Inhoudsopgave

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

Wetsartikelen 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2002 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2002. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2002.

Met de vaststelling van deze wetsartikelen wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 2002 vastgesteld. De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden door middel van een beleidsagenda en een toelichting per beleidsartikel toegelicht in de onderdelen 2.1 en 2.2/2.3 van deze memorie van toelichting (de zgn. begrotingstoelichting)

Wetsartikel 3 (begrotingen baten-lastendiensten)

Met de vaststelling van dit wetsartikel wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van baten en lasten en van kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendiensten Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut en Rijksdienst voor Radiocommunicatie voor het jaar 2002 vastgesteld.

De in die begrotingen opgenomen begrotingsartikelen worden door middel van een algemene toelichting en een toelichting per begrotingsartikel toegelicht in onderdeel 4 van deze memorie van toelichting.

Wetsartikelen 4 en 5

De bepalingen, opgenomen in de wetsartikelen 4 en 5 zijn noodzakelijk, omdat de Comptabiliteitswet 2001 (CW 2001)nog niet in werking is getreden. Deze wet, die de huidige Comptabiliteitswet zal gaan vervangen, is op 5 juli 2001 bij de Tweede Kamer ingediend (Kamerstukken II, 2000/2001, 27 849). In de CW 2001 zijn bepalingen opgenomen die ertoe moeten leiden dat de begrotingen een meer beleidsmatig karakter krijgen. Die bepalingen bevatten de kern uit het gedachtegoed van de Nota VBTB1 (Van Beleidsbegroting tot Beleidsverantwoording). De begrotingen worden daartoe opgebouwd uit voornamelijk beleidsartikelen. Om meer inzicht te geven in het beleid dat met de uitgetrokken gelden wordt nagestreefd, moet de toelichting bij de beleidsartikelen antwoord kunnen geven op de www-vragen: Wat wil de regering bereiken (doelstellingen), wat gaat zij daarvoor doen (inzet van instrumenten en te verrichten activiteiten/prestaties) en wat mag dat beleid kosten (zowel in termen van verplichtingen als van programma- en apparaatsuitgaven)?

Na overleg met de Tweede Kamer is besloten dat voor het eerst voor het begrotingsjaar 2002 de departementale begrotingen op deze nieuwe leest zouden worden geschoeid. Gelijktijdig zouden daartoe de noodzakelijke bepalingen van de CW gewijzigd worden. Het wetgevende proces om die wijzigingen door te voeren, neemt meer tijd in beslag dan was voorzien. Bij de begrotingsvoorbereiding 2002 is door alle departementen al van de VBTB-bepalingen uit ontwerp-CW 2001 uitgegaan. Teneinde geen onduidelijkheid te laten bestaan over de juridische basis van de begrotingsopzet 2002 wordt er thans voor gekozen om bij deze begrotingswet voor het jaar 2002 vooruit te lopen op de noodzakelijke wijzigingen in de CW. Daartoe worden in wetsartikel 4 een aantal bepalingen uit de huidige CW niet (meer) van toepassing verklaard op de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

In wetsartikel 5 worden vervolgens ter vervanging de relevante VBTB-bepalingen uit de CW 2001 opgenomen.

De bepalingen die op grond van wetsartikel 4 uit de huidige CW die komen te vervallen, luiden:

Artikel 5, eerste, derde, zesde en negende lid.

1. De ramingen van de verplichtingen en de uitgaven enerzijds en die van de ontvangsten anderzijds worden opgenomen in afzonderlijke begrotingsartikelen.

3. Het bepaalde in het eerste lid is niet van toepassing op de ramingen van de uitgaven en de ontvangsten die op grond van het bepaalde in artikel 23, vierde lid, in mindering zullen worden gebracht op ontvangsten, onderscheidenlijk op uitgaven.

6. Een begroting kan een begrotingsartikel «onvoorzien» en een begrotingsartikel «geheim» bevatten.

9. Ten behoeve van de verwerking van de gevolgen van de loon- en van de prijsontwikkeling bevat een begroting een administratief begrotingsartikel «loonbijstelling» en een administratief begrotingsartikel «prijsbijstelling».

De bepalingen in de leden 1 t/m 10 van wetsartikel 5 corresponderen met de volgende artikel(leden) uit de CW 2001. Voor een inhoudelijke toelichting bij de verschillende onderdelen wordt verwezen naar Kamerstukken II, 2000/2001, 27 849.

Lid 1 = Artikel 2, lid 2.

Lid 2 = Artikel 4, lid 1.

Lid 3 = Artikel 5, lid 1.

Lid 4 = Artikel 5, lid 2.

Lid 5 = Artikel 5, lid 3.

Lid 6 = Artikel 6, lid 1.

Lid 7 = Artikel 6, lid 2.

Lid 8 = Artikel 6, lid 3.

Lid 9 = Artikel 6, lid 4.

Lid 10 = Artikel 6, lid 5.

Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad van State.

B. DE BEGROTINGSTOELICHTING

1. LEESWIJZER

Nieuwe begrotingsopzet

De voorliggende begroting is de eerste officiële begroting van Verkeer en Waterstaat (Hoofdstuk XII) waarin invulling is gegeven aan de voorstellen uit de regeringsnota Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording (VBTB). Deze begroting is qua structuur gelijk aan de eerder gepresenteerde voorbeeldbegroting en is ingericht naar de belangrijkste doelstellingen van Verkeer en Waterstaat (V&W) op het gebied van personenvervoer, goederenvervoer, luchtvaart, water, telecommunicatie, post, weer, klimaat en seismologie en inspectie.

De nieuwe begrotingsopzet bevat een beleidsparagraaf, bestaande uit een beleidsagenda en in totaal 22 beleidsartikelen. In de beleidsagenda worden de belangrijkste beleidsprioriteiten benoemd. Bij de beleidsartikelen zijn bij de artikelen 1 t/m 18 doelstellingen van beleid geformuleerd. De uitgaven en ontvangsten die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, zijn verantwoord onder de artikelen 19 t/m 22. Onder niet zinvol of doelmatig wordt in dit verband verstaan, dat de kosten van toerekening niet opwegen tegen de baten in termen van meer inzicht in de totale uitgaven van het beleid en in doelmatigheid van de uitvoering. De nieuwe begrotingsopzet sluit goed aan bij de interne planning en controlcyclus binnen Verkeer en Waterstaat.

Deze begroting bevat voorts een bedrijfsvoeringsparagraaf, een agentschapsparagraaf en een verdiepingsbijlage. De bedrijfsvoeringsparagraaf draagt het karakter van een uitzonderingsrapportage. In de agentschapsparagraaf zijn de relevante financiële gegevens van de agentschappen van Verkeer en Waterstaat, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) en de Rijksdienst voor Radiocommunicatie (RDR) opgenomen. In de verdiepingsbijlage is de opbouw van de beschikbare bedragen van de beleidsartikelen opgenomen, alsmede de conversietabel en het overzicht van moties en toezeggingen.

Als gevolg van de nieuwe artikelindeling in het kader van VBTB zijn ter wille van de vergelijkbaarheid in de tabellen bij de beleidsartikelen inzake de budgettaire gevolgen van beleid en in de verdiepingsbijlage de cijfers voor het jaar 2001 herrekend naar de nieuwe artikelindeling. Bij de herrekening zijn de verdeelsleutels van de conversie voor 2002 en verder gebruikt. De herrekening is derhalve niet 100 % exact, maar bedoeld om een verantwoord beeld te krijgen.

Begroting H XII en het Infrastructuurfonds

De beleidsdoelstellingen van het ministerie zijn in de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) geformuleerd. Hoofdstuk XII is daarmee de beleidsbegroting van Verkeer en Waterstaat.

Het Infrastructuurfonds draagt sinds het begrotingsjaar 1998 het karakter van een productbegroting. Per sector (hoofdwegen, railwegen, lokale en regionale infrastructuur, waterkeren, waterbeheren en mega-projecten) zijn de producten zichtbaar gemaakt. Het Infrastructuurfonds wordt voor een belangrijk deel gevoed vanuit artikel 19 van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII).

Ten behoeve van een goed inzicht in de samenhang tussen beleid en producten zijn in de toelichting bij de relevante beleidsartikelen van de begroting van Verkeer en Waterstaat overzichten opgenomen, waarin de samenhangende uitgaven en ontvangsten ten laste van het Infrastructuurfonds – extra-comptabel – zijn aangeduid.

Structuur van de beleidsartikelen

In de regeringsnota Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording (VBTB) is aangegeven, dat de beleidsdoelen in termen van te bereiken maatschappelijke effecten (outcome; «wat willen we bereiken») moeten worden geformuleerd. De beleidsdoelen en de daarbij behorende streefwaarden en prestatiegegevens zijn weergegeven onder de paragrafen voor de algemene doelstelling of nader geoperationaliseerde doelstellingen. De verantwoordelijkheid strekt zich voor dergelijke zaken uit tot het aanspreekbaar zijn op de te bereiken outcome. Er zijn immers tal van niet beïnvloedbare factoren, die toch bepalend zijn voor de uiteindelijke doelbereiking.

Wanneer overigens beleidsdoelen niet in termen van outcome kunnen worden uitgedrukt, is teruggevallen op doelstellingen geformuleerd in termen van te leveren producten (output).

De regeringsnota vraagt verder helder te formuleren welke bijdrage (output; «wat gaan we daarvoor doen») het departement aan het te bereiken doel levert en welk deel door anderen wordt verzorgd. De bijdrage komt tot uitdrukking via de inzet van beleidsinstrumenten. Deze zijn weergegeven in de paragraaf Beleidsinstrumenten. De relatie tussen de voorgestelde mix van beleidsinstrumenten en de te bereiken beleidsdoelstelling moet plausibel worden gemaakt. Ten aanzien van de verantwoordelijkheid kan sprake zijn van een resultaatverantwoordelijkheid (verantwoordelijk zijn voor het resultaat) of een systeemverantwoordelijkheid (verantwoordelijk zijn voor de goede en doelmatige werking van het systeem).

Inspectie Verkeer en Waterstaat

In de begrotingsopzet wordt onder artikel 18 het beleid ten aanzien van de Inspectie Verkeer en Waterstaat verantwoord. Met name vanwege de onafhankelijke positie van de inspecties is gekozen voor een apart artikel Inspectie Verkeer en Waterstaat. Een apart artikel voor de inspecties sluit bovendien beter aan bij de interne planning en controlcyclus. Ten behoeve van het inzicht in het beleid en het toezicht en de handhaving zijn zoveel mogelijk verwijzingen naar de relevante beleidsartikelen opgenomen. De kwaliteit van de betreffende verwijzingen zal overigens in de begroting 2003 nog verder worden verbeterd.

Toerekening apparaatsuitgaven

In deze begroting zijn de directe apparaatsuitgaven toegerekend aan een onderdeel binnen de beleidsartikelen. De indirecte apparaatsuitgaven zijn verantwoord op artikel 21 Algemeen departement. De indirecte apparaatsuitgaven hebben betrekking op de politieke en ambtelijke leiding en ondersteuning en de apparaatsuitgaven voor taken, die op centraal niveau voor de gehele V&W-organisatie worden verricht. De indirecte uitvoeringsuitgaven van de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat zijn verantwoord onder artikel 22 Algemeen uitvoeringsorganisatie.

In aanvulling op het bovenstaande zijn de volgende uitgavencategorieën op het algemene artikel verantwoord:

• Centrale huisvesting

• Algemene communicatie

• Kantoorautomatisering

Bij de begroting wordt een verdeling van formatieplaatsen over de beleidsartikelen vastgesteld. Op basis van deze vooraf vastgestelde verdeling zullen deze formatieplaatsen in de begrotingsuitvoering en verantwoording worden verantwoord. Ter voorkoming van wellicht veel geringe en niet relevante mutaties in de suppletore wetten, zullen wijzigingen in de organisatie tijdens de begrotingsuitvoering niet leiden tot een gewijzigde toedeling. Alleen bij majeure organisatie-ontwikkelingen zal worden beoordeeld of de vastgelegde verdeling nog overeenstemt met de nieuwe situatie.

Budgetflexibiliteit

Per beleidsartikel is de aard van de aan te gane verplichtingen aangegeven. Bij de aard van de verplichtingen en uitgaven wordt een aantal soorten onderscheiden, te weten de individuele verplichtingen (contracten, overeenkomsten, bindende verdragen e.d.), jaarverplichtingen (apparaatsuitgaven) en bestuurlijke afspraken. In een afzonderlijke tabel is per beleidsartikel aangegeven in welke mate de beschikbare bedragen reeds zijn vastgelegd (in % van het totaal).

2. HET BELEID

2.1. DE BELEIDSAGENDA

Op alle beleidsterreinen van Verkeer en Waterstaat is sprake van een ingrijpende omslag in denken en doen. Die nieuwe benadering heeft zijn neerslag gekregen in een aantal strategische nota's:

• het «Nationaal Verkeers- en Vervoersplan» (NVVP) en het «Bereikbaarheidsoffensief Randstad» (BOR) voor het personen- en goederenvervoer;

• «Netwerken in de Delta» voor ICT en telecommunicatie;

• «Anders omgaan met water» en «Ruimte voor de rivier» voor het water.

In deze nota's is de nieuwe sturingsfilosofie terug te vinden. Ook de Verkenning Economische Structuur onderstreept de nieuwe denkwijze over de beleidsterreinen van V&W. Het gaat om een zakelijker benadering.

De overheid garandeert een bepaalde basiskwaliteit aan voorzieningen en voldoende keuzemogelijkheden. De burger kan in vrijheid zijn keuze maken uit dat aanbod, op voorwaarde dat hij ook de prijs daarvoor betaalt. We doen decentraal wat kan, centraal wat moet en opereren internationaal waar nodig. Regionale en lokale problemen moeten op hun eigen niveau worden aangepakt. Technologische innovatie krijgt een meer centrale rol bij het zoeken naar oplossingen en er wordt rekening gehouden met de dynamiek in de samenleving. Geen dichtgetimmerde nota's dus, maar een dynamische beleidsagenda, waardoor tussentijdse bijsturing mogelijk wordt.

Vooruitstrevend in verbindingen

Ook het denken over mobiliteit is ingrijpend veranderd. Mobiliteit hoort bij onze moderne samenleving. Het vervoer van mensen, goederen en informatie is essentieel voor onze welvaart en ons welzijn. Door de groeiende welvaart zal de mobiliteit blijven groeien. Tegelijkertijd zal de vraag naar mobiliteit een ander karakter krijgen. De bevolking vergrijst en ontgroent, maar wordt ook veelkleuriger. Daardoor veranderen de mobiliteitspatronen en transportstromen. Het is aan de overheid om ervoor te zorgen dat er een breed aanbod is van voorzieningen waaruit de burger kan kiezen.

De gevolgen voor maatschappij en milieu van het individuele handelen worden vervolgens verdisconteerd in de gebruikskosten daarvan.

In het in 2001 uitgebrachte Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) zijn de lijnen uitgezet voor het verkeers- en vervoersbeleid in de komende jaren. De kernboodschap is dat de overheid de groei van de mobiliteit wil faciliteren en tegelijkertijd de bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving wil verbeteren. De drie belangrijkste instrumenten daarbij zijn: betere benutting van bestaande infrastructuur, prijsbeleid en uitbreiding van infrastructuur op plaatsen waar desondanks knelpunten blijven bestaan, omdat de basiskwaliteit niet kan worden geleverd. Het NVVP is een goed voorbeeld van de bovengeschetste omslag in het denken over mobiliteit.

Een meer realistische en zakelijke benadering, die – zo blijkt uit de inspraak – kan rekenen op brede maatschappelijke steun. Het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer ging nog uit van de gedachte dat de groei van de (auto)mobiliteit moest worden teruggedrongen. De overheid moest mensen sturen richting alternatieven voor de auto. Inmiddels weten we dat de auto en het openbaar vervoer geen communicerende vaten zijn. We moeten bij het beleid doen wat werkt.

Bijvoorbeeld de individuele burger met prijsprikkels stimuleren om maatschappelijk verantwoorde keuzes te maken. Hoe milieuvriendelijker, des te voordeliger.

Verschillende verantwoordelijkheden worden duidelijk van elkaar onderscheiden. De overheid garandeert een basiskwaliteit van de mobiliteit: zo kunnen weggebruikers er van op aan dat ze, ook in de spits, gemiddeld zestig kilometer per uur kunnen rijden over autosnelwegtrajecten van 30 kilometer of langer. Wie sneller wil moet meer betalen. Als de behoefte aan extra snelheid groot genoeg is, is er ook een markt, en zullen bedrijven geïnteresseerd zijn in het aanleggen en exploiteren van express-banen en andere voorzieningen, waarvan de automobilist tegen extra betaling gebruik kan maken. Bij het spoorvervoer zorgt de overheid ervoor dat de capaciteit van het spoorwegnet voldoende is om de vervoerbedrijven in staat te stellen kwaliteit en frequentie van diensten te verbeteren en daarmee aan de groeiende vraag te voldoen. Voor het overige openbaar vervoer worden busbanen aangelegd.

Een tweede aspect van de verzakelijking in het NVVP is dat automobilisten de werkelijke kosten per kilometer gaan betalen voor het gebruik van de auto en minder voor het bezit daarvan. Met ingang van 2003 zal de kilometerheffing stapsgewijs en landelijk worden ingevoerd. Die invoering is gekoppeld aan een verlaging of afschaffing van de vaste auto- en wegenbelasting, zodat de operatie macro gezien budgettair neutraal verloopt. Op termijn zullen ook de marginale kosten als onveiligheid en schadelijke uitstoot worden verdisconteerd in de tarieven. Dat gebeurt op basis van de voorstellen in het EU-witboek dat dit jaar zal verschijnen.

Niet de auto, maar het autogebruik wordt belast, en niet de maatschappij maar de vervuiler draait op voor de kosten. Het voornemen is om de variabele kilometerheffing in te voeren tussen 2004 en 2006. Daarna is differentiatie van de kilometerheffing naar plaats en tijd noodzakelijk om de verkeersproblemen het hoofd te bieden.

Veel problemen die we in het verleden tevergeefs probeerden te beïnvloeden met stimulerende of repressieve maatregelen, zijn nu of in de nabije toekomst op te lossen met innovatieve technieken. In het project «Wegen naar de Toekomst» bekijken we welke technische innovaties kunnen bijdragen aan de mobiliteitsdoelstellingen van het kabinet: meer veiligheid en een betere kwaliteit van de leefomgeving.

Innovatie draagt ook bij aan een kwaliteitssprong voor de bestaande vervoerssystemen. De hoogwaardige technische projecten als de hogesnelheids-spoorlijnen en het «rondje Randstad» moeten leiden tot een «upgrading van» het spoorvervoer waarmee we enerzijds de internationale aansluiting hervinden, terwijl we anderzijds Nederlandse (met name bovengrondse) varianten van het metrosysteem ontwikkelen.

Met technologische innovaties kunnen we het verkeer en vervoer veiliger maken (airbag, intelligente snelheidsaanpassing), sneller (OV) en minder vervuilend. ICT helpt ons bestaande netwerken van verkeer en vervoer beter te benutten. De toepassing van telematica maakt het bovendien mogelijk om een reëel prijskaartje te hangen aan het gebruik van bepaalde infra-netwerken, en om veiligheid en handhaving naar een hoger niveau te tillen.

ICT is niet meer weg te denken uit ons dagelijks leven en werkt als een katalysator bij de veranderingen die zich voltrekken in onze samenleving. Automatisering, kosteloze distributie van diensten, de wereldwijde toegankelijkheid en verspreiding van informatie, en de toenemende «virtualisering» van productieprocessen zullen leiden tot aanzienlijke verschuivingen in de ruimtelijke patronen. Die worden nu al zichtbaar, al lijken we ons nauwelijks te realiseren in welk tempo ze onze samenleving doordringen. Bedrijven worden steeds meer footloose; ze zijn steeds minder gebonden aan een bepaalde locatie in verband met de grondstoffen, de distributiemogelijkheden, of de aanwezigheid van een arbeidsmarkt met een bepaald scholingsniveau. Het leidt ertoe dat het bedrijfsleven zich per sector gaat clusteren in bepaalde gebieden.

De ontwikkeling naar een informatiemaatschappij vertaalt zich in een netwerkeconomie. En die vertaalt zich op zijn beurt op het gebied van de ruimtelijke ordening in een tendens tot verstedelijking en metropoolvorming. Op microniveau zal de toename van ICT leiden tot telewerken, videoconferencing en daarmee tot een verdere «ontgeografisering» van de arbeid. Daarnaast zal het de ontwikkeling van de gemaksmaatschappij versterken, waarin allerlei fijnmazige dienstverlening aan huis (overhemden strijken, honden uitlaatservice, diner catering) wordt gekoppeld aan bestel- en planningstrajecten via ICT-technieken.

Om te voorkomen dat we als overheid achter de feiten aanlopen is het van groot belang om het strategisch belang van ICT voor onze samenleving te erkennen en om van daaruit beleid te ontwikkelen. Nederland moet op de punten aanbod van infrastructuur, kwaliteit, prijs en innovativiteit tot de kopgroep van de wereld blijven behoren. Dat vraagt om een actief en consistent overheidsbeleid. De agenda voor dat beleid is vastgesteld in de nota Netwerken in de Delta en biedt houvast voor de komende jaren.

Ook in het ICT-beleid staat de burger centraal. Voor burgers en bedrijven is het van groot belang dat de ICT-infrastructuur toegankelijk, veilig en betrouwbaar is. Voor wat dit laatste betreft, wordt onderkend dat internet, een belangrijke vorm van ICT-gebruik, inherente kwetsbaarheden kent.

Dit, gecombineerd met het feit dat steeds meer essentiële maatschappelijke en economische processen via internet worden afgehandeld, betekent dat de betrouwbaarheid en veiligheid van internet een belangrijk beleidsonderwerp is van de overheid. In de nota KWINT (kwetsbaarheid internet) die onlangs aan de Kamer is aangeboden, wordt aangegeven hoe het kabinet in samenwerking met de private sector een veiliger en betrouwbaarder gebruik van internet wil bevorderen.

De ICT-markten ontwikkelen zich enorm snel en hebben een grote impact op andere sectoren. De overheid kan die ontwikkeling niet sturen. Uitgangspunt van ons beleid is en blijft dan ook dat de markt haar werk moet doen.

De overheid moet de randvoorwaarden scheppen en bewaken voor een open en concurrerende markt voor de (tele)communicatie-infrastructuur. Innovatie moet worden gestimuleerd. Het Kenniswijk-experiment, waar in nauwe samenwerking met marktpartijen een gebied met 84 000 inwoners in de regio Eindhoven wordt voorzien van breedbandinfrastructuren en breedbanddiensten, is hier een goed voorbeeld van.

Vertrouwd met water

Om de ambitieuze doelstellingen met betrekking tot het waterbeheer te kunnen realiseren, wil het kabinet in 2002 een Nationaal Bestuursakkoord Water sluiten met de provincies, waterschappen en gemeenten, waarin de gezamenlijke taakstelling van deze partijen op dit terrein wordt vastgesteld. De Wet op de Waterkering biedt geen kader voor het realiseren van Ruimte voor de Rivier. In het voorjaar van 2002 zal daarom het voorontwerp van een nieuwe wet, de Wet op de Hoogwaterbescherming worden ingediend.

Het nieuwe waterbeleid moet sterker anticiperen op toekomstige ontwikkelingen en niet achteraf reageren op calamiteiten of incidenten.

Dat kan door zoveel mogelijk op natuurlijke wijze om te gaan met water en watersystemen. Meer ruimte voor water is hierbij – naast technische maatregelen – een belangrijk uitgangspunt. Die ruimte wordt gebruikt om water vast te houden, zo nodig te bergen, en vervolgens af te voeren.

Om te voorkomen dat de schaarse ruimte voor water sluipenderwijs verloren gaat, wordt het aspect water via een «watertoets» meegewogen bij alle toekomstige ruimtelijke besluiten.

