorwegen.

Op basis van de EEG-richtlijn 88/599 dient de Rijksverkeersinspectie jaarlijks regelmatig controles te organiseren, zodanig dat:

– tenminste 1% van de dagen wordt bestreken, waarop vervoerders werkzaam zijn, en

– niet minder dan 15% van de gewerkte dagen langs de weg wordt gecontroleerd en niet minder dan 25% ter plaatse in de ondernemingen.

Op dit artikel worden alle verplichtingen en uitgaven verantwoord die direct te relateren zijn aan de handhavingstaken van de RVI. Het betreft onder meer aanschaf en onderhoud van vervoermiddelen, alsmede aanschaf, onderhoud en plaatsing van verkeersmiddelen benodigd bij de wegcontroles. Daarnaast worden de uitrusting van de controleurs en de meetapparatuur ten behoeve van monsternames uit dit artikel gefinancierd.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutatie betreft een kostenbesparing op de telefoonkosten. Dit is mogelijk geworden door als overheid de krachten te bundelen en zo optimaal mogelijk gebruik te maken van de marktontwikkelingen.

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998. Dit geldt tevens voor de mutaties in 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.14.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

EEG-richtlijn 88/599

Het verslag van de Commissie over de tenuitvoerlegging in 1995–1996 van Verordening (EEG) nr 3820/85 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer blijkt dat uitgaande van een Europese score (100%) Nederland voor de jaren 1995–1996 en 1997–1998 een score kent van respectievelijk: 138% en 136%. (bron: Rijksverkeersinspectie 1999)

Per soort vervoer (goederen over weg en binnenvaart, vervoer van gevaarlijke stoffen en personenvervoer) zijn in de onderstaande grafieken de aantallen controles en de volgtijdelijke ontwikkelingen daarvan opgenomen.

Opmerking: De Rijksverkeersinspectie volgt steeds meer een integrale controlemethodiek in de plaats van afzonderlijke en gespreide controles op deelgebieden.

Rijtijdenwet/Wet goederenvervoer over de weg

Rijtijdenwet/Wet Personenvervoer

Wet vervoer gevaarlijke stoffen

05.30. Maritieme politiek

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn geraamd:

– verplichtingen en uitgaven voor het lidmaatschap van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Deze middelen worden verantwoord op artikelonderdeel 05.30.01;

– bijdragen aan diverse nationale organisaties;

– diverse uitgaven in het kader van de ontwikkeling van het maritiem beleid, zoals bijdragen aan internationale organisaties, technische samenwerking met ontwikkelingslanden, vertalingen e.d.

Alle verplichtingen en uitgaven in dit artikel zijn gericht op de behartiging van de politieke en economische belangen van de Nederlandse maritieme sector in nationaal en internationaal verband.

In lijn met het streven naar het behoud van een eigen vloot pleit Nederland in de internationale organen voor het indammen van ladingreservering en protectionisme.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie wordt uitsluitend voor 1999 veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998.

ad 1. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstelling IMO in het kader van de HGIS.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

e. de kengetallen

De kengetallen van de artikelen 05.30 en 05.31 zijn samengevoegd. De toelichting is vervolgens geplaatst bij artikel 05.31.

05.31. Stimulering Goederenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De in dit artikel geraamde verplichtingen en uitgaven betreffen het geheel van maatregelen waarmee de Nederlandse goederenvervoersectoren worden gestimuleerd. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar de toelichting bij de onderverdeling in artikelonderdelen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door een verplichtingenschuif en technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998.

ad 1. Ter compensatie van de uitgaven voor flexibel werken wordt het budget arbeidsmarkt zeevaart verlaagd.

ad 2. Deze mutatie betreft een beperking van de flankerende stimuleringsmaatregelen voor de zeescheepvaart.

ad 3. Deze mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 1999

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

05.31.01 Steunverlening zeescheepvaart

De in Nederland gevestigde zeescheepvaart heeft het jarenlang erg moeilijk gehad. Na de inwerkingtreding van het nieuwe zeescheepvaartbeleid in 1996 is de negatieve tendens omgebogen. Deze ontwikkeling heeft ook positieve gevolgen voor de werkgelegenheid in de sector. Berekend is dat tot 2004 een aanzienlijke toename van het aantal arbeidsplaatsen te verwachten valt (rapport Peeters cs.: Policy Research 1994).

Er is binnen de maritieme cluster een stijgende vraag naar gekwalificeerd Nederlands personeel. De huidige uitstroom van vooral het technisch onderwijs is onvoldoende om aan deze stijgende vraag te voldoen. Dit geldt in versterkte mate voor de zeescheepvaart.

05.31.02 Stimulering kennisinfrastructuur

Met de in dit artikelonderdeel geraamde verplichtingen en uitgaven wordt bijgedragen aan de instandhouding van de kennisinfrastructuur van en voor de maritieme sector.

De bijdragen die met name worden aangewend voor het Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek, de Subsidieregeling Maritiem Onderzoek alsmede de missiefinanciering van MARIN, richten zich vooral op ondersteuning voor onderzoek naar hoogwaardige bedrijfsmiddelen en -processen om daarmee de maritieme sector in staat te stellen de concurrentie uit landen met lagere kostenniveaus het hoofd te kunnen bieden. Deze ondersteuning is noodzakelijk omdat dit onderzoek commercieel niet financierbaar maar wel wezenlijk voor de toekomst van de Nederlandse maritieme sector is.

05.31.03 Stimulering overig goederenvervoer

De verplichtingen en uitgaven op dit artikelonderdeel worden ingezet ten behoeve van de vergroting van de marktkansen van het Nederlands bedrijfsleven in de transport- en dienstensector, waarbij rekening wordt gehouden met de maatschappelijke randvoorwaarden (onder andere milieu en veiligheid).

Ter ondersteuning hiervan zal het beleid ten aanzien van de voorlichting, promotie, sociale activiteiten in de scheepvaart en internationale samenwerking worden voortgezet.

De activiteiten op internationaal gebied (zoals missies, haalbaarheidsstudies en projecten) richten zich op het bevorderen van de logistieke functie van Nederland. Tevens wordt een Europese dimensie van de goederenvervoersstrategie ontwikkeld met specifieke aandacht voor onder andere externe betrekkingen (buiten de EU), perspectieven voor de interne markt, sociaal beleid en de Agenda 2000.

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is sinds 1987 met het Ministerie van Economische Zaken betrokken bij de financiering van de Vereniging NDL. Op basis van de positieve uitkomsten van een evaluatie van de effectiviteit van de subsidie aan NDL is besloten deze subsidie te continueren gedurende de periode tot 2003.

In het kader van het flankerend binnenvaartbeleid lopen de uitgaven met betrekking tot de subsidieregeling samenwerkingsverbanden binnenvaart nog door tot 2001.

In de ICES Kennis Infrastructuur (KIS) is voor de periode tot en met 2002 een extra investeringsimpuls voorzien voor kennisontwikkeling met betrekking tot verkeer en vervoer waarbij vooral extra aandacht is voor nieuwe vervoersconcepten en verdere ontwikkeling en toepassing van technologie in deze sector, als motor voor innovaties in het goederentransport. Hiervoor is in 1999 de stichting Connekt opgericht, die zich bezighoudt met wetenschappelijk onderzoek naar verkeer en vervoer.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op de artikelen 05.30 en 05.31. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Nadere onderbouwing van de uitgaven in 2000 op de artikelen 05.30 en 05.31:

(1) Zeescheepvaartbeleid

Met name de Nederlandse fiscale maatregelen voor de zeescheepvaartsector, ingevoerd per 1-1-1996, werpen hun vruchten af. Zo is de handelsvloot sterk gegroeid, met name het gedeelte onder Nederlandse vlag. Na aftrek van het aantal uit de vaart genomen en/of verkochte schepen is de handelsvloot onder Nederlandse vlag in 1998 toegenomen met netto 43 handelsvaartschepen. In totaal zijn in 1996, 1997 en 1998 samen 104 schepen teruggevlagd. Ook de nieuwbouw kiest massaal voor de Nederlandse vlag, in totaal zijn er in drie jaar 129 nieuwbouwschepen bijgekomen. De cijfers van de vloot onder vreemde vlag vertonen na een forse daling in 1995 en 1996, in 1997 weer een voorzichtige groei met 8 schepen.

Ontwikkeling handelsvloot

Bij de ontwikkeling van de werkgelegenheid in de zeescheepvaart is na een lange periode van voortdurende afname sinds 1996 weer een opwaartse trend waar te nemen. De totale werkgelegenheid in de gehele zeevaartsector (aan boord en aan de wal) is in 1996 ten opzichte van 1995 stabiel gebleven en in 1997 gegroeid met ruim 3%. Het aantal actieve zeevarenden op schepen onder Nederlandse vlag is sinds 1996 met circa 12,5 % toegenomen. Deze groei kan echter de nog sterker toegenomen vraag van de vloot niet accomoderen waardoor een tekort is ontstaan op de arbeidsmarkt voor Nederlandse zeevarenden. Mede hierdoor ervaren rederijen in plaats van een overschot aan zeevarenden nu een te kort aan personeel (Bron: BER 1999).

(2) Vestigingsbeleid

Met het zeescheepvaartbeleid, zoals dat sinds 1996 van kracht is, is een kader geschapen om op gerichte wijze maritieme ondernemingen aan te trekken. Vestiging van maritieme ondernemingen is van belang in verband met de daarmee gepaard gaande creatie van indirect toegevoegde waarde en hoogwaardige werkgelegenheid, meer en sterker aan Nederland gebonden vervoersactiviteiten en uitstralings- en clustereffecten. Het aantal scheepvaartondernemingen vertoont na een daling tussen 1994 en 1995 een sterke stijging in 1996 en 1997, in totaal over twee jaar met 15%.

Toegevoegde waarde van de Nederlandse zeescheepvaartsector (x mln. gulden)

05.32. Zeehavenontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de verplichtingen en uitgaven van de Rijksoverheid in het kader van de zeehavenontwikkeling verantwoord. Belangrijke accenten worden daarbij gelegd op de versterking van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens, het bestuurlijk overleg over mainports (BOM) en de vormgeving van het brainportconcept.

De belangrijkste uitgavenpost betreft de bijdragen van de rijksoverheid voor de versnelde realisatie van zeehavenprojecten in het kader van de Subsidieregeling Haveninterne Projecten. Deze bijdragen van het Rijk vloeien voort uit het beleid ter versterking van de economische infrastructuur zoals is aangegeven in de in september 1995 uitgebrachte Voortgangsnota Zeehavenbeleid. De voortgangsnota Zeehavenbeleid (1995) omvat maatregelen voor het verbeteren van de prijs-prestatieverhouding, optimaliseren van de bereikbaarheid van de havens, stimuleren van infrastructurele havenprojecten en het door harmonisatie bevorderen van eerlijke concurrentieverhoudingen tussen de havens in Europees verband. Medio 1999 wordt een nieuwe voortgangsnota Zeehavenbeleid uitgebracht. Daarin is ondermeer opgenomen dat vanaf 2000 ook projecten in de nationale zeehavengebieden buiten Rijnmond en het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied in aanmerking kunnen komen voor een bijdrage in dit kader.

b.de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1998. Dit geldt tevens voor de mutaties in 1999.

ad 1. Dit betreft een compensatie voor uitgaven elders binnen het beleidsterrein van DGG.

ad 2. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.34.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Concurrentiepositie van de Nederlandse havens in de range Hamburg-Le Havre:

Het marktaandeel van de Nederlandse havens in de Hamburg-Le Havre range is nog niet op het niveau van 1986 (51%=100). Het marktaandeel stabiliseerde zich de laatste jaren rond de 49%, maar zal in 1998 naar verwachting teruglopen naar 48%.

De daling van het marktaandeel lijkt het gevolg van een zeer sterke groei in de Hamburg-Le Havre range: Antwerpen groeide in 1998 met 7%, Wilhelmshaven zelfs met ca. 20%. De totale overslag in de Nederlandse zeehavens groeide relatief minder (1%). Een oorzaak ligt in de groei van containerstromen, die ten koste van «massagoed» en «overig stukgoed» aan aandeel winnen in de totale overslag. Sinds 1986 is het aandeel van de Nederlandse havens in de containeroverslag in de Hamburg-Le Havre range gedaald. Een verklaring hiervoor zijn de grootschalige investeringen in containerhavens elders in Noordwest-Europa, met extra concurrentie als gevolg. (bron: Signalenrapport 1999)

In 1997 bedroeg het totaal aan directe en indirecte toegevoegde waarde (TW) van de Nederlandse zeehavens f 51,6 mld, ofwel 8,2 % van het BNP.

Gekeken naar de directe, havengebonden TW kwam deze in 1997 uit op f 32,3 mld, wat gelijk is aan 5,1 % van het BNP (Bron: BER 1999).

Overgeslagen tonnen in de Nederlandse zeehavengebieden – 1997

Toegevoegde waarde Nederlandse zeehavengebieden – 1997

Ontwikkeling directe en indirecte havengebondenwerkgelegenheid

Ontwikkeling directe en indirecte havengebonden toegevoegde waarde

05.34. Uitkeringen herstructurering binnenvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In het kader van de herstructurering van de binnenvaart in West-Europa worden op nationaal niveau sloopuitkeringen ter beschikking gesteld. De basis hiervoor vormen de EU-Verordeningen 1101/89 van de Raad en 1102/89 van de Commissie, beide van 27 april 1989, zoals gewijzigd bij Verordening 3690/92 van 21 december 1992, Verordening 2254/96 van 19 november 1996, Verordening 241/97 van 10 februari 1997 en Verordening 2433/97 van 8 december 1997. Nationaal is deze Europese regelgeving vertaald naar de Wet en de Regeling structurele sanering binnenvaart en de Regeling oud-voor-nieuw in de Europese binnenvaart.

Ten behoeve van sleepboten en kleine duw- en duwsleepboten vigeert een aparte nationale sloopregeling.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Door beëindiging van de sloopregeling in 1999 komen de hiermee samenhangende uitgaven en ontvangsten, vanaf 2000 f 10,3 mln structureel, te vervallen. In 1999 zullen tevens nog een aantal (uitgestelde) uitkeringen plaatsvinden in het kader van de Europese sloopregelingen. In verband hier mee zijn de uitgaven in 1999 met f 35 mln verhoogd.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

05.34.01 Sloopregeling sleep-, duw- en duwsleepboten

Deze regeling is alleen van toepassing op sleepboten en duw- en duwsleepboten met een voortstuwingsvermogen van minder dan 300 kW. De regeling is gekoppeld aan de Wet inkomensvoorziening oudere en gedeeltelijk arbeidsongeschikte gewezen zelfstandigen (IOAZ). Ondernemers die in aanmerking komen voor een uitkering krachtens de IOAZ en die hun bedrijf beëindigen kunnen tevens in aanmerking komen voor een sloopuitkering, indien zij het schip daadwerkelijk doen slopen.

05.34.02 Europese sloopregeling binnenvaart (Raadsverordening 1101/89 en Commissieverordening 1102/89

De verordeningen hebben ten doel het wegnemen van de structurele overcapaciteit door middel van op gemeenschapsniveau gecoördineerde sloopacties en begeleidende maatregelen gericht op het voorkomen van nieuwe overcapaciteit (oud-voor-nieuw-regeling). De kosten verbonden aan deze regeling zijn door de betrokken lidstaten voorgefinancierd en inmiddels door het bedrijfsleven terugbetaald. De bedragen die na terugbetaling over bleken te zijn, zijn toegevoegd aan de sloopregeling 1996–1998.

05.34.03 Europese sloopregeling (Verordening 3690/92)

Deze regeling is van belang voor de inning en besteding van de bijdragen die in het kader van de oud-voor-nieuw-regeling worden ontvangen. De bijdragen worden betaald door ondernemers die een nieuw schip in de vaart brengen zónder een compenserend aantal tonnen laadvermogen te laten slopen. De oud-voor-nieuw-regeling is op 28 april 1999 geëxpireerd. In 1998 is besloten om deze regeling met 5 jaar te verlengen. De met deze regeling verband houdende inkomsten en uitgaven zijn moeilijk in te schatten. Zij zijn van een aantal factoren afhankelijk: de mate waarin nieuwe schepen worden gebouwd, of er sprake is van het betalen van de financiële bijdrage of van het slopen van vervangend tonnage, de groei van het ladingaanbod en het verhoudingsgetal oud-voor-nieuw (thans 1,25 : 1 voor droge lading schepen en 1,5 : 1 voor tankschepen). Daarbij is ook besloten over de periode waarin de oud-voor-nieuw-bijdragen worden besteed (bijvoorbeeld aan sloopuitkeringen na 1998).

05.34.06 Europese sloopregeling (Verordening 2254/96)

Deze regeling met een looptijd van drie jaren heeft ten doel het slopen van 15% van het laadvermogen van de Europese binnenvaartvloot. Voor de periode 1996 is het percentage van 5 nagenoeg gehaald. De sloopuitkeringen gebaseerd op Verordening 2326/96 (1^e tranche) zijn inmiddels alle betaald.

De totale kosten van de regeling zullen MECU 192 bedragen, waarvan MECU 20 worden betaald via de communautaire middelen, MECU 28 door het bedrijfsleven (om die reden worden weer volledige jaarlijkse bijdragen geheven, in ieder geval tot en met 1999) en MECU 144 door de betrokken landen. Het Nederlandse aandeel bedraagt MECU 80,7.

05.34.07 Europese sloopregeling (Verordening 241/97)

Dit betreft de tweede tranche van de sloopregeling 1996–1998. De kosten voor Nederland, verband houdende met sloopuitkeringen, in het kader van deze verordening drukten op de begrotingsjaren 1997 en 1998. In deze tranche werd het percentage te slopen capaciteit van 5 gehaald.

De zogenaamde solidariteitsverevening kan ook in 2000 nog leiden tot mutaties. Dit instrument is gericht op een gelijke behandeling van eigenaren van binnenschepen in de betrokken lidstaten en Zwitserland, door de financiële bijdragen in alle landen gelijktijdig te laten stoppen. Een en ander ongeacht de omvang van het in een bepaald land voor de sloop geaccepteerd laadvermogen. Elk jaar vindt er overheveling van gelden plaats tussen de diverse nationale sloopfondsen, om de voorwaarde van een gelijktijdige beëindiging van de regeling te bewerkstelligen. Dit kan jaarlijks leiden tot betalingen aan de andere sloopfondsen die dan weer afhankelijk zijn van de inkomsten en de uitgaven in het kader van de herstructurering. Inkomsten uit hoofde van de oud-voor-nieuw-regeling vallen ook onder het instrument «solidariteitsverevening».

05.34.08 Europese sloopregeling (Verordening 2433/97)

Dit betreft de derde tranche van de sloopregeling 1996–1998. Het grote aantal sloopaanvragen heeft er toe bijgedragen dat Nederland f 92 mln aan uitkeringen heeft betaald. Een deel hiervan, circa f 25 mln, is belast op de begroting van 1998, de rest f 67 mln op het begrotingsjaar 1999. Voorts worden de uitgaven in het kader van de vereveningsbijdrage, voor zover op deze tranche betrekking hebbend, op dit artikel verantwoord.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

De effecten van de sloopregeling laten zich afleiden uit de ontwikkeling van de binnenvaartvloot.

Ontwikkeling in de droge Rijnvloot per 1-1-'97 en 1-1-'98

Ontwikkeling in de natte Rijnvloot per 1-1-'96 en 1-1-'98

Bron: Jaarverslag Centrale Commissie voor de Rijnvaart 1997

Notie 1: de sloopregeling trad eind 1996 in werking waardoor de effecten van de sloopregeling voor het eerst tot uiting komen in de cijfers van 1997 en zullen doorlopen in de jaren 1998, 1999 en 2000.

Notie 2: ontwikkeling betreft zowel de afname door slooptonnage alsmede toename door nieuwbouw.

Notie 3: droge Rijnvloot betreft droge ladingschepen, natte Rijnvloot betreft tankschepen.

06 TELECOMMUNICATIE EN POSTZAKEN

Algemeen

De missie van V&W op het beleidsterrein Telecommunicatie en Post is het zorgdragen voor hoogwaardige en maatschappelijk verantwoorde telecommunicatie-, telematica- en postvoorzieningen in een concurrerende omgeving. Het beleid kent vier hoofddoelstellingen, die zijn gericht op het volbrengen van de missie:

– Het versterken van de concurrentiepositie van Nederland door voorzieningen op het gebied van telecommunicatie, telematica en post, en de toepassingen ervan, aan te bieden.

– De bewaking van de maatschappelijke belangen bij de toegang tot en het gebruik van telecommunicatie, telematica en post.

– Een sterke internationale positie van de in en vanuit Nederland opererende bedrijven in de sector.

– Het bevorderen van een efficiënte en effectieve inzet van telematicavoorzieningen en -diensten ten behoeve van de kerntaken van de overheid en de marktontwikkeling.

Hieruit volgen als hoofdtaken:

• op nationale en internationale schaal vorm geven aan het post- en telecommunicatiebeleid van de overheid met als belangrijkste doelstelling om uitstekende en betrouwbare post- en telecommunicatievoorzieningen voor particulieren en bedrijfsleven te verzekeren;

• het versterken van de positie van de Nederlandse aanbodsector in de telecommunicatie, telematica en post, door het creëren van de randvoorwaarden die nodig zijn voor het ontwikkelen van een – qua prijs/kwaliteitsverhouding – sterke en internationaal concurrerende post- en telecommunicatiebranche;

• het bevorderen van telematica ten behoeve van de sectoren Verkeer, Vervoer en Water;

• het bewaken van de maatschappelijke functie van post en telecommunicatie (universele dienstverlening en informatiemaatschappij);

• het opstellen van regelgeving (met als kenmerkende aspecten de internationale regelgeving en implementatie van de EU-regelgeving);

• het ontwikkelen van de kennisinfrastructuur op het gebied van post, telecommunicatie en telematica;

• het vormgeven van het frequentie- en nummerbeleid, o.m. door het opstellen van een Nationaal Frequentie Plan en een Nationaal Nummer Plan.

• het vertegenwoordigen van de Staat in internationale organisaties op post- en telecommunicatiegebied;

• het ondersteunen van Nederlandse post- en telecommunicatiebedrijven bij het verwerven van een plaats in de internationale post- en telecommunicatiemarkt;

• het laten functioneren van de post- en telecommunicatievoorzieningen in buitengewone omstandigheden;

• het vervullen van het aandeelhouderschap van de Staat der Nederlanden bij de Koninklijke KPN N.V., TNT Post Groep N.V. en NOZEMA N.V.

• het in beeld brengen van de maatschappelijke gevolgen van de moderne informatiemaatschappij en het zo nodig beïnvloeden hiervan;

06.01. Personeel en materieel Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Post

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn opgenomen alle verplichtingen en uitgaven die nodig zijn voor het functioneren van het ambtelijk apparaat van het Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Post (DGTP). Het artikel bevat onder meer de volgende componenten:

– loonkosten en overige tot het loon te rekenen kosten van het ambtelijk personeel (personeel vallend onder de begrotingssterkte);

– kosten van het niet-ambtelijk personeel en overige personele kosten;

– materiële uitgaven.

b. de cijfers

De stand voor de verplichtingen voor het jaar 1998 is f 21,013 mln.

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. De afdeling Telematica is overgegaan van het Directoraat-Generaal Personenvervoer naar het Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Post. De bijbehorende apparaatskosten worden hiervoor overgeboekt van artikel 03.01 Personeel en Materieel DGP.

ad 2. Door de verhuizing van DGTP naar een ander pand stijgen de apparaatskosten structureel met f 629 000 wegens (onder andere) het wegvallen van een bestaande samenwerking op het gebied van automatisering en financiële administratie. De compensatie wordt elders binnen de begroting van V&W gevonden.

ad 3. Dit betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 4. Deze toevoeging betreft de apparaatskosten van de personele uitbreiding van 7 fte. De uitbreiding is bestemd voor taken op het gebied van internet, kennisinfrastructuur en convergentie. Als dekking worden de hogere ontvangsten RDR ad f 1 mln aangewend.

ad 5. Dit betreft een technische bijstelling in verband met een andere toedeling van de doelmatigheidstaakstelling uit het Regeerakkoord 1998.

ad 6. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 7. Dit betreft een overboeking in verband met de uitgaven voor het millennium.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

06.01.01 Ambtelijk personeel

De raming van de uitgaven voor ambtelijk personeel heeft plaatsgevonden door middel van de Systematiek Nieuwe Integrale Personeelsbegroting (SNIP).

06.01.02 Overige personele uitgaven

Dit artikelonderdeel bevat de ramingen voor de kosten van vorming & opleiding, werving & selectie, kinderopvang, inhuur en overig personeelsbeleid.

06.01.03 Materieel

Dit betreft de verplichtingen en uitgaven voor materiële zaken in verband met het functioneren van het Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Post. De volgende uitgaven komen ten laste van dit artikelonderdeel:

– bureaukosten, zoals kantoorbenodigdheden, drukwerk, literatuur, reprokosten, telecommunicatie en porti;

– huisvestingskosten, zoals huren en pachten, onderhoud van gebouwen en terreinen, energie en water, belasting en heffingen;

– reis- en verblijfkosten voor dienstreizen in/naar en vanuit binnen- en buitenland;

– representatiekosten, voorlichtingsuitgaven en kosten voor vergaderingen, jubilea;

– externe dienstverlening;

– aanschaf en onderhoud van meubilair, kantoormachines, reproductie-apparatuur, audio- en video-apparatuur, (specifieke) communicatie-apparatuur en vervoermiddelen.

e. de kengetallen

* Doordat de DGTP per 1 september 1998 is gereorganiseerd is het niet mogelijk de gemiddelde gerealiseerde bezetting in fte onder te verdelen naar directies en staven.

** Een deel van de loonkosten en het volume van de directie I&I heeft betrekking op het artikel crisisbeheersing (01.08.01), dit veroorzaakt dat het totaal van de directies en staven groter is dan de begroting op het artikel ambtelijk P (06.01.01).

*** De stijging van de loonkosten van 1998 naar 1999 wordt veroorzaakt door vertraagde instroom in hogere schalen in 1998.

De gemiddelde geraamde prijs per fte is vrijwel gelijk gebleven t.o.v. de begroting 1999, afgezien van een correctie voor de toegekende loonbijstelling. De geplande uitbreiding met 7 fte is gepland op het gemiddelde loonniveau binnen DGTP. De gerealiseerde gemiddelde prijs per fte in 1998 is lager geweest dan geraamd als gevolg van een achterblijvende instroom op vacatures in de hogere schalen. Het is moeilijk gebleken om voldoende instroom op vacatures in de hogere schalen te realiseren.

06.02. Bijdrage agentschap Rijksdienst voor Radiocommunicatie (RDR)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn opgenomen de bijdragen van V&W aan het agentschap RDR. Voor de agentschapsbegroting van de RDR wordt verwezen naar wetsartikel 4 van de Rijksbegroting.

In 1998 heeft een evaluatie van de RDR plaatsgevonden. De algemene conclusie is dat de agentschapsstatus goed heeft gewerkt. Aanbevelingen waren:

• de communicatie tussen de RDR en V&W kan op diverse onderwerpen verbeterd worden;

• de aansturing van de RDR door V&W dient meer op hoofdlijnen plaats te vinden;

• de interne bedrijfsvoering van de RDR kan op een aantal punten verder verbeterd worden.

Om de aanbevelingen te implementeren is een planning opgesteld en in uitvoering genomen. Er is een project opgestart teneinde zinvolle en betrouwbare prestatiegegevens te ontwikkelen, ten behoeve van sturing en informatievoorziening; de resultaten worden begin 2000 opgeleverd.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

In vergelijking met de agentschapsbegroting is een verschil te zien, omdat op dit moment onderzocht wordt of en hoe de tarieven van het agentschap weer kostendekkend gemaakt kunnen worden. Afhankelijk van de werkelijk gemaakte kosten bij het agentschap zal in de begrotingsuitvoering in 2000 een oplossing gevonden moeten worden.

De mutatie betreft een compensatie voor de rente die het agentschap zal moeten betalen vanwege de vermogensconversie. De compensatie komt ten laste van de algemene middelen.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 12 en 12.6.

06.03. Bijdrage aan Onafhankelijke Post en Telecommunicatie Autoriteit (OPTA)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn de bijdragen opgenomen van DGTP aan het zelfstandig bestuursorgaan OPTA.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 12 en 12.6.

06.10. Telecommunicatie en Post

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Voor de voorbereiding en uitvoering van het beleid wordt strategisch en beleidsvoorbereidend onderzoek uitgevoerd. Hiernaast neemt DGTP deel aan overleg in internationaal verband. Aan een aantal internationale organisaties wordt ook in financiële zin bijgedragen. Naast telecommunicatie en post is ook telematica een speerpunt van het beleid.

b. de cijfers

De stand voor de verplichtingen voor het jaar 1998 is f 8,441 mln.

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Deze mutatie betreft de kosten die verbonden zijn aan de privatisering van NOZEMA en de verkoop van de aandelen van de Staat welke in 2000 f 3 mln bedragen.

ad 2. Deze mutatie betreft de vermindering van onderzoeksuitgaven door herprioritering ten gunste van problematiek elders op de begroting.

ad 3. Deze mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 1999.

ad 4. Deze mutatie betreft de HGIS prijsbijstelling 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

06.10.01 Specifieke uitgaven

De uitgaven op dit artikelonderdeel bestaan uit de uitgaven voor extern onderzoek van strategische aard of ter ondersteuning van beleidsvoorbereiding. Onderwerpen van strategisch onderzoek zijn convergentie en ICT in trendsettende sectoren. Voorbeelden van onderwerpen van beleidsvoorbereidend onderzoek zijn digitale radio, digitale televisie en de herindeling van publieke en commerciële omroepen.

Deze onderzoeken kunnen dienen ter voorbereiding of aanpassing van regelgeving en ter beïnvloeding van het EU-beleid.

06.10.02 Bijdragen Internationale Organisaties

V&W betaalt contributie aan internationale organisaties waarvan de Staat der Nederlanden lid is. Het gaat om organisaties die werkzaam zijn op het gebied van standaardisatie en harmonisatie van frequenties en van het beleid op het gebied van telecommunicatie en post. Het betreft de volgende organisaties:

– Conférence Européenne des Administrations des Postes et des Telecommunications (CEPT) en

– European Telecommunication Standard Institute (ETSI).

Het CEPT is het Europees overkoepelend orgaan dat zich bezig houdt met frequentieplanning, harmonisatie van vergunningverlening en afstemming van het Europese standpunt in de ITU.

ETSI is een Europese organisatie met als hoofdtaak de standaardisatie van telecomapparatuur.

06.10.04 Bijdrage Universal Postal Union (UPU) en International Telecommunication Union (ITU)

V&W betaalt contributie aan internationale organisaties waarvan de Staat der Nederlanden lid is. Het betreft hier gespecialiseerde VN-organisaties. Tussen de lidstaten van deze organisatie worden verdragen afgesloten. Het gaat om de volgende organisaties:

– International Telecommunication Union (ITU) en

– Universal Postal Union (UPU).

ITU is de mondiale organisatie op het gebied van telecomaangelegenheden, met als belangrijkste onderwerpen frequenties, standaarden en ondersteuning van ontwikkelingslanden. UPU houdt zich op mondiaal niveau bezig met de beleidsmatige en technisch/operationele aspecten van post.