Doen wat werkt

Verzakelijking en innovatie zijn twee aspecten van de nieuwe werkwijze die is samen te vatten onder het motto «Doen wat werkt». Die aanpak is alleen zinnig als het ook mogelijk is om verantwoording af te leggen over kosten en baten, investeringen en effecten. Zo gaan we er in het NVVP vanuit dat pas wanneer benutting en beprijzing onvoldoende zijn, de aanleg van nieuwe infrastructuur aan de orde is. En dan nog alleen als het daadwerkelijk effect heeft. Het Projectenboek van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) biedt een overzicht van alle projecten. Bij ieder project worden op basis van het Landelijke Model Systeem (LMS) de maatschappelijke kosten en baten van de verschillende alternatieven zorgvuldig afgewogen. Er wordt een direct verband gelegd tussen de investering en de winst die dat oplevert in termen van bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Met betrekking tot het MIT en het BOR zijn bovendien juridisch afdwingbare convenanten gesloten met provincies en kaderwetgebieden, zodat naast budgettaire soliditeit ook bestuurlijke zekerheid is gegarandeerd.

In samenwerking met onderzoeksbureaus werd daarnaast de leidraad Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur(OEEI) ontwikkeld, die antwoord geeft op de vraag: «Hoe brengen we de effecten van toekomstige infrastructuurprojecten helder, integraal en eenduidig in kaart?» Die leidraad wordt inmiddels toegepast bij grote projecten, zoals de HSL-Oost en de Zuiderzeelijn. Een versie voor het in kaart brengen van de positieve en negatieve effecten van kleinere projecten is in de maak. Instrumenten als LMS en OEEI dragen bij uitstek bij aan een verzakelijking van de werkwijze, als uitwerking van de gedachte «Doen wat werkt».

Die aanpak vraagt ook om flexibiliteit. De problematiek van verkeer en vervoer is complex en sterk verweven met een veelheid aan maatschappelijke ontwikkelingen. Wil het beleid effectief zijn dan moet het kunnen meebewegen met die ontwikkelingen. Dat is onmogelijk als de plannen uit het NVVP voor 10 jaar vast zouden liggen.

We hebben lijnen uitgezet tot 2020 en er liggen concrete plannen voor de periode tot 2010, maar we hebben het wel zo georganiseerd dat het beleid dynamisch wordt. Het NVVP-beleid is vertaald naar een dynamische beleidsagenda, die iedere 2 jaar wordt geëvalueerd en bijgesteld. Innovatieve technieken en de appreciaties van burgers kunnen daarmee worden meegenomen. Afhankelijk van de maatschappelijke effecten kan het beleid dus waar nodig worden bijgesteld. Daarmee kunnen we ook op de langere termijn het maatschappelijk draagvlak voor de plannen behouden en inspelen op relevante technologische ontwikkelingen.

De manier om dat draagvlak tot stand te brengen is om het beleid te ontwikkelen in samenwerking met burgers, bedrijfsleven en maatschappelijke groeperingen. De overheid is niet langer leverancier van blauwdrukken en masterplannen, maar formuleert en bewaakt de uitgangspunten en randvoorwaarden voor veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving.

Decentrale overheden, burgers, maatschappelijke groeperingen en marktpartijen krijgen de ruimte om binnen die randvoorwaarden initiatieven te ontplooien, of te participeren in publieke projecten. Goede voorbeelden daarvan zijn Incodelta (corridorbeleid), Transportpreventie, Kenniswijk en het Groene Poldermodel. Dat laatste leidde tot een breed gedragen planologische kernbeslissing over de uitbreiding van Mainport Rotterdam. Die kernbeslissing had een integraal karakter: nieuwe natuur, meer ruimte voor de haven, een betere stedelijke leefomgeving én betere transportverbindingen met het achterland. Door te werken aan een integrale gebiedsvisie, waarvan infrastructuur een onderdeel was, werd voorkomen dat een situatie ontstond waarbij ieder voorstel door een van de andere partijen zou worden gezien als een fatale inbreuk op hun programma. Alleen binnen een integrale, gebiedsgewijze benadering is voldoende ruimte te vinden om recht te doen aan de wensen en verlangens van alle betrokken partijen.

Het is dan ook logisch, zoals gebeurt in de Vijfde Nota ruimtelijke ordening, om de huidige randstad integraal te ontwikkelen. Eind 2001 neemt het Kabinet een integraal besluit over de ruimtelijke hoofdstructuur van het grootste stedelijke netwerk, de zogenoemde Deltametropool. Hierin worden het «groenblauwe netwerk» (natuur en water), het infrastructurele netwerk en het stedelijke netwerk als één samenhangend geheel beschouwd. Het op deze wijze ontwerpen van ruimtelijke oplossingen kan stimuleren dat de integraliteit, de ruimtelijke ordening en de economie in de Deltametropool op een hoger plan worden gebracht. Parallel daaraan wordt de besluitvorming aangepakt over het «Rondje Randstad», dat deel uitmaakt van het project Deltametropool. Het betreft een snelle, frequente openbaar vervoersverbinding van «metrokwaliteit» tussen de stedelijke kernen in de vorm van light rail of een magneetzweefbaan. De plannen voor «Rondje Randstad» worden ontwikkeld in samenspraak met VROM, zodat ook de ontwikkeling van de stationsomgeving en dergelijke daarin kan worden meegenomen.

Daarmee wordt het draagvlak voor en het rendement van de aanzienlijke investeringen vergroot, terwijl ongewenste ontwikkelingen als «corridorvorming» kunnen worden tegengegaan. Het zijn bij uitstek projecten die passen binnen de nieuwe benadering: integrale gebiedsontwikkeling, innovatieve vervoersvormen die inspelen op ruimtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen en samenwerking met alle relevante partijen. Wat binnen die benadering niet meer past is het claimgedrag dat sommige partijen vertonen. Vanuit oude reflexen werkend zien zij een maatschappelijk probleem als aanleiding om een verzoek of claim bij de (rijks)overheid neer te leggen.

Dat is echter geen reële optie meer sinds de decentralisatie van het beleid, onder meer via het Bereikbaarheidsoffensief Randstad en de daaraan gekoppelde mobiliteitsfondsen. De provincies en kaderwetgebieden van de Deltametropool zijn in dit proces hoofdrolspelers en dienen dan ook hun verantwoordelijkheden te nemen door weloverwogen en nauwkeurig te prioriteren.

Vanuit de gedachte «Centraal wat moet, decentraal wat kan», is de afgelopen jaren veel beleid neergelegd bij lagere overheden. Daarbij was een van de uitgangspunten dat «beslissen en betalen» in één hand komen. Zo wordt het geld voor regionale en lokale infrastructuurprojecten tot 500 miljoen voortaan gedecentraliseerd en uitgekeerd aan provincies en kaderwetgebieden.

Dat moet leiden tot één brede doeluitkering, samen met de subsidies voor exploitatie van het openbaar vervoer. In het kader van de decentralisatie van het waterbeleid zal het kabinet in 2002 een Nationaal Bestuursakkoord Water sluiten waarin de taakstelling van het rijk, de provincies, waterschappen en gemeenten is vastgelegd.

Optimale marktcondities vereisen een heldere scheiding van markt en overheid. Zo is in april 2001 de Tweede Kamer akkoord gegaan met het verder afbouwen van het overheidsbelang in TPG. Regelmatig doemt de vraag op of de overheid er wel goed aan deed om nationale boegbeelden als de NS, Luchthaven Schiphol of de Rotterdamse haven «in de verkoop» te doen. Het is hier echter belangrijk om de verschillende opties van elkaar te onderscheiden. De NS is verzelfstandigd, maar niet geprivatiseerd.

Schiphol kan onder voorwaarden naar de beurs en in ruil daarvoor gaat het juridische eigenaarschap van de grond naar de staat. Schiphol dient namelijk niet te worden gesubsidieerd en zal aan zijn eigen kapitaalbehoefte moeten voldoen.

Dat verzelfstandiging en borging van het publieke belang uitstekend samengaan, blijkt bijvoorbeeld uit de ontwikkelingen rond mainport Schiphol. Nieuwe verhoudingen tussen de overheid en de luchtvaartsector (uitgewerkt in de nota Toekomst van de Nationale Luchthaven) leiden ertoe dat Schiphol voortaan wordt behandeld als een gewoon bedrijf. De overheid stelt handhaafbare en transparante publieke randvoorwaarden, bijvoorbeeld in de vorm van geluidscontouren. In nauw overleg met burgers, maatschappelijke organisaties, betrokken overheden en het bedrijfsleven is een nieuwe systematiek voor de meting van geluidsoverlast ontworpen die op 1 januari 2003 zal ingaan. Binnen die randvoorwaarden is de sector zelf volledig verantwoordelijk voor de (gevolgen van) de bedrijfsvoering. Slaagt hij er niet om binnen de gestelde normen te opereren, dan volgen boetes.

Er is zodoende een situatie ontstaan waarin de overheid kan sturen en Schiphol kan ondernemen. De laatste stap in dat proces is de voorziene beursgang van Schiphol. In het voorliggende privatiseringsmodel is het publieke en maatschappelijke belang aan alle kanten gewaarborgd. De grond komt in handen van de overheid die bij dreigende taakverwaarlozing instrumenten in handen krijgt om in te grijpen in de bedrijfsvoering. Als ultimum remedium kan de exploitant worden vervangen. Zo gaan privatisering en een sterke overheid hand in hand.

Meer flexibiliteit van beleid is ondermeer nodig om de opgedane ervaring te kunnen laten meespelen in de discussie over verzelfstandiging en privatisering.

De overheid moet niet aarzelen om nieuwe instrumenten in te zetten, daarvan te leren, en op basis daarvan beleid en uitvoering bij te sturen.

Zo wordt de verlamming voorkomen die ontstaat wanneer het staande beleid wordt geconfronteerd met nieuwe problemen of onverwachte tegenslagen.

De achterliggende gedachte is dat een lerende overheid de dynamiek van zijn beleid en uitvoering kan vasthouden door continu bij te sturen op relevante omgevingsfactoren. Met andere woorden: we streven naar stabiele kaders, waarbinnen we flexibel kunnen inspelen op maatschappelijke ontwikkelingen.

Niet alleen het beleid, maar ook de organisatie van het departement Verkeer en Waterstaat wordt grondig herzien. Er zijn lessen getrokken uit de calamiteiten in Enschede en Volendam. Te allen tijde moet duidelijk zijn wie waarop aanspreekbaar is. Daarvoor is een heldere scheiding van beleid, uitvoering en toezicht noodzakelijk. De afgelopen jaren werden de toezicht- en inspectietaken gebundeld in de onafhankelijke Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), met een rechtstreekse relatie tot de minister. De IVW zal jaarlijks verslag uitbrengen aan de Tweede Kamer. Door deze positionering worden optimale condities geschapen voor adequaat toezicht, voor het ondersteunen van de ministeriële verantwoordelijkheid en ter versterking van het lerend vermogen van de organisatie.

Ook de positie van Rijkswaterstaat wordt herzien, met het oog op de veranderende rol van de overheid bij de aanleg en het onderhoud van infrastructuur en waterwerken. De beleidsfunctie Water wordt ondergebracht in een nieuw Directoraat Generaal Water, de inspectietaken gaan deels naar IVW en de taakorganisatie Rijkswaterstaat wordt zelfstandiger gepositioneerd en aangestuurd via een contractrelatie. Hij kan echter ook rechtstreeks decentrale contracten sluiten, bijvoorbeeld met provincies.

Water kent geen grenzen. Ons nationale waterbeleid kent dan ook sterk internationale dimensies. Dat wordt nog eens onderstreept door de totstandkoming van de EU-kaderrichtlijn water. Die biedt een kader voor de bescherming van het oppervlaktewater en het grondwater, maar levert ook een bijdrage aan het afzwakken van de gevolgen van overstromingen en perioden van droogte.

Naast de aanpak van veiligheid en wateroverlast heeft het Kabinet aandacht voor voldoende en schoon water, en de strijd tegen verdroging en vervuiling. Functies als recreatie en drinkwatervoorziening vereisen een dubbele aanpak van de watervervuiling: de verontreiniging terugdringen en het ecologisch herstel bevorderen. Voor het verder ecologisch herstel van watersystemen worden maatregelen genomen op het vlak van (her)inrichting, waterkwaliteit en bodemsanering. Het gaat onder meer om geleidelijker overgangen tussen water en land door de aanleg van natuurvriendelijke oevers, een natuurlijker peilverloop, natuurlijker overgangen tussen zout en zoet (Haringvlietsluizen op een kier) en meer mogelijkheden voor vismigratie. Ook internationaal wordt die problematiek aangepakt. Op EU-niveau pleit het Kabinet voor een verdere uitwerking van waterbeheer door toepassing van het principe «de vervuiler betaalt» en het beginsel van kostenterugwinning. Daarnaast pleiten we voor een scherpe normstelling voor bepaalde stoffen.

Het nieuwe beleid en de nieuwe werkwijze heeft de afgelopen jaren geresulteerd in een sterk vernieuwde organisatie en een reeks beleidsstukken met de hoofdlijnen voor de belangrijkste beleidsterreinen. Deze bieden voor de komende jaren een goed houvast om in een dynamische omgeving vorm te geven aan consistent beleid.

De begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabellen bevatten een selectie van de belangrijkste wijzigingen in de kasuitgaven en ontvangsten van de begroting 2002 ten opzichte van de begroting 2001. Een volledig overzicht van de majeure beleidsmatige mutaties is beschreven in de verdiepingsbijlage.

Bij de begrotingsvoorbereiding 2002 hebben diverse beleidsmatige intensiveringen en extensiveringen plaatsgevonden. Op het terrein van veilig personenvervoer (beleidsartikel 05) zijn extra middelen beschikbaar gesteld voor de verbetering van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Belangrijke extensiveringen hebben plaatsgevonden op het gebied van de klantgerichte personenvervoermarkt (beleidsartikel 07).

Deze houden verband met de tegenvallende groei van het openbaar vervoer en de vermindering van de experimenten met de Vinex eindgebruikerssubsidie. Op het beleidsterrein van de duurzame luchtvaart (beleidsartikel 12) zijn extra middelen beschikbaar gesteld voor het herstellen van de opgelopen vertraging van het geluidsisolatieproject Schiphol.

Voor het oprichten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) heeft eveneens een intensivering plaatsgevonden (beleidsartikel 18). Binnen deze onafhankelijke inspectie zijn de toezicht- en inspectietaken van Verkeer en Waterstaat samengevoegd.

De overige intensiveringen betreffen onder andere de loon- en prijsbijstelling.

De ontvangsten op de begroting van Verkeer en Waterstaat zijn significant verlaagd door de aanpassing van de dividendontvangsten van KPN en lagere dividendontvangsten van TPG (beleidsartikel 15) en lagere ontvangsten van de Vaarwegmarkeringsdienst (beleidsartikel 01). Hier tegenover staat een verhoging van de ontvangsten door de bijdrage voor Kenniswijk uit het FES (beleidsartikel 21) en hogere heffingen op het beleidsterrein van de luchtvaart (beleidsartikel 10).

Afkortingenlijst

2.2. DE BELEIDSARTIKELEN

01 VEILIG GOEDERENVERVOER

01.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van veilig vervoer van goederen op het logistiek netwerk.

Het beleid voor veilig goederenvervoer richt zich op de veiligheid van infrastructuur, vrachtvervoer en vervoersmiddelen, alsmede op het veiligheidsbesef en -gedrag van verkeersdeelnemers. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen in- en externe veiligheid. Het beleid voor interne veiligheid houdt zich bezig met het verbeteren van de veiligheid (van goederentransport over weg, water, spoor en door buisleidingen) voor de deelnemers aan dat vervoer. Externe veiligheidsbeleid richt zich vooral op de veiligheid voor de omgeving. In dat kader worden onder andere nieuwe infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen getoetst aan door de rijksoverheid vastgestelde normen. De veiligheid van goederenvervoer over de weg krijgt een extra accent in het beleid, gezien het relatief grote aandeel ongevallen met dodelijke slachtoffers en zwaar gewonden in het wegverkeer in vergelijking met andere vervoersmodaliteiten en de rol van het vrachtverkeer daarbij.

Een belangrijk deel van het beleid is gericht op het verbeteren van de interne en externe veiligheid. Een van de instrumenten om dit te bereiken is het doen van onderzoek naar en besluitvorming over maatregelen ter verbetering van de veiligheid. De aanpak van kantelende en scharende vrachtauto's (onder andere gericht op stabiliteitseisen, rijgedrag en infrastructuur), de dode hoekspiegel en zijafscherming zijn voorbeelden, net als de veiligheidsnormen voor tunnels en overkappingen. Ook het benutten van nieuwe technische mogelijkheden voor verkeersmanagement op binnenwateren en in zeehavengebieden, speelt een belangrijke rol in het veiligheidsbeleid.

Er zijn veel partijen betrokken bij veilig goederenvervoerbeleid. Partijen met uiteenlopende (economische) belangen en zienswijzen, waarmee het departement zo veel mogelijk samenwerkt om te komen tot algemeen geaccepteerde oplossingen en maatregelen. Een voorbeeld hiervan is Duurzaam Veilig, een actieplan voor veilig (goederen)vervoer over de weg, op basis waarvan het ministerie met andere partijen samenwerkt. Een ander voorbeeld is de externe veiligheid, dat raakt aan het spanningsveld tussen ruimtelijke ordening, economie, veiligheid en milieu. De belangen achter ieder van die aspecten zijn groot.

Inspanningen op het gebied van «Veilig goederenvervoer» hebben een relatie met andere werkterreinen van het goederenvervoerbeleid. De investeringen in verkeersveiligheid beïnvloeden bijvoorbeeld de concurrentieverhoudingen in de transportsector. Maatregelen gericht op de interne veiligheid dragen naast het voorkomen van ongevallen ook bij aan het verminderen van calamiteuze lozingen en emissies. Omgekeerd hebben maatregelen die primair op andere doelstellingen zijn gericht een gunstig effect op de verkeersveiligheid. Aanpassingen aan het infrastructuurnetwerk kunnen de verkeersveiligheid beïnvloeden. Ook de op efficiëntie gerichte maatregelen zoals inhaalverboden en beperking van overbelading hebben een gunstig effect op de veiligheid. Er bestaat met andere woorden een samenhang tussen het begrotingsartikel «Veilig goederenvervoer» en de drie andere artikelen gericht op het goederenvervoer. Ook is er voor de veiligheid op de weg en op het spoor een relatie met het artikel «Veiligheid personenvervoer». Het grootste deel van de investeringskosten valt onder het Infrastructuurfonds. De handhavingkosten zijn opgenomen in artikel 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Voor de relatief grote investeringen in wegverkeersveiligheid geldt dat de beleidskeuzes worden gebaseerd op een goed inzicht in de kosteneffectiviteit van de maatregelen, gebaseerd op onderzoek van onder andere SWOV/AVV. Regelmatig worden er audits en evaluaties uitgevoerd om de beleidseffecten te toetsen.

01.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen

Interne veiligheid wegverkeer

Leveren van bijdragen aan het verminderen van het aantal doden in het wegverkeer met 30% (tot 750 per jaar) en het aantal ziekenhuisgewonden met 25% (tot 14 000 per jaar) in het jaar 2010 ten opzichte van 1998.

Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen.

Voor de interne veiligheid wegverkeer zijn de volgende effectgegevens opgenomen:

¹ Betreft aantal doden volgens politieregistratie.

² Betreft aantal ziekenhuisgewonden volgens registratie CBS.

Over de veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming wordt opgemerkt dat voor het bereiken van de doelstellingen wordt uitgegaan van een interbestuurlijk afgestemd veiligheids- en infrastructuurbeleid.

Interne veiligheid spoor

Leveren van bijdragen aan het ten minste handhaven van het bestaande veiligheidsniveau van het goederenvervoer per spoor. Binnen deze doelstelling: leveren van bijdragen aan het verminderen van het aantal doden op spoorwegovergangen tot 25 in 2010.

In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat het spoorwegverkeer in Nederland op een acceptabel veiligheidsniveau staat, zowel in vergelijking met andere modaliteiten als met andere landen. In hoeverre het goederenvervoer over het spoor daaraan bijdraagt dan wel daarvan afwijkt is (nog) niet bekend. Specifieke goederenveiligheidstrends moeten nog worden ontwikkeld. Alhoewel nog steeds ruim voldoende, blijkt dat de veiligheid wel onder druk staat. Dit wordt o.a. veroorzaakt door toenemende intensiteit van het treinverkeer, capaciteitsen punctualiteitsproblemen, invoering van nieuwe technologieën en vervoersconcepten, tekort aan personeel, en toenemende commercialisering van en suboptimalisatie bij de spoorwegbedrijven.

Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen.

Voor de interne veiligheid spoorvervoer zijn de volgende effectgegevens opgenomen.

¹ Aantal doden op basis van registratie Railned, afdeling spoorveiligheid.

Over de veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming wordt opgemerkt dat voor het bereiken van de doelstellingen wordt uitgegaan van een interbestuurlijk afgestemd veiligheids- en infrastructuurbeleid.

Interne veiligheid water

Leveren van bijdragen aan het ten minste handhaven van het bestaande veiligheidsniveau op zee en binnenwater qua aantal ongevallen met significante gevolgen (doden, gewonden en grote schade) in het jaar 2010 ten opzichte van 1998 inclusief havens.

Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart op de binnenwateren is vervat in de conceptnota Vaar-Plan en is met name gericht op het voorkomen van onveiligheid door snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever. Het aantal doden door interactie met de recreatieberoepsvaart wordt verminderd, terwijl de handhaving beter wordt afgestemd tussen de departementen onderling en op andere instrumenten.

Voor de interne veiligheid water zijn de volgende effectgegevens opgenomen.

¹ Registratie door de Kustwacht.

² Registratie door de rijkspolitie te water, de Kustwacht en de regionale directies van Rijkswaterstaat.

Over de veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming wordt opgemerkt dat voor het bereiken van de doelstellingen wordt uitgegaan van een interbestuurlijk afgestemd veiligheids- en infrastructuurbeleid. De registratie van het aantal ongevallen op de Noordzee is op basis van de registratie door de Kustwacht en op de binnenwateren door de Rijkspolitie te water, de Kustwacht en de regionale directies van Rijkswaterstaat.

Externe veiligheid

Het verminderen van de risico's voor mens (omwonenden en verkeersdeelnemers) en omgeving van het vervoer van gevaarlijke stoffen, tot een uit het oogpunt van veiligheid en maatschappelijke kosten verantwoord niveau door het leveren van bijdragen aan het voldoen aan de normen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Voor externe veiligheid zijn de effectgegevens nog in ontwikkeling.

Over de veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming wordt opgemerkt dat het tempo van de doelbereiking voor externe veiligheid afhangt van de middelen die in deze begroting zijn geraamd, alsmede van het beleid van VROM/gemeenten. De wensen van gemeenten om de grond rond stations en spoorlijnen intensief te benutten, staat op gespannen voet met de externe veiligheid. Het externe veiligheidsbeleid is naar aanleiding van het rapport-Oosting en het daarop gevolgde overleg tussen Kamer en Kabinet sterk in beweging, evenals de registratie van risicovolle situaties. Het Nationaal Milieu Beleidsplan zet deze lijn voort.

01.3 Beleidsinstrumenten

Interne veiligheid wegverkeer

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Er wordt in 2002 een model voor een «incentive systeem veiligheid goederenvervoer» ontwikkeld, waarmee gezamenlijk de «safety culture» van deze sector wordt versterkt. Tevens wordt er dan een Plan van Aanpak ontwikkeld op basis van een analyse van de ongevalskarakteristieken met betrekking tot het bestelverkeer. Daarnaast wordt in dat jaar een analyse uitgevoerd naar de problematiek van kwetsbare verkeersdeelnemers. Voorts wordt verwacht dat EU-regelgeving op het gebied van zichtvelden bij het vrachtverkeer wordt vastgesteld.

Demonstraties en pilots

In 2002 zullen de proeven met toepassing van initiatieven waarmee de «safety culture» wordt bevorderd, worden uitgebreid.