06.10.05 Telematica

De uitgaven op dit artikelonderdeel hebben betrekking op het telematicabeleid ten behoeve van de sectoren Verkeer, Vervoer en Water. V&W signaleert en vertaalt de ontwikkelingen op het gebied van ICT en (voertuiggebonden) telematicadiensten ten behoeve van een betere benutting van de fysieke infrastructuur. Samen met andere partijen wordt de impact daarvan onderzocht op de beleidsdoelen, de instrumenten en de rolopvatting van V&W en wordt gewerkt aan de introductie van nieuwe marktgedreven diensten. Voorbeelden van onderwerpen zijn het elektronisch kenteken, elektronische voertuigidentificatie, mobiel internet en de intelligente boordcomputer.

e. de kengetallen

In onderstaand overzicht is een specificatie opgenomen van de bijdragen aan internationale organisaties (in NLG 1000).

07. METEOROLOGISCHE AANGELEGENHEDEN

Het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) heeft de opdracht om de meteorologische en seismologische dienstverlening voor de Nederlandse samenleving te garanderen en om te informeren over het klimaat nu en in de toekomst. Het doel van deze dienstverlening is een bijdrage te leveren aan de veiligheid van mensen en goederen en het optimaal laten functioneren van de infrastructuur van Nederland.

In het KNMI-beleid staat verbetering van de dienstverlening aan de Nederlandse samenleving centraal, waarbij wordt gezorgd voor kwalitatief hoogwaardige producten, afgestemd op de behoefte van de afnemers. Hierbij valt te denken aan de meteorologische voorlichting en dienstverlening ten behoeve van luchtvaart, scheepvaart en wegverkeer.

In samenwerking met de LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) en RWS (Rijkswaterstaat) wordt voortdurend gewerkt aan de verbetering van de meteorologische dienstverlening.

Het KNMI beschikt over interdisciplinaire kennis op het gebied van dynamische en fysische meteorologie en oceanografisch onderzoek. Het klimaatonderzoek dat daaruit wordt afgeleid vereist grote personele inspanningen en investeringen. De complexiteit en de hoge kosten van deze activiteiten vereisen een goede internationale samenwerking met instituten binnen Europa en wereldwijd overleg en uitwisseling van informatie.

Per 1 januari 1995 heeft het KNMI de status van agentschap gekregen. In 1997 heeft een evaluatie van de agentschapsstatus plaatsgevonden. Als gevolg hiervan is besloten een ontvlechting tussen de nutstaak en de commerciële activiteiten van het KNMI te laten plaatsvinden. Vanaf 1 april 1999 worden de commerciële activiteiten van het KNMI dan ook uitgevoerd door een nieuwe, door Verkeer en Waterstaat opgerichte privaatrechtelijke onderneming. Voor verdere gegevens over de inrichting van het agentschap wordt verwezen naar de agentschapsbegroting.

07.01. Algemene meteorologische aangelegenheden

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn opgenomen de verplichtingen en uitgaven die samenhangen met de verhuizing en herinrichting van het KNMI tot en met 1998. Vanaf 1999 maken de uitgaven samenhangend met de laatste fase van de verhuizing en herinrichting deel uit van de bijdrage aan het agentschap KNMI (artikel 07.05).

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel bevat geen artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie zijn respectievelijk 12 en 11.1.

07.04. Bijdragen internationale organisaties

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De grondslagen voor de activiteiten onder dit artikel zijn vastgesteld bij Koninklijk Besluit van 28 februari 1974 (Staatsblad 120/1974). De taken zijn weergegeven in art. 4.1 van het Koninklijk Besluit.

Op dit artikel worden de bijdragen verantwoord aan internationale organisaties, waarvan de Wereld Meteorologische Organisatie (WMO) de belangrijkste is. De WMO speelt een hoofdrol bij het maken en handhaven van wereldwijde afspraken inzake inzameling, uitwisseling en bewerking van meteorologische gegevens. Gestreefd wordt naar het handhaven van de «free flow of information» tussen de nationale meteorologische instituten.

De organisatie speelt in toenemende mate een rol op het gebied van coördinatie van klimaatwaarnemingen en het stimuleren van het onderzoek.

De bijdragen van de 160 lidstaten worden vastgesteld volgens een contributieschaal naar draagkracht, die eens in de vier jaren wordt aangepast aan die van de Verenigde Naties.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De verlaging van de verplichtingen in het extrapolatiejaar 2004 hangt samen met de geldende WMO-systematiek, waarbij de nieuwe contributieverplichtingen om de twee jaar worden aangegaan voor de duur van twee jaar.

ad 1. De verplichtingen voor 1999, 2000 en 2001 zijn aangepast conform de meest actuele ramingen.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

e. de kengetallen

Op artikel 07.04.01 worden de volgende uitgaven verantwoord:

– contributie aan de WMO;

– bijdrageverzoeken e.d. afkomstig van de WMO en gericht aan Nederland (onder andere in het kader van noodhulp).

Op artikel 07.04.02 worden verantwoord:

– bijdrage aan het IPCC (International Panel for Climate Change) Trust Fund, te betalen aan de WMO;

– bijdrage aan de IPCC TU III, te betalen aan het RIVM.

07.05. Bijdrage aan het agentschap KNMI

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel wordt de bijdrage van Verkeer en Waterstaat aan het agentschap KNMI geraamd.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Als gevolg van de financiële afwikkeling van de ontvlechting van de commerciële taken van het KNMI zal de RA-taakstelling voor het KNMI elders binnen de V&W-begroting worden ingevuld. De bovengenoemde ontvlechting betekent voor het KNMI t/m 2003 een opbrengstderving van in totaal f 12 mln, die het KNMI binnen de agentschapsbegroting zal dekken.

ad 2. Het KNMI levert een bijdrage aan de ontwikkeling van het Ozon Monitoring Instrument (OMI). Voor deze wetenschappelijke ondersteuning is in totaal f 3,2 mln nodig in de jaren t/m 2001. Dit bedrag zal elders binnen de begroting worden opgevangen.

ad 3. De verhuizing van het KNMI en de renovatie van het oude KNMI-gebouw is in 1997 en 1998 vertraagd. De benodigde middelen voor de verhuizing, de renovatie en de inrichting van het KNMI-gebouw ad f 3,6 mln worden toegevoegd aan de begroting van het KNMI; met deze eenmalige toevoeging is het KNMI zelf verantwoordelijk voor eventuele verschuivingen in het kasritme. Elders binnen de begroting zal dekking van de verhoging plaatsvinden.

ad 4. Betreft de loonbijstellingstranche 1999.

ad 5. Door een efficiëntere inkoop zijn lagere kosten op het gebied van telecommunicatie mogelijk. Deze besparing wordt ingezet voor overschrijdingen elders binnen de begroting.

ad 6. Bijdrage in de kosten van het oplossen van het millenniumprobleem

ad 7. Dit betreft de prijsbijstellingstranche 1999

ad 8. Dit betreft de compensatie van het ministerie van Financiën voor de rentelast die ontstaat als gevolg van het beroep op de leenfaciliteit in het kader van de conversie van het agentschapsvermogen KNMI.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie zijn respectievelijk 03 en 11.1.

e. de kengetallen

Hieronder is een nadere specificatie van de bijdrage aan het agentschap KNMI opgenomen. In de specificatie wordt de bijdrage in de verhuiskosten, die voorheen op artikel 7.01 verantwoord werd, zichtbaar gemaakt. Daarnaast wordt dat deel van de rentecompensatie als gevolg van het beroep op de leenfaciliteit zichtbaar dat betrekking heeft op afnemers van het KNMI uit de categorie «derden». Dit bedrag wordt door V&W namens het ministerie van Financiën als een bijzondere bijdrage uitgekeerd aan het agentschap, maar heeft dus geen betrekking op de afname van producten door het moederdepartement. Voor een nadere specificatie van de door V&W afgenomen producten wordt verwezen naar de agentschapsbegroting van het KNMI.

Ontvangsten

01 ALGEMENE DEPARTEMENTALE AANGELEGENHEDEN

Algemeen

01.01. Personeel en materieel Centrale Diensten

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn de ontvangsten geraamd die betrekking hebben op ambtelijk personeel en overige personele aangelegenheden. Ook worden op dit artikel de geraamde ontvangsten verantwoord, welke verband houden met de materiële uitgaven van de Centrale Diensten.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. De in de afgelopen jaren op dit begrotingsartikel gerealiseerde ontvangsten maken het mogelijk dit artikel met f 3 mln te verhogen.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.01.01 Ambtelijk personeel

Op dit artikelonderdeel worden de ontvangsten geboekt met betrekking tot het ambtelijk personeel van de Centrale Diensten.

01.01.03 Materieel

Ten gunste van dit artikelonderdeel worden de ontvangsten geboekt die betrekking hebben op de opbrengsten wegens doorberekening van geleverde (voorlichtings)materialen.

01.10. Ruimtevaartactiviteiten

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Bij de jaarlijkse afrekening door de verschillende ruimtevaartorganisaties worden eventuele budgetoverschotten uit voorgaande jaren in mindering gebracht op de bijdragen voor het komende jaar. Deze verminderingen worden in de begroting niet gesaldeerd opgenomen onder het uitgavenartikel, maar als ontvangsten verantwoord.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Naar aanleiding van de actualisering van de cijfers van ESA en Eumetsat inzake het Nederlandse deel in de budgetoverschotten is deze mutatie opgenomen. Daarnaast heeft de betaling van een aantal departementen een ander ritme dan voorzien.

01.15. Bijdragen ten laste van het Fonds Economische Structuurversterking

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Ten gunste van dit artikel worden alle bijdragen vanuit het Fonds Economische Structuurversterking verantwoord.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificatie zijn respectievelijk 08 en 12.9.

01.16. Dividend Westerscheldetunnel

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de dividendontvangsten die samenhangen met de Westerscheldetunnel verantwoord.

De uitgaven en ontvangsten die samenhangen met de bouw van de tunnel worden verantwoord op het Infrastructuurfonds (art. 03.01).

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Dit betreft de geraamde dividend opbrengst van de NV Westerscheldetunnel.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.1.

02 RIJKSWATERSTAATSAANGELEGENHEDEN

02.01. Indirecte uitvoeringsontvangsten

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord voor personeel, materieel en automatisering van Rijkswaterstaat, voor zover deze niet kunnen worden toegerekend aan (deel)programma's.

Het betreft hier voornamelijk ontvangsten inzake:

– ouderbijdragen kinderopvang;

– Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds (langdurig zieken);

– betalingen door derden, wanneer sprake is van gehele of gedeeltelijke terugbetaling van door Rijkswaterstaat betaalde (personele) kosten.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.9.

02.02. Exploitatiebijdragen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord in het kader van de exploitatiebijdragen.

Het betreft hier de ontvangsten die kunnen ontstaan als de exploitatiekosten van de gesubsidieerde organisaties lager blijken uit te vallen dan de uitgekeerde subsidies.

Op dit moment is alleen sprake van ontvangsten van de Stichting Buisleidingenstraat Zuid-West-Nederland. De leidingleggers betalen jaarlijks in de door hen betaalde tarieven, naast een tariefbestanddeel gebaseerd op de lopende kosten van de stichting, een bestanddeel dat is gebaseerd op de eenmalige kosten. De stichting draagt dit laatste bestanddeel af aan het Rijk, dat de activa van de stichting heeft gefinancierd.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 43D en 12.9.

02.20. Natte infrastructuur

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten geraamd in het kader van de natte infrastructuur.

De ontvangsten hebben betrekking op personeel dat wordt ingezet ten behoeve van advies en beleidsonderzoek voor derden. Daarnaast hebben de ontvangsten betrekking op de verkoop van rapportages, bijdragen van derden in ringonderzoeken en de uitvoering van analyses.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.9.

03 PERSONENVERVOER

Algemeen

03.01. Personeel en materieel Directoraat-Generaal voor het Personenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord die gerelateerd zijn aan de personele en materiële uitgaven.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

03.02. Onderzoek en ontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden bijdragen van derden verantwoord aan projecten op het gebied van onderzoek en ontwikkeling.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.9.

Mobiliteit

03.10. Verrekening voorschotten openbaar vervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de in voorgaande jaren niet geheel gebruikte bevoorschotting van vervoerbedrijven verantwoord.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 47D en 12.13.

03.11. Garantieprovisie

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De Eurofima-overeenkomst is een onderdeel van de verzelfstandigingsovereenkomst «Over de Wissel», welke is afgesloten tussen NS en de rijksoverheid. In deze overeenkomst is vastgelegd dat NS van 1 januari 1995 tot en met 30 september 1999 gelimiteerd (f 800 mln) staatsgegarandeerd vreemd vermogen kan aantrekken in Eurofima-verband. Voorwaarde daarbij is onder meer dat NS aan Verkeer en Waterstaat provisie betaalt (0,15% per jaar over de gemiddeld uitstaande hoofdsom).

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.12.

03.14. Sociale veiligheid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Per 1997 worden de uitgaven voor sociale veiligheid verantwoord op artikel 03.10.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.12.

03.18. Bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende maatregelen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden eventuele bijdragen van derden verantwoord aan projecten op het gebied van bereikbaarheidsbevordering en mobiliteitsgeleiding.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.12.

03.20. Dividenden NS en VSN

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden dividendontvangsten van VSN en de NS verantwoord.

b. de cijfers

c. toelichting bij de cijfers

Dit betreft de dividendontvangsten van VSN en NS.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 27 en 12.9.

Verkeersveiligheid

03.31. Taakstelling Verkeersveiligheid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden ontvangsten geboekt uit hoofde van eindafrekeningen betreffende beleidsmaatregelen gericht op verkeersveiligheid.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.14.

03.32. Stimulering van en bijdragen aan derden

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Ten gunste van dit artikel worden ontvangsten gebracht als gevolg van diverse verrekeningen in het kader van eindafrekeningen van subsidies aan particuliere organisaties over eerdere begrotingsjaren.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.14.

04 LUCHTVAARTAANGELEGENHEDEN

04.01. Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden ontvangsten geraamd uit hoofde van de verkoop van boeken, documenten, deelnemersbijdragen in pc-privé projecten, doorberekende personele en materiële uitgaven en dergelijke.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutatie heeft betrekking op de hogere ontvangsten doordat meer medewerkers van de RLD bij de Joint Aviation Authorities (JAA) zijn gedetacheerd.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.01.01 Ambtelijk personeel

De geraamde ontvangsten hebben betrekking op de aan de Joint Aviation Authorities (JAA) doorberekende personele kosten.

04.01.02 Overige personeelsontvangsten

Op dit artikelonderdeel worden alle overige ontvangsten met betrekking tot personele aangelegenheden geraamd.

04.01.03 Materieel

De op dit onderdeel geraamde ontvangsten hebben voornamelijk betrekking op incidentele verkoop van boeken, rapporten en documenten, inhoudingen in verband met deelname aan projecten als pc-privé en fiets-privé en doorberekening van materialen en diensten.

04.02. Rijksopleiding verkeersvliegers

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de bijdragen verantwoord van opleidingskosten van ex-leerlingen van de voormalige rijksluchtvaartschool.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijke 16 en 12.4.

04.03. Regeringsvliegtuig

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De op dit artikel geraamde ontvangsten hebben betrekking op de doorberekening van het gebruik van het regeringsvliegtuig aan andere departementen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De mutatie betreft hogere ontvangsten door enerzijds een voorgestelde verhoging van het tarief en anderzijds een toename in de door te berekenen vluchten.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijke 16 en 01.1.

04.10. Dividenden en ontvangsten in verband met beheer en ontwikkeling luchthavens

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Het betreft ontvangsten uit de staatsdeelnemingen KLM en Schiphol alsmede de ontvangsten samenhangend met beheer en ontwikkeling luchthavens. Realisatie van de dividendramingen hangt samen met de gerealiseerde winst en het dividendbeleid van de betrokken ondernemingen.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.10.01 Ontvangsten beheer en ontwikkeling luchthavens

Het betreft ontvangsten uit hoofde van beheer en ontwikkeling luchthavens. Vooralsnog is een raming van f 8 mln in 2000 opgenomen uit hoofde van de terugontvangst van de in 1997 voorgefinancierde aankoop van gronden bij MAA.