Financiële stimulering

Elk jaar vallen er 25 tot 30 dodelijke slachtoffers door aanrijdingen tussen vracht- en bestelauto's en fietsers, bromen snorfietsers, waarbij het zichtveld – de dode hoek – van chauffeurs van vracht- en bestelauto's een grote rol speelt. Vooral bij rechtsaf slaan is er slecht of zelfs geen zicht op naastliggende weggedeelten. De problematiek van de dode hoek wordt aangepakt door de bestaande subsidieregeling voor systemen die het zichtveld verbeteren voort te zetten tot 2004, ondersteund door een brede promotiecampagne. Totdat er sprake is van Europese regelgeving wordt de subsidieregeling aan vervoerbedrijven gehandhaafd. In 2000 zijn er ongeveer 16 000 zichtveldverbeterende systemen verkocht. Bovendien heeft Nederland de dode hoek in Europees verband op de agenda gezet, met een voorstel tot wijziging van de Europese regelgeving voor zichtvelden.

Een supermarktketen heeft inmiddels al zijn vervoerders verplicht zogeheten Dobli-spiegels op de vrachtauto's aan te brengen en zal tevens controleren of de vervoerders zich ook aan de interne richtlijn houden.

Wet- en regelgeving

Binnen de ECE wordt in 2002 verder gewerkt aan nieuwe regelgeving op het gebied van de kantelstabiliteit van vrachtauto's.

Uitvoering en handhaving

«Duurzaam Veilig-fase 2» is een belangrijke stap in de samenwerking op weg naar veilig goederenvervoer over de weg. Het programma voorziet in een goede inbedding en verankering van het veiligheidsbeleid voor goederenvervoer over de weg in het totale mobiliteitsbeleid. Een voorbeeld is het Beleidsplan Verkeersveilig, waarin aandacht wordt besteed aan maatregelen op onderdelen die ongewenste stijgingen laten zien.

Een deel van het maatregelpakket (aanpak onveiligheid van vrachten bestelauto's, aanpak reductie verkeersveiligheidsrisico's via verbetering bedrijfsvoering en aanpak onveiligheid vervoersconcepten) zal in 2002 worden opgenomen in de maatregelencatalogus van Duurzaam Veilig Fase 2.

Interne veiligheid spoor

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

In de Kadernota Railveiligheid geeft de Rijksoverheid haar visie op de spoorwegveiligheid en wordt een groot aantal aan concrete doelstellingen gerelateerde instrumenten en speerpunten aangegeven. De eerder vermelde operationele doelen zijn uit deze nota afkomstig. Daarnaast wordt in de nota ook nog over een aantal andere zaken aangegeven die relevant zijn voor de veiligheid van het spoorgoederenvervoer. Daarbij gaat het onder andere om de ontwikkeling van eisen voor veiligheidszorgsystemen bij de spoorvervoerders, het opstellen van eisen voor de kwaliteit van spoorwegpersoneel, en de invoering van de Automatische trein beveiliging-systemen (ATB-systemen) (zowel in de baan als in spoorvoertuigen) en het verlenen van ATB-ontheffingen.

De overheid streeft tevens naar interoperabiliteit en internationale harmonisatie (ook van veiligheidsnormen), vooral vanwege het voor Nederland van belang zijnde internationale spoorgoederenvervoer, en zal daadwerkelijk bijdragen aan de desbetreffende ontwikkelingen in de EU en in het kader van de Organisation Intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires (OTIF). Een veiligheidskader voor de kwaliteit van de infrastructuur wordt ontwikkeld en zal in de tweede helft van 2003 worden afgerond.

Wet- en regelgeving

Terzake van het goederenvervoer wordt een bijdrage geleverd aan de voorbereiding van de nieuwe Spoorwegwet. Harmonisatie van het spoorveiligheidsbeleid wordt in 2002 voortgezet in het kader van het COTIF-verdrag.

Uitvoering en handhaving

Er heeft in 2002 een beoordeling plaats van de veiligheidsaspecten en -knelpunten rond de nieuwe beveiligingsen beheersingssystemen (BB21) en de gefaseerde invoering daarvan. De kadernota Railveiligheid wordt op basis van op te stellen specifieke programma's geïmplementeerd.

Interne veiligheid water

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Nieuwe technologische vindingen op het gebied van telematica en ICT bieden mogelijkheden voor verbetering van de vlotheid, betrouwbaarheid en (milieu)veiligheid van scheepvaart op de Nederlandse binnenwateren. Zo wordt tot 2003 onderzoek gedaan naar een samenhangend systeem van River Information Services (RIS), waarmee vaartuigen en activiteiten op de binnenwateren voortdurend elektronisch gevolgd kunnen worden («intelligente vaarweg»). Daardoor wordt de verkeersbegeleiding op knooppunten verbeterd, kan er snel worden gereageerd bij calamiteiten en kunnen wachttijden bij sluizen worden teruggebracht.

Risiconormen voor de interne veiligheid van binnenwateren en zeehavengebieden worden voor 2004 ontwikkeld.

Het rijk analyseert de effectiviteit van beleidsinstrumenten voor kwaliteit van schip en bemanning om een integrale veiligheidsbenadering na te streven.

Wet- en regelgeving

Om ook in de toekomst een zo goed mogelijke kwaliteit van de beroepsuitoefening door de kapitein en de scheepsofficieren aan boord van Nederlandse zeeschepen te kunnen blijven waarborgen, zal in 2002 een nieuwe wettelijke regeling tot stand worden gebracht. Een gemoderniseerd tuchtrecht voor de Nederlandse zeescheepvaart is daarbij voorzien.

Nieuwe regelgeving voor de marktwerking van navigatie ondersteunende diensten (loodsen) treedt begin 2002 in werking.

Uitvoering en handhaving

De beleidslijn verkeersordening voor anticiperend verkeersmanagement en de beleidslijn Verkeers Begeleidings Systeem (VBS) implementatie voor investeringen in verkeersbegeleidende systemen worden beide afgerond in resp. 2004 en 2002.

Externe veiligheid

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het voornemen is om de bestaande infrastructuur intensiever te benutten. Dit heeft o.a. tot gevolg dat het beleid voor externe veiligheid (vervoer gevaarlijke stoffen) verder ontwikkeld moet worden, waaronder de risicoanalyse naar vervoermodaliteiten.

De risicoatlas voor beter inzicht in risico-lokaties wordt in 2002 voltooid.

In een latere fase zal nog in 2002 een AMvB voor registratie van risicovolle situaties van kracht worden. De mogelijkheden van routering van gevaarlijke stoffen op het spoor worden onderzocht. De risicocontouren langs de Westerschelde worden geleidelijk tot 2010 verlegd met behulp van concrete maatregelen. Er zal in 2002 een begin worden gemaakt met een evaluatie plaatsvinden naar de werking en gevolgen van de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS).

Financiële stimulering

De uitvoering van de subsidieregeling PAGE is gericht op het terugdringen van de externe risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen op spooremplacementen. De oplossingen worden gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing. In 2005/2006 moeten alle 14 spooremplacementen die nu niet aan de risiconormen voldoen, aangepast zijn. De uitgaven worden verantwoord op het Infrafonds. Voor deze aanpassingen is een budget beschikbaar van EUR 19 mln.

Wet- en regelgeving

De externe veiligheid wordt naar verwachting in 2002 in een AMvB veiligheid transport vastgelegd.

Ook zal in dat jaar een voorstel voor een «Kaderwet tunnelveiligheid» worden gemaakt ter voorlegging aan de Raad van State.

Intensievere benutting van de spoorweginfrastructuur vraagt om nieuw beleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, vanwege een theoretisch grotere kans op ongelukken bij ongewijzigd beleid. Railned dient in 2002 te kunnen beschikken over regels om het vervoer van enkele soorten gevaarlijke stoffen over bepaalde spoorbaanvakken te reguleren. Verkeer en Waterstaat werkt aan dergelijke regels, bijv. door transporten aan een maximum te binden, in samenwerking met Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM).

01.4 Budgettaire gevolgen van beleid

De ontvangsten zijn het gevolg van een met de Gemeente Rotterdam gesloten overeenkomst over de ontvangsten uit de VBS-heffing.

Voorts worden op dit artikel de ontvangsten die verband houden met het aandeel van België in de investeringsuitgaven ten behoeve van de Schelderadarketen (SRK) verantwoord. Hiernaast worden eventuele ontvangsten van de Europese Unie (EU) in het kader van gelden voor Transeuropese Netwerken (TEN), alsmede de ontvangsten in het kader van de Nationale Nautische Verkeersdienst Opleiding (NNVO) op dit artikel geraamd.

01.5 Budgetflexibiliteit

Aangegane individuele verplichtingen

Voor het op peil houden van de kwaliteit van de walradarketens zijn meerjarige verplichtingen aangegaan voor de modernisering van de Schelderadarketen, Haven Operatie Centrum (HOC) IJmuiden en Haven Coördinatie Centrum (HCC) Den Helder (EUR 5,8 mln). Dat geldt ook voor het bergingsvaartuig op de Noordzee (EUR 2,0 mln), de subsidieregeling zichtveldsystemen (EUR 0,7 mln), de Nederlands Nautische Verkeersdienst Opleidingen (EUR 0,5 mln) en bijdragen aan internationale organisaties (EUR 0,5 mln).

Jaarverplichtingen

Dit zijn uitgaven voor salarissen en opleidingen.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk gepland beleidsvoorbereidend onderzoek.

Bestuurlijke verplichtingen

Hieronder valt het moderniseren van de verkeersposten Ouddorp en Haamstede (EUR 0,8 mln). Daarnaast zijn onderzoeksgelden nodig voor de implementatie van het beleidsvoornemen Loodsen en het uitvoeren van het risicobeleid (onderzoeken naar tunnelveiligheid en risiconormen voor overkappingen/overbouwingen en ondertunneling). Ook zal een nieuwe wettelijke regeling tot stand worden gebracht, waarbij wordt voorzien in een gemoderniseerd tuchtrecht voor de Nederlandse zeescheepvaart.

01.6 Groeiparagraaf

Voor elk begrotingsartikel geldt dat voor alle vermelde prestatie-indicatoren c.q. effectgegevens een overzicht zal worden opgesteld met zogenaamde meta-informatie. Dat overzicht gaat, per indicator, bevatten: aanwezigheid van basisdata, beschikbaarheid tot en met welke jaren, oorspronkelijke bron al of niet bij derden, eventuele afspraken over levering, tijdstip van oplevering, eventuele bewerkingsslagen, mogelijkheid tot leveren van meerjarencijfers. Daarbij wordt zoveel mogelijk gestreefd naar een reconstrueerbare en transparante oplevering van de effectgegevens voor het beleid.

Momenteel zijn nog niet alle gewenste effectgegevens beschikbaar. Belangrijke ontwikkelingen zijn de volgende:

• Gegevens over 2000 voor het doel «interne veiligheid weg» zijn nog niet compleet. Op basis van de ziekenhuisregistratie zullen eind 2001 gegevens over ziekenhuisgewonden beschikbaar komen.

• Gegevens over 1999 en 2000 voor het doel «interne veiligheid water» zijn nog niet compleet. De registratie van ongevallen op binnenwateren wordt nog verder opgebouwd. Gestreefd wordt naar een inhaalslag voor de volgende begrotingsindiening.

• Voor een analyse van de effectgegevens «interne veiligheid weg» zal gebruik worden gemaakt van diverse prestatiegegevens die voortkomen uit het programma duurzaam veilig. Dergelijke analyses moeten nog plaatsvinden.

• De effectgegevens voor het doel «externe veiligheid« zijn nog in ontwikkeling. Als effectgegevens worden voorgesteld «aantal overtredingen van de normen» en «aantal goederenemplacementen dat voldoet aan de norm». Er zijn wel basisgegevens beschikbaar, echter het normatieve karakter, inclusief de daarbij behorende eisen van betrouwbaarheid, dient nog verder te worden ontwikkeld.

• Voor alle operationele doelen, interne c.q. externe veiligheid, geldt dat effectgegevens voor de jaren 2001–2006 ontbreken. Uitgaande van de streefwaarden op lange termijn, moet door middel van een soort intrapolatie-methodiek een koerslijn worden bepaald. Deze aanpak moet nog verder worden uitgewerkt. Hierin worden tevens aspecten als betrouwbaarheid, beschikbaarheid en andere meta-informatie betrokken.

Resultaten van al deze ontwikkelingen worden ten behoeve van de begroting 2003 uitgewerkt.

Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel weergegeven:

• Scheepvaartverkeer binnenwateren

• Verkeersmanagement zeescheepvaartwegen: tankerroutering boven Wadden

• Verkeersmanagement Noordzee Kustwacht

• Registratie snelle motorboten rijksvaarwegen

• Overdracht beoordelen van samenladingen en verlenen van beschikkingen door RVI

• Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen

• Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen: Veiligheid

• Subsidieregeling zichtvelden

Het streven is in de begroting 2003 per artikel een sluitende programmering worden gepresenteerd.

02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER

02.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een samenhangend logistiek en infrastructuur netwerk.

Goede verbindingen zijn een eerste vereiste voor economische en maatschappelijke ontwikkeling. Een samenhangend netwerk van weg, vaar- en spoorwegen, buisleidingen, havens, mainports en overslagpunten is van cruciaal belang om de gunstige ligging van Nederland te kunnen benutten.

Het goederenvervoerbeleid is er op gericht de verschillende schakels in de transportketen te integreren en te verbeteren, zodat het infrastructurele netwerk beter kan worden benut. Er wordt gestreefd naar een betere benutting van de afzonderlijke vervoersmodaliteiten en het verbeteren van opslag- en overslagfaciliteiten (door onder meer openbare terminals en aansluitingen van bedrijven op het vaarwegennet). Om keuzemogelijkheden te kunnen bieden tussen vervoerswijzen, moeten vervoersstromen samenkomen op multi- en intermodale knooppunten, waar overslag van bijvoorbeeld water of spoor naar weg mogelijk is. Op die manier kan ook een verschuiving van wegvervoer naar andere modaliteiten plaatsvinden (modal shift).

Realisatie van de doelen is in belangrijke mate afhankelijk van andere actoren in de sector, zoals het gedrag van verladers, vervoerders en consumenten en bestuurlijke afspraken ten aanzien van het ruimtelijk beleid. Zo is bijvoorbeeld de PKB-PMR (kabinetsstandpunt voor het project Mainportontwikkeling Rotterdam) beslissend voor de vraag of de capaciteit van de Rotterdamse haven met bijbehorende infrastructuur kan worden uitgebouwd. Een aantal acties is afhankelijk van afspraken op Europees niveau en de effectiviteit van een deel van de acties wordt ook bepaald door de beschikbaarheid en toegankelijkheid van internationale netwerken. Dit begrotingsartikel heeft een sterke relatie met de producten die gefinancierd worden uit het Infrafonds. Het effect van deze beleidsdoelstelling is dat de bereikbaarheid van economisch belangrijke gebieden verbetert.

02.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen

Mainports en zeehavens

Het versterken van het netwerk van mainports en zeehavens en daarmee ook het versterken van de positie van de individuele zeehavens, het verbeteren van de samenwerking tussen mainports en zeehavens en de zorg voor voldoende ruimte voor de mainport Rotterdam.

Voor Mainports en zeehavens zijn de volgende effectgegevens opgenomen:

(Toegevoegde waarde in prijzen 1996; index 1996=100).

* schattingen van de cijfers van 2000.

Door te zorgen voor voldoende ruimte, een goede bereikbaarheid van de zeehavens, bevordering van het gebruik van intermodaal vervoer en van marktwerking tussen dienstverlenende havenbedrijven wordt een grotere commerciële slagkracht van de zeehavens bereikt.

Er zijn allerlei externe factoren die van toepassing zijn op de doelbereiking. Deze doelbereiking is mede afhankelijk van het gedrag van de andere spelers in het noordwestelijke deel van de Europese havenrange. Indien Duitsland en België veel investeren in hun havencapaciteit, dan kan dit direct ten koste gaan van het marktaandeel van ons land.

Functioneren knooppunten

Het verbeteren van de werking van de knooppunten in het goederenvervoernetwerk door het verbeteren van de opslag- en de overslagfunctie van de knooppunten in het multi- en intermodale netwerk, het zorgen voor aansluitingen van bedrijven op het vaarwegennet en het verbeteren van de samenwerking binnen en tussen de knooppunten inclusief mainports en zeehavens.

Ruimtelijk beleid voor bundeling rond multimodale knooppunten, corridorbeleid en beleid voor overslagpunten draagt bij aan de gewenste flexibiliteit in de vervoerwijzekeuze. Of hiervan ook daadwerkelijk gebruik wordt gemaakt, is in hoge mate afhankelijk van het gedrag van verladers, vervoerders en consumenten. Voor succesvol ruimtelijk beleid is bestuurlijke samenwerking nodig tussen rijk, provincies en gemeenten, en is ook voor private partijen in de regio een belangrijke rol weggelegd.

Voor «functioneren knooppunten» zijn de volgende effectgegevens opgenomen.

Kwaliteit verbindingen

Het versterken van de samenhang in het goederenvervoernetwerk door het bevorderen van de kwaliteit van de verbindingen tussen de knooppunten.

Dit betekent het zorgen voor betere benutting van de infrastructuur en het verminderen van knelpunten in de doorstroming (met name voor weg en spoor). Het bijdragen aan verbetering van de capaciteit en de kwaliteit van de infrastructuurnetwerken (weg, water en spoor). Het zorgen voor voldoende ruimte voor traditionele buisleidingen en het bijdragen aan uitbreiding/aanleg van OLS (ondergrondse logistieke systemen) in die situaties waarbij de markt bereid is aan de kosten mee te betalen.

Uitgangspunt van het beleid is dat capaciteitsvergroting in eerste instantie wordt gezocht in een betere benutting van bestaande infrastructuur. Waar dat niet leidt tot voldoende kwaliteit in de bereikbaarheid wordt selectief geïnvesteerd in de aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur. Want een goed netwerk wordt gezien als één van de belangrijke factoren van het vestigingsklimaat in en rond de mainports en wordt van groot belang beschouwd om de internationale concurrentiepositie te behouden en te versterken. Voldoende ruimte voor uitbreiding is hiervan een onderdeel.

Het is van belang dat de aandacht in het beleid zich dan ook in de komende periode evenwichtig richt op infrastructuur en marktontwikkeling. Om de groei van het goederenvervoer per spoor te kunnen opvangen is voldoende (infrastructuur)capaciteit van goede kwaliteit noodzakelijk. Ook voor reizigersvervoer gelden hoge kwantiteits- en kwaliteitsambities. Dit onderstreept het belang om de capaciteitstoedeling aan beide segmenten integraal te bezien, waarvoor dan ook een transparant en geïntegreerd toedelingskader wordt ontwikkeld.

Ter zake van de effectgegevens wordt vooralsnog volstaan met modal split vervoersmodaliteiten in tonnen en tonkilometers. Gewerkt wordt aan het bereikbaarheidscriterium trajectsnelheden. Op termijn worden effectgegevens ontwikkeld van onder meer capaciteit, snelheid en betrouwbaarheid.

(a) Inclusief lichte bestelauto's; tonkilometers door buitenlandse vervoerders geraamd door NEI.

(b) Internationale binnenvaart 1999 geraamd door NEI.

(c) 1998 en 1999 geraamd door NEI.

Bron: CBS, Statistiek Goederenvervoer 1998; aanvullende ramingen AVV en NEI.

Met ruimtelijk beleid rond multi- en intermodale knooppunten, zoals corridorbeleid (Incodelta), beleid voor «natte» bedrijventerreinen en beleid voor overslagpunten wordt de flexibiliteit van het gebruik van het netwerk bevorderd.

Ruimtelijke reserveringen van stukken grond maken aanleg van ondergrondse logistieke systemen mogelijk. Prioriteit hebben lokale toepassingen in gebieden waar de (congestie)knelpunten het grootst zijn. In principe komen de kosten voor rekening van de logistieke sector.

Voor deze doelstelling is er een directe relatie met het Infrafonds.

De kwaliteit van de verbindingen is mede afhankelijk van de proef met inhaalverboden voor vrachtwagens (zie beleidsartikel 03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem).

02.3 Beleidsinstrumenten

Netwerk zeehavens en mainports

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Ter verbetering van de positie van de mainports en zeehavens worden verschillende inspanningen verricht, zoals het leveren van bijdragen aan de mainportstrategie en stimulering van «brainport» initiatieven. Eind 2002 volgt een programma van aanbevelingen.

Onder het thema bereikbaarheid is een aantal nieuwe onderwerpen op het gebied van zeehavens en mainports opgenomen, waaronder de ontwikkeling van een strategische visie inclusief de rol van de diverse participanten. Daarnaast zal het tracébesluit voor het project Zeepoort IJmond worden voorbereid. Tevens zal de concessieverlening van de Westerschelde Container Terminal in gang worden gezet en bijgedragen worden aan de besluitvorming rond de positionering van het gemeentelijk havenbedrijf Rotterdam waarvoor de gemeenteraad naar verwachting nog in 2002 een besluit zal nemen. In het begrotingsjaar wordt verder de levering en actualisatie van het convenant ROM Rijnmond verwacht en zal het rijk samen met betrokken partijen een verkenning naar de verdere invulling van het concept brainport verrichten.

Financiële stimulering

Een instrument dat bijdraagt aan de verbetering van de positie van de mainports en zeehavens betreft de subsidieregeling voor Haven Interne Projecten (HIP). In 2000 zijn 28 subsidies verstrekt die in de periode t/m 2004 tot betaling komen. Het beschikbare bedrag is hiermee volledig verplicht.

Wet- en regelgeving

Om het ruimtetekort van de Rotterdamse haven op te lossen wordt het kabinetsstandpunt voorbereid (PKB) voor het project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR).

PMR is een omvangrijk samenwerkingsproject met een dubbele doelstelling: groeiruimte vinden voor de Rotterdamse haven en in het kader van deze havenontwikkeling kwaliteitsverbetering bereiken voor de leefomgeving. Het project doorloopt hiervoor een PKB- en een m.e.r.-procedure. Sinds begin 2001 zijn de taken tussen verschillende partijen opnieuw verdeeld. De projectorganisatie PMR houdt zich bezig met ruimtelijke ordening (PKB-procedures), de provincie Zuid-Holland is verantwoordelijk voor de concrete projectontwikkeling van de 750 ha groen en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam richt zich op betere benutting van bestaand havengebied en op de projectontwikkeling van de landaanwinning. De afronding van de PKB- en MER procedures is voorzien voor begin 2002.

Functioneren knooppunten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Centraal in het knooppuntenbeleid van het ministerie staat de optimalisering van het netwerk van overslagpunten, zodat er meer sprake is van een integrale vervoersketen. In samenwerking met regionale overheden en het bedrijfsleven en ondersteund met subsidieregelingen voor openbare inland terminals en bedrijfsgebonden vaarwegaansluitingen (SOIT, resp. SBV) wordt een netwerk van (regionale) terminals ontwikkeld en versterkt. Uitgangspunten hierbij zijn het bundelen van ladingstromen (bij voorkeur in trimodale terminals) en het voorkomen van versnippering. Om inzicht in het terminalnetwerk verder te vergroten wordt in 2002 de terminalkaart geactualiseerd. De terminalkaart geeft een goed overzicht van het aantal intermodale en multimodale knoop- en overslagpunten en de spreiding daarvan over Nederland.

Daarnaast zijn aan regionaal en lokaal goederenvervoer een aantal relevante beleidsissues in relatie tot de knooppunten vermeld. Daarbij gaat het om:

– Bestuursovereenkomsten met provincies en kaderwetgebieden over ruimtelijke ontwikkelingen in relatie tot verkeer.

– Uitwerking ruimtelijk beleid voor het goederenvervoer en voor multimodale ontsluiting van bedrijfsterreinen. Er wordt o.a. in overleg met andere overheden en belangenorganisaties een mobiliteitstoets ontwikkeld. Met dit instrument wordt nagegaan hoe (ruimtelijke) beslissingen uitwerken op mobiliteit, bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid.

– Bestuursovereenkomsten in het kader van het programma stedelijke distributie.

Het Multimodaal Transport Centrum (MTC) Valburg is een regionaal initiatief tot realisatie van een grootschalig complex van transportgerelateerde bedrijvigheid, ontsloten door wegen, rails en water. Het MTC verkeert op dit moment in een verkennnigsfase. Een rapportage over de omvang van de overslag van openbare inlandterminals wordt uitgebracht. In het op te richten MTC Valburg worden regionale overheden en private partijen vertegenwoordigd. Het PPS-consortium is in overleg met het Rijk over de fasering en eventuele realisatie van het MTC Valburg.

De uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 04.03 Intermodaal vervoer.

Financiële stimulering

De subsidies in het kader van de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT) worden verleend vanuit het IF artikel 04.03 Intermodaal vervoer. In 2001 zijn 9 aanvragen ontvangen, te weten voor 8 weg-waterterminals en voor 1 spoor-wegterminal. Als alle aanvragen worden gehonoreerd, is het verplichtingenbudget volledig uitgeput.

De subsidies in het kader van de Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen (SBV) worden verleend vanuit het artikel IF 02.02.02 Aanleg waterbeheren en vaarwegen.

Kwaliteit verbindingen

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het beleid voor kwaliteitsverbetering van de verbindingen is divers en richt zich op projecten op het gebied van innovatieve transportsystemen, het terugdringen van overbelading in het wegvervoer, vaarwegverbetering, de IJzeren Rijn spoorverbinding, ondergronds transport en prijsbeleid.

Ten behoeve van een verbeterde doorstroming van vervoermiddelen is – in plaats van een apart programma benuttingsmaatregelen gekozen voor het inbrengen van de benuttingssystematiek in reguliere werkzaamheden, zoals in verkenning- en planstudies die door de regionale directies van RWS worden uitgevoerd, onder opdrachtgeversschap van DGP.

In het najaar van 2001 zal besluitvorming plaatsvinden over de uitbreiding van het inhaalverbod vrachtwagens. Implementatie van de voorstellen zijn voorzien begin 2002. Hoewel de proef met de dynamisering van het inhaalverbod wordt voortgezet, zal de verdere dynamisering van het inhaalverbod plaatsvinden binnen de vernieuwing van de verkeerssignalering die vanaf 2005 wordt voorzien [ICES].

Voor de binnenvaart wordt vanaf 2002 nagegaan of door beter verkeersmanagement de wachttijden bij sluizen en bruggen kunnen verkleinen.

Ook zal worden onderzocht hoe kwalitatief hoogwaardige, marktgerichte railgoederenpaden beter kunnen worden gegarandeerd. In dit kader is een samenwerkingsverband, bestaande uit Railinfrabeheer, Railned, Railverkeersleiding, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en Deutsche Bahn (DB) Netz opgericht. Met dat samenwerkingsverband is in 2001 een Letter Of Intent over het railgoederenvervoer getekend.

Een onderwerp waarop de infrastructuurstrategie voor goederenvervoer verder wordt uitgewerkt betreft onderzoek naar de mogelijkheden van een kwaliteitsnet voor goederenvervoer. Dat zal samen met bedrijfsleven en regionale overheden worden uitgevoerd zodat de goederen-infrastructuurvisie kan worden vertaald naar de praktijk.

Het rijk ondersteunt lokale en regionale haalbaarheidsstudies en onderzoek naar ondergronds transport. Het kabinet bereidt besluitvorming over de uitvoeringvan het OLS-project voor. Eind 2002 wordt een kabinetsbesluit verwacht.

Demonstraties en pilots

Op het gebied van een samenhangende regionale ontwikkeling van goederenvervoer, economie, ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid heeft Incodelta Zuid-Oost (een samenwerkingsverband van V&W, EZ, VROM en LNV, met regionale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties) in 2000 een belangrijke aanzet gegeven. De uitgebrachte integrale visie toont de kracht van samenwerking in Zuid-Nederland en is aangevuld met een pakket projecten en initiatieven op het gebied van bedrijventerreinen in relatie tot hun omgeving, logistieke ketens en innovatieve vervoerstechnieken. Vanaf 2001 hebben de zuidelijke provincies gezamenlijk het voortouw genomen om tot uitvoering van deze pilotprojecten te komen. V&W ondersteunt deze uitvoering door een financiële bijdrage over de jaren 2001 tot en met 2003.

Om de hoge kosten van het wegonderhoud door overbelading van vrachtwagens terug te dringen neemt het rijk proeven met automatische controles [Weigh-in-Motion/Video]. De evaluatie van de meetsystemen zal in 2002 zijn afgerond.

Er zijn in 2000 proeven gestart met lange en zwaardere vrachtwagens voor het aan- en uitrijden van terminalverkeer. Deze zullen duren tot medio 2003. Daarna zal bekeken worden hoe deze combinaties in de praktijk inzetbaar zijn.

Communicatie, haalbaarheid en draagvlak

De resultaten met betrekking tot het landsdelig overleg worden geïmplementeerd.

Ten behoeve van de rapportage over technologische ontwikkelingen wordt gewerkt aan de opbouw van een zogenaamde technologie- en innovatiemonitor.

Financiële stimulering

Een verkenning naar voorwaarden voor de ontwikkeling en de implementatie van innovatieve sleuteltechnologiën ten behoeve van een mogelijke stimuleringsregeling (TRIP) zal in het komende begrotingsjaar plaatsvinden.

Uitvoering en handhaving

De beleidsmatige grondslag en de overwegingen bij het besluit tot aanleg van de Betuweroute zijn beschreven in de Planologische Kernbeslissing Betuweroute en bijbehorende Nota van Toelichting (PKB Betuweroute, deel 4), aangevuld met het kabinetsstandpunt van 21 april 1995 en met de brieven aan de voorzitter van de Tweede Kamer inzake doorwerking kamermoties van 14 juli 1995 (DGV/G/BS/V-523 471) en van 15 september 1995 (DGV/PDBR/V-524 260) en kamerstuk 22 589 nr. 104 en 105.

Dit impliceert ondermeer een aansluiting op alle Europese hoofdtransportassen, hetgeen van groot belang is voor de positie van Nederland als transport-, distributie- en produktieland alsmede voor de positie van Rotterdamse haven. Tevens wordt door de aanleg van de Betuweroute een verschuiving van goederenvervoer van weg naar spoor mogelijk.

Het in 2001 ingestelde netwerk van zes Weigh-in-Motion videosystemen [WIM-VID] ten behoeve van de controle op overbelading, zal in 2002 worden geëvalueerd. Afhankelijk van de uitkomsten zal worden besloten dit aantal uit te breiden.

De uitvoering van het beleid inzake de Betuweroute is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 03.02 Betuweroute.

De uitvoering van het beleid inzake Railgoederen is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 01.02.02 Aanleg Railwegen.

02.4 Budgettaire gevolgen van beleid

02.5 Budgetflexibiliteit

Aangegane individuele verplichtingen

Ten behoeve van de subsidieregeling Haven Interne Projecten (tweede tranche) zijn in totaal 28 verplichtingen aangegaan ten gunste van diverse lagere overheden. Voor kennisontwikkeling rond ondergronds transport is door middel van een interimregeling een meerjarige verplichting aangegaan. Dat geldt ook voor het navigatiesysteem Loran C, met een bestuurlijk vervolg.

Jaarverplichtingen

Dit zijn de uitgaven voor salarissen en opleidingen.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Onder andere voorgenomen beleidsvoorbereidend onderzoek ten behoeve van beleidsprioriteiten.

02.6 Groeiparagraaf

Voor elk begrotingsartikel geldt dat voor alle vermelde prestatie-indicatoren c.q. effectgegevens een overzicht zal worden opgesteld met zogenaamde meta-informatie. Dat overzicht gaat, per indicator, bevatten: aanwezigheid van basisdata, beschikbaarheid tot en met welke jaren, oorspronkelijke bron al of niet bij derden, eventuele afspraken over levering, tijdstip van oplevering, eventuele bewerkingsslagen, mogelijkheid tot leveren van meerjarencijfers. Daarbij wordt zoveel mogelijk gestreefd naar een reconstrueerbare en transparante oplevering van de effectgegevens voor het beleid.

Momenteel zijn nog niet alle gewenste effectgegevens beschikbaar. Belangrijke ontwikkelingen zijn de volgende:

• Gegevens over 1999 en 2000 voor het doel «mainports en zeehavens» zijn nog niet compleet. De gegevens over toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens moet specifiek worden verzameld en bewerkt. Er is daartoe onderzoek gestart. De gegevens over 1999 zullen eind 2001 bekend worden. De gegevens over 2000 zullen medio 2002 worden opgeleverd.

• Gegevens voor het doel «functioneren knooppunten» zullen nog worden aangevuld met gegevens over de overslag via de knooppunten en gerealiseerde terminals. Daartoe wordt een terminalkaart ontwikkeld waarop vele relevante gegevens over knooppunten en terminals worden bijgehouden. Voor de volgende begroting zullen uit de terminalkaart bewerkte gegevens worden ingevoegd.

• Gegevens voor het doel «kwaliteit verbindingen» ontbreken grotendeels. Er is in deze begroting slechts volstaan met modal-split gegevens in tonnen en tonkilometers. De bron daarvan is het CBS. Gegevens over beschikbaarheid resp. benutting van de verschillende infrastructuren zijn nog in ontwikkeling. Voor het autowegennet wordt o.a. gebruik gemaakt van «aantal trajecten met gemiddelde trajectsnelheid > 60 km/uur in de spits op autosnelwegen». Daarvoor wordt verwezen naar paragraaf 6.4 bij personenvervoer. Voor het vaarwegennet wordt gebruik gemaakt van «aantal vaarwegen met vaarwegdieptebeperking». Daarvoor wordt verwezen naar paragraaf 14.3 bij Rijkswaterstaat. Voor toegevoegde capaciteit hoofdwegennet resp. hoofdspoor worden nog passende effectgegevens ontwikkeld. Bij deze ontwikkeling zal ondermeer gebruik worden gemaakt van kwaliteitskenmerken van het infrastructuurnetwerk als capaciteit en snelheid. Zo wordt bij de spoorverbindingen o.a. gekeken naar de geschiktheid voor hogere snelheden [100 km/uur] en zwaardere asdruk [22,5 ton aslast] en naar gunstiger tijdvensters.

• Voor alle operationele doelen, mainports en zeehavens, functioneren knooppunten en kwaliteit verbindingen, geldt dat gegevens voor de jaren 2001–2006 ontbreken. Uitgaande van streefwaarden op lange termijn, moet door middel van een soort intrapolatie-methodiek een koerslijn worden bepaald. Deze aanpak, incl. het bepalen van de streefwaarden, moet nog verder worden uitgewerkt. Hierin worden tevens aspecten als betrouwbaarheid, beschikbaarheid en andere meta-informatie betrokken.

Resultaten van al deze ontwikkelingen worden ten behoeve van de begroting 2003 uitgewerkt.

Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel weergegeven:

• Interimregeling Transportkennisinfrastructuur

• Overbelading vrachtwagens

• Proef «Langer en zwaarder»

• Proef inhaalverbod vrachtverkeer in de spits

• Subsidieregeling Haven interne projecten II

Het streven is in de begroting 2003 per artikel een sluitende programmering worden gepresenteerd.

03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM

03.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een efficiënt goederenvervoerssysteem.

Het beleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is gericht op het creëren van voorwaarden voor een efficiënt werkende vervoersmarkt. Daaronder wordt verstaan:

• Transparantie van de markt en gelijke concurrentievoorwaarden (marktwerking en markttoegang).

• Bedrijfseconomisch gezonde vervoerssectoren die kunnen investeren en innoveren.

• Efficiency in organisatie en techniek/systemen van de logistiek, waaronder een optimale benutting van transportmiddelen.

Internationaal worden afspraken gemaakt over verdergaande liberalisering van transportdiensten. Ook standaardisatie van regelgeving is gewenst. Uiteindelijk is het streven er op gericht dat alle vervoermodaliteiten in gelijke mate de externe kosten voor hun rekening nemen.

Investeringen en innovaties door de vervoerssectoren zelf bieden ook belangrijke mogelijkheden voor efficiënter goederenvervoer. Het beleid wil dergelijke initiatieven stimuleren en in nauwe samenwerking met marktpartijen verder ontwikkelen.

De expertise van het ministerie wordt in internationaal verband benut in verschillende samenwerkingsprojecten voor kennisuitwisseling. Doel van deze projecten is het bevorderen van een efficiënt internationaal goederenvervoersysteem. Met enkele zogenaamde prioriteitslanden (Zuid-Afrika, China, Egypte) zijn in samenwerking met de ministeries van Buitenlandse Zaken en Economische Zaken specifieke projecten opgezet op het gebied van havenontwikkeling en logistiek. De projecten zijn enerzijds gericht op vergroting van de markttoegang voor Nederlandse ondernemingen en anderzijds op het uitvoeren van het buitenlands economisch beleid.

Inspanningen op het gebied van een efficiënt goederenvervoersysteem hebben een directe relatie met de overige begrotingsartikelen, omdat bij het doorvoeren van efficiëntie-verbeterende maatregelen ook rekening gehouden moet worden met het effect van die maatregelen op veiligheid, milieu en ruimtegebruik. Daarnaast is doelbereiking afhankelijk van initiatieven van de marktsector zelf.

03.2. Nader geoperationaliseerde doelstellingen

Betere marktwerking en markttoegang

Het bevorderen van gelijke concurrentievoorwaarden tussen en binnen vervoerssectoren zowel nationaal als internationaal door het bevorderen van liberalisatie en harmonisatie gericht op een open markt voor goederenvervoer met gelijke uitgangsposities (level playing field) en het bevorderen van transparantie van de vervoersmarkt waaronder die van alle vervoer-gerelateerde kosten alsmede de terugdringing van concurrentie verstorende maatregelen.

Effectgegevens voor betere marktwerking en markttoegang zijn in ontwikkeling. Er wordt van de veronderstelling uitgegaan dat de huidige liberaliseringstendenties in de markten zich doorzetten.

Gezonde vervoerssectoren

Het bevorderen van economisch gezonde vervoerssectoren in alle modaliteiten, in het belang van producenten en consumenten door het bevorderen van een adequate kennisinfrastructuur, het bevorderen van een goed vestigingsklimaat en het stimuleren van het innovatief vermogen van vervoerssectoren.

Economisch gezonde vervoerssectoren vormen mede een voorwaarde voor een goed functionerend goederenvervoersysteem. Zo biedt een gezonde binnenvaartsector betere kansen op een optimaal gebruik van de vaarwegen, wat weer van belang is voor de modal shift. Gezonde vervoerssectoren leveren een hogere toegevoegde waarde voor de nationale economie en bieden meer perspectief op draagvlak voor invoering van innovaties op het gebied van milieu en veiligheid.

Voor gezonde vervoerssectoren is het volgende effectgegeven opgenomen. De effectgegevens voor de overige vervoerssectoren worden nog ontwikkeld.

Bron: TNO-rapport Beleidsmonitor Zeescheepvaartbeleid 1999/CBS.

Logistieke efficiency

Het verbeteren van de logistieke prestatie van het goederenvervoersysteem door het verbeteren van aansluitingen tussen de schakels in het goederenvervoersysteem (ook in wetgevingstechnische zin), het verbeteren van de onderlinge afstemming van beleidsvoornemens van rijk, provincies en gemeenten op het gebied van vervoer van goederen en het bevorderen van een hoge benuttingsgraad van de afzonderlijke vervoersmodaliteiten.

Voor logistieke efficiency is het volgende effectgegeven opgenomen.

(a) Tot 1997 geen informatie bekend omtrent het voertuigkilometrage van lichte bestelauto's.

(b) Op basis van ramingen treinkilometrage. Tonnage-gerelateerde benuttingsgraad is niet altijd een goede maatstaf. De verschuiving in de aard van vervoerde goederen kan er mede toe leiden dat in individuele gevallen een andere grootheid, zoals bijvoorbeeld volume, de beperkende factor vormt. In een dergelijk geval zijn de mogelijkheden van verbetering van tonnagebenutting beperkt, terwijl de (volume)benutting wel verbeterd kan zijn.

Bron: CBS, Statistiek Goederenvervoer; bewerking NEI.

Andere effectgegevens zullen nog worden ontwikkeld.

Verondersteld wordt dat het bedrijfsleven blijft zoeken naar een betere logistieke organisatie en systemen.

03.3 Beleidsinstrumenten

Marktwerking en markttoegang

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

In 2002 wordt de internationale strategie ten aanzien van gelijke concurrentievoorwaarden verder ontwikkeld en geïmplementeerd. Een visie op de toekomst van het Nederlands-Europees goederenspoorvervoer wordt verder ontwikkeld. Ook worden er initiatieven genomen om internationale afspraken te maken over verdergaande liberalisering van transportdiensten. Het rijk bevordert op Europees niveau dat er meer gelijke concurrentievoorwaarden ontstaan in het Europese beroepsvervoer over de weg en zoekt naar coalities met andere lidstaten om de openstelling van de nationale spoormarkten te bevorderen.

Voor de scheepvaart worden liberalisatiedoelstellingen gekoppeld aan doelstellingen m.b.t. arbeidsmarkt, veiligheid en duurzaamheid. In internationale fora zal vanaf 2002 verder een brede evaluatie plaatsvinden naar effectiviteit en efficiency van scheepvaartverdragen (International Label Organisation (ILO), International Maritime Organisation (IMO)). Dit ter voorbereiding van de maritieme ILO-conferentie in 2004, in Genève.

Financiële stimulering

In het najaar van 2000 stegen de prijzen van diesel dermate snel en aanzienlijk dat voor de transportsector bedrijfseconomisch een moeilijke situatie ontstond. De transportsector was niet of onvoldoende in staat om de prijsstijgingen door te berekenen aan de verladers. Met een financiële/fiscale tegemoetkoming overbrugt de overheid deze «marktimperfectie» enigszins, tot een situatie is ontstaan waarin contracten met adequate prijsaanpassingsclausules kunnen worden afgesloten. Ook zijn werkgroepen met vertegenwoordigers van overheid, vervoerders en verladers ingesteld die aanbevelingen hebben geformuleerd voor de doorberekening van kosten en aanbevelingen voor de structuurverbeterende maatregelen. In de tweede helft van 2001 zal een regeringsstandpunt worden vastgesteld. Vanaf 2002 zullen uitwerking en implementatie van deze voorstellen plaatsvinden. Naar verwachting zal de implementatiefase in 2005 kunnen worden afgesloten. Het bedrijfsleven zal nadrukkelijk het voortouw hebben in de uitwerking en implementatie.

Tevens is een advies opgesteld inzake de vergroening/variabilisatie. Deze voorstellen worden betrokken in de uitwerking van het VenW-brede programma Prijsbeleid.

Wet en regelgeving

De nationale wetgeving met betrekking tot het wegvervoer en de binnenvaart zal worden aangepast in verband met aansluiting op Europese regelgeving. Over de herziening van de Wet goederenvervoer over de weg (WgW) wordt overleg gevoerd met brancheorganisaties en vakorganisaties. Een belangrijk onderdeel is de zorg van de overheid voor de concurrentievoorwaarden in de sector. Eveneens wordt de nieuwe kaderwet binnenvaart voorbereid (naar verwachting zal deze in 2004 in werking treden) en vindt de implementatie van de herziene spoorwegwet plaats.

Open markttoegang op het spoor vraagt om de nodige aandacht en inspanningen; er is in Europees verband een zogeheten TERFN-netwerk (Trans European Rail Freight Network) met alle grote transportassen. De gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur volgt de systematiek van heffing op basis van treinkilometers. In de huidige AMvB wordt bij de bepaling van de gebruiksvergoeding de marginale kostenbenadering gehanteerd: de gebruiker betaalt voor de slijtage die het rijden van een trein veroorzaakt. Tegelijkertijd is de «ability to pay» van de goederensector bepalend voor met name de bovengrens van de tariefhoogte. Uit oogpunt van de beperkte draagkracht van de goederensector (spoor) nu en een inschatting van het tempo waarin de sector efficiency-verbeteringen zal kunnen realiseren, is de hoogte van het tarief gebaseerd op een (oplopend) ingroeimodel in de periode 2000–2007.

Gezonde vervoerssectoren

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Met betrekking tot de zeescheepvaart wordt als uitgangspunt voor de beleidsvoorbereiding en ontwikkeling gehanteerd het verder professionaliseren van de zeescheepvaart en het verankeren van de sector in de Nederlandse economie via de clusterbenadering. De door de EU voorgenomen evaluatie van het fiscale maritieme EU-steunkader zal in 2002 veel inzet vragen. Dit maritieme steunkader is van wezenlijke invloed op de concurrentiekracht van Europese reders ten opzichte van hun niet-Europese concurrenten.

De inzet van het Rijk ter bevordering van Quality Shipping, waardoor de markt veel meer dan nu het geval is kwaliteit van het zeevervoer beloont, zal gecontinueerd worden. Blijvende aandacht zal ook geschonken worden aan de versterking van de relatie tussen het nautisch onderwijs en de zeescheepvaartbedrijven, niet alleen met het oog op de krappe arbeidsmarkt, maar ook met het oog op de gewenste professionalisering van de sector.

Geconstateerde internationale en nationale knelpunten in het short-sea vervoer zullen continue via de daartoe geëigende kanalen worden aangepakt. Speciaal wordt gekeken naar knelpunten welke de ontwikkeling van short-sea op de korte afstand (< 500 km) in de weg staan.

Toepassing van technologische vernieuwingen kan de doelmatigheid, concurrentiekracht en het rendement van goederenvervoer per spoor verbeteren. Onder begeleiding van het ministerie wordt onderzoek gedaan naar onder andere stimulering van ketenregie en de rol van ICT, standaardisatie van laadeenheden, «agro shuttles» en Europees gestandaardiseerd verkeersmanagement.

Financiële stimulering

Het rijk draagt ook in 2002 bij aan Nederland Maritiem Land (NML) en Maritiem Research Institute Nederland (MARIN) ten behoeve van de versterking van de maritieme kennisinfrastructuur. NML richt zich op de versterking en promotie van het Nederlandse maritieme cluster, door activiteiten gericht op o.a. arbeidsmarkt, onderwijs, innovatie, export en promotie. MARIN verricht fundamenteel wetenschappelijk onderzoek op het gebied van hydrodynamica en fungeert tevens als integrator van maritieme kennis. Deze activiteiten dragen sterk bij aan een hecht maritiem cluster dat stevig in Nederland is verankerd.

Ter stimulering van de efficiency in het short-sea vervoer zal in 2002 een stimuleringmaatregel voor samenwerkingsprojecten in de short-sea keten operationeel worden.

Binnenkort wordt een evaluatie afgerond, uitgevoerd samen met het ministerie van Financiën, naar de doelmatigheid en doeltreffendheid van de voor de zeescheepvaart van kracht zijnde fiscale regelingen (willekeurige afschrijving zeeschepen, tonnagebelasting, afdrachtvermindering zeevaart en zeedagenaftrek). Vooruitlopend hierop kan gemeld worden dat de in 1996 van kracht geworden tonnagebelasting en de verhoging van de afdrachtvermindering wezenlijk hebben bijgedragen aan het forse herstel van de zeescheepvaart sinds 1996, getuige onder andere het zeer hoge gebruik van deze regelingen. De willekeurige afschrijving zeeschepen wordt amper toegepast, door in de praktijk knellende voorwaarden. De zeedagenaftrek is, in tegenstelling tot de andere drie regelingen, gericht op de netto-inkomenspositie van de zeevarende en dient onder andere beoordeeld te worden vanuit het perspectief van de krappe arbeidsmarkt voor Nederlandse zeevarenden. Voor een nadere toelichting op de regelingen wordt verwezen naar de Miljoenennota 2002 (Hoofdstuk 4 Belastinguitgaven).

Wet en regelgeving

In 2002 zal de Wet registratie zeeschepen (WRZ) worden ingevoerd. Met deze wet zal een wezenlijke band worden bewerkstelligd tussen Nederland en de reder van het schip met de Nederlandse vlag. De resultaten van de in 2001 afgeronde evaluatie van het fiscale maritieme pakket zullen waar nodig omgezet worden in (aangepaste) wet- en regelgeving, waarmee begonnen wordt in 2002.