04.10.04 Dividend KLM

Op dit onderdeel wordt het dividend van de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij N.V. (KLM) geraamd.

04.10.05 Dividend Luchthaven Schiphol

De geraamde ontvangsten hebben betrekking op het verwachte dividend op de aandelen van de N.V. Luchthaven Schiphol.

04.11. Zonering in het kader van de luchtvaartwet

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel betreft de ontvangsten uit heffingen op luchtvaartuigen die gebruik maken van de luchthaven Schiphol, voorfinanciering door de stichting geluidsisolatie Schiphol (SGIS) en heffingen op luchtvaartuigen die gebruik maken van regionale velden. Uit deze ontvangsten worden isolatieprojecten en amovering van woningen gefinancierd. Zie ook de toelichting op uitgavenartikel 04.11. Juridische grondslag van genoemde heffingen vormt het Heffingenbesluit geluidhinder burgerluchtvaart (Staatsblad 1982, nr. 584). De voorfinanciering is door de Stichting Geluidsisolatie Schiphol (SGIS) vastgelegd bij overeenkomst van 8 september 1988 en gewijzigd bij aanvullende overeenkomst van 30 september 1992.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 36 en 12.4.

e. de kengetallen

04.12. Garantieprovisie

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel is geraamd de garantieprovisie op de door de Staat Gegarandeerde Leningen (SGL) van de N.V. Luchthaven Schiphol.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 16 en 12.4.

Veiligheid in verkeer en vervoer

04.20. Veiligheid en toezicht op het gebied van de luchtvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Door middel van een tarief worden de kosten voor diverse producten en activiteiten in rekening gebracht bij de luchtvaartindustrie. De daarmee samenhangende ontvangsten worden op dit artikel geraamd. Het gaat hierbij om producten of activiteiten zoals: bewijzen van bevoegdheid, bewijzen van luchtwaardigheid, ontheffingen, certificaties, erkenningen, examens en vergunningen tot vluchtuitvoering. Het tarievenbeleid is gericht op invoering van maximaal kostendekkende tarieven voor geleverde producten aan derden buiten de rijksoverheid.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 36 en 12.4.

e. de kengetallen

In onderstaande tabel zijn enkele ramingskengetallen opgenomen die beogen inzicht te geven in de opbouw van de raming op dit artikel-onderdeel.

Het verschil tussen de onderbouwing van de ontvangsten en de totale geraamde ontvangsten wordt veroorzaakt door het niet volledig kunnen doorberekenen van een aantal kostencomponenten. Er wordt gewerkt aan het overbruggen van het ontstane gat.

04.21. Bijdrage van ZBO Luchtverkeersbeveiliging (LVNL)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn begroot de ontvangsten van het zelfstandig bestuursorgaan luchtverkeersbeveiliging (LVNL) voor afdracht Eurocontrol en vergoeding van de kosten van de interface.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.21.06 Rente en aflossing

Tot aan de Voorjaarsnota 1998 waren op dit artikel geraamd de betalingen van de LVNL aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat met betrekking tot rente en aflossing. Als gevolg van een vervroegde aflossing is deze meerjarige raming op dit artikel komen te vervallen.

04.21.07 Afdracht Eurocontrol

Geraamd zijn de afdrachten aan de Staat van de in de Eurocontrol-heffingen opgenomen fictieve loonbelastingcomponent voor de in Nederland gevestigde medewerkers van Eurocontrol.

04.21.08 Interface

De begrote ontvangsten hangen samen met de door de LVNL te vergoeden kosten van de LVNL-interface bij de Rijksluchtvaartdienst. Deze interface draagt zorg voor een adequate beleidsafstemming tussen het departement en de verzelfstandigde LVNL-organisatie.

04.21.09 Overige ontvangsten LVNL

Bij de Slotwet 1995 is het artikelonderdeel overige ontvangsten LVNL binnen dit artikel opgevoerd om terugbetaling van bijdragen van Verkeer en Waterstaat aan de LVNL bruto in de ramingen te kunnen verwerken. Momenteel is nog geen zicht op de omvang van de ramingsbijstelling die hieruit voor de komende jaren eventueel voortvloeit.

Voorwaarden scheppen

04.31. Onderzoek en ontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de bijdragen van andere departementen in de exploitatie van het NLR geraamd alsmede overige ontvangsten NLR.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.31.01 Overige ontvangsten NLR

Op dit artikelonderdeel worden de ontvangsten FAA opgenomen.

04.31.02 Bijdragen van andere departementen

Op dit artikelonderdeel worden de ontvangsten geraamd met betrekking tot de bijdragen van andere departementen in de exploitatie van het NLR.

05 GOEDERENVERVOER

Algemeen

05.01. Personeel en materieel Directoraat-Generaal Goederenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel worden de ontvangsten geraamd die betrekking hebben op zowel het ambtelijk personeel als het overige personeel. Voorts zijn alle overige ontvangsten, die verband houden met het (ambtelijk) apparaat van DGG opgenomen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De formatie van de Nationale Nautische Verkeersopleiding (NNVO) is met een halve fte uitgebreid. Dit leidt ook tot een toename van de ontvangsten daar deze salariskosten bij diverse andere instanties wordt doorbelast.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

05.01.01 Ambtelijk personeel

Deze ontvangsten betreffen terugbetalingen van de in de uitgavenposten verantwoorde personeelslasten voor verrekenbare plaatsen. Dit zijn plaatsen in de formatie van DGG ten aanzien waarvan met derden schriftelijk vastgelegde afspraken zijn gemaakt dat de hieraan verbonden personele kosten geheel of gedeeltelijk zullen worden terugbetaald. Voor de begroting 1999 betreft het de plaatsen bij:

– het secretariaat van Port State Control (PSC), waarbij de overige PSC-staten een evenredig deel van de kosten betalen,

– de Nationale Nautische Verkeersdienstopleidingen (NNVO), door de overige participanten.

Voorts worden in dit artikelonderdeel alle overige ontvangsten met betrekking tot personele aangelegenheden geraamd, waaronder de restituties van de Uitvoeringsinstelling Sociale Zekerheid voor Overheid en Onderwijs (USZO).

05.01.03 Materieel

De hier geraamde ontvangsten hebben voornamelijk betrekking op de incidentele verkoop van drukwerk, bestekken en dergelijke. Voorts worden de opbrengsten wegens doorberekening/verrekening van geleverde materialen en diensten, alsmede inhoudingen voor het genot van een dienstwoning en inhoudingen in verband met deelname aan projecten als PC-privé, fiets-privé verantwoord op dit artikel.

05.05. BV Loodswezen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In 1998 is het laatste restant ontvangen van de ingeboekte bedragen, die verband houden met de privatisering van de loodsdienst ontvangen.

In de ambtelijke situatie bestond er voor de loodsen een speciale ontslagregeling, namelijk die van het functioneel leeftijdsontslag (FLO). De regeling hield verband met het feit dat de beroepsrisico's boven een bepaalde leeftijd voor de loods niet meer aanvaardbaar werden geacht. Voor de rijksloodsen was die grens bepaald op vijfenvijftig jaar. Deze regeling is bij de geprivatiseerde loodsdienst voortgezet. De rechtspersoon is verplicht aan de uitgetreden registerloods een uitkering te doen die minimaal overeenkomt met de ambtelijke regelingen inzake functioneel leeftijdsontslag op de dag voor de verzelfstandiging.

De kosten van het functioneel leeftijdsontslag dat vóór de datum van verzelfstandiging is ingegaan, kwamen nog ten laste van het Rijk. De FLO-gelden, welke via het ministerie van Binnenlandse Zaken door het ministerie van Verkeer en Waterstaat werden uitgekeerd, werden in een in 1998 eindigende aflopende reeks terugontvangen van de verzelfstandigde onderneming.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 47D en 12.34.

Mobiliteit

05.10. Verkeersregeling zeescheepvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Onder dit artikel vallen de ontvangsten inzake het VBS-tarief. De dienst van de Douane is met de inning van dit tarief belast. Ingevolge een met de Gemeente Rotterdam gesloten overeenkomst komen de ontvangsten uit de VBS-heffing in het Waterweggebied direct ten goede aan het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam.

Voorts worden op dit artikel de ontvangsten die verband houden met het aandeel van België in de investeringsuitgaven ten behoeve van de Schelderadarketen (SRK) verantwoord. Sinds 17 april 1997 geldt een verdeling van 80,7 % België en 19,3 % Nederland. Onder investeringskosten wordt in dit verband verstaan alle kosten welke in het daartoe met België gesloten verdrag worden omschreven als die van «verbetering en vernieuwing». Met betrekking tot de verrekening tussen België en Nederland geldt met ingang van 1992 een jaarlijks vast te stellen verrekeningspercentage op basis van het scheepvaartverkeer op Belgische en Nederlandse havens in het werkingsgebied van de Schelderadar. Wijziging van dit percentage treedt slechts op in geval van een afwijking van meer dan 1,5% ten opzichte het laatst vastgestelde percentage.

Hiernaast worden eventuele ontvangsten van de Europese Unie (EU) in het kader van gelden voor Transeuropese Netwerken (TEN), alsmede de ontvangsten in het kader van de Nationale Nautische Verkeersdienst Opleiding (NNVO) op dit artikel geraamd.

b. de cijfers

c. de toelichting op de cijfers

ad. 1 en 2.In de raming is uitgegaan van tariefsverhoging. Over de heffing van het VBS-tarief loopt al jaren een gerechtelijke procedure. De uitkomst van deze procedure kan effect hebben op het ontvangstenniveau. Als een tariefsverhoging niet mogelijk blijkt te zijn, dan zal in de uitvoering van de begroting compensatie worden geboden.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.34.

e. de kengetallen

In de onderstaande tabel is een onderbouwing opgenomen van de in 2000 geraamde ontvangsten uit het VBS-tarief. De opbrengsten zijn in miljoenen guldens.

Ingevolge het in 1996 genomen besluit om, hangende het onderzoek van de commissie Brede Heroverweging Loodswezen (Commissie Frissen) en het daarop volgende besluitvormingsproces, de aanvankelijk voorziene verhogingen van het VBS-tarief achterwege laten, zal het VBS-tarief pas op een later tijdstip dan aanvankelijk beoogd kostendekkend zijn.

Wettelijke grondslag tarief

Het VBS-tarief heeft zijn grondslag in de Scheepvaartverkeerswet (Stb. 1988, nr. 352, laatst gewijzigd bij de Wet van 7 juli 1994, Stb. 1994, nr. 584).

05.11. Vaarwegmarkeringsdienst

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Deze ontvangsten hebben voornamelijk betrekking op vaarwegmarkeringsactiviteiten, zoals betonning ten behoeve van oliewininstallaties. In het bijzonder gaat het hier om de markering van pijplijnen, boorplatforms en verlaten boorputten. Deze activiteiten vloeien voort uit de zorg van de overheid voor een veilige en vlotte vaart.

In de regio Westerschelde en haar mondingen betreft het tevens ontvangsten wegens uitgevoerde betonningswerkzaamheden voor België.

Voorts worden op dit artikel de vergoedingen inzake door derden aan DGG-materieel aangerichte schade verantwoord. In hoofdzaak gaat het hier om betonningsmaterieel zoals boeien, tonnen, verlichtingsobjecten, alsmede de schade toegebracht aan vaartuigen van Directoraat-Generaal Goederenvervoer.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Als gevolg van een verhoging van de tarieven voor vaarwegmarkering wordt de begroting structureel verhoogd. Voor 2000 zijn – evenals in 1999 – extra inkomsten te verwachten als gevolg van de ondersteuning die de Vaarwegmarkeringsdienst biedt bij het opruimen van wrakken op de Westerschelde.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.34.

e. de kengetallen

Wettelijke grondslag tarief

Activiteiten in het kader van de vaarwegmarkering van oliewinningsinstallaties enz. hebben plaats op grond van de Mijnwet Continentaal Plat 1965 en op grond van het Uitvoeringsbesluit d.d. 6 februari 1976 (Stb. 102) van de Mijnwet Continentaal Plat.

Aspecten kostendekking

De tarieven van de Vaarwegmarkeringsdienst zijn gebaseerd op onderzoek naar de kostenstructuur. De tarieven zijn per 1 januari 2000 aangepast aan de prijs- en loonontwikkeling alsmede aan de ontwikkeling van de rentestand. Zij zijn volledig kostendekkend.

In de onderstaande tabel is een onderbouwing opgenomen van de geraamde VMD-ontvangsten.

In de onderstaande tabel wordt een onderbouwing opgenomen van de VMD-opbrengsten naar oorsprong.

In de onderstaande tabel wordt een onderbouwing opgenomen van het aantal door de VMD uitgevoerde onderhoudswerkzaamheden t.a.v. het materieel.

05.12. Bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende maatregelen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten inzake B&M-activiteiten op het gebied van het goederenvervoer verantwoord. Zo worden bijvoorbeeld de bijdragen van de andere ministeries en van het Gemeentelijk Haven Bedrijf Rotterdam in de kosten voor het Project Mainport Ontwikkeling Rotterdam opgenomen.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.12.

05.15. Vervoer van gevaarlijke stoffen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De inkomsten betreffen de wettelijke voorgeschreven ontheffingen/vergunningen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het betreft de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen en Reglement Vervoer Gevaarlijke stoffen Zeeschepen.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.12.

e. de kengetallen

Kosten en tarieven

De afgelopen jaren is meer inzicht ontstaan in de kosten, mede dankzij het Kostprijs Informatie Systeem. Bij de bepaling van de kosten van verschillende vergunningenstelsels is sprake van een integrale kostentoerekening, waarbij alle kosten worden meegenomen die binnen de Rijksverkeersinspectie worden gemaakt. Hierdoor geschiedt de bepaling van tarieven nauwkeuriger en kunnen voorstellen worden gedaan voor bijstelling van de tarieven.

Wijzigingen in de tarieven zijn mogelijk indien er overeenstemming bestaat met de bedrijfstak over de voorgenomen tariefswijziging en de relevante wetgeving is aangepast.

Uitgaande van een tarief van f 250 per ontheffing en een verwacht aantal ontheffingen van 240 per jaar worden ontvangsten van jaarlijks f 60 000 geraamd.

05.21. Scheepvaartinspectie

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Het betreft alle ontvangsten van de Scheepvaartinspectie (SI) in verband met:

– de inspectie en certificering van schepen onder Nederlandse vlag conform de vigerende regelgeving, zodat met deze schepen veilig en milieuvriendelijk aan het vervoer kan worden deelgenomen;

– het identificeren, (her)meten en registreren van schepen met het oog op de afgifte van meetbrieven;

– aanhoudingen ingevolge de Wet Havenstaatcontrole;

– het afnemen van examens in verband met de handhaving c.q. verhoging van het kwaliteitsniveau van bemanningen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Het aantal schepen onder Nederlandse vlag en nieuwbouwprojecten is toegenomen als gevolg van het in 1996 vernieuwde scheepvaartbeleid. Dit brengt extra werkzaamheden met zich mee die tevens leiden tot extra inkomsten. Volgens de thans bestaande inzichten zal deze groei in 2000 nog aanhouden. Daarna zullen de meerontvangsten lager zijn.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.34.

e. de kengetallen

Hieronder wordt een aantal prestatiegegevens alsmede de geraamde opbrengsten met betrekking tot de inspectie en metingen van schepen en examens weergegeven.