Logistieke efficiency

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Het stimuleringsprogramma Logistieke efficiency is gericht op het verhogen van de logistieke prestatie. Het programma bestaat uit 50 projecten bij individuele bedrijven (scans, meerjarenplannen en pilots) en tien collectieve projecten in het midden- en kleinbedrijf, zoals op bedrijventerreinen en in winkelcentra. Tien bedrijven werken bovendien mee aan het testen van een zogenaamde zelfscanmethode.

Het rijk onderzoekt met de bedrijfstak of logistieke efficiency kan worden verankerd in de bedrijfsvoering van logistieke bedrijvigheid. Doel van het beleid voor stedelijke distributie is het realiseren van een efficiënt en innovatief goederenvervoer in stedelijk gebieden in een 24-uur cyclus.

Het samenwerkingsproject PSD heeft een aantal instrumenten ontwikkeld, zoals een voertuigmatrix op basis waarvan gemeenten kunnen beslissen over het geëigende toegangsregime van hun (binnen)stad voor enkele types vrachtwagens, en een systematiek voor het afstemmen van venstertijden waarop bevoorrading en bezorging van binnenstedelijke locaties is toegestaan. Het beleid richt zich de komende jaren op het stimuleren van gebruik van deze instrumenten door gemeenten, bijvoorbeeld in een regionaal samenwerkingsverband. De bedoeling is dat na 2002 de kennis- en adviesfuncties op het gebied van stedelijke distributie bij één organisatie zijn ondergebracht.

Uitvoering en handhaving

Conform Europese regelgeving voert het Rijk de digitale tachograaf voor het wegvervoer in en stuurt zij tevens aan op een koppeling van die tachograaf met de boordcomputer. De datum voor de start van implementatie wordt eind 2001 verwacht; 24 maanden na deze datum moeten nieuwe vrachtwagens en bussen van een digitale tachograaf zijn voorzien.

Als voorbeeld van een bijdrage van de overheid aan een betere logistieke efficiency voor het wegvervoer geldt het beleid ten aanzien van stedelijke distributie.

Teneinde de afhandeling van schepen in havens zo snel en efficiënt mogelijk te laten verlopen, wordt permanent binnen het IMO Facilitatie Comité gewerkt aan het reduceren van de formaliteiten, de vereiste documentatie en procedures met betrekking tot de aankomst, verblijf en vertrek van schepen in het internationaal vervoer. Binnen IMO is overeengekomen om gebruik te maken van zeven standaardformulieren bij aankomst, verblijf en vertrek van de schepen. Daarnaast wordt gestreefd om, waar mogelijk, de formaliteiten en documentenstroom elektronisch af te handelen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de standaards van Electronic Data Interchange. In EU-verband wordt in 2002 gewerkt aan een richtlijn, ingevolge waarvan het gebruik van enkele van de genoemde IMO-besluiten verplicht gesteld zal zijn.

03.4 Budgettaire gevolgen van beleid

03.5 Budgetflexibiliteit

Aangegane individuele verplichtingen

Ten behoeve van de subsidiëring van een bijdrage aan de activiteiten van de Vereniging NDL (Nederland Distributieland) is een meerjarige verplichting aangegaan tot 1 juli 2003. Tevens is voor het maritiem clusterbeleid EUR een meerjarige verplichting aangegaan.

Jaarverplichtingen

Dit betreffen de uitgaven voor salarissen en opleidingen.

Bestuurlijke verplichtingen

Dit betreft onder andere de toezeggingen in het kader van MARIN, NML, Zeemanswelzijn, de Schipperszorg en de IVV-eenheden. Tevens vallen hieronder uitgaven t.b.v. de Letter Of Intent m.b.t. het goederenvervoer per spoor, gericht op een verbetering van het aanbod van railgoederencapaciteit voor de gebruikers en een verbeterde facilitering van dat vervoer.

Ook betreft dit de Europese afspraken met betrekking tot de verrekeningen in het kader van het Eurovignet.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Beleidsvoorbereidend onderzoek.

03.6 Groeiparagraaf

Voor elk begrotingsartikel geldt dat voor alle vermelde prestatie-indicatoren c.q. effectgegevens een overzicht zal worden opgesteld met zogenaamde meta-informatie. Dat overzicht gaat, per indicator, bevatten: aanwezigheid van basisdata, beschikbaarheid tot en met welke jaren, oorspronkelijke bron al of niet bij derden, eventuele afspraken over levering, tijdstip van oplevering, eventuele bewerkingsslagen, mogelijkheid tot leveren van meerjarencijfers. Daarbij wordt zoveel mogelijk gestreefd naar een reconstrueerbare en transparante oplevering van de effectgegevens voor het beleid.

Momenteel zijn nog niet alle gewenste effectgegevens beschikbaar. Belangrijke ontwikkelingen zijn de volgende:

• Gegevens voor het doel «betere marktwerking en markttoegang» zijn nog in ontwikkeling. Er zullen o.a. basisdata worden verzameld over «aantal overtredingen van relevante wetten».

• Gegevens voor het doel «gezonde vervoersectoren» zijn nog niet compleet. Nu zijn alleen gegevens vermeld over de toegevoegde waarde van het maritieme cluster. Onderzoek dat de gegevens voor 2000 moet opleveren is opgestart. De resultaten worden eind 2001 verwacht. De gegevens over toegevoegde waarde in de andere vervoerssectoren zijn niet bekend. Noodzakelijk vooronderzoek vindt plaats. Er wordt aan gewerkt om de resultaten voor de volgende begroting beschikbaar te hebben.

• Voor het doel «logistieke efficiency» zijn gegevens gebruikt over beladingsgraad per vervoersmodaliteit. Daartoe heeft een bewerking plaatsgevonden uit de CBS-statistieken. Echter de gegevens zijn niet compleet. Onderzoek dat gegevens over 1999 en 2000 moet opleveren, is opgestart. De resultaten worden eind 2001 verwacht. Er wordt daarnaast onderzocht of «aandeel van de logistieke kosten in de totale omzet» een passend effectgegeven is. Daarbij zullen ook andere aspecten van het logistieke proces worden betrokken zoals: snelheid, betrouwbaarheid en prijs.

• Voor alle operationele doelen, marktwerking en toegang, gezonde vervoerssectoren en logistieke efficiency, geldt dat effectgegevens voor de jaren 2001–2006 ontbreken. Uitgaande van de streefwaarden op lange termijn, moet door middel van een soort intrapolatie-methodiek een koerslijn worden bepaald. Deze aanpak, incl. het bepalen van de streefwaarden, moet nog verder worden uitgewerkt. Hierin worden tevens aspecten als betrouwbaarheid, beschikbaarheid en andere meta-informatie betrokken.

Resultaten van al deze ontwikkelingen worden ten behoeve van de begroting 2003 uitgewerkt.

Er wordt naar gestreefd om in 2003 de belastinguitgaven te kwantificeren.

Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel weergegeven:

• Arbeidstijdenbesluit Vervoer

• Stimuleringsregeling gecombineerd goederenvervoer

• Wet Vaartijden en Bemanningssterkte: arbeidsbescherming en veiligheid Binnenvaartwet Vaartijden en Bemanningssterkte

• Nederland Maritiem Land

• MARIN, Maritime Institute of the Netherlands

• Nederlands Zeescheepvaartbeleid

• Verbetering concurrentiepositie binnenvaart

• Regeling samenwerkingsverbanden binnenvaart

• Nederland Distributieland

Het streven is in de begroting 2003 per artikel een sluitende programmering worden gepresenteerd.

04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER

04.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een milieuvriendelijk goederenvervoerssysteem.

Het verminderen van de milieubelasting van het goederenvervoer is een belangrijke beleidsdoelstelling. Goederenvervoer moet zo stil, schoon en zuinig mogelijk zijn, of het nu gaat om vervoer per trein, over de weg of over water. Voorbeelden hiervan zijn het beleid gericht op vermindering van emissies, lozingen en geluidsbelasting. In het beleid voor duurzaamheid moet naast vermindering van de milieudruk ook rekening worden gehouden met economische aspecten en met de concurrentiepositie van transportsectoren. Stimulering van innovatieve technologie en samenwerking met betrokken partijen in Europees verband speelt dan ook een grote rol.

Het verantwoord omgaan met ruimte, in samenhang met de omgeving en met andere functies is een belangrijk onderdeel van duurzaam goederenvervoer. Ruimtelijke ordening speelt ook een rol in het beleid voor transportpreventie. Ruimtelijk beleid heeft invloed op de vraag naar goederenvervoer, en krijgt de komende begrotingsperiode een nadrukkelijker accent. Doel is een duurzame economische ontwikkeling waarin de groei van de economie en de groei van het goederenvervoer ontkoppeld wordt. Bovendien wordt de milieuprestatie van de zee- en binnenvaart onderzocht en vergeleken met die van de andere vervoersmodaliteiten.

Dit beleidsartikel heeft vooral op het terrein van transportefficiency en -preventie een nauwe relatie met het artikel Efficiënt goederenvervoer. Daarnaast is er voor de infrastructurele investeringen in verband met duurzaam vervoer een relatie met artikelen uit het Infrafonds.

Duurzaam goederenvervoer heeft een relatie met het beleid van de ministeries voor VROM en EZ waarbij afspraken zijn gemaakt over de verdeling van de taken. Voor het vervoer over land is afgesproken dat V&W verantwoordelijk is voor het verminderen van het aantal kilometers en VROM voor de uitstoot per kilometer. Voor vervoer over water voert V&W onderhandelingen met instanties en organisaties op Europees en mondiaal niveau. De resultaten van die onderhandelingen hebben invloed op de bijdrage van V&W aan het niveau van doelbereiking duurzaam goederenvervoer. Ook de inzet van de private sector is doorslaggevend voor het bereiken van de doelen.

4.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen

Transportpreventie

Het verminderen van de vervoersbehoefte door het demonstreren en stimuleren van transportvriendelijke productiewijzen, het doen toenemen van het bewustzijn over transportpreventie in het bedrijfsleven en de implementatie van transportpreventie door bedrijfstakorganisaties.

Een volumegroei als gevolg van economische ontwikkelingen kan het bereiken van het beoogde effect bemoeilijken, ondanks een verbetering van de milieuprestaties per eenheid/voertuig.

Stil en schoon vervoer

Het beperken van de milieubelasting tot een maatschappelijk aanvaardbaar niveau door het verminderen van de verschillende typen uitstoot, zowel geluid, emissies als lozingen. Ter zake van emissies betreft het het beperken van de CO₂-uitstoot in 2010 en het bereiken van een lokale luchtkwaliteit van maximaal 40 microgram/m³ voor NOx en fijn stof.

Voor stil en schoon vervoer zijn de volgende effectgegevens opgenomen.

(a) Uitsluitend vrachtauto's en trekkers.

(b) Uitsluitend treinen met dieseltractie.

(c) Betreft emissies Nederlandse havens tot aan de havenmond en Westerschelde; geraamd op basis van vervoersaandeel short-sea in totale zeevaart.

(a) Uitsluitend vrachtauto's en trekkers.

(d) Uitsluitend treinen met dieseltractie.

(e) Betreft emissies Nederlandse havens tot aan de havenmond en Westerschelde; geraamd op basis van vervoersaandeel short-sea in totale zeevaart.

Bron: CBS, Maandstatistiek Vervoer en Vervoer, mei 2000; specifieke informatie verkregen van CBS/VROM-Emissieregistratie/RIVM.

Zuinig ruimtegebruik

Het beperken van het gebruik van de fysieke ruimte door infrastructuur voor verkeer en vervoer door het bijdragen aan de opheffing van 90% van de fysieke barrières tussen de Ecologische HoofdStructuur (EHS) en hoofdwegennet, spoor- en vaarwegen in 2010, het bevorderen van intensief ruimtegebruik bij grote infrastructurele en zeehavenprojecten en het bevorderen van de inpassing van de principes van duurzaam bouwen bij grote infrastructurele en onderhoudsprojecten.

Verantwoord ondernemen

Het bevorderen van milieu- en veiligheidsbewust ondernemersgedrag door de toepassing van kwaliteitszorgsystemen op het gebied van logistiek, de verankering van milieu- en veiligheidsbewustzijn in de vervoerketen en de stimulering van integrale zorgsystemen in vervoerssectoren.

Doel van het programma verantwoord ondernemen is het initiëren van een ontwikkeltraject waarin samen met het bedrijfsleven wordt onderzocht hoe verantwoordelijkheden evenwichtiger verdeeld kunnen worden. De mogelijke verbeteringen op het gebied van efficiency, veiligheid en milieu worden dan door het bedrijfsleven, als een van de stakeholders, beter opgepakt.

04.3 Beleidsinstrumenten

Transportpreventie

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Transportpreventie vestigt de aandacht op het ontwerp van producten, de inrichting van processen en de keuze van productielocaties. Slimme keuzes kunnen leiden tot kortere transportafstanden of vermindering van het vervoerd gewicht of volume. Sprekende voorbeelden zijn vacuüm verpakte matrassen of sapconcentraten, maar ook clustering van bedrijven in de chemie, waardoor toeleveranciers en afnemers dicht bij elkaar in de buurt zitten. Het beleid richt zich in eerste instantie op bewustwording (kosten, milieu, imago en bereikbaarheid). Transportpreventie vraagt maatwerk in de sfeer van oplossingen. De rijksoverheid speelt hierbij een ondersteunende rol door partijen bij elkaar te brengen of aansprekende ontwikkelingen te stimuleren. Het uiteindelijke doel is een situatie waarin bedrijven de mogelijkheden voor transportpreventie zelf actief oppakken, terwijl overheden onbedoelde hindernissen voor transportpreventie voorkomen of wegnemen.

Financiële stimulering

In 2001 is een tweede tender van het subsidieprogramma opgezet, waarvoor een communicatieplan is opgesteld. Het succes van het beleid kan worden afgemeten aan het aantal projecten dat leidt tot transportpreventie.

Het Rijk evalueert in 2002 de stimuleringsregeling door monitoring bij bedrijven

Uitvoering en handhaving

Projecten die leiden tot transportpreventie worden uitgevoerd. Het Rijk onderzoekt samen met het bedrijfsleven de potentie van transportpreventie in verschillende economische sectoren. Het Rijk onderzoekt hindernissen in wet- en regelgeving die onbedoeld transportpreventie door bedrijven blokkeren.

Stil en schoon vervoer

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Door invoering van nieuwe technologieën in Europees verband zal de uitstoot van NOx per vrachtauto tussen 1989 en 2009 (= periode van 20 jaar) met bijna 90% zijn gereduceerd.

In overleg met het ministerie van VROM werkt V&W aan stimuleringsregelingen Schone en Lawaaiarme vrachtwagens (SELA) voor snellere invoering van nieuwe technologie in het Nederlandse vrachtwagenpark. Het terugbrengen van de totale CO₂-uitstoot is een doelstelling die door de groei van het wegvervoer moeilijker haalbaar blijkt. Om bij te dragen aan een vermindering van de totale CO₂-uitstoot richt het beleid zich op een betere benutting van voertuigen (onder meer door het gebruik van efficiency-scans) en op het beperken van transport over de weg in bredere zin (transportpreventie) in combinatie met modal shift.

In de binnenvaart is nog geen goede oplossing gevonden voor vermindering van de uitstoot van vluchtige organische stoffen. De kern van het probleem ligt bij het lossen van tankschepen: na het lossen komt er een grote hoeveelheid vrij van een mengsel dat gemiddeld 2 500 m³ gas bevat. Met het oog op de veiligheid (ontploffingen), de gezondheid van de bemanning, het milieu en de economie is het van groot belang dat uiterlijk in 2005 een technologie wordt ontwikkeld om de uitstoot tegen te gaan. De ministeries van V&W en VROM werken samen aan een programma dat zich tot 2003 richt op onderzoek, ontwikkeling en implementatie van innovatieve oplossingen.

Het beleid voor geluidemissie door spoorvervoer richt zich op het verminderen van geluidhinder zonder dat de groei van het spoorvervoer wordt belemmerd. Een ander beleidsdoel voor het goederenvervoer is immers het stimuleren van andere modaliteiten, zoals spoor, ten opzichte van het wegvervoer. V&W wil vervoerders bedrijfseconomisch prikkelen om geluidwerende maatregelen te nemen. In samenwerking met VROM wordt een onderzoeksprogramma (met praktijkproeven) opgezet naar stillere technieken. In de nieuwe spoorwegwet worden geluidtoelatingseisen opgenomen voor (goederen)materieel. Ook is er in Europees verband – belangrijk omdat het grootste deel van het materieel uit het buitenland komt – aandacht voor geluidnormen. Zo is er een werkgroep voor het opstellen van Europese geluidemissieklassen voor materieel en infrastructuur.

Financiële stimulering

De stimuleringsregeling met betrekking tot de versnelde invoering van vrachtwagenmotoren die voldoen aan de Euro IV/V norm treedt in werking. Het Rijk stimuleert de versnelde invoering van vrachtwagens die voldoen aan de Euro IV en V normen (respectievelijk 2002–2005 en 2005–2008). De stimuleringsregeling Euro IV is gepland vanaf begin 2003.

Het rijk stimuleert retrofit van binnenvaartschepen en de versnelde invoering van vaartuigen met motoren die voldoen aan de toekomstige internationale NOx-normen voor de binnenvaart. Er zal gestreefd worden naar het vaststellen van een gezamenlijke meetmethode in 2002. De stimuleringsregeling zal naar verwachting medio 2002 van kracht worden.

Uitvoering en handhaving

In het kader van het CO₂ reductieplan zullen vanaf 2002 diverse programma's worden uitgevoerd.

Verantwoord ondernemen

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Het bevorderen van verantwoord ondernemen heeft tot doel het stimuleren van ondernemersverdrag op het gebied van milieu- en veiligheidsheidszorgsystemen. Transportpreventie (TP) en logistieke efficiency Transactie Modal Shift (TMS) worden verder ontwikkeld en geïmplementeerd;

De ontwikkeling van kwaliteitszorg-, milieu- en veiligheidssystemen (bijvoorbeeld Total Quality Systemen) wordt gestimuleerd.

Demonstraties en pilots

Onder de titel Mare Forum is het ministerie in 1996 een (internationale) discussie gestart om aandacht te vragen voor het denken in kwaliteit van de scheepvaart in allerlei aspecten. De discussie richt zich op een actieve participatie van alle partijen uit de maritieme keten. Door middel van een aantal pilotprojecten, waarvan de eerste in 2001 is gestart, worden zeescheepvaartbedrijven in ons land gestimuleerd om Total Quality Management Systemen toe te passen. In 2003 wordt afronding verwacht. Als deze vorm van stimulering door de overheid vruchten afwerpt, kan de handhavingsinspanning vanaf 2003 effectiever worden gemaakt.

Wet- en regelgeving

De nieuwe wet- en regelgeving voor het bevorderen van de ontwikkelingen op het gebied van milieu en veiligheid wordt getoetst aan de doelen van het programma Verantwoord Ondernemen en Marktordening. Dit is een continue proces dat begint in 2001.

Uitvoering en handhaving

Het project TMS (Transactie Modal Shift) heeft als hoofddoel het verbeteren van de efficiency van het goederenvervoer binnen de gehele logistieke keten door reductie van het aantal kilometers en besparing van het brandstofverbruik. TMS levert hiermee een bijdrage aan vermindering van emissies en een verbetering van de doorstroming op de weg. TMS stimuleert bedrijven om een deel van de goederenstromen over te hevelen naar andere modaliteiten dan wegvervoer (modal shift). De aanpak is marktgericht en streeft naar een grotere inzet van het bedrijfsleven, ook in de ondersteuning.

04.4 Budgettaire gevolgen van beleid

04.5 Budgetflexibiliteit

Aangegane individuele verplichtingen

Voor het uitvoeren van het beleid uit de nota Scheepvaart en Milieu wordt jaarlijks EUR 0,4 mln beschikbaar gesteld aan RWS-Noordzee voor het uitvoeren van surveillance vluchten om illegale lozingen door zeeschepen op te sporen. Er is een meerjarige verplichting aangegaan voor de subsidieregeling TMS. Dat geldt ook voor een aantal projecten die voortgekomen zijn uit de eerste tender van de subsidieregeling Transportpreventie.

Jaarverplichtingen

Dit zijn de uitgaven voor salarissen en opleidingen.

Bestuurlijke verplichtingen

Hieronder vallen de kosten voor projecten uit de nota Scheepvaart en Milieu, zoals de ontwikkeling van een monitoringsysteem emissies zee- en binnenvaart, de proef retrofit binnenvaart (schone motor), subsidie Stichting Financiering Afvalstoffen Visserij en de bijdrage implementatie financiering voor afgifte afvalstoffen van de scheepvaart (Haven Ontvangst Installaties).

Niet vastgelegd in verplichtingen

Beleidsvoorbereidend onderzoek.

04.6 Groeiparagraaf

Voor elk begrotingsartikel geldt dat voor alle vermelde prestatie-indicatoren c.q. effectgegevens een overzicht zal worden opgesteld met zogenaamde meta-informatie. Dat overzicht gaat, per indicator, bevatten: aanwezigheid van basisdata, beschikbaarheid tot en met welke jaren, oorspronkelijke bron al of niet bij derden, eventuele afspraken over levering, tijdstip van oplevering, eventuele bewerkingsslagen, mogelijkheid tot leveren van meerjarencijfers. Daarbij wordt zoveel mogelijk gestreefd naar een reconstrueerbare en transparante oplevering van de effectgegevens voor het beleid.

Dit beleidsartikel bevat een groot aantal nieuwe beleidsonderwerpen waarvoor vaak nog geen passende effectgegevens voorhanden zijn. Zo zal bij de ontwikkeling van effectgegevens voor transportpreventie o.a. gekeken worden naar het aantal projecten die leiden tot transportpreventie en naar de implementatie ervan.

Momenteel zijn nog niet alle gewenste effectgegevens beschikbaar. Belangrijke ontwikkelingen zijn de volgende:

• Gegevens voor het doel «transportpreventie» moeten nog worden ontwikkeld. Vooralsnog zal worden gekeken naar het aantal projecten leidend tot transportpreventie ten behoeve van de volgende begroting.

• Gegevens voor het doel «stil en schoon vervoer» zijn nog niet compleet. Onderzoek om de basisgegevens over de uitstoot CO₂ en NO_x 1999 en 2000 te achterhalen en te bewerken wordt opgestart. De eerste resultaten worden later in 2001 verwacht. Gegevens met betrekking tot geluidshinder zijn nog in ontwikkeling.

• Voor het doel «verantwoord ondernemen» zijn geen effectgegevens beschikbaar. Vooralsnog zal worden volstaan met kwalitatieve informatie.

• Voor alle operationele doelen, transportpreventie, stil en schoon vervoer en verantwoord ondernemen, geldt dat gegevens voor de jaren 2001–2006 ontbreken. Uitgaande van de streefwaarden op lange termijn, moet door middel van een soort intrapolatie-methodiek een koerslijn worden bepaald. Deze aanpak moet nog verder worden uitgewerkt. Hierin worden tevens aspecten als betrouwbaarheid, beschikbaarheid en andere meta-informatie betrokken.

Resultaten van al deze ontwikkelingen worden ten behoeve van de begroting 2003 uitgewerkt.

Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel weergegeven:

• Subsidieregeling Transportpreventie 1e tender

• Transactie; transportefficiency en milieu

• Scheepvaartverkeer en milieumaatregelen emissies

Het streven is in de begroting 2003 per artikel een sluitende programmering worden gepresenteerd.

05 VEILIG PERSONENVERVOER

05.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bereiken van optimale veiligheid van personen in of als gevolg van mobiliteit. Gegeven bepaalde randvoorwaarden (bijv. inspanningen van decentrale overheden) wordt getracht het aantal verkeersslachtoffers, het aantal slachtoffers op en rond het spoor en in het openbaar vervoer zo veel mogelijk te beperken.

Uitgangspunt is dat de overheden gezamenlijk, samen met private partijen, de maatschappij een basisniveau van veiligheid bieden.

Het gaat dan zowel om maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding (voorlichting, educatie, handhaving) en maatregelen aan de infrastructuur (andere weginrichting, bijv. rotondes) als om maatregelen aan het voertuig (bijv. intelligente snelheidsadaptatie (ISA), vervolg pilot Tilburg).