Wettelijke grondslag tarief

ad 1. Activiteiten in het kader van de inspectie en certificering van schepen hebben plaats op grond van: – de Wet aansprakelijkheid olietankschepen (Stb. 1975, 321); – de Schepenwet (Stb. 1909, 219) op basis waarvan koopvaardij- en vissersschepen worden gecontroleerd en geïnspecteerd door de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie en bij goedkeuring worden voorzien van certificaten, zonder welke het schip niet wordt toegestaan naar zee te vertrekken; – de Wet van 14 december 1983, Stb. 683, houdende bepalingen ter voorkoming van verontreiniging door schepen en – het reglement Gevaarlijke Stoffen (Stb. 1968, 207), de Binnenschepenwet (Stb. 1981, 678), het reglement Onderzoek schepen op de Rijn (Stb. 1976, 476) en de regeling EEG-Scheepsattesten (EEG/135/76, EG Pb L 21), op basis waarvan binnenvaartschepen worden gecontroleerd en geïnspecteerd.

ad 2. Activiteiten in het kader van identificeren, (her)meten en registreren van schepen hebben plaats op basis van: – de Zeebrievenwet (Stb. 1926, 178), op basis waarvan zeebrieven worden uitgegeven. De zeebrief is een registratiedocument voor de beroepszeescheepvaart; met de zeebrief wordt de nationaliteit van een schip vastgelegd. – de Meetbrievenwet 1981 (Stb. 1981, 122) op basis waarvan door de Scheepsmetingsdienst de hoofdafmetingen en de bruto en netto tonnages van zeeschepen worden bepaald; – het metingsbesluit Binnenvaart 1978 (Stb. 1979, 358), op basis waarvan bij binnenvaartschepen onder andere de hoofdafmetingen en het laadvermogen worden bepaald met het oog op de afgifte van de meetbrieven; – artikel 311a van het Wetboek van Koophandel voor wat betreft de afgifte van nationaliteitsverklaringen; – Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting (Stb. 1992, 541).

ad 3. Het afnemen van examens geschiedt ondermeer op basis van: – de Wet op de Zeevaartdiploma's (Stb. 1935, 456); – de Wet op de Zeevisvaartdiploma's (Stb. 1935, 455); – het Schepenbesluit 1965 (Stb. 1965, 321): – het afgeven van een getuigschrift als geïntegreerd scheepsgezel; – het afgeven van endorsements en – het Schepelingenbesluit (Stb. 1937, 242): – het verstrekken van monsterboekjes

Aspecten kostendekking

Op basis van de resultaten van een onderzoek naar de kostenstructuur van de door de Scheepvaartinspectie gehanteerde tarieven is in 1996 en 1997 een herstructureringstraject gestart. Doel daarvan is om in 4 stappen te komen tot een volledige kostendekking. Inmiddels is voor alle tarieven de eerste fase van de herstructurering afgerond. In 2000 zullen de herstructureringsactiviteiten binnen het kader van de derde tranche worden voortgezet. De gemiddelde mate van kostendekkendheid van de voor het bedrijfsleven uitgevoerde werkzaamheden zal dan rond de 90% uitkomen.

05.22. Rijksverkeersinspectie

a. het te voeren beleid en de grondslag van dit artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten geraamd die voortkomen uit de marktordenende taken van de Rijksverkeersinspectie (RVI), te weten:

– Wet Vervoer Binnenvaart:

– vergunning verlening

– Wet Personenvervoer:

– vergunningen en ontheffingen

– pas en vergunningverlening taxi

– Vaartijdenwet:

– ontheffingen

– vaartijdenboeken

– Overige ontvangsten

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De vervroegde sluiting per 30 november 1998 van de schippersbeurzen betekent dat de hiermee samenhangende inkomsten geheel komen te vervallen.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.34.

Voorwaarden scheppen

05.31. Stimulering goederenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de terugvorderingen van reeds uitbetaalde premies in het kader van de Investeringspremieregeling Zeescheepvaart (IPZ), de Interimregeling Stimulering Zeescheepvaart (ISZ) en de Wet Stimulering Zeescheepvaart (WSZ) verantwoord (artikelonderdeel 05.31.01). Er worden geen terugvorderingen geraamd.

Voorts worden op dit artikel de ontvangsten inzake het aandeel van de Rijksluchtvaartdienst in de bijdrage van Verkeer en Waterstaat aan Nederland Distributieland geraamd (artikelonderdeel 05.31.03).

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

05.34. Herstructurering binnenvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten inzake de herstructurering binnenvaart verantwoord. Voor een nadere uitwerking wordt verwezen naar de artikelonderdelen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De sloopregeling wordt m.i.v. 1999 beëindigd. De hiermee samenhangende uitgaven en ontvangsten komen hiermee te vervallen (zie uitgavenartikel 05.34).

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

05.34.02 Europese sloopregeling binnenvaart (Raadsverordening 1101/89 en Commissieverordening 1102/89)

Op dit artikelonderdeel werden voorheen de jaarlijkse heffingen die door het bedrijfsleven werden betaald, ter terugbetaling van het door de overheid voorgefinancierde bedrag aan sloopuitkeringen verantwoord. Tevens werden de speciale bijdragen van de oud-voor-nieuw-regeling hierop tot 1 januari 1993 verantwoord. Per 1 januari 1993 worden deze speciale bijdragen op basis van Verordening 3690/92 op onderdeel 05.34.03 verantwoord.

In 1997 heeft de laatste terugbetaling van de schuld van de droge vaart aan de overheid plaatsgevonden. De tankvaartschuld was reeds in 1995 afgelost.

05.34.03 Europese sloopregeling (verordening 3690/92)

Door middel van Verordening (EEG) nr. 3690/92 van de Commissie is besloten met ingang van 1 januari 1993 de speciale bijdrage uit de oud-voor-nieuw-regeling te reserveren voor de financiering van nieuwe sloopuitkeringen. Tevens is bij deze verordening besloten dat na terugbetaling van het door de overheid voorgefinancierde bedrag aan sloopuitkeringen in het kader van Verordening 1101/89, de jaarlijkse heffing zal worden verlaagd met 50% en gebruikt zal worden voor het financieren van nieuwe sloopuitkeringen. Inmiddels hebben zowel de tankvaart (1995), als de droge vaart (1997) hun schuld terugbetaald.

Met de inwerkingtreding van de nieuwe sloopregeling (artikelonderdelen 05.34.06 en 05.34.07), met als doel het slopen van 15% van de internationale capaciteit in drie jaar (1996–1998), is besloten om de jaarlijkse (gehalveerde) heffingen met ingang van 1 januari 1997, voor die periode, te verantwoorden op artikelonderdeel 05.34.07.

05.34.07 Europese sloopregeling (nieuwe verordening 241/97)

Op dit artikelonderdeel worden de ontvangsten verantwoord van de tweede (1997) en derde tranche (1998) van de nieuwe sloopactie. De ontvangsten betreffen de jaarlijkse heffingen aan het bedrijfsleven die voorheen op onderdeel 05.34.03 werden verantwoord. Middels deze verordening worden de voorheen jaarlijkse (gehalveerde) heffingen weer naar het oorspronkelijk niveau van 100% teruggebracht. De betalingen van het bedrijfsleven lopen tot en met 1999. De regeling zal jaarlijks worden gemonitord. Naar verwachting zullen in het kader van de solidariteitsverevening in de jaren 1998 en 1999 opbrengsten worden verkregen.

05.34.08 Europese sloopregeling (Verordening 2433/97 j^o/Verordening 805/99)

Op dit artikelonderdeel worden de ontvangsten uit de oud-voor-nieuw regeling (V^o 805/99) geboekt. Een verantwoorde raming van deze ontvangsten kan moeilijk worden opgesteld, omdat zij zeer sterk afhankelijk is van de marktomstandigheden. De ontvangsten moeten bovendien op een onzeker moment terugvloeien naar de sector.

06 TELECOMMUNICATIE EN POSTZAKEN

Algemeen

06.01. Personeel en Materieel Hoofddirectie Telecommunicatie en Post

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn de ontvangsten geraamd die betrekking hebben op ambtelijk personeel en overige personele aangelegenheden. Daarnaast zijn nog enkele geringe materiële ontvangsten geraamd.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

06.02. Rijksdienst Radiocommunicatie (RDR)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel wordt de aflossing verantwoord van de renteloze lening ad f 4,6 mln aan het agentschap RDR ten behoeve van de uitbreiding van de frequentiecapaciteit. Deze lening wordt in vier termijnen van f 1,150 mln terugbetaald met ingang van 1998.

b. de cijfers

De cijfers Stand ontwerp-begroting 1999 wijken af van de agentschapsbegroting van de RDR, omdat de versnelde aflossing van de lening aan de RDR eerst in de begrotingsuitvoering in 2000 zal worden meegenomen. De RDR werkt met het baten-lastenstelsel en rekent de versnelde aflossing thans reeds toe aan 1999.

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1. Jaarlijks zal een bedrag van f 1 mln van de RDR worden ontvangen als vergoeding van de ter dienst gestelde faciliteiten van V&W.

ad 2. In 2000 wordt een bedrag ad f 3,7 mln geraamd afkomstig van commerciële radio-omroepen, als vergoeding voor de afgegeven tijdelijke vergunningen voor het gebruik van omroepfrequenties. Dit in afwachting van de zero-base frequentie indeling en vergunningverlening.

ad 3. Deze ontvangst vloeit voort uit de conversie van het agentschapsvermogen. Zie voor nadere toelichting de RDR-begroting.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 47A en 12.6

06.03. Ontvangsten Onafhankelijke Post en Telecommunicatie Autoriteit (OPTA)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel wordt de aflossing verantwoord van de renteloze lening ad f 3,6 mln aan de OPTA in verband met de verzelfstandiging van de OPTA per 1 augustus 1997. Dit bedrag wordt in 10 jaarlijkse termijnen van f 0,36 mln terugbetaald met ingang van 1997.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 47A en 12.6.

06.13. Ontvangsten KPN

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden verantwoord de dividenden, de rente en aflossing van de aan KPN verstrekte leningen. Hiernaast worden op dit artikel overige ontvangsten van KPN, de zgn. herzieningsbaten, verantwoord.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

06.14. Opbrengst veiling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op de opbrengst van veilingen en de vergoeding van de hiermee gemoeide veilingkosten.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 16 en 12.6.

07 METEOROLOGISCHE AANGELEGENHEDEN

07.01. Ontvangsten algemeen meteorologische aangelegenheden

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten met betrekking tot algemene meteorologische aangelegenheden verantwoord, die niet zijn overgeheveld naar het artikel bijdrage agentschap.

b. de cijfers

c. de toelichting op de cijfers

De mutatie in het jaar 2000 heeft betrekking op een eenmalige storting van het agentschap KNMI die voortvloeit uit de conversie van een deel van het agentschapsvermogen naar de nieuw ingestelde leenfaciliteit. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar de agentschapsbegroting.

D. TOELICHTING BIJ DE AGENTSCHAPSBEGROTINGEN

KONINKLIJK NEDERLANDS METEOROLOGISCH INSTITUUT (KNMI)

Missie en taken

Het KNMI is hèt nationale data- en kenniscentrum voor weer, klimaat en seismologie. Het instituut voldoet aan de vraag naar informatie, adviezen en diensten van de Nederlandse samenleving ten behoeve van welzijn, veiligheid, economie en duurzame ontwikkeling. Het KNMI heeft de opdracht om de meteorologische en seismologische dienstverlening voor de Nederlandse samenleving te garanderen en te informeren over het Nederlandse klimaat nu en in de toekomst.

Centraal staat de veiligheid van mensen en goederen en het optimaal laten functioneren van infrastructuur van Nederland. Om haar taken te kunnen verrichten heeft het KNMI de beschikking over waarnemingen uit een wereldwijd netwerk, waarbij gebruik wordt gemaakt van moderne technologie. Ontwikkeling en onderzoek zijn nodig om de dienstverlening op peil te houden en een rol in het internationale meteorologische vakgebied te behouden en daarmede toegang te hebben tot de nieuwste ontwikkelingen binnen het internationale waarnemingsnetwerk, inclusief de remote-sensing (waarnemen op afstand)-satellieten. De verkregen waarnemingen zijn eveneens noodzakelijk voor het wetenschappelijk onderzoek op het gebied van de veranderingen in ons klimaat. Door de toegenomen bewustwording ten aanzien van de risico's die klimaatveranderingen voor onze toekomst kunnen betekenen wordt dit in internationale samenwerking uitgevoerde onderzoek maatschappelijk breed ondersteund.

Het KNMI verleent als overheidsinstituut meteorologische diensten aan de Nederlandse samenleving. Belangrijke afnemers van deze diensten zijn onder andere de luchtvaart en de maritieme sector. Naast weer en klimaat behoort ook seismologie tot het takenpakket van het KNMI. Op dit gebied vinden seismische metingen plaats en wordt er wetenschappelijk seismologisch onderzoek verricht. Dit geschiedt alles, zoals iedere KNMI-activiteit, in een internationaal kader.

De hoofdvestiging van het KNMI is in De Bilt. De overige vestigingsplaatsen zijn: Schiphol, Eelde, Zestienhoven, Beek, Den Helder, Hoek van Holland en Middelburg.

Privatisering commerciële taken

De activiteiten die het KNMI van oudsher verrichtte op de markt voor commerciële weerproducten, worden vanaf 1 april 1999 uitgevoerd door een nieuwe, door de Staat der Nederlanden opgerichte, privaatrechtelijke onderneming. Dit nieuwe bedrijf zet de commerciële taken van het KNMI voort, zoals deze voorheen werden uitgevoerd door de afdeling KNMI-Advies. Het nieuwe bedrijf opereert volledig los van het KNMI op de commerciële weermarkt. De afstoting van de commerciële activiteiten heeft een vermindering van de begroting van het KNMI met ca. f 6,5 mln tot gevolg, terwijl het aantal fte's met ca. 20 daalt. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat de daling van de opbrengsten groter is dan de daling van de kosten. Deze opbrengstenderving is het gevolg van het feit dat de dekking van deel van de vaste lasten van het KNMI door de privatisering wegvalt. Dit verlies zal op termijn weer worden gecompenseerd door geplande efficiëntieverbeteringen op de bij het KNMI resterende activiteiten.

De inkomsten van derden die na 1 april 1999 door het KNMI zijn en worden ontvangen, bestaan grotendeels uit de opbrengst van de dienstverlening aan de burgerluchtvaart. Deze activiteit blijft als overheidstaak aan het KNMI voorbehouden.

Stand van zaken met betrekking tot de millennium-problematiek

In de loop van 1998 is de inventarisatie van objecten (een object is een computerprogramma of een apparaat waarin digitale informatietechnologie is verwerkt) die op millenniumbestendigheid moesten worden bekeken, afgerond. Waar nodig zijn objecten aangepast of vervangen door nieuwe objecten. Van nagenoeg alle vitale objecten is de millenniumbestendigheid gebleken. Voor de objecten waarvan dat nog niet is vastgesteld, is een planning beschikbaar, waaruit de tijdige gereedkoming blijkt.

Eind 1998 is een begin gemaakt met de zogeheten integratietest. Uitvoering van die integratietest vindt verder plaats in 1999. De integratietest houdt in dat de productielijnen voor maatschappelijk vitale producten/diensten van het KNMI van begin tot eind worden getest onder zo goed mogelijk gesimuleerde millenniumcondities. Een en ander om maximale zekerheid te krijgen over de millenniumbestendigheid van die productielijnen, waarbij vooral de onderlinge samenhang van de betrokken objecten wordt bekeken.

Voorts zal een noodscenario beschikbaar zijn voor het geval productiesystemen, communicatiesystemen of andere systemen rond de jaarwisseling gelijktijdig uitvallen. Het noodscenario behelst een complete alternatieve infrastructuur, waarmee de maatschappelijk vitale functies van het KNMI onder extreem negatieve millenniumcondities op een minimaal maar adequaat niveau kunnen worden voortgezet. Het noodscenario is inmiddels getest en geoefend.