05.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen

Reductie verkeersslachtoffers weg

De operationele beleidsdoelstelling voor veiligheid op de weg is in 2010 30% minder doden ten opzichte van 1998 (daling tot 750 verkeersdoden per jaar) en 25% minder ziekenhuisgewonden (daling tot 14 000 per jaar) in het wegverkeer t.o.v. 1998.

Bij het realiseren van deze doelstelling zullen naar verwachting de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid dalen. De besparing loopt op tot een bedrag van EUR 1,4 mld per jaar in 2010 en de jaren daarna.1

Grafieken:

Ontwikkeling aantal verkeersdoden

Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewonden

Voor beide grafieken geldt:

De korte lijnen tot 2000 laten de aantallen doden (eerste grafiek) en ziekenhuisgewonden (tweede grafiek) zien, terwijl de twee rechte lijnen een lineaire interpolatie zijn van de situatie in 1998 naar de doelstelling in 2010 (750 doden resp. 14 000 ziekenhuisgewonden). De tussenliggende waarden zijn geen tussendoelen. Deze doelstelling is een verantwoordelijkheid van alle overheden gezamenlijk (rijk, provincies, gemeenten, waterschappen en kaderwetgebieden). Het rijk is daarom voor de nationale doelstelling van verkeersdoden en ziekenhuisgewonden systeem verantwoordelijk.

Op rijkswegen is het rijk als wegbeheerder verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid, ofwel resultaatverantwoordelijk. Op de overige wegen dragen de andere wegbeheerders, nl. gemeenten, provincies en waterschappen verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid. Het rijk schept hiervoor de voorwaarden en is daarom alleen systeemverantwoordelijk.

Reductie verkeersslachtoffers spoor

De operationele doelstelling voor verkeersveiligheid op het gebied van spoor is het huidige veiligheidsniveau op het spoor te handhaven en waar mogelijk te vergroten ondanks de toenemende mobiliteit van reizigers en treinverkeer. Voor de overwegveiligheid is het doel uiterlijk in het jaar 2010 een reductie van 50% te bereiken van het aantal overwegdoden in 1985.

¹ Ongevallencijfers uit Railned Spoorwegveiligheidsplan 2000–2004.

² Geen gegevens beschikbaar.

De prestatiegegevens zijn niet uit te splitsen naar streefcijfers per jaar tot 2010 omdat de streefdoelen gebaseerd zijn op risicocijfers en niet op absolute aantallen doden per jaar. De streefdoelen zijn geformuleerd in de Kadernota Railveiligheid en in het NVVP. Voor beide beleidsdocumenten geldt als reikwijdte voor maatregelen het jaar 2010. Het beleid is erop gericht om het risico op ongevallen te verlagen; het is niet mogelijk om de risicocijfers die worden nagestreefd in tussendoelen te vertalen tot 2010.

Voor de uitvoering van de beleidsplannen, zoals gepresenteerd in de Kadernota Railveiligheid op het gebied van overwegen, heeft Railinfrabeheer een actieplan opgesteld. Dit actieplan omvat naast risico-uitsluiting, hetgeen overeenkomt met het opheffen van overwegen, ook risico-reducerende maatregelen.

Het plan omvat 3 onderdelen: ten eerste: het verhogen van het veiligheidsniveau van het meest onveilige type overweg (overwegen beveiligd met uitsluitend een knipperlichtinstallatie AKI) door het aanbrengen van een afsluitboom; ten tweede: het aanbrengen van gedragsbeïnvloedende maatregelen voor het wegverkeer; en ten derde: de reductie van het aantal overwegen door het concentreren van een aantal bestaande overwegen in één ongelijkvloerse kruising.

Het ongevallenbeeld over de afgelopen jaren toont aan dat het aantal doden en gewonden in en door het railsysteem afneemt. Daarbij is in de afgelopen periode de mobiliteit aanmerkelijk toegenomen en zijn op het spoor (met name bij het goederenvervoer) meerdere vervoersbedrijven actief. Het beleid richt zich op het handhaven en waar mogelijk vergroten van het veiligheidsniveau van een aantal doelgroepen, de zogenaamde «risicodragers»: de reizigers, de baanwerkers en overig personeel, de overweggebruikers, de passanten, de omwonenden. Van deze risicodragers is het veiligheidsniveau gemeten over een aantal jaren en zijn kwantitatieve streefdoelen bepaald. Deze streefdoelen zijn gebaseerd op drie principes: het handhaven van het huidige veiligheidsniveau («stand still»), reductie van aantallen slachtoffers of van de gemeten risicocijfers en het ALARA-principe («as low as reasonably achievable»). Om de streefdoelen te kunnen halen, wordt vanuit de verschillende beleidsinstrumenten aandacht besteed aan de risicodragers.

Railveiligheidsbeleid richt zich in eerste instantie op het voorkomen van persoonlijke ongevallen (doden en gewonden) en in tweede instantie op het beperken van de gevolgen van ongevallen. Naast het menselijk leed en de directe schade betekent een spoorwegongeval ook een oponthoud van dienstregeling van het spoorverkeer. Bij een overwegongeval is een baanvak gemiddeld één uur gestremd. Een vermindering van het aantal ongevallen op overwegen zal daarom ook een positief effect hebben op de betrouwbaarheid van de dienstregeling.

De meeste dodelijke slachtoffers in het railverkeerssysteem vallen bij botsingen op overwegen. In verband met de grote fluctuatie in de cijfers wordt de overwegveiligheid gemeten over een vijfjaars-gemiddelde. Geconstateerd is dat het vijfjaars-gemiddelde, ondanks de toegenomen intensiteit van weg- en spoorverkeer, in de afgelopen 15 jaar beduidend is afgenomen. Het opheffen en de ombouw (verbeterde beveiliging) van overwegen hebben hieraan bijgedragen.

Omdat een spoorwegovergang gewoonlijk een kruising is van het spoor met een weg die beheerd wordt door een decentrale overheid, kan het rijk niet eenzijdig beslissen over aanpassing of opheffing van een overweg. De spoorwegondernemingen zijn het eerste aanspreekpunt voor de veiligheid van reizigers en personeel. Het rijk is derhalve in beide gevallen systeemverantwoordelijk.

Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

Het beleid op het gebied van sociale veiligheid is onder meer gericht op de verbetering van de beleving van veiligheid in en om het OV en een afname van het aantal geregistreerde geweldsdelicten bij spoor, bus en tram. Derhalve is het nodig dat door diverse maatregelen het veiligheidsniveau in en rond het OV verhoogd wordt tot een voor het personeel en de reizigers aanvaardbaar niveau.

De operationele doelstelling is het onveiligheidsgevoel en de onveiligheidsincidenten in en rond het openbaar vervoer te verminderen. De invulling van het beleid wordt vorm gegeven door decentrale overheden en de vervoerbedrijven.

* Bron: Eysink Smeets & Etman. Sociale veiligheid in het Openbaar Vervoer 2000. Resultaten van de landelijke monitor Sociale Veiligheid 2000.

De handhaving van de openbare orde en veiligheid in het (semi-) publieke domein is een fundamenteel onderdeel van onze rechtsstaat. De verantwoordelijkheid voor de handhaving van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer ligt primair bij de vervoerbedrijven, als integraal onderdeel van het Arbeidsomstandighedenbeleid (Arbo) voor het personeel en van het kwaliteitsbeleid voor de reiziger. Om de trendmatige ontwikkelingen te kunnen volgen wordt er periodiek gemonitord naar de feitelijke kans voor reizigers of personeel om slachtoffer te worden van één of meer incidenten (de objectieve veiligheid) als ook van de gevoelens van onveiligheid (de subjectieve veiligheid). Onder incidenten wordt verstaan: lastig vallen, diefstal, bedreiging en mishandeling.

Uit de monitor 2000 blijkt, in vergelijking met de jaren 1993–1997, dat vooral het rijdend en controlerend personeel van openbaar vervoerbedrijven en in mindere mate de reizigers slachtoffer worden van incidenten. In 2000 is circa tweederde van het personeel en een kwart van de reizigers slachtoffer geworden van één of meer incidenten. Circa de helft van het personeel voelt zich enigszins onveilig en een-vijfde van de reizigers. Uitgezonderd de subjectieve veiligheid van reizigers lijkt de situatie te verslechteren. Er is sprake van een verharding, gelet op het aantal strafbare incidenten (met name bedreiging en mishandeling) bij de reizigers. Ook het personeel is steeds vaker slachtoffer van strafbare incidenten. De problematiek manifesteert zich het sterkst in de metro en de trein en de daarbij horende stations. De bus is het veiligst. De tram zit daar tussenin.

De aard en de omvang van deze maatschappelijke problematiek wordt ontoelaatbaar geacht. Daarom zijn voor de periode 2001–2005 extra financiële middelen voor Sociale Veiligheid uitgetrokken.

Conform de reguliere bekostigingssystematiek wordt de inzet van de middelen voor het OV overgelaten aan de decentrale overheden, die dat vervolgens onder bepaalde voorwaarden weer ter beschikking stellen aan de vervoerbedrijven (BOV/BOS-structuur). Door de decentrale overheden en vervoerbedrijven wordt met deze middelen een uiteenlopend scala aan maatregelen getroffen, zoals: het aanstellen van toezichthouders, plaatsen van camera's, aanbrengen van verlichting, aanpassingen aan voertuigen, training van personeel en voorlichting en communicatie. De prioriteiten liggen op dit moment met name bij menselijk toezicht (met name conducteurs op de tram), opleiding & training, alsmede extra middelen voor technische hulpmiddelen, zoals benodigd bij cameratoezicht en voor meldsystemen. Deze uitgaven hebben een structureel karakter.

05.3 Beleidsinstrumenten

Reductie verkeersslachtoffers weg

De Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (SWOV) heeft onderzocht of met de beoogde NVVP-maatregelen de taakstelling in 2010 kan worden gehaald. Op basis van dit onderzoek kan de verwachting worden uitgesproken dat er een gerede kans is dat de taakstelling wordt gehaald. In onderstaand overzicht wordt de jaarlijkse reductie van verkeersslachtoffers weergegeven op basis van de SWOV-berekeningen. De reducties van het aantal slachtoffers, zoals weergegeven in de tabel kunnen alleen worden bereikt wanneer alle overheden met elkaar samenwerken.

Ter verbetering van de verkeersveiligheid wordt een samenhangend pakket maatregelen ingezet dat zich richt op het gedrag, de infrastructuur en het voertuig en op een betere inbedding van de verkeersveiligheid in het algemene verkeers- en vervoerbeleid en andere beleidsterreinen, zoals de ruimtelijke ordening.

Bron: SWOV.

Gedragsbeïnvloeding

Het doel is een veiliger verkeersgedrag van verkeersdeelnemers te bewerkstelligen. Uiterlijk in het jaar 2002 zullen maatregelen worden gepresenteerd in een beleidskader voor een veiliger verkeersgedrag van de verkeersdeelnemer.

Infrastructuur

Om de doelstelling voor verkeersveiligheid te halen worden er ook maatregelen op het gebied van de infrastructuur genomen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen het startprogramma Duurzaam Veilig en overige infrastructurele maatregelen. De middelen voor deze infrastructurele maatregelen worden verantwoord en toegelicht op het Infrafonds.

Voertuig

Het doel is door middel van maatregelen aan het voertuig de verkeersveiligheid te verhogen. Het kan hier gaan om zowel maatregelen die ongevallen helpen voorkomen als maatregelen die de ernst van het letsel bij ongevallen verminderen. Het ontwikkelen van dergelijke maatregelen gebeurt door de voertuigindustrie en de onderzoekswereld, het verankeren ervan in regelgeving gebeurt voornamelijk op EU-niveau. Om op het ontwikkelen van besluitvormingsprocessen invloed te kunnen uitoefenen is het voor het nationale voertuigbeleid van belang deze ontwikkelingen actief te monitoren en met andere lidstaten en de Europese Commissie samen te werken in internationale onderzoeksprojecten.

ITS

De inzet van allerlei, veelal op technologische innovaties gebaseerde systemen op het terrein van verkeer en vervoer wordt, veelal samengevat onder de term «Intelligente Transport Systemen» (ITS). Deze worden ook in het NVVP genoemd als mogelijke oplossing voor de knelpunten op bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Eronder valt bijv. Automatische Voertuig Geleiding (AVG).

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Ten behoeve van de beïnvloeding van het gedrag staan de volgende onderzoeken gepland voor het jaar 2002:

• beschermen van kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, berijders van gemotoriseerde tweewielers, jongeren en ouderen);

• de relatie tussen het verkeersgedrag, het plaatsvinden van een ongeval en de letselgevolgen;

• de toenemende agressie in het verkeer;

• gedragsaspecten van nieuwe voertuigtechnologie;

• stimuleren van veilig verkeersgedrag in het zakelijk personenvervoer («safety culture»);

• rijgevaarlijke middelen (alcohol, drugs en medicijnen);

• innovatie van rij-opleidingen en nieuwe eisen aan het rijbewijsdocument.

Voertuigtechnologie wordt naast verkeersveiligheid ook ingezet voor bereikbaarheid/benutting (artikel 06 van deze begroting) en duurzaam personenvervoer (artikel 08 van deze begroting).

Met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid worden onder meer de volgende onderzoeken uitgevoerd:

• Een grootschalige proef met Intelligente Snelheids Adaptatie (ISA) om inzicht te krijgen in het maatschappelijk draagvlak, de potentiële bijdrage aan de veiligheidsdoelstellingen en verkeerskundige effecten.

• Onderzoek naar het verbeteren van een botsvriendelijk ontwerp van voertuigen ten behoeve van de kwetsbare verkeersdeelnemer.

• Onderzoek naar nieuwe technologie op het vlak van besturing, zoals drive by wire (een soort joy-stick als alternatief voor een stuur) en de invloed hiervan op de verkeersveiligheid.

• Onderzoek naar het stimuleren van gordelgebruik door middel van voorzieningen in het voertuig èn het verbeteren van de veiligheid van kinderen.

• Onderzoek naar actieve veiligheid, zoals nieuwe remtechnieken en botscompatibiliteit van voertuigen.

• Onderzoek naar het terugdringen van ongevallen met whiplash als gevolg. Hierbij zal tevens invloed worden uitgeoefend op Europese regelgeving.

Communicatie en draagvlak

Om een veilig verkeersgedrag te stimuleren worden publiekscampagnes uitgevoerd.

Het Meerjarenprogramma Campagnes bevat een planning van voorgenomen communicatieactiviteiten. Een voorbeeld is de jaarlijks terugkerende alcoholcampagne.

Uit diverse evaluaties van campagnes is gebleken dat een combinatie van publiekscampagnes en handhavingsactiviteiten effectiever is dan wanneer beide acties afzonderlijk worden gehouden. De diverse vormen van publieksvoorlichting worden derhalve zowel inhoudelijk als chronologisch afgestemd met het Ministerie van Binnenlands Zaken en Justitie (bijvoorbeeld in het kader van het Beleidsplan Nederlandse Politie) en met diverse maatschappelijke organisaties, zoals 3VO, ANWB en Bovag.

Financiële stimulering

Subsidies aan particuliere organisaties

Om een veiliger verkeersgedrag te bevorderen worden subsidies verstrekt aan particuliere organisaties, te weten: 3VO, de Fietsersbond (ENFB), de Stichting Verkeersbrigadiers (SVB) en de Stichting Slachtofferhulp Nederland (SHN).1

Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)

De Wegenverkeerswet 1994 geeft aan onder welke omstandigheden rijbewijzen gevorderd kunnen worden. De vordering gebeurt door de gemeenten. Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) heeft als taak de procedure voor die vorderingen voor te bereiden. Deze CBR-taak is afgesproken in de overeenkomst tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het CBR van november 1996.

Het CBR legt in bepaalde gevallen een medisch onderzoek op naar de rijgeschiktheid van automobilisten en in het geval van alcoholgebruik in het verkeer een Educatieve Maatregel Alcohol (EMA). Deze laatste maatregel betreft het verplicht volgen van een cursus over de gevolgen van alcoholgebruik in het verkeer.

Wet- en regelgeving

Voor het jaar 2002 is nadere wet- en regelgeving voorzien op het gebied van de kentekening van voertuigen (brom- en snorfiets, mogelijkerwijs bij landbouwtrekkers). Daarnaast bestaat de verwachting dat veranderingen in wet- en regelgeving worden doorgevoerd naar aanleiding van beleidsevaluaties (zie «monitoring en beleidsevaluaties), de eventuele omvorming van het CBR en beleidswijzigingen ten aanzien van (bestuurlijke) handhaving.

Permanent vindt onderhoud plaats van wet- en regelgeving (bijvoorbeeld de «Wegenverkeerswet 1994») in verband met nieuwe besluitvorming en implementatie van Europese richtlijnen (bijvoorbeeld op het gebied van rijbewijzen, voertuigtechnische zaken).

Convenanten en afspraken

Bij de inwerkingtreding van het Akkoord Decentralisatie van het Regionale Verkeersveiligheidsbeleid en het Besluit Gelden Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid (Staatsblad 1994, 788) zijn afspraken gemaakt over de doeluitkering aan de provincies ten behoeve van de Regionale Overlegorganen Verkeersveiligheid (ROV's). Het beantwoorden van de vraag hoe de werkzaamheden van de huidige ROV's worden voortgezet, is de verantwoordelijkheid van de provincies.

Uitvoering en handhaving

Startprogramma Duurzaam Veilig

Het doel van Duurzaam Veilig is om op regionaal niveau in samenwerking met IPO, VNG en de Unie van Waterschappen een aantal maatregelen uit te voeren. Deze maatregelen omvatten onder andere de instelling van grote 30 km/uur gebieden binnen de bebouwde kom, voorrang op verkeersaders, voorrang voor fietsers van rechts, bromfiets op de rijbaan, 60-km gebieden in een aantal gebieden buiten de bebouwde kom en uniformering van de voorrang op rotondes. Het programma is een onderdeel van het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid (Kamerstukken II, 1997/1998, 26 115, nr. 1).

In het jaar 2002 wordt het startprogramma Duurzaam Veilig afgerond. In afwachting van de besluitvorming over Duurzaam Veilig II (2004–2010) wordt in de tussenliggende periode in overleg met de decentrale overheden een overgangsregime ontworpen waarin tevens de positie van de kaderwetgebieden op het terrein van verkeersveiligheid wordt verhelderd.

De uitvoering van het programma Duurzaam Veilig wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel zijn de betreffende bedragen weergegeven.

Overige infrastructurele maatregelen

Maatregelen aan de infrastructuur voor verkeersveiligheid kunnen worden onderverdeeld in maatregelen aan hoofdwegen en maatregelen aan regionale en lokale wegen.

Hoofdwegen

Verbeteringswerken ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn vast onderdeel van het jaarlijkse programma van wegbeheer en onderhoud. Daarnaast is de verkeersveiligheid een integraal onderdeel van het aanlegprogramma en de projectplannen, bijv. afwateringssystemen. De maatregelen komen ten laste van het Infrafonds.

Regionale/lokale wegen

Naast het programma Duurzaam Veilig krijgen de regionale overheden ook middelen via de Gebundelde Doeluitkering. Daaruit worden projecten gefinancierd waarvan de subsidiabele kosten kleiner zijn dan EUR 11 mln. De regionale overheden kunnen deze projecten ook aanwenden voor verbetering van de verkeersveiligheid. Zij zijn daarvoor zelf verantwoordelijk. Vanaf 2004 worden de middelen voor verkeersveiligheid toegevoegd aan de gebundelde doeluitkering.

Voertuig

De Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW), Centrum voor Voertuigtechniek en Informatie, is een zelfstandig bestuursorgaan. De dienstverlening van de RDW betreft:

• het verzamelen, beheren en beschikbaar stellen van de gegevens van voertuigen en hun eigenaren;

• het toelaten van voertuigen en voertuigtypes op de Nederlandse en Europese markt op basis van technische voorschriften;

• de controle op de goede technische staat van bestaande voertuigen.

De activiteiten worden bekostigd uit de tarieven die de RDW in rekening brengt bij haar afnemers, zijnde rijbewijs- en voertuighouders.

Monitoring en beleidsevaluaties

Op basis van de Wet Rijonderricht Motoren 1993 (WRM 1993) is een verplicht herexamen voor rij-instructeurs (de applicatietoets) gefaseerd ingevoerd en zijn een aantal wijzigingen in de examen en tariefstructuur doorgevoerd. De evaluatie van zowel de invoering van de applicatietoets als van de wijze waarop uitvoering wordt gegeven aan de WRM wordt in 2002 afgerond. De verantwoordelijkheid voor de resultaten van de WRM ligt bij het rijk.

De evaluatie van het in 1996 ingevoerde Bromfietscertificaat heeft tot doel te bepalen of de doelstelling van een concrete reductie van ongevallen (uitgedrukt in doden en gewonden) in de betreffende doelgroep is gehaald. De verantwoordelijkheid voor het behalen van de doelstellingen ligt bij het rijk.

In 2002 is een algemeen evaluatieonderzoek gepland naar nut, noodzaak en efficiëntie van beleidsonderzoeken op het gebied van verkeersveiligheid.

Infrastructuur

De evaluatie van het Decentralisatieakkoord en het Startprogramma Duurzaam Veilig wordt tegelijkertijd met het convenant VERDI gezamenlijk met de convenantpartners (Interprovinciaal Overleg, Vereniging Nederlandse Gemeente, SKVV) regionaal en nationaal uitgevoerd (COVER-evaluatie). In deze evaluatie wordt gekeken in hoeverre de bestuurlijke afspraken zoals ze in de convenanten zijn gesteld gerealiseerd zijn. Deze evaluaties worden naar verwachting in 2002 afgerond.

Voertuig

De evaluatie verzelfstandiging Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) is naar verwachting eind 2001 beschikbaar en dient antwoord te geven op de vraag of de verzelfstandiging van de RDW heeft bijgedragen aan de doelen van verhoging efficiency en effectiviteit van de uitvoering.

Reductie verkeersslachtoffers spoor

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Gedragsbeïnvloeding

Het beleidsinstrument gedragsbeïnvloeding spoor richt zich op het in- en uitstappen van reizigers, zelfdodingen, scholing en (her)opleiding van het personeel en het veiligheidsmanagement van de vervoerbedrijven.

• Er wordt een risicoanalyse gemaakt van het in- en uitstapproces met als doel tot een verlaging van het risico op reizigers-ongevallen te komen met 50%.

• Er worden plannen ontwikkeld en beproefd met als doel het aantal zelfdodingen op het spoor zoveel mogelijk te verminderen.

• Er worden in samenwerking met de vervoerders en de taakorganisaties opleidingseisen en exameneisen voor het personeel ontwikkeld en bovendien wordt onderzocht op welke punten om- her- of bijscholing noodzakelijk is.

Toelatingsbeleid

Om veilig spoorvervoer te kunnen verrichten zijn in ontwikkeling:

• Een normenkader voor de eisen waaraan nieuwe vervoerssystemen (light rail) moeten voldoen is nagenoeg afgerond. In het verlengde van dit Normenkader Veiligheid Light Rail worden te hanteren maten ontwikkeld voor het maatschappelijk risico van het railverkeer. Deze risicomaten worden getoetst op haalbaarheid.

• In aansluiting op al verrichte studies worden minimum-risico's gedefinieerd voor het ondergronds railvervoer (tunnelveiligheid).

Infrastructuur

Railveiligheid wordt in hoge mate bepaald door de techniek van het railvervoer. Het beleid richt zich daarom met name op (nieuwe) technologische systemen voor de beveiliging en de beheersing van het railverkeer (ATB, BB21, verbetering beveiliging overwegen).

Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur wordt de veiligheid integraal meegenomen door het opstellen van de zogenaamde «safety cases». Met de methodiek van de integrale veiligheidsstudie worden risico's in kaart gebracht en maatregelen in het ontwerpproces meegenomen. Zo wordt in een zo vroeg mogelijk stadium van het ontwerpproces de veiligheid in de beschouwing betrokken en ontstaat een intrinsiek veilig ontwerp.

De overwegveiligheid wordt verbeterd door een combinatie van maatregelen. Een risico-analyse van de veiligheidssituatie ter plaatse bepaalt de keuze voor het opheffen van de overweg, het ongelijkvloers maken van de overweg (viaduct) of het ombouwen van de overweg. Tevens worden ter reductie van het aantal overwegdoden nieuwe en mogelijk veelbelovende instrumenten onderzocht, zoals de spoorblockers, de geleidevoorzieningen bij overwegen en nieuwe ontwerpen van overwegen die risicovol gedrag van verkeersdeelnemers uitsluiten.

Maatregelen ter verbetering van de overwegveiligheid worden betaald uit het Infrafonds.

Wet- en regelgeving

Infrastructuur

In het kader van de nieuwe Spoorwegwet vindt ook herziening plaats van regelgeving op het gebied van interlokale tram en metro (Tram- en Metroreglementen).

Voortvloeiend uit de Europese Richtlijn 96/48 moet in Nederland wetgeving tot stand komen voor de aanwijzing van goedkeurende instanties, de zogenaamde «notified bodies», voor het hogesnelheidsverkeer. Dit omvat de aspecten: ontwikkelen wetgeving, formuleren van eisen te stellen aan de kandidaat notified bodies, de procedure tot aanwijzing en het ontwerpen van een toezichtkader. Ook voor de «conventionele» richtlijn die betrekking heeft op bestaand spoorverkeer, moet de regelgeving m.b.t. de notified bodies worden vertaald.

Uitvoering en handhaving

Gedragsbeïnvloeding

Door het beproeven van andere werkmethoden en infrastructurele maatregelen (afsluiten werkzones) wordt ernaar gestreefd de veiligheid van personeel (baanwerkers, rangeerders) beduidend te verbeteren.

Toelatingsbeleid

Om tot het spoorvervoer te worden toegelaten of aan het railbedrijf gerelateerde werkzaamheden te kunnen uitvoeren moet het bedrijf beschikken over een veiligheidsattest. Het doel hiervan is te verzekeren dat het bedrijf wordt uitgeoefend op basis van geldende eisen ten aanzien van toelating van het materieel, het personeel en de organisatie. De taakorganisatie Railned geeft na de toetsing een veiligheidsattest af voor de duur van drie jaar en voor een omschreven werkingsgebied en is tevens belast met de handhavingstaak.

Het uitgangspunt van de rijksoverheid is dat de eerstelijns verantwoordelijkheid voor de uitvoering van veilig spoorvervoer daar moet liggen waar hij thuis hoort, bij de vervoerders. Dit geldt met name voor de veiligheidsmanagementsystemen die samenhangen met de bedrijfsvoering. Van essentieel belang daarbij is de (veiligheids-)bedrijfscultuur, de taakinrichting en -omgeving en de kwaliteit van het personeel. Bij een aantal veiligheidsfuncties zal voldaan moeten worden aan door de overheid gestelde eisen op het gebied van kennis, bekwaamheid en geschiktheid, aangevuld met specifiek op het bedrijf gerichte (en door het bedrijf geformuleerde) operationele veiligheidskennis. In principe wordt hierbij geen onderscheid gemaakt tussen reizigers- en goederenvervoer, hoewel er wel accentverschillen zullen zijn.

Verwijzing naar uitgaven Infrafonds

De uitvoering van een aantal infrastructurele maatregelen gericht op veilig personenvervoer wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel zijn de betreffende bedragen weergegeven.

Monitoring en beleidsevaluatie

Infrastructuur

De taakorganisatie Railned verricht in opdracht van het ministerie onderzoek naar de kwaliteit van de railinfrastructuur. Daarnaast zal Railned een quick scan uitvoeren naar de actuele veiligheidssituatie van het spoor, dat betreft zowel de veiligheid van de infrastructuur als materieel en personeel.

De rijksoverheid stelt de randvoorwaarden en streefdoelen vast. De uitwerking van het beleid en het toepassen daarvan bij de spoorwegmaatschappijen wordt verricht door de taakorganisaties (Railned, Railinfrabeheer (RIB) en Railverkeersleiding) en uiteindelijk door de spoorvervoerbedrijven zelf. Het gaat dan zowel om maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding, en maatregelen aan de infrastructuur als om het toelatingsbeleid.

Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

Uitvoering en handhaving

Het streven is gericht op een structurele en zakelijke aanpak van de problematiek, resulterend in expliciete afspraken tussen concessiegevers en concessiehouders op basis van de Wet Personenvervoer 2000, zo mogelijk m.b.v. prestatie-indicatoren (bijv. in het nog af te sluiten prestatiecontract met NSR). In overleg met betrokken partijen – ook politie en justitie – wordt continu gezocht naar de mogelijkheden voor kosteneffectieve maatregelen ter verbetering van de sociale veiligheid in het OV.

Naast onderzoek en advies worden er vanuit V&W nu reeds diverse structurele en incidentele financiële bijdragen geleverd. De structurele bijdragen zijn de geoormerkte onderdelen van de Rijksbijdrage voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer. Met ingang van 1998 gaat daarbij om EUR 7 mln. per jaar algemeen, verdeeld over alle 35 decentrale OV-autoriteiten (ongeveer gelijk aan reguliere verdeelmaatstaven die vooral bepaald worden door de opbrengstensuppletie). Met ingang van 2000 is daar nog eens EUR 5 mln. per jaar bijgekomen specifiek voor extra toezichthouders (buiten de instroom-doorstroom-regeling, ID-regeling, om) in de tram in Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Daarnaast wordt er een structurele bijdrage gegeven voor cameratoezicht in de transferruimtes van treinstations (EUR 3 mln. p.j.). Vanaf 2001 is de bijdrage aan de decentrale overheden voor de komende 5 jaar verhoogd met in totaal EUR 54 mln. Ook kunnen incidentele bijdragen worden verleend, bijv. voor een congres of proefprojecten.

Het merendeel van de kosten en baten van maatregelen komt voor rekening van de vervoerbedrijven zelf en wordt gewoonlijk tot de personeelskosten gerekend.

05.4 Budgettaire gevolgen van beleid

05.5 Budgetflexibiliteit

Aangegane individuele verplichtingen en Bestuurlijke verplichtingen

Naast de reeds aangegane verplichtingen en de jaarverplichtingen zijn bestuurlijke afspraken gemaakt betreffende:

• Sociale veiligheid; De uitgaven voor sociale veiligheid voor 2002 zijn reeds in 2001 verplicht. De uitgaven voor sociale veiligheid voor de periode na 2002 liggen vast in bestuurlijke afspraken met de lagere overheden. Deze uitgaven hebben een structureel karakter (toezichthouders op de tram, cameratoezicht);

• Doeluitkering aan provincies in verband met de inwerkingtreding van het convenant Decentralisatieakkoord Verkeersveiligheid en het Besluit Gelden Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid; Het huidige convenant is reeds vastgelegd. Voor de periode vanaf 2005 moet er een nieuw convenant komen;

• Subsidies aan particuliere veiligheidsorganisaties.

• In te zetten instrumenten in verband met de te realiseren doelstellingen.

Jaarverplichtingen

De jaarverplichtingen betreffen de apparaatsuitgaven (vooral personeelskosten) op dit beleidsartikel.

05.6 Groeiparagraaf

De operationele doelstelling voor reductie van het aantal verkeersslachtoffers op de weg is vastgesteld voor het jaar 2010. Dit is de in het NVVP genoemde nationale doelstelling. Omdat decentrale overheden medeverantwoordelijk zijn voor de reductie worden verder geen tussendoelen geformuleerd.

De operationele doelstelling voor de verkeersveiligheid op het spoor is eveneens vastgesteld voor het jaar 2010. De streefdoelen zijn geformuleerd in de kadernota Railveiligheid en in het NVVP. De realisatie vindt plaats via het Infrastructuurfonds.

De streefdoelen voor spoorveiligheid zijn niet tot streefcijfers per jaar uit te splitsen, omdat de streefdoelen op risicocijfers zijn gebaseerd en niet op absolute aantallen per jaar.

De operationele doelstelling voor sociale veiligheid wordt gerealiseerd in samenwerking met de decentrale overheden, politie, justitie en de vervoerbedrijven. De jaarlijkse monitoring van de veiligheid van zowel reizigers als personeel is nog in ontwikkeling. De OV-autoriteiten monitoren vanaf 2001 elk jaar alleen de veiligheid van de reizigers. De monitoring van de veiligheid van het personeel is de verantwoordelijkheid van de vervoerbedrijven, waarbij wel afspraken gemaakt zullen worden over een minimale uniforme vorm van gegevensuitwisseling die tenminste één keer in de 3 jaar wordt geaggregeerd op nationaal niveau samen met de gegevens van de reizigers. Naar verwachting kan hierover in de begroting van 2003 of 2004 meer duidelijkheid worden verschaft. Gelet op de substantiële verhoging van het budget voor de komende 5 jaren bestaat het voornemen de monitoring van het personeel ook jaarlijks te laten plaatsvinden en daar ook streefcijfers aan te verbinden. De bepaling van de hoogte van deze streefcijfers is eveneens nog in ontwikkeling en zal in de begroting 2003 worden opgevoerd.

In de begroting van 2003 zal waarschijnlijk een eerste indicatie kunnen worden gegeven welke maatregelen in het kader van Sociale Veiligheid het meest zijn toegepast en welke (combinatie van) maatregelen het meest effectief lijkt/lijken te zijn.

Bij nadere uitwerking van de in dit artikel genoemde prestatie-indicatoren zullen de betrouwbaarheid, de beschikbaarheid en de afhankelijkheid van derdeninformatie nadrukkelijk worden meegenomen.

Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel weergegeven:

• Effectiviteit lopend beleid ZBO-vorming RDW

• Wet rijonderricht motorvoertuigen (WRM 1993)

• Startprograma Duurzaam Veilig

• Tussenevaluatie Duurzaam Veilig 2

• Evaluatie kadernota railveiligheid

Het streven is in de begroting 2003 per artikel een sluitende programmering worden gepresenteerd.

06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER

06.1 Algemene beleidsdoelstelling

De beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van het netwerk ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven.

Bereikbaarheid is de kwaliteit van het verkeers- en vervoerssysteem in termen van tijd, kosten en het gemak waarmee gebruikers of goederen hun bestemmingen kunnen bereiken. Betere kwaliteit betekent vooral een hogere gemiddelde verplaatsingssnelheid en een beter voorspelbare reistijd bij de weg en een hogere performance in termen van beschikbaarheid en betrouwbaarheid bij spoor en water. De overheid heeft hier als aanbieder van de hoofdinfrastructuur een directe invloed op. Door middel van een goed beheer- en onderhoudsprogramma wordt ervoor gezorgd dat de bestaande kwaliteit van de hoofdinfrastructuur blijft gehandhaafd. Bij de inzet van concrete maatregelen om de kwaliteit te verbeteren wordt een zakelijke afweging gemaakt (o.a. kosten-batenanalyse) waarbij milieu-, veiligheids-, ruimtelijke, economische en sociale aspecten een rol spelen. Bij de oplossingsrichtingen wordt de voorkeur gegeven aan de regulering van het verkeer door prijsmaatregelen en benuttingsmaatregelen. De kosten van mobiliteit, inclusief die van de infrastructuur, worden zo veel mogelijk variabel bij de gebruiker in rekening gebracht. Indien daarnaast capaciteitsverruimende maatregelen nodig zijn, wordt in eerste instantie gekeken naar een betere benutting van de hoofdinfrastructuur. Aanleg van nieuwe infrastructuur wordt pas in laatste instantie overwogen vanwege de hoge kosten en het ongunstige milieurendement. Daarnaast moet mobiliteitsmanagement de gebruikers stimuleren om verantwoorde keuzes te maken uit een palet van vervoersmogelijkheden en daarmee het aandeel van duurzame vervoerwijzen in de totale mobiliteit vergroten. Alleen dan is het verantwoord om extra te investeren in capaciteit.

06.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen

Onderhoud infrastructuur

Rijkswegen

De uitvoeringskaders voor het onderhoud zijn enerzijds de kernwaarden met betrekking tot veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid op het hoofdwegennet en anderzijds de (technische) richtlijnen, normen en interventie niveaus die gericht zijn op de instandhouding van de functie van de weg.

Railwegen

Genoemde kernwaarden zijn ook van toepassing bij het spoor. De functie van het spoor uit zich in gebruikskenmerken als maximale snelheden en maximaal toelaatbare aslasten. De performance van de railinfrastructuur wordt verder aangeduid met indicatoren als beschikbaarheid, betrouwbaarheid en comfort. De inspanningen bij het beheer en instandhouden van het spoor zijn er op gericht om naast het garanderen van de functionaliteit een afgesproken kwaliteitsniveau of performance te leveren en te voldoen aan de onderhoudsnorm binnen de veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. De performance die de reiziger of verlader ervaart wordt niet alleen bepaald door de prestaties van de inframanager, maar ook die van de vervoerder. Deze inspanningen leiden tot een mate van punctualiteit van de treindienst. Het scheiden van exploitatie en infrastructuur heeft er toe geleid dat de inframanager en de vervoerder NS Reiziger onderling en daarnaast met de overheid afspraken maken over de te leveren prestaties. In het Overgangscontract II zijn de Staat en NS Reizigers een verhoging van de punctualiteit van de uitvoering van de NS-Reizigers-dienstregeling van 80% in 2001 naar 89% in 2005 overeengekomen. Daartoe is een gezamenlijke inspanning van zowel vervoerder als de inframanager nodig om het aantal verstoringen te verminderen. Tussen de inframanager en NS Reizigers is afgesproken dat in de periode tot en met 2005 het aantal verstoringen van de infrastructuur afneemt met 35 – 40% ten opzichte van 2000, bij een toename van het spoorvervoer. De realisatie in 2000 is geschat op totaal 10 200 onregelmatigheden. Dit zijn 8700 treindienstaantastende storingen (TAO's) en 1500 onregelmatigheden in het instellen van rijwegen.

De beschikbaarheid komt tot stand door uit te gaan van het aantal uren dat de vervoerders per dag over de infrastructuur willen beschikken (gemiddeld 18 uur per dag). Rekening houdend met het aantal «treindienst aantastende onregelmatigheden» levert RIB voor de beschikbaarheid voor het gemiddelde van 18 uur vervoer per dag de onderstaande percentages.

Gebruiker betaalt

In het beleidsvoornemen NVVP neemt het efficiënt gebruiken/benutten van infrastructuur een belangrijke plaats in. Het streven is de prijs van mobiliteit een reflectie te laten zijn van de werkelijke kosten. In dit kader wordt er naar kostenvariabilisatie gestreefd op zowel het wegennet als op het spoornetwerk. Voor het wegennet is het de bedoeling om te komen tot een systeem van kilometerheffing, op het spoor is inmiddels de gebruiksvergoeding ingevoerd.

Kilometerheffing heeft tot doel het verbeteren van de bereikbaarheid en daarbij het genereren van positieve effecten op milieuprestaties (emissies, geluid) van het voertuigenpark. Kilometerheffing is een instrument op weg naar een mobiliteitsmarkt. Kilometerheffing moet de gebruiker de mogelijkheid geven een bewuste afweging te maken ten aanzien van aanschaf en type voertuig, het gebruik van de weg en het gebruik van alternatieve vervoersmodaliteiten. Volgens het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (waarin de trits benutten, beprijzen, bouwen centraal staat) volstaat alleen bouwen niet meer om de bereikbaarheid blijvend op peil te houden. Het afstemmen van infrastructuurcapaciteit op de spits betekent een inefficiënt gebruik van de infrastructuur. Om gebruikers bij hun mobiliteitskeuzes tot een goede afweging te brengen is het nodig dat er voor hen een direct verband tussen weggebruik en betalen ontstaat. Betalen naar gebruik zal uiteindelijk door een selectiever autogebruik bijdragen aan bereikbaarheid en leefbaarheid.

Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding en de doelstelling om te komen tot decentralisatie van het regionale openbare vervoer dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking van deze operationele doelstelling.

Bewuste vervoerswijze keuze

Naast benutten, bouwen en beprijzen streeft V&W ernaar de mobilist te faciliteren en te stimuleren om maatschappelijk aanvaardbare én, tegelijkertijd, zelf gewenste keuzes te maken uit een palet van alternatieven. Mobiliteitsmanagement wordt ingezet om een optimaal gebruik van infrastructuur en vervoermiddelen te bevorderen, zodat aan de mobiliteitsbehoefte tegemoet wordt gekomen met minder nadelen (gebruik schaarse verkeersruimte, milieubelasting). Mobiliteitsmanagement heeft als operationeel doel het vergroten van het aandeel van duurzame vervoerwijzen, zoals fiets, carpool, vanpool en vervoerketen, in de totale mobiliteit. Dit grotere aandeel wordt bereikt via het verbeteren van de keuzemogelijkheden van de mobilist, zodat het aantrekkelijk wordt om eens voor een nieuwe of verbeterde vervoerwijze te kiezen, het wegnemen van eventuele belemmeringen die de mobilist ervaart om gebruik te maken van door hem/haar gewenste duurzame vervoerwijze, het informeren van de mobilist over de verschillende keuzemogelijkheden (inclusief kosten), het spreiden van de vraag naar mobiliteit naar tijd en plaats en het reduceren van de noodzaak tot verplaatsen.

Concreet wordt hierop ingezet met de volgende beleidsonderwerpen: korte verplaatsingen, vervoermanagement, telewerken, gedeeld autogebruik, fietsen, parkeren, overstappunten, ketenmobiliteit en reisinformatie. Met uitzondering van ketenmobiliteit en reisinformatie zijn of worden genoemde beleidsonderwerpen naar provincies, kaderwetgebieden en gemeenten gedecentraliseerd. Dit heeft onder meer als consequentie, dat de prestatiegegevens voor de begroting voor de komende jaren niet zonder de decentrale overheden bepaald kunnen worden. Voor het beleidsonderwerp vervoermanagement, is besloten om ook geld te decentraliseren in het kader van ophoging van de Gebundelde Doeluitkering (GDU). V&W maakt afspraken met provincies en kaderwetgebieden over monitoring en evaluatie. Hieruit komen de prestatiegegevens voor bewuste vervoerswijzekeuze voor de volgende begrotingen naar voren.

Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding en de doelstelling om te komen tot decentralisatie van het regionale openbare vervoer dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking van deze operationele doelstelling.

Capaciteitsvergroting infrastructuur

Voordat capaciteitsuitbreiding door aanleg aan de orde is, wordt eerst nagegaan in hoeverre benutting een oplossing kan zijn van het vervoerkundige knelpunt. Bij verkenningen (verkenningen nieuwe stijl) en planstudies rond infrastructuur wordt dit aspect reeds meegenomen. De uitgaven hiervoor worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.

Netwerk Rijkswegen

De overheid streeft in 2020 naar de realisatie van een trajectsnelheid op trajecten van autosnelwegen in de spits van ten minste 60 km per uur, gemiddeld over alle dagen van het jaar. Deze indicator moet nog verder worden uitgewerkt. In het NVVP wordt hier aandacht aan besteed.

Als indicator toegevoegde capaciteit wordt voor de rijkswegenprojecten de toename van de capaciteit als gevolg van benutting en aanleg gehanteerd. Deze capaciteit wordt uitgedrukt in theoretische extra capaciteit in voertuigkilometers per jaar. Ook deze indicator moet verder worden ontwikkeld.

Netwerk Railwegen

De afgesproken groei van het personenvervoer over het spoor wordt mede mogelijk gemaakt door de investeringen in infrastructuur. De 23% groei wordt voor 10% opgevangen met inframaatregelen die het mogelijk maken met meer treinen te gaan rijden (huidige MIT-programma), de resterende 13% door te rijden met langere treinen en een betere bezetting per trein te realiseren. Voor het rijden van langere treinen is in de periode tot en met 2005 EUR 182 miljoen beschikbaar gesteld zoals ook aangegeven in het overgangscontract II (investeringen in opstelterreinen, verlenging perronlengten en investeringen in extra tractie-energievoorzieningen).

Met het beleid zoals vormgegeven in de infra-programmering tot en met 2010 kunnen de ambities op kortere termijn worden waargemaakt. In het NVVP wordt inzichtelijk gemaakt hoe de frequenties binnen en tussen regio's en op knooppunten in de spitsuren in 2010 ten opzichte van 1995 kunnen verbeteren. In het beleidsvoornemen NVVP staat betere benutting van spoorinfrastructuur centraal. Benutting gaat dan zowel over slimme dienstregelingen, inzet moderner materieel, en technische aanpassingen van de infrastructuur om de capaciteit te vergroten.

In het programma Beter benutten Spoor (BBS) wordt hieraan invulling gegeven. Dit programma BBS bevat de daarvoor benodigde technische aanpassingen (zoals BB21, VPT+, mogelijk 25 kV e.d.). Echter, ook het laten rijden van langere treinen en het maken van slimme dienstregelingen valt onder benutting. Dit is in volle omvang al aan de orde gekomen in de gesprekken met NSR over het prestatiecontract. Beter benutten omvat evenwel meer dan alleen de technische systemen Ook kleine infrastructuuraanpassingen, veranderingen in de dienstregeling en materieel aanpassing en uitbreiding kunnen hiertoe worden gerekend. Met de gezamenlijke organisaties en vervoerders wordt gewerkt aan voorstellen voor mogelijke benuttingsscenario's, die aansluiten op de Verkeer en Waterstaat doelstellingen en dit spoedig en krachtig ter hand te nemen.

De bouwinspanning op het gebied van de spoorweginfrastructuur heeft als achtergrond het streven het treinproduct te verbeteren, de groeiende vraag op te kunnen vangen en de concurrentie positie van de trein ten opzichte van de auto te versterken. Dit betekent dat, voor het trekken van nieuwe klanten en het vasthouden van de bestaande klanten naast het aanbieden van nieuwe capaciteit, kwaliteit nodig is. De reiziger vraagt om een gedifferentieerd aanbod van treinproducten zoals hogesnelheidstreinen, intercity's, snelen stoptreinen en regionale lightrailvoorzieningen. Met het Tweede Tactisch Pakket worden randvoorwaarden geschapen voor een dergelijk gedifferentieerd aanbod. Speerpunten van het toekomstige spoorweginfrastructuurbeleid vormen:

• realisering van de HSL-Zuid, capaciteitsuitbreiding door benutting tussen Arnhem en Utrecht

• introductie van nieuwe regionale vervoersystemen waaronder Lightrail projecten die in het BOR zijn opgenomen (Randstadrail, Randstadspoor, Regionet en Lightrail buiten de randstad),

• mogelijke uitbouw van het bestaande net, d.m.v. de Hanzelijn (afhankelijk van uitkomsten planstudie),

• opening van nieuwe stations, zoals voorzien in het prestatiecontract tussen het Rijk en NS,

• verbetering van de spoorwegveiligheid en energievoorziening,

• verbetering van de milieu prestaties en verbetering van de reisketen (fietsenstallingen, aanpak geluidsproblematiek emplacementen, toegankelijkheid stations),

• in samenwerking met derden te komen tot opzet en financiering (PPS) van projecten waarvan het vervoersprobleem een onderdeel is, hierbij kan gedacht worden aan Nieuwe Sleutelprojecten (knooppunten van de 4 grote steden, alsmede Breda en Arnhem).

Regionale en lokale infrastructuur

Verkeer en Waterstaat stuurt de regionale en lokale infrastructuur aan door het verstrekken van een gebundelde doeluitkering (voor de projecten tot EUR 11 miljoen) en subsidieverlening aan de regionale partners voor projecten van EUR 11 miljoen en meer (IF 01.03).

Als kernelement van het BOR zijn op dit gebied de volgende maatregelen genomen; ten eerste het instellen van mobiliteitsfondsen, een impuls voor regionale infrastructuur en ten tweede een versnelling van een aantal voor 2010 geplande infrastructuurprojecten.

Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding en de doelstelling om te komen tot decentralisatie van het regionale openbare vervoer dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking van deze operationele doelstelling.

06.3 Beleidsinstrumenten

Om de bovengenoemde operationele doelstellingen te realiseren zullen de navolgende beleidsinstrumenten worden ingezet.