Stand van zaken met betrekking tot de Euro

Binnen het KNMI is een projectgroep opgericht die de overgang naar de Euro begeleidt. In verband met de millenniumonbestendigheid van het huidige financiële systeem is een nieuw systeem aangeschaft dat tevens de overgang naar de Euro versoepelt.

Producten

Algemeen meteorologisch wetenschappelijk onderzoek

Het algemeen onderzoek is gericht op het ontwikkelen en verdiepen van kennis over fysische processen in de atmosfeer en tussen atmosfeer en oceaan. De hiermee opgebouwde kennisinfrastructuur wordt gebruikt voor «weer» en «klimaat». In het kader van het onderzoek worden ook nieuwe waarnemingsmethoden en procesbeschrijvingen ontwikkeld die worden toegepast voor operationele activiteiten.

Klimaatonderzoek en klimaatadvies

Bij het KNMI wordt, door middel van onderzoek, invulling gegeven aan een nationaal kennis- en voorlichtingscentrum voor klimaat, klimaatverandering en mondiale luchtverontreiniging.

Het onderzoek wordt uitgevoerd in samenwerking met nationale en internationale instituten, en heeft vanwege het onderwerp een sterk mondiaal karakter. De inspanningen van het KNMI op het gebied van klimaatonderzoek dragen bij aan de rol die Nederland in de internationale beleidsvorming speelt.

Seismologische adviezen

Door het KNMI worden in Nederland routinematig seismische waarnemingen verricht en geanalyseerd. Het KNMI is hierdoor in staat informatie te verstrekken bij aardbevingen in Nederland en de rest van de wereld. Daarnaast wordt onderzoek verricht naar de regionale seismiciteit van Nederland (inclusief de relaties met gaswinning in West en Noord Nederland) en naar algemene seismische risico's in Nederland. Het KNMI heeft een taak als internationaal waarneempunt voor de detectie van kernexplosies op enige plaats in de wereld.

Publieksvoorlichting

De missie van het KNMI als hèt nationale kenniscentrum voor weer, klimaat en seismologie wordt bevestigd door de vele duizenden vragen van burgers, bedrijven en instellingen die het KNMI jaarlijks per brief of telefoon over deze onderwerpen bereiken. Het KNMI beschikt over informatie(pakketten) die zijn gedifferentieerd voor verschillende doelgroepen, onder meer voor leerkrachten en leerlingen in basis- en voortgezet onderwijs.

Algemene verwachtingen en waarschuwingen

De productgroep «algemene verwachtingen en waarschuwingen» is vooral gericht op algemene informatievoorziening voor de samenleving. Het betreft o.a. het leveren van die informatie die burger en overheid minimaal nodig achten om in Nederland veilig te kunnen leven en werken.

Maritieme verwachtingen en waarschuwingen

Het KNMI is van oudsher zeer sterk betrokken bij kustbeveiliging en scheepvaart. Samen met Rijkswaterstaat directie Noordzee, Havenbedrijf Rotterdam en directie Zeeland zijn de Hydro Meteo-Centra ingericht.

Luchtvaartverwachtingen en waarschuwingen

De hoofdactiviteit binnen deze productgroep is het waarschuwen, voorlichten en adviseren van de nationale en internationale luchtvaart.

Internationale afspraken liggen ten grondslag aan deze dienstverlening. Financiering vindt plaats uit de luchtvaartheffingen.

Data en adviezen voor wetenschap en maatschappij

Het KNMI heeft als nationaal meteorologisch instituut het nationale historische meteorologische databestand onder beheer. Daarnaast is in het instituut zeer veel kennis gebundeld, verkregen uit onderzoek en operationele ervaring. Naast klassieke meteorologische gegevens zijn de resultaten van remote-sensing in toenemende mate van belang voor grootschalig onderzoek op een veelheid van vakgebieden. Het KNMI zorgt ervoor dat deze kennis en data beschikbaar zijn voor een breed publiek.

Beleidsadviezen

De kennis van het KNMI wordt gebruikt bij het opstellen van nationale en internationale beleidsrapportages. Het betreft hier onderwerpen als klimaatontwikkeling, mondiale luchtverontreiniging gekoppeld aan meteorologische processen, broeikasgassen en ozon. Het KNMI stelt beleidsadviezen op of levert een bijdrage aan beleidsvorming voor het ministerie van V&W, andere ministeries en internationale kaders zoals het IPCC en INC.

De begroting van baten en lasten van het agentschap KNMI (in NLG mln)

Toelichting op de begroting van baten en lasten

Baten

Opbrengsten derden

Na de afsplitsing van de commerciële activiteiten worden in 2000 geen grote veranderingen meer verwacht. De daling van de opbrengsten in latere jaren is het gevolg van lagere opbrengsten uit de dienstverlening aan de luchtvaart. Door de geplande efficiencymaatregelen bij het KNMI nemen de kosten die kunnen worden doorberekend aan de afnemers af, hetgeen deels ook tot uitdrukking komt in lagere opbrengsten.

Opbrengsten V&W

De stijging van de opbrengsten in 20001 is vooral het gevolg van de tijdelijke bijdrage in verband met de wetenschappelijke begeleiding van het KNMI bij de bouw van het Ozon Monitoring Instrument (f 1,5 mln). Daarnaast ontvangt het KNMI vanaf 2000 een rentecompensatie voor het beroep op de leenfaciliteit in verband met de conversie van het agentschapsvermogen. Verder zorgen de correctie van de doelmatigheidstaakstelling en de ontvangen loon- en prijsbijstelling voor een stijging.

Bijzondere bijdrage

Deze bijdrage betreft dat deel van de rentecompensatie voor het beroep op de leenfaciliteit dat betrekking heeft op producten geleverd aan derden.

Lasten

Personeel

De stijging wordt voornamelijk veroorzaakt door de tijdelijke wetenschappelijke begeleiding van het KNMI bij de bouw van het Ozon Monitoring Instrument. Dit wordt deels weer gecompenseerd door een aantal efficiencyverbeteringen, waaronder een verdergaande automatisering van de werkzaamheden. Deze efficiencyverbeteringen liggen ook ten grondslag aan de daling van de personeelskosten in latere jaren.

Materieel

Geen bijzonderheden

Afschrijvingen materieel

De besparing op personele kosten gaat gepaard met een verdergaande automatisering van de werkzaamheden. Hiervoor moeten investeringen worden gedaan die het afschrijvingsniveau enigszins zullen laten stijgen.

Rente

Door een gewijzigde financieringsstructuur zal het KNMI vanaf 1 januari 2000 rente moeten gaan betalen over het beroep op de leenfaciliteit.

Saldo van baten en lasten

Door de noodzakelijke inspanningen die het KNMI moet leveren voor de rationalisering en automatisering van het productieproces en door de opbrengstenderving als gevolg van de ontvlechting van de commerciële activiteiten zal het resultaat van het KNMI de komende jaren onder druk staan. Dit komt tot uitdrukking in de verwachte negatieve saldi van baten en lasten voor de jaren 1999 en verder. In het kader van de conversie van het agentschapsvermogen is afgesproken dat een deel van de reserves (f 16 mln) mag worden aangewend om deze verwachte negatieve resultaten op te vangen.

De toelichting op de staat van kapitaaluitgaven en kapitaalontvangsten: het kasstroomoverzicht van het agentschap KNMI (bedragen in NLG mln)

Door afronding kunnen er verschillen zijn tussen de totaaltelling van de kasstromen en de samenstellende cijfers.

Toelichting

Er zijn afspraken gemaakt met het Ministerie van Financiën omtrent de financiering van het vermogen van het KNMI. Daarin is bepaald dat een deel van het aanwezige eigen vermogen aan het moederdepartement wordt uitgekeerd en dat in ruil daarvoor een beroep op de nieuw ingestelde leenfaciliteit kan worden gedaan.

Door deze operatie zal in 2000 op de balans een negatief eigen vermogen zichtbaar worden. Over de aanvulling tot minimaal f 0 mln zullen nog afspraken met V&W worden gemaakt. De genoemde bedragen in deze zijn voorlopig. De definitieve consequenties ten gevolge van de conversie worden vastgesteld op basis van de jaarrekening 1999 en begin 2000 worden verwerkt in de begroting.

Door het afstoten van de commerciële activiteiten ontstaat per saldo een opbrengstenderving. Deze opbrengstenderving wordt slechts ten dele gecompenseerd door een reductie van kosten, waardoor de liquiditeitspositie van het KNMI vanaf 1999 achteruit zal gaan. Daarom is tevens afgesproken dat een deel van de reserves (f 16 mln) door het KNMI mag worden aangewend om de verwachte verliezen te kunnen dekken.

De eenmalige storting ad f 1,1 mln heeft betrekking op de eenmalige bijdrage van het moederdepartement voor de laatste fase van de verhuizing en herinrichting.

Bijlage bij de agentschapsbegroting KNMI

KOSTEN EN OPBRENGSTEN KNMI

Kosten

De onderstaande tabel geeft inzicht in de kosten van het KNMI per productgroep.

Kosten per productgroep (bedragen in NLG mln)

Toelichting

De stijging van de totale kosten komt vooral voor rekening van de productgroep «klimaatonderzoek en -advies» ten gevolge van het begeleiden van de bouw van het Ozon Monitoring Instrument. Daarnaast stijgen de kosten van alle productgroepen ten gevolge van de te betalen rente over de openstaande leningen en stijgende prijzen.

Opbrengsten

Inzicht in de samenstelling van de opbrengsten per productgroep zal in de volgende tabel gegeven worden, waarbij de opbrengsten gesplitst zijn in opbrengsten die het departement vanuit de rijksbegroting bijdraagt en opbrengsten van derden (andere overheden, bedrijven en particulieren). Daarbij zijn alle producten en alle inkomsten ondergebracht in productgroepen.

Opbrengsten per productgroep (bedragen in NLG mln)

Toelichting

De stijging van de opbrengsten van V&W komt vooral terecht bij de productgroep «klimaatonderzoek- en advies», aangezien hier ook de extra kosten voor de begeleiding van het Ozon Monitoring Instrument worden gemaakt. De stijging in opbrengsten ten gevolge van de ontvangen rentecompensatie komt ten gunste van alle productgroepen die V&W (mede)financiert.

Overige kengetallen KNMI

Naast de kosten en opbrengsten per productgroep is ook nog een aantal overige kengetallen te geven.

Toelichting

De sterke stijging van de integrale kosten per medewerker vanaf 1999 wordt veroorzaakt door de decentralisatie van de huisvestingsbudgetten binnen V&W naar de afzonderlijke diensten. Dit heeft geleid tot een verhoging van de KNMI-begroting met f 7,2 mln vanaf 1999 (geregeld bij voorjaarsnota 1999). Deze kosten worden ook aan de bijdrage van V&W toegevoegd waardoor ook de omzet per medewerker stijgt.

De verdere stijging in 2000 van de kosten per medewerker wordt veroorzaakt door stijgende lonen en prijzen en de door de introductie van de leenfaciliteit ontstane rentekosten. Daarnaast draagt de geplande afname van de personeelsomvang bij aan de hogere kosten per medewerker. De afname van het personeelsbestand is het gevolg van een aantal efficiencymaatregelen, waaronder een verdergaande automatisering van de werkzaamheden.

De afname van het personeelsbestand komt eveneens tot uitdrukking in een daling van het aandeel van de personeelskosten in het totaal.

Als gevolg van het toevoegen aan de begroting van de loon- en prijsbijstelling en de rentecompensatie stijgen de opbrengsten van V&W en daarmee stijgt ook de omzet per medewerker (dit wederom in combinatie met een afnemend personeelsbestand).

Toelichting

Het betreft hier alleen de medewerkers die vast in dienst zijn bij het KNMI, de medewerkers die op tijdelijke basis zijn aangesteld ten behoeve van door derden gesubsidieerde projecten zijn niet meegenomen (in de kosten noch in de aantallen).

Huisvestingskengetal KNMI

Hieronder weergegeven de huisvestingskengetallen voor het KNMI. Aangezien het KNMI pas met ingang van 1999 huur betaalt aan de RGD is er voor 1998 geen getal ingevuld.

De stijging in het huisvestingskengetal wordt veroorzaakt door een daling in het personeelsbestand, die reeds in de begroting is toegelicht.

OUTPUT EN KWALITEIT KNMI

Naast het hierboven geschetste totaalbeeld, wordt met een aantal output- en kwaliteitskengetallen hierna dieper ingegaan op de verschillende productgroepen. Na realisatie van de ontvlechting van de commerciële activiteiten van het KNMI zal de huidige set kengetallen opnieuw beoordeeld worden.

De kengetallen worden in vier categorieën beschreven: de weersverwachtingen en waarschuwingen; het onderzoek; de data en adviezen en overig.

Weersverwachtingen en waarschuwingen

Productgroepen

Het cluster weersverwachtingen en waarschuwingen bestaat uit de productgroepen Algemene verwachtingen en waarschuwingen, Maritieme verwachtingen en waarschuwingen en Luchtvaartverwachtingen en waarschuwingen. Deze productgroepen bestaan uit een breed pakket aan weersverwachtingen en waarschuwingen voor de burger, de maritieme wereld en voor de luchtvaart.

Het belangrijkste onderdeel van de dienstverlening van elk van de productgroepen bestaat uit 24-uurs bewaking van het weer en van de distributie van basisgegevens en weerberichten voor samenleving, maritieme sector en luchtvaart. Samenhangend hiermee worden waarschuwingen uitgegeven bij optredend of verwacht «gevaarlijk» weer. Per productgroep zijn hiervoor criteria opgesteld.

Voorbeelden van de geleverde producten zijn luchtverontreiniging, waterbeheer, waarschuwingen voor levensbedreigend of maatschappij ontwrichtend weer, scheepsweerberichten, wateropzetverwachtingen, districtswaarschuwingen, lokale korte termijn verwachtingen voor de luchthavens en waarschuwingen ten behoeve van de luchtvaart.

Output

De outputcijfers ten aanzien van de verschillende berichten zien er als volgt uit.

Outputkengetallen: Aantallen berichten per productgroep

Toelichting

Het begrip «bericht» heeft veel verschillende vormen. Soms worden berichten samengesteld uit andere berichten (wel meegenomen), sommige berichten worden op vaste tijden verzonden ook wanneer er geen wijzigingen zijn opgetreden (wel meegenomen), soms worden uitstaande berichten tussentijds geamendeerd (niet meegenomen) en sommige berichten worden in enigszins aangepaste vorm naar verschillende gebruikers gestuurd (niet meegenomen). Berichten worden vaak verstuurd naar een elektronisch medium (bijvoorbeeld databanken). In de aantallen in bovenstaande tabel is het aantal raadplegingen van deze media niet meegenomen.

Kwaliteit

De belangrijkste kwaliteitsaspecten van de weersverwachting zijn de betrouwbaarheid en de tijdigheid. Hoewel de verwachtingstermijn van producten uiteenloopt van enkele uren tot zeven dagen, is voor de kengetallen ten aanzien van kwaliteit voor de verwachtingstermijn van 24 uur gekozen. Kengetallen voor de kwaliteit van waarschuwingen worden op dit moment ontwikkeld. Deze kengetallen zullen met name inzicht geven in het al dan niet terecht waarschuwen en de tijdigheid van de waarschuwing.

Betrouwbaarheid

De gehanteerde kengetallen voor de betrouwbaarheid zijn de bias (het gemiddelde verschil tussen verwachting en werkelijkheid), de standaarddeviatie (de gemiddelde spreiding van dat verschil rond het gemiddelde verschil) en het percentage missers ten aanzien van de belangrijkste weerselementen. Zowel neerslag- als zonneschijnverwachtingen worden in drie klassen gegeven. Indien verwachting en opgetreden waarde meer dan 1 klasse verschillen, spreken we van een misser. Van missers bij windverwachtingen is sprake als verwachting en waarneming 2 beaufort of meer verschillen. Missers bij wateropzetverwachting zijn gedefinieerd als die verwachtingen die meer dan 20% afwijken van de opgetreden waarde. Voor TAF en TREND (zie hierna) worden analoge definities opgesteld.

Tijdigheid

Tijdigheid, uitgedrukt in een percentage, geeft aan in hoeverre een routine-bericht op tijd wordt afgeleverd, afhankelijk van de afspraken met de afnemer. Het is dus een ander begrip dan de bovengenoemde tijdigheid van waarschuwingen. Voor de luchthaven worden TAF's (verwachting voor 9 of 24 uur vooruit) en TREND (verwachting voor 2 uur vooruit) en LLFC (verwachting voor het gebied Nederland ten behoeve van de kleine luchtvaart) opgesteld. Voor deze producten zijn tijdsvensters gedefinieerd waarbinnen de verwachtingen afgeleverd moeten worden. Een bericht is tijdig wanneer het binnen dat venster wordt afgeleverd.

Voor het weerbericht voor de samenleving is levering minimaal twintig minuten voor uitzending door de radio overeengekomen. Een bericht is tijdig als hieraan voldaan wordt.

Hieronder wordt een overzicht gegeven, waarin de reeds beschikbare kengetallen cijfermatig ingevuld zijn, met daaraan gekoppeld een meerjarenverwachting die het karakter van een norm heeft.

Toelichting

Het streefgetal voor de bias van de minimumtemperatuur is niet 0 maar – 0,5 omdat deze verwachting een waarschuwend karakter heeft.

Onderzoek

Productgroepen

De productgroepen die vallen onder dit cluster, het onderzoek, zijn Algemeen meteorologisch wetenschappelijk onderzoek, Klimaatonderzoek en -advies en Seismologische adviezen. De voornaamste werkzaamheden die in het kader van deze productgroepen uitgevoerd worden, zijn het uitvoeren van onderzoek zowel in nationaal als internationaal verband en het geven van adviezen.

Output

Het aansturen van deze drie productgroepen middels outputkengetallen en het onderbouwen van de raming middels een p en q is niet goed mogelijk en niet zinnig gebleken. Ten aanzien van deze productgroepen zal dan ook met name middels een aantal andere instrumenten gestuurd worden op de output. Deze andere instrumenten zijn onder andere advisering door een onafhankelijke wetenschappelijke adviesraad over het voorgestelde onderzoeksprogramma en een evaluatie tijdens en achteraf over de uitvoering en resultaten van de verschillende onderzoeken.

Aan het departement wordt, naast deze overige stuurinstrumenten, nog wel een aantal outputkengetallen gecommuniceerd. Deze outputkengetallen hebben echter meer betrekking op de secundaire output. Hierbij kan gedacht worden aan het aantal lezingen nationaal en internationaal en het aantal gereviewde, populair wetenschappelijke en overige wetenschappelijke publicaties per medewerker.

Kwaliteit

Voor wat betreft de kwaliteit van het onderzoek geldt vrijwel hetzelfde verhaal. Ook hier is het vrij moeilijk en niet zinvol om op kengetallen te sturen. De overige stuurinstrumenten, zoals de wetenschappelijke adviesraad en evaluaties, bieden het departement echter voldoende handvatten om zicht op de kwaliteit van het onderzoek te houden.

Naast deze stuurinstrumenten wordt ook hier aan het departement een aantal kengetallen gecommuniceerd. Het belangrijkste kwaliteitsgetal is het percentage projectvoorstellen door het KNMI voor GOA (Gebruikers Ondersteuning Aardobservatie) en BCRS (Beleids Commissie Remote Sensing)-projecten dat goedgekeurd wordt ten opzichte van het gemiddeld percentage projectvoorstellen voor GOA- en BCRS-projecten dat per organisatie goedgekeurd wordt. Vanwege de grote aantallen projectvoorstellen en het beperkte budget kan slechts een selectie uit alle projectvoorstellen goedgekeurd worden. Deze inschrijvingsrondes vinden echter niet jaarlijks plaats.

Data en adviezen

Productgroep

De productgroep Data en adviezen voor wetenschap en maatschappij houdt zich met name bezig met het bijhouden en verschaffen van basisgegevens.

Output

De volgende cijfers geven inzicht in de onderbouwing van een deel van de raming.

Onderbouwing opbrengsten (prijs in NLG, opbrengsten in NLG mln)

Toelichting

In deze opstelling is een aantal heterogene producten, die in verschillende hoeveelheden tegen verschillende prijzen geleverd worden, onder twee noemers gebracht, te weten de routinematige dataleveringen en de klimatologische verstrekkingen.

Kwaliteit

De kwaliteit van deze productgroep is in een aantal getallen weergegeven en wel ten aanzien van de belangrijkste elementen, te weten windsnelheid, wind, gebiedsgemiddelde neerslag en beschikbaarheid van de waarnemingen. Als meetindicator voor de windsnelheid wordt het gemiddelde verschil genomen tussen de verwachte windsnelheid 24 uur vooruit en de waargenomen windsnelheid per locatie. De meetindicator voor de wind is de gemiddelde lengte van de verschilvektor, die het verschil aangeeft tussen de opgetreden wind en de verwachte wind 24 uur vooruit. De meetindicator voor neerslag is de gebiedsgemiddelde neerslag. Deze geeft het gemiddelde verschil aan tussen door het model berekende gebiedsgemiddelde neerslag 24 uur vooruit en de gemiddelde daadwerkelijk gevallen neerslag over heel Nederland. Meerjarig ziet dit er als volgt uit.

Kwaliteitskengetallen ten aanzien van de waarnemingen en modeldata

Overig

Productgroepen

Het laatste cluster binnen het KNMI bestaat uit de productgroepen Publieksvoorlichting, Beleidsadviezen en overige producten. Ten aanzien van de kleine productgroep beleidsadviezen en ten aanzien van de overige producten (o.a. meetnet en ijkingen) geldt dat richting het departement niet middels kengetallen gerapporteerd wordt.

Output

De productgroep Publieksvoorlichting rapporteert wel een aantal outputkengetallen naar het departement. Deze getallen, die niet geschikt zijn voor een p en q onderbouwing van de raming, geven enig zicht op de productiviteit.

Kwaliteit

De productgroep Publieksvoorlichting beschikt tevens over een aantal kwaliteitsgetallen. Een overzicht van de kwaliteitsgetallen ten aanzien van deze productgroep ziet er als volgt uit.

AGENTSCHAP RIJKSDIENST VOOR RADIOCOMMUNICATIE

Per 1 januari 1996 is de Rijksdienst voor Radiocommunicatie (RDR) intern verzelfstandigd tot een agentschap van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Doelstellingen en hoofdtaken

De RDR is de nationale instantie die voor het Nederlands grondgebied uitvoering geeft aan het vastgestelde telecommunicatiebeleid en de daarbij behorende wet- en regelgeving. De RDR bevordert onder andere een optimale beschikbaarheid van telecommunicatievoorzieningen, in het bijzonder op het gebied van radiocommunicatie.

De missie van de RDR is:

«Het zorgdragen voor optimale gebruiksmogelijkheden van het radiofrequentiespectrum».

Daarbij wil de RDR:

– in de beleving van zijn klanten een deskundige, betrouwbare, facilitaire en meedenkende organisatie zijn;

– een transparant en rechtvaardig beleid voeren;

– aansluiten op heersende maatschappelijke (o.a. gezondheid en milieu) en economische belangen;

– met gemotiveerde medewerkers en betrokken klantengroepen/marktpartijen werken aan verbetering van bestaande en ontwikkeling van nieuwe producten en diensten;

– de bedrijfsvoering zodanig inrichten dat de RDR-missie zo effectief en efficiënt mogelijk wordt gerealiseerd.

Voor het verwezenlijken van de missie op lange termijn volgt de RDR de volgende strategie:

1. het vergroten van de marktgerichtheid, volgens het principe van overheidsmarketing:

het afstemmen van activiteiten op de behoeftes van de markt, bewust zijn van hetgeen je doet en voor wie je het doet;

2. het versterken van de RDR-rol waar het gaat om het verwerven, plannen en toewijzen van frequentiegebruiksrechten:

extra inspanningen in internationaal verband voor uitbreiding van de nationaal beschikbare frequentieruimte, het opstellen van nationale frequentieplannen (en een frequentieregister) alsmede het adequaat en efficiënt toewijzen van frequentiegebruiksrechten;

3. een gerichte rechtshandhaving op basis van referenties:

het opzetten van een nalevingsprogramma voor een meer gerichte handhavingsinzet;

4. versterken van de ontwikkel- en adviesrol naar derden:

de kennis van RDR-medewerkers (niet in concurrentie) beschikbaar stellen aan bedrijfsleven en (inter)nationale overheidsinstanties;

5. stimuleren van innovatieve ontwikkelingen:

een positief uitvoeringsbeleid voor de verstrekking van experimenteervergunningen en onderzoek naar de mogelijkheden voor publiek-private samenwerking;

6. vergroten van de openheid, transparantie, bereikbaarheid en beschikbaarheid:

binnen de wettelijke grenzen zo veel mogelijk gegevens en informatie beschikbaar stellen en verantwoording afleggen aan belanghebbenden;

7. het creëren van een nieuwe bedrijfscultuur:

van RDR-medewerkers wordt verwacht dat ze ondernemend zijn, zich verantwoordelijk voelen voor het geheel, openstaan voor nieuwe zaken en verantwoorde risico's durven nemen.

Om de RDR-producten te realiseren zijn bijdragen nodig uit de disciplines:

* frequentiemanagement

* kennis van de techniek en de markt voor radiofrequentiegebruik

* handhaving van relevante wet- en regelgeving.

Aansturing en bedrijfsvoering

De RDR maakt organisatorisch onderdeel uit van het Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Post (DGTP). Aansturing vindt plaats door de directeur-generaal op basis van de Regeling Rijksdienst voor Radiocommunicatie, die tussen de directeur-generaal Telecommunicatie en Post en de directeur RDR is gesloten op 21 december 1995. De activiteiten en de resultaten die de RDR wil bereiken, zijn zoveel mogelijk vooraf bepaald en in het meerjarenplan vastgelegd. Het meerjarenplan wordt behandeld als een managementcontract. De wijze waarop verantwoording wordt afgelegd over de bereikte resultaten en over de inzet van middelen, is eveneens vastgelegd in de Regeling (kwartaalverslag, jaarverslag).

In 1998 is het agentschap RDR in opdracht van DGTP geëvalueerd door een extern organisatie-adviesbureau (Berenschot). De evaluatie had tot doel inzicht te krijgen in hoeverre de RDR voldoet c.q. invulling geeft aan de oprichtingsvoorwaarden. Daarbij waren het functioneren van het agentschap als beheersmatige constructie, de kwaliteit van de sturingsrelaties tussen DGTP en RDR en de wijze waarop de RDR uitvoering geeft aan het beleid, relevante evaluatie-aspecten. De periode van onderzoek omvatte de jaren 1996 en 1997.

De conclusies die Berenschot heeft getrokken zijn overwegend positief voor de RDR. In de aanbevelingen van Berenschot is een aantal verbeterpunten verwoord. Deze hebben onder meer betrekking op verbetering van de relatie tussen beleidskern (DGTP) en uitvoeringsorganisatie (RDR), het (verder) ontwikkelen van normen en kengetallen en het afstemmen van de strategische koers met de klanten.

In het Meerjarenplan 1999–2004 zijn doelstellingen en activiteiten opgenomen, gericht op implementatie van de aanbevelingen.

Naar aanleiding van de aanbeveling om normen en kengetallen (verder) te ontwikkelen is een project Prestatiegegevens & Sturing gestart. Het project heeft tot doel om in gezamenlijk overleg met DGTP, de directie Financieel-Economische Zaken en het ministerie van Financiën zinvolle en betrouwbare kengetallen (prestatiegegevens) te leveren voor het beoordelen van de prestaties van de RDR. Behalve vanuit het financiële perspectief wordt ook naar de organisatie gekeken vanuit het perspectief van de klanten, de medewerkers, «de maatschappij» en (de mate van) innovatie. De resultaten worden eind 1999 verwacht.

In deze begroting zijn de belangrijkste prestatiegegevens verwerkt, die op dit moment worden gehanteerd. Naar alle waarschijnlijkheid worden in de volgende begroting, naar aanleiding van vorenvermeld project, andere prestatiegegevens opgenomen.

De omgeving waarin de RDR zijn taken uitvoert, is sterk aan verandering onderhevig. Dat blijkt in de eerste plaats uit de enorme groei van de mobiele communicatie en de steeds grotere marktaandelen van commerciële uitbaters van frequenties. Het belang van het spectrum voor commerciële diensten neemt sterk toe, en daarmee de bijdrage aan de werkgelegenheid en het bruto nationaal product van Nederland. Maar niet alleen het (macro) economisch belang van de ether neemt toe. Ook het maatschappelijke belang ervan wordt steeds groter. In het sociale en culturele leven, maar ook in de veiligheid en gezondheidsbeleving, speelt het gebruik van het frequentiespectrum een steeds grotere rol.

Nieuwe verdelingsmechanismen (veiling) worden toegepast, kennis over marktpartijen zal naast technische kennis in belang toenemen en het gehele werkveld krijgt nog meer een Europese dimensie. De RDR zal steeds meer een open organisatie worden die in overleg en in samenhang met zijn omgeving zijn taak uitvoert. Om het vorenstaande vorm en inhoud te geven heeft de RDR een ingrijpende reorganisatie doorgevoerd. Die moet er toe bijdragen, dat de RDR nog efficiënter en effectiever gaat werken. Uitgangspunt voor de «nieuwe RDR» is dat de producten en werkwijzen zo goed mogelijk worden afgestemd op de behoeften en wensen van de klant. Daarbij moeten klanten sneller geholpen kunnen worden. Waar mogelijk moet de klant kunnen rekenen op maatwerk als een standaardoplossing niet voldoet.

De administratieve organisatie van de RDR verschuift in de richting van kwaliteitsbeheer in brede zin volgens het principe van Total Quality Management (TQM). Hiermee wordt een integrale kwaliteitsverbetering voor de gehele RDR organisatie nagestreefd. Voor alle RDR medewerkers houdt dit in dat zij gepland en gecontroleerd bezig zijn met verbeteracties (continuous improvement).

In het kader van TQM zijn de processen van de RDR opnieuw in beeld gebracht. De procesbeschrijvingen dienen onder andere voor de reorganisatie, de projecten met betrekking tot het Voorschrift Informatiebeveiliging Rijksdienst (VIR) en het Millenniumvraagstuk.

Verder zullen met deze processen als basis, conform het TQM-model, audits en andere interne controles worden uitgevoerd. Hiermee wordt een cyclus gestart die de komende jaren integrale kwaliteitsborging en -verbetering van de RDR processen stimuleert.

Teneinde de invoering van de euro in 2002 zo soepel mogelijk te laten verlopen heeft de RDR in het verlengde van de departementale projectgroep Euro-V&W een interne projectorganisatie ingesteld. Momenteel wordt onderzocht voor welke bij de RDR in gebruik zijnde systemen de invoering van de euro gevolgen heeft. Vervolgens worden in de loop van 1999 de noodzakelijke aanpassingen voorbereid. De implementatie van eventuele aanpassingen zal worden afgestemd op het invoeringstraject van de euro. Het nieuwe financiële systeem dat de RDR in 1999 gaat gebruiken (Decade Financials) is in elk geval voldoende geëquipeerd om het voor de rijksoverheid vastgestelde implementatie draaiboek te volgen.

Naast de euro-problematiek wordt, binnen het V&W-kader, door de RDR gewerkt aan een probleemloze overgang naar het nieuwe millennium. Er wordt voor gezorgd dat de hulpmiddelen van de RDR geen hinder of storing veroorzaken vanaf het jaar 2000 en dat ze ook geen noemenswaardige hinder of storing ondervinden.

Tarievenbeleid

De RDR opereert in zijn totaliteit kostendekkend. Speerpunt van het tarievenbeleid is naast een kostendekking in totalen, te streven naar een kostendekking van 100% per productgroep. De RDR hanteert het uitgangspunt dat de baathebber betaalt voor de kosten van het agentschap.

Wat betreft de verrekening van positieve of negatieve resultaten per productgroep wordt de regel toegepast dat – indien na afloop van een kalenderjaar blijkt dat de in dat jaar gemaakte kosten per productgroep afwijken van de opbrengsten van die productgroep – het verschil bij de vaststelling van de tarieven (opbrengsten) voor de daaropvolgende kalenderjaren wordt betrokken.

In het kader van het rapport «maat houden, een kader voor doorberekening van toelatings- en handhavingskosten» en het daarover door het kabinet ingenomen standpunt mogen met ingang van 1999 de kosten van repressief strafrechtelijke handhaving niet meer worden doorberekend aan de afnemers. Dat heeft er toe geleid, dat de meeste tarieven voor toezicht in 1999 zijn verlaagd. De inkomstenderving ad f 6 miljoen die daarvan het gevolg is, wordt in 2000 gecompenseerd met een bijdrage van het moederdepartement. Er wordt naar een structurele oplossing gestreefd voor de inkomstenderving vanaf 2000. Vooralsnog is besloten om vanaf 2000 over te gaan tot doorberekening van de totale kosten in de tarieven, door middel van een opslag.

In de tweede helft van 1998 is onderzocht of de tariefstructuur van de RDR moest worden aangepast naar aanleiding van het in werking treden van de Telecommunicatiewet (TW) per 15 december 1998. Dat bleek niet het geval te zijn. Wel is duidelijk geworden, dat – gedeeltelijke – herziening van de tariefstructuur zou kunnen bijdragen aan een transparante kostenaanrekening. In 1999 moet een keuze worden gemaakt en uitgewerkt voor òf een geheel nieuwe tariefstructuur òf handhaving van de huidige structuur met aanpassingen op onderdelen.

Verder is naar aanleiding van de TW een Besluit Vergoedingen (AMvB) opgesteld, waarin de grondslagen voor de kostentoerekening van de RDR (en de OPTA) zijn verwoord. Dit Besluit levert een belangrijke bijdrage aan de door de RDR nagestreefde transparantie in de kostenaanrekening.

Gehanteerde waarderingsgrondslagen

Overeenkomstig de Regeling Departementale Begrotingsadministratie (RDB) worden door de RDR de volgende waarderingsgrondslagen gehanteerd:

– de baten en lasten worden toegerekend aan het boekjaar waarop ze betrekking hebben;

– de activa en de passiva worden, tenzij anders vermeld, gewaardeerd tegen nominale waarde;

– immateriële en materiële vaste activa worden gewaardeerd tegen aanschafprijs onder aftrek van afschrijvingen;

– op immateriële en materiële vaste activa wordt afgeschreven op basis van de aanschafprijs. Afschrijving gebeurt lineair op basis van de geschatte economische levensduur die varieert van drie tot tien jaar. Hierbij wordt rekening gehouden met een eventuele restwaarde;

– voorraden onderhanden werk worden opgenomen tegen directe materiaal- en arbeidskosten. Vooruitbetalingen van afnemers worden in mindering gebracht op het onderhanden werk. Indien verliezen voorzienbaar zijn, wordt hiermee rekening gehouden;

– de vorderingen worden opgenomen tegen nominale waarde verminderd met de noodzakelijk geachte voorziening voor mogelijke oninbaarheid;

– de voorzieningen zijn gevormd voor verplichtingen en risico's die samenhangen met de bedrijfsvoering;

– waardering geschiedt inclusief BTW.

De begroting van baten en lasten van het agentschap RDR (bedragen in NLG 1000)

Toelichting op de begroting van baten en lasten

Baten

Bij de bepaling van de baten wordt rekening gehouden met het tarievenbeleid zoals dat bepaald is binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

In 1999 zal het moederdepartement bijdragen in de kosten van bezwaar en beroep ad f 1 mln (evenals in 1998) en de kosten van repressief strafrechtelijke handhavingskosten ad f 6 mln. Deze bijdrage zal in 2000 worden uitgekeerd. Met ingang van 2000 komt de bijdrage van het moederdepartement te vervallen en worden de kosten volledig doorberekend aan de baathebbers van de RDR-produkten.

De rentecompensatie betreft een compensatie van de rente die vanaf 2000 betaald moet worden voor het beroep op de leenfaciliteit. Deze opbrengst wordt ontvangen van het Ministerie van Financiën via de begroting van het moederdepartement.

De rentebaten zijn onder andere het gevolg van tijdelijke liquiditeitsoverschotten die ontstaan doordat in het begin van het begrotingsjaar de ontvangsten binnen komen terwijl de uitgaven gespreid over het jaar plaatsvinden.

Lasten

Als gevolg van organisatie-ontwikkelingen wordt voorzien dat 20 vte's structureel kunnen worden afgebouwd. Daarvan worden 10 geëffectueerd in 2000 en 10 in 2001. Dat leidt tot een verlaging van de reguliere personeelskosten van in totaal f 1,4 mln, waarvan f 0,7 mln in 2000 en f 0,7 mln in 2001.

Overigens is er bij het opstellen van de begroting vanuit gegaan, dat de kosten van werkloosheidsuitkeringen niet voor rekening van de RDR komen en dat het premieniveau WAO ongewijzigd blijft.

De rentelasten zijn een gevolg van de afroming van het agentschapsvermogen ad f 25,4 mln door het Ministerie van Financiën op 1 januari 2000.

De organisatie-ontwikkeling die in 1999 is geïmplementeerd heeft er toe geleid dat aan verschillende functies eisen worden verbonden, waaraan de betrokken medewerkers niet voldoen. Door middel van om-, her- en bijscholing wordt getracht dat zo veel mogelijk op te lossen. Verder is een aantal medewerkers in een herplaatsings- c.q. outplacementtraject terecht gekomen. In de overgangsfase is tijdelijk extra personeel nodig, om het capaciteitsverlies als gevolg van om-, her- en bijscholingstrajecten op te vangen. Gedacht wordt aan 25 extra vte's in 1999 en 13 vte's in 2000. De met het vorenstaande gemoeide kosten zijn afzonderlijk opgenomen onder de post reorganisatiekosten.

De reorganisatiekosten worden in 1999 niet en in 2000 slechts gedeeltelijk doorberekend aan de afnemers. Het overige deel wordt ten laste van de algemene reserves gebracht.

Bij de afschrijvingskosten wordt uitgegaan van de historische aanschafwaarde. De afschrijving vindt lineair plaats op basis van de geschatte economische levensduur die varieert van drie tot tien jaar. Hierbij wordt rekening gehouden met een eventuele restwaarde. De cijfers zijn gebaseerd op gegevens uit het systeem voor de vaste activa registratie, waarbij rekening is gehouden met de meerjaren investeringsraming.

De volgende afschrijvingstermijnen worden gehanteerd:

Inrichtingen en verbouwingen 10 jaar

Apparatuur 4 tot 10 jaar

Kantoorinventaris 5 tot 10 jaar

Hard- en software 3 tot 4 jaar

Vervoermiddelen 4 jaar

Vaste bedrijfsmiddelen in uitvoering na in gebruik name

De post dotatie aan voorzieningen bestaat uit toevoegingen aan de voorziening dubieuze debiteuren, de voorziening garantieverplichtingen en de voorziening assurantie eigen risico.

Bij het toedelen van frequenties aan derden kan het voorkomen dat zendapparatuur moet worden omgestemd in het belang van een beter etherbeheer. In een aantal gevallen dient de RDR de daarmee gepaard gaande omstemmingskosten (en eventuele extra kosten) te vergoeden. Bij claims van beperkte omvang kan hiervoor de voorziening garantieverplichtingen worden aangesproken. Afgesproken is aan deze voorziening jaarlijks f 25 000 toe te voegen, tot een maximum van f 200 000.

De voorziening assurantie eigen risico is gevormd voor het onverzekerde risico van diefstal, verlies en breuk van activa. De dotatie aan deze voorziening komt overeen met marktconforme premies.

Resultaat

Over de jaren 1999 tot en met 2003 worden negatieve resultaten voorzien. Enerzijds omdat de reorganisatiekosten deels ten laste van het agentschapsvermogen worden gebracht en anderzijds, omdat – conform het tarievenbeleid – het positieve resultaat over 1998 wordt betrokken in de tariefstelling voor 2000 e.v.

Voorgesteld zal worden om het negatieve resultaat over 2000 ten laste van de algemene reserves te brengen. Het agentschapsvermogen is toereikend om het verwachte verlies te kunnen opvangen.

Wijze van huisvesten

Het hoofdkantoor in Groningen is gehuurd voor een periode van 15 jaar tot 2012. Het districtskantoor in Zwolle aan de Emmastraat 16 is gehuurd tot het jaar 2006. In Eindhoven wordt het kantoor aan de Insulindelaan 120–122 gehuurd tot 2001. Het derde districtskantoor is eveneens gehuurd tot 2001 en staat in Capelle aan den IJssel aan de Barbizonlaan 1. Het district Noordwest, het Monitoringstation, de afdeling Technische Zaken en enkele medewerkers van de afdeling Gebouwen en Faciliteiten zijn gehuisvest aan de Radioweg 3 te Nederhorst den Berg. Dit pand en de omliggende terreinen zijn eigendom van de Staat der Nederlanden (Dienst der Domeinen). Het ministerie van Financiën heeft de terreinen formeel in materieel beheer overgedragen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het onderhoud van de gebouwen komt voor rekening van de RDR.

N.B.

De prijs per vte is bepaald aan de hand van alle (reguliere) personeelskosten (zie begroting van baten en lasten) en geeft derhalve een beeld van de gemiddelde kosten per medewerker. Voor de verklaring van de daling in het aantal vte's wordt verwezen naar hetgeen gemeld staat onder lasten.

De stijging van de personeelslasten in 1999 ten opzichte van 1998 is een gevolg van CAO-afspraken, reguliere periodieken en een kwaliteitsimpuls.

Huisvestingskengetal RDR

Hieronder worden de huisvestingskengetallen voor de RDR weergegeven. De huisvestingskosten bestaan uit de volgende componenten: huren en pachten, gebouwen, schoonmaak, bewaking, kantine, energie en water en de overige huisvestingskosten.

Kasstroomoverzicht agentschap RDR (bedragen in NLG 1000)

Toelichting op het kasstroomoverzicht

De operationele kasstroom bestaat grotendeels uit het resultaat van baten en lasten en uit de afschrijvingen. De belangrijkste overige mutatie betreft de voorfinanciering in 1999 door de RDR van de kosten inzake repressief strafrechtelijke handhaving en bezwaar en beroep. In 2000 ontvangt de RDR derhalve volgens afspraak de bijdrage voor 1999. Tenslotte zijn de mutaties in de balansposten voorzieningen en liquide middelen van invloed op de operationele kasstroom.

In 2000 zal naar verwachting f 8,8 mln worden geïnvesteerd in materiële vaste activa, die als volgt kan worden gespecificeerd:

De investeringen fluctueren in de tijd omdat er geen sprake is van een ideaalcomplex en de materiële vaste activa pas vervangen worden nadat zij (economisch) zijn afgeschreven. De bedragen zijn afgeleid uit het informatiesysteem waarin alle materiële vaste activa zijn opgenomen.

De relatief forse toename van de investeringen op het gebied van huisvesting is toe te schrijven aan de geplande vervanging van het kantoormeubilair op het hoofdkantoor. De vervanging stond oorspronkelijk gepland voor 1998, maar is uitgesteld naar aanleiding van de reorganisatie en van een onderzoek naar het meest geschikte meubilair.

Door het ministerie van Verkeer en Waterstaat is in 1996 een renteloze lening verstrekt ter grootte van f 4,6 mln. De aflossing van de resterende schuld vindt vervroegd plaats in 1999 als gevolg van de afroming van het agentschapsvermogen.

Kwaliteits- en doeltreffendheidsgetallen van het agentschap RDR

Toelichting op de kwaliteits- en doeltreffendheidsgetallen

De kwaliteits- en doeltreffendheidsgetallen geven een goed inzicht in de elementaire normen en resultaten, ter ondersteuning van de externe sturing van de RDR.

Doelmatigheidsgetallen van het agentschap RDR

* exclusief reorganisatiekosten

Toelichting op de doelmatigheidsgetallen

Een belangrijk kenmerk van een doelmatigheidsgetal is dat daarin de relatie tussen output en input tot uitdrukking komt. Het gaat dus om de relatie tussen de voortgebrachte producten en de kosten per product. Met de twee genoemde kengetallen wordt deze relatie zichtbaar. De kostenontwikkeling is voor een deel het gevolg van toename van output (meer vergunningen) en voor een ander deel het gevolg van inflatoire effecten (prijsstijgingen).

De tariefverlaging in 1999 is voor het grootste deel (± 10%) het gevolg van het niet meer doorberekenen van de repressief strafrechtelijke handhavingskosten. Daarnaast is er sprake van een efficiencyverbetering. Vanaf 2000 wordt een opslag opgenomen in de tarieven die leidt tot volledige kostendoorberekening aan de baathebbers van de RDR-producten. De gemiddelde tariefstijging is echter lager dan de repressief strafrechtelijke handhavingskosten. Dat is, evenals de gematigde tariefontwikkeling in de daarop volgende jaren een gevolg van het positieve resultaat over 1998. Door met het positieve resultaat rekening te houden bij het vaststellen van de tarieven komt de gerealiseerde overdekking uiteindelijk weer ten gunste van de afnemers. De afnemers krijgen zodoende een lager tarief gepresenteerd als gevolg van efficiencyverbetering bij de RDR.

Financiële kengetallen van het agentschap RDR

* exclusief reorganisatiekosten

Toelichting bij de financiële kengetallen

Current ratio = vlottende activa/kortlopende schulden

Solvabiliteit = agentschapsvermogen/vreemd vermogen

Het agentschapsvermogen daalt enerzijds omdat het resultaat over 1998 (5,6 mln) naar de marktpartijen terugvloeit middels tariefverlaging. Dit is terug te vinden in de voorspelde negatieve resultaten over de jaren vanaf 1999. Anderzijds is er sprake van een omzetting van een groot deel van het agentschapsvermogen in een lening van het ministerie van Financiën aan de RDR, als gevolg van de afroming van het agentschapsvermogen.

Op basis van aanwijzingen van het ministerie van Financiën zal de RDR het agentschapsvermogen vervolgens verder afbouwen totdat het vastgestelde maximum is bereikt.

De opleidingskosten stijgen tijdelijk in 1999 en 2000 naar respectievelijk 2,7% en 2,5% van de totale personeelskosten vanwege de reorganisatie.

Kosten, opbrengsten en dekking per productgroep

Toelichting op de kosten, opbrengsten en dekking per productgroep

De «kosten derden» zijn bepaald exclusief de reorganisatiekosten (1999: f 3,0 mln, 2000: f 2,0 mln) en exclusief de opbrengst moederdepartement (1999: f 7,0 mln).

In 2000 is er sprake van een lagere kostendekkendheid in verband met het teruggeven van een deel van het positieve resultaat over 1998 aan klanten.

De hoge aantallen voor de productgroep Radio-/randapparatuur worden veroorzaakt doordat hieronder de aantallen toegekende nummers aan de operators van openbare telecommunicatienetten vallen. De kosten voor randapparatuur worden namelijk per toegekend nummer versleuteld over de betrokken partijen. Het aantal toelatingen van radiozendapparaten blijft afnemen van circa 600 in 1999 tot circa 400 in 2000.

Kostendekking per productgroep

Opbrengst per productgroep in % van totaal

Ontwikkeling baten en lasten 1998–2004

E. BIJLAGEN BIJ DE BEGROTING