Onderhoud Infrastructuur

Wet- en regelgeving

Op 1 januari 2000 is het Besluit gebruiksvergoeding, met regels voor de vergoeding van het gebruik van spoorweginfrastructuur, in werking getreden. Hierin is opgenomen dat spoorwegondernemingen een gebruiksvergoeding aan RIB betalen. Tevens zijn sinds 1 januari 2000 twee ministeriële regelingen van kracht die dit nader uitwerken. In de regeling gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur zijn nadere regels opgenomen met betrekking tot het bepalen van de door te belasten kosten en de tariefregeling gebruiksvergoeding geeft aan welke tarieven in dat betreffende jaar per treinkilometer en per haltering bij de diverse stations moeten worden betaald.

Uitvoering en handhaving

De uitgaven voor onderhoud van het rijkswegen- en het railwegennet worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.

Gebruiker Betaalt

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het instrument kilometerheffing zal de komende jaren verder worden uitgewerkt. In eerste instantie was als beprijzingsinstrument het spitstarief geïntroduceerd. Naar aanleiding van signalen uit politiek, bedrijfsleven en samenleving over mogelijkheden om de kilometerheffing in Nederland sneller in te voeren, is aan prof. R. Pieper in maart 2001 gevraagd de technische mogelijkheden in beeld te brengen. Tot dan toe werd (op grond van de stand van de techniek) aangenomen dat een landelijke kilometerheffing niet eerder dan in 2010 kon worden ingevoerd. Het in april 2001 gepresenteerde rapport «Bewust op weg – Mobimiles» biedt uitzicht op de invoering van een gevariabiliseerde en gedifferentieerde kilometerheffing vanaf 2004. Anders dan bij spitstarief is er geen sprake van een puntheffing, maar van een algemene variabilisatie van vaste lasten voor wegverkeer en op termijn differentiatie naar tijd en plaats.

Vanwege de mogelijkheid om kilometerheffing aanzienlijk eerder dan voorzien in te voeren, wordt afgezien van invoering van het spitstarief en de in dat kader voorziene proef. Het wetsvoorstel bereikbaarheid en mobiliteit wordt gewijzigd. Het wetsvoorstel blijft overigens wel van belang voor het realiseren van een wettelijke grondslag voor de regionale mobiliteitsfondsen en andere vormen van betaald rijden (zoals filevrije tolstroken).

Demonstratieprojecten en pilots

In 2004 zal gestart worden met de invoering van de variabele kilometerheffing. De nog te houden technische pilots worden maatgevend voor het antwoord op de vraag of de kilometerheffing al dan niet regionaal wordt ingevoerd. Deze technische pilots worden in de Randstad gehouden. In 2006 zal de kilometerheffing landelijk ingevoerd kunnen zijn. Het voornemen is om oktober 2001 een beleidsnota aan de Tweede Kamer te sturen.

De ambitie is om uiterlijk begin 2002 een wetsvoorstel naar de Raad van State te sturen dat voorziet in een wettelijke grondslag voor kilometerheffing.

Wet- en regelgeving

Om kilometerheffing te bewerkstelligen worden bestaande belastingen voor het wegverkeer aangepast. De MRB en zo mogelijk (een deel van) de BPM worden gevariabiliseerd naar een bedrag per kilometer. Ook wordt nagegaan of een deel van de accijnzen in de kilometerheffing kan worden opgenomen. De randvoorwaarde is dat dit op macroniveau een budgettair neutrale operatie betreft. Het is nadrukkelijk niet de bedoeling meer belastinginkomsten te genereren. Onderzocht zal worden of deze betaling voor het gebruik van de weg het karakter van een belasting zal krijgen of op andere grondslag kan worden gebaseerd. De vergroeningseffecten van het huidige belastingsysteem zullen ten minste worden gehandhaafd en gestreefd zal worden naar het inbouwen van aanvullende positieve milieuprikkels. De verwachting is om eind 2001 de wet kilometerheffing bij de Raad van State in te dienen.

Uitvoering en handhaving

Voor de organisatiestructuur van de definitiefase van het instrument kilometerheffing is gewenst dat deze de benodigde publieke en private kennis en vaardigheden kan combineren. De bestaande belangstelling en kennis bij bedrijven in de markt zal aangegrepen worden door in te zetten op ontwikkeling van nieuwe toepassingen op verkeers- en vervoersgebied met bestaande technologieën om zodoende actieve participatie van het bedrijfsleven te verkrijgen. Het project zal in nauwe betrokkenheid met regionale bestuurders en belangenorganisaties vorm krijgen in een apart te creëren samenwerkingsvorm. Tevens zal een Adviesraad worden ingesteld, bedoeld om de verantwoordelijke projectministers te adviseren over de te maken keuzen.

In 2002 zal gestart worden met de ontwikkelfase. In deze fase wordt de tenderprocedure in gang gezet en zal het systeem worden getest. Na inwerkingtreding van de Wet kilometerheffing wordt in 2004 gestart met de invoering van kilometerheffing in de implementatiefase. Voor deze fase is twee jaar uitgetrokken. In 2006 resulteert dan een landelijk operationeel systeem waarmee de kilometerheffing kan worden geheven. In eerste instantie zal alleen gedifferentieerd worden naar milieukenmerken. In de systemen zullen de mogelijkheden voor toekomstige differentiatie worden verankerd. Over introductie daarvan zal separaat te zijner tijd besluitvorming plaatsvinden.

Voor wat betreft het spoor is sinds 1 januari 2000 het Besluit gebruiksvergoeding van 25 oktober 1999 van kracht. Hierin is opgenomen dat spoorwegondernemingen per afgelegde treinkilometer en haltering bij een station een bepaalde vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur betalen. Deze vergoeding is gebaseerd op de (variabele) kosten van de taakorganisaties. Om de markt langzaam te laten wennen aan de gebruiksvergoeding is een ingroeiperiode in het leven geroepen. Het doel is dat in 2007 100% van de totale variabele kosten door de gebruiker wordt betaald.

Bewuste Vervoerswijze Keuze

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Ten aanzien van de geoperationaliseerde doelstelling bewuste vervoerswijze keuze richt V&W zich op het regisseren van het proces, waardoor andere decentrale partijen effecten behalen met mobiliteitsmanagement, namelijk een betere bereikbaarheid en leefbaarheid. Daarnaast onderzoekt V&W de mogelijkheden om andere ministeries aan te spreken op de gevolgen van hun beleid voor de mobiliteit.

Demonstratieprojecten en pilots

In het kader van kennisontwikkeling binnen mobiliteitsmanagement spelen pilots en demonstratieprojecten een belangrijke rol. Hiermee wordt kennis opgebouwd op het gebied van de effectiviteit van mobiliteitsmanagement. In een aantal regionale pilots, zoals het groot onderhoudsproject A10-West, wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een methodiek om te komen tot een optimale mix van maatregelen. Dit sluit aan bij het vormgeven van de gebiedsgerichte aanpak. Naast deze overkoepelende pilots vinden op verschillende deelonderwerpen pilots plaats. De regeling ketenmobiliteit stimuleert nieuwe producten en diensten gericht op het overstappen en het faciliteren van de reis per openbaar vervoer.

Communicatie en draagvlak

Voor mobiliteitsmanagement is communicatie essentieel. Gezien de decentralisatie gaat het hierbij niet zozeer om communicatie gericht op de burger, maar om kennisverspreiding ten behoeve van regionale en lokale overheden en maatschappelijke organisaties en om beleidsmarketing om deze actoren te stimuleren. Het Kennisplatform Verdi, dat in 2001 en 2002 wordt versterkt, speelt hierin een belangrijke rol. Daarnaast levert het Kennisplatform Verdi bijdragen aan concrete kennisactiviteiten op onderwerpen als vervoermanagement en vervult het Fietsberaad een kennisfunctie richting gemeenten. De Fietsbenchmark, waarbij 59 gemeenten hun fietsbeleid aan de hand van tien onderdelen hebben getoetst, heeft stimulerend gewerkt. Ook organisaties die zich meer richten op burgers en bedrijven, zoals de Stichting voor Gedeeld Gebruik en de vereniging Vervoermanagement Nederland spelen een rol in de communicatie en het verwerven van draagvlak bij diverse actoren. Uitwisseling van kennis en ervaring vindt ook internationaal plaats via het European Platform on Mobility Management.

Financiële stimulering

Ten aanzien van de geoperationaliseerde doelstelling bewuste vervoerswijze keuze zijn de onderstaande drie onderwerpen van belang.

1 VERDI personeel

De decentrale overheden hebben door de «Regeling overdracht personele middelen VERDI-convenant» uit 1997 meer middelen ter beschikking gekregen voor de uitvoering van hun door de decentralisatie uitgebreide taak. Dit heeft op zijn beurt weer gunstige gevolgen voor het bereiken van de doeleinden van het beleid.

2 VERDI kennisplatform

Omdat de landelijke kennisinfrastructuur de verantwoordelijkheid van het Rijk is, betaalt VenW het grootste deel van de materiële en personele kosten van het Kennisplatform VERDI. In 1997 is eveneens bepaald dat jaarlijks (tot het jaar 2000) ter dekking van de personele kosten aan de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) een bijdrage wordt verstrekt. Gezien het belang van de werkzaamheden van het Kennisplatform VERDI is besloten de bijdrage in de personele kosten voor de jaren 2001 en 2002 te continueren in afwachting van de resultaten van de COVER evaluatie.

3 Mobiliteitsmanagement

In het kader van Verdi geeft V&W tot en met 2004 EUR 4,5 miljoen subsidie per jaar aan de provincies en kaderwetgebieden voor de stimulering van vervoermanagement bij bedrijven. Voor de fietsenstalling bij stations is EUR 208,7 miljoen gereserveerd voor een periode van zes jaar (2000–2005). Voor het verstrekken van dynamische/actuele reisinformatie op NS-stations is EUR 113,4 miljoen beschikbaar gesteld.

Wet- en regelgeving

V&W voert overleg met de ministeries van Financiën en SZW over de fiscale en sociale aspecten van mobiliteitsmanagement, bijvoorbeeld over de afschaffing van de BPM en de MRB voor vanpools en autodatevoertuigen en opname van vervoermanagement in CAO's. Hieruit kan voortvloeien dat wetten, bijvoorbeeld op het gebied van parkeren, worden aangepast ten gunste van de effectiviteit van (onderdelen van) mobiliteitsmanagement.

Uitvoering en handhaving

De decentrale overheden zijn primair verantwoordelijk voor de uitvoering van mobiliteitsmanagement, waarbij bedrijven verantwoordelijkheid hebben voor de uitvoering van vervoermanagement. Daarnaast wordt een deel van de uitvoering in de vorm van programma's door andere partijen gerealiseerd. V&W richt zich op het regisseren van het proces: decentraliseren naar andere overheden en stimuleren van marktpartijen.

Monitoring en beleidsevaluaties

Bij gedecentraliseerd beleid, zoals mobiliteitsmanagement, zijn monitoring en effectmeting van groot belang. Als onderdeel van de NVVP-monitor is een monitoringsysteem mobiliteitsmanagement ontwikkeld. Om de decentralisatie tot zijn recht te laten komen is het essentieel dat V&W zich richt op het monitoren van de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid. De randvoorwaarden hiervoor zijn in het NVVP geformuleerd.

Capaciteitsvergroting Infrastructuur

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

In het NVVP wordt voorzien dat in de periode 1995–2020 zowel het personen als goederenvervoer per spoor fors zullen groeien. Het personenvervoer groeit met ca. 50%, waarbij het vervoer in de Randstad in de spitsuren meer dan verdubbelt. Het goederenvervoer groeit tot ca. 80 miljoen ton. De groei kan ook hoger uitvallen, afhankelijk van de keuzen die vervoerders, regionale overheden maken en de ruimtelijke keuzen in de Vijfde Nota (Deltametropool). De geschetste groei van het spoorvervoer tot 2005, 2010 en 2020 is het gevolg van het gehele pakket aan maatregelen (MIT/BOR tot 2010, Derde Eeuw Spoor tot 2010; NVVP tot 2020). Het maatregelen pakket bestaat uit de verbetering van het spoorproduct (frequenties, kortere reistijden en verdere uitbouw van stadsgewestelijke netwerken via het spoor), ruimtelijke ontwikkelingen, sociaal demografische factoren en prijsbeleid t.a.v. de auto en het spoorvervoer (gebruikersvergoeding). Permanent zal worden bezien of ontwikkelingen nopen tot bijstelling van dit perspectief. De vervoerders hebben zelf ook gereedschappen in handen om de groei te beïnvloeden (tariefbeleid, marketingbeleid).

Demonstratieprojecten en pilots

Voor capaciteitsvergroting van de infrastructuur staat in het beleidsvoornemen NVVP benutting centraal. Sinds een aantal jaren wordt voor elke tracé-mer-studie op hoofdwegengebied één of meer benuttingsvarianten onderzocht. Daarnaast loopt er sinds 1995 een programma Verkeersbeheersing. Dit programma heeft er de afgelopen periode voor gezorgd dat het hoofdwegennet voor grote delen is voorzien van monitorings- en verkeerssignaleringssystemen (informatievoorziening), toeritdoseringen, incident management, plaatselijke inhaalverboden voor vrachtverkeer en de experimenten met spitsen plusstroken. Het programma Verkeersbeheersing loopt af in 2004. In de loop van 2001 zal er een (tussentijdse) evaluatie over het programma beschikbaar komen. Als opvolger van dit programma is in het NVVP het programma Verkeersvernieuwing aangekondigd. In dit programma wordt een pakket benuttingsmaatregelen gepresenteerd. Dit pakket zal vooral maatregelen voortbrengen, die toegepast kunnen worden op die plaatsen waar hoofdinfrastructuur en regionale netten sterk op elkaar ingrijpen. Dit speelt zich met name af in de grote verstedelijkte gebieden en corridors. Op deze wijze wordt onderzocht hoe door middel van maatregelen, die over de beheersgrenzen heen gaan deze problematiek kan worden opgelost. In het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) worden de concrete benuttingsprojecten benoemd (A1/A9 en A12).

Tevens ligt er een relatie tussen benutting en beleid op het gebied van voertuigtechnologie. Besluitvorming wordt voorbereid voor het uitvoeren van enkele kansrijke technologieën, die zullen bijdragen aan betere benutting. Allereerst betreft dit het realiseren van de perspectieven van AVG (Automatische Voertuig Geleiding). Het gaat dan deels om onderzoek, experimenten en pilots met ADA-achtige zaken (Advanced Driver Assistance-systemen) en deels om VAV-systemen (Volledig Automatische Vervoerssystemen). Inmiddels is samen met het ministerie van Economische Zaken een plan ontwikkeld voor pilots op het vlak van automatische voertuigen. Daarnaast komt er een proef met Lane Departure Warning systemen en de Autonome Snelheids Adviseur (ASA).

Wet- en regelgeving

De Spoorwegwet en het besluit IF zijn aan de kamer aangeboden (Kamerstukken II, 2000/2001, 27 482, nr. 3). De voorgestelde wet behelst de publiekrechtelijke regeling van de verantwoordelijkheden en verplichtingen van de minister, de uitvoeringsorganisatie, de vervoerders en andere bij het vervoer per spoor betrokkenen om te komen tot een maatschappelijk gewenst, efficiënt en veilig gebruik van de spoorwegen.

Convenanten en afspraken

Het Rijk, de provincies en de kaderwetgebieden werken langs verschillende lijnen samen aan de totstandkoming van afspraken op het gebied van verkeer- en vervoerbeleid. Begin 2001 hebben landsdelen regionale bereikbaarheidsprofielen opgeleverd. Landsdeel Noord heeft hierbij voortgebouwd op het Langmanaccoord zoals afgesloten in april 1998. Voor de landsdelen Oost en Zuid vormde de 1e fase van de totstandkoming van regioconvenanten, zoals eind 2000 met het Rijk afgesloten, het vehikel voor de ontwikkeling van bereikbaarheidsprofielen. In het najaar 2000 zijn in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) met een drietal bestuursregio's in de Randstad bestuursovereenkomsten gesloten. Medio 2001 is een vierde bestuursovereenkomst met Utrecht afgesloten. Het landsdeel West heeft in maart 2001 een regionaal bereikbaarheidsprofiel opgeleverd als regionale uitwerking van het NVVP. In april 2001 hebben Rijk en bestuurlijke partners in West de intentie onderschreven om uiterlijk eind 2001 de 1e fase van een regioconvenant voor dit landsdeel af te ronden.

Uitvoering en handhaving

De uitgaven voor capaciteitsvergroting van het rijkswegen- en het railwegennet worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.

Verwijzing naar uitgaven Infrafonds

De uitvoering van infrastructurele maatregelen worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen dit betreffen.

In bovenstaande tabel is aangegeven wat de uitgaven voor instandhouding en aanleg zijn die betrekking hebben op het beleidsterrein personenvervoer1. De toelichting specifiek op projectniveau in het Infrastructuurfonds.

Monitoring en beleidsevaluaties

1 Evaluatie Prorail

Het eerste uitvoeringsprogramma Prorail is momenteel nagenoeg afgerond. In opdracht van V&W hebben Railned en Adviesdienst Verkeer en Vervoer een meerjarige evaluatie uitgevoerd van Prorail (het eerste pakket investeringen in het spoorvervoer in het kader van SVV-2). Het eindrapport is in mei 2001 aangeboden aan de Kamer. Daarbij is ook ingegaan op de effecten van de verbeterde treindienst in het kader van Samen Werken aan Bereikbaarheid.

2 Overall infrabeleid: Hoofdwegen

Ten aanzien van de geoperationaliseerde doelstelling capaciteitsvergroting infrastructuur is in het NVVP als doel gesteld dat voor het hoofdwegennet in 2020 een gemiddelde trajectsnelheid, gemiddeld over alle dagen van het jaar, in de spits wordt gerealiseerd van tenminste 60 km/u. Hiertoe worden in het onderzoeksprogramma de volgende accenten gelegd:

• De infrastrategie is ontstaan vanuit het denken in netwerken. In het onderzoeksprogramma wordt ook gekeken hoe door middel van dynamisch netwerkgebruik de kwaliteit van de bereikbaarheid tijdens drukke perioden zolang mogelijk vast kan worden gehouden of zo snel mogelijk hersteld kan worden tijdens storingen.

• Ook wordt de relatie gelegd tussen NVVP, infrastrategie en MIT-Verkenningen Nieuwe Stijl. Met betrekking tot MIT-Verkenningen Nieuwe Stijl wordt tevens onderzoek gedaan met betrekking tot hiaten die zich bevinden op de rand van het huidige kennisniveau van de KBA-systematiek.

• Daarnaast wordt onderzoek gedaan naar kwaliteitsverbetering en evaluatie van het planproces en de evaluatie van het MIT-projectenboek.

3 Overall infrabeleid: Spoorwegen

De doelstelling voor het hoofdspoornet is het accommoderen van capaciteit om qua frequentie en kwaliteit van diensten aan het reizigersaanbod te voldoen. Hiertoe worden in het onderzoeksprogramma de volgende accenten gelegd:

• Er wordt een onderzoek gestart naar inzicht in de kosten en baten van een nieuw pakket spoorinvesteringen (met name de prioritaire projecten) in relatie tot het NVVP.

• De Evaluatie Prorail is in mei 2001 gereed. Gelet op het NVVP en het in uitvoering zijnde Tweede Tactische Pakket zal permanente monitoring en evaluatie plaatsvinden (onderdeel van het Railned-programma). Gezien de samenhang met het prestatiecontract NSR en de ontwikkeling van de betrouwbaarheid van de infrastructuur (performance infra) zal bepaald worden welke gegevens nodig zijn (type informatie).

• Het onderzoek filekosten spoor zal analoog aan de berekening van voertuigverliesuren op de weg in kaart brengen wat de maatschappelijke kosten zijn van vertragingen in het spoorvervoer zowel voor de vervoerder als de gebruiker.

• Het onderzoek naar decentralisatie zal als kernpunt van het NVVP een aantal deelterreinen onderzoeken teneinde de vastgestelde decentralisatiedatum tijdig te halen.

Door middel van het onderzoek Oriëntatie regionale OV-netwerken wil het Rijk een beeld krijgen van de functies van deze infrastructuur binnen een gebied en de behoeften en wensen vanuit de regio's.

06.4 De budgettaire gevolgen van het beleid

06.5 Budgetflexibliteit

Aangegane individuele verplichtingen en Bestuurlijke verplichtingen

Naast de reeds aangegane verplichtingen en de jaarverplichtingen zijn bestuurlijke afspraken gemaakt betreffende uitgaven voor de operationele doelstelling Bewuste Vervoerswijzekeuze en de uitgaven voor beleidsvoorbereiding en evaluatie.

Jaarverplichtingen

De jaarverplichtingen betreffen de apparaatsuitgaven (vooral personeelskosten) op dit beleidsartikel.

06.6 Groeiparagraaf

De beleidsdoelstellingen met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid zijn de uitvoeringskaders voor het beheer & onderhoud op het hoofdwegennet. Op dit moment bepalen technische richtlijnen de interventieniveaus die gericht zijn op de instandhouding van de functie van een weg. Er is evenwel een proces in gang gezet om aan de hand van eisen van de weggebruiker met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid meer gedifferentieerde prestatie-indicatoren te identificeren, waaraan een weg moet voldoen in het kader van beheer & onderhoud.

De onderstaande prestatie-gegevens worden in het komende jaar verder uitgewerkt. Hierbij zullen de uitwerking van de streefwaarden en de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van beleidsinformatie en de mate van afhankelijkheid van derden voor het verkrijgen van beleidsinformatie als aandachtspunt worden meegenomen.

• Ingevoerde vormen betaald rijden naar tijd en plaats. Op dit moment zijn er, mede door de turbulente ontwikkeling van dit onderwerp nog geen streefwaarden en prestatie indicatoren ontwikkeld.

• Doorstroming op trajecten met betaald rijden.

In de definitiefase van het instrument kilometerheffing zullen streefwaarden worden ontwikkeld zodat de effectiviteit van kilometerheffing kan worden gemeten.

• Ingevoerde vormen gebruiksvergoeding spoor.

• Percentage bedrijven (>50 medewerkers met effectieve vervoersplannen per regio. Voor de prestatie indicator bedrijven met effectieve vervoersplannen per regio kunnen op dit moment alleen realisatie cijfers worden geleverd. Het doel is om te komen tot verdere groei maar door decentralisatie is het op dit moment niet mogelijk om de doelstelling te kwantificeren.

• Aandeel van fietsen en lopen in «korte ritten». Voor de indicatoren die betrekking hebben op het aandeel van fietsen en lopen in korte ritten en het aandeel ketenverplaatsingen moet een monitorsysteem worden ontwikkeld. De mogelijkheden hiertoe zullen het komend jaar worden ontwikkeld.

• Aandeel ketenverplaatsingen in totaal aantal verplaatsingen. Voor de indicatoren die betrekking hebben op het aandeel van fietsen en lopen in korte ritten en het aandeel ketenverplaatsingen moet een monitorsysteem worden ontwikkeld. De mogelijkheden hiertoe zullen het komend jaar worden ontwikkeld.

• Aantal trajecten met gemiddelde trajectsnelheid > 60 km in spits op autosnelwegen.

• Toegevoegde capaciteit door benuttings- (inclusief intelligente snelwegen) en aanlegprojecten hoofdwegennet

De prestatie indicatoren en streefwaarden voor het onderwerp vervoermanagement zijn nog niet uitontwikkeld. Ook het verstrekken van betrouwbare beleidsinformatie is hierbij een aandachtspunt.

In het NVVP zijn de bereikbaarheidsdoelstellingen voor autosnelwegen in 2020 geformuleerd. Afhankelijk van de behandeling van het NVVP in het parlement, kunnen naar verwachting in de volgende begroting gespecificeerde prestatiegegevens worden gemeld.

Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel weergegeven:

• COVER-evaluatie

• Evaluatie gedragsbeinvloedende maatregelen bij groot onderhoud A10-west

• Prorail

• Wet en besluit IF

Het streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering op te nemen.

KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT

07.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het verbeteren van de personenvervoermarkt ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid, zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven.

In het openbaar vervoer worden de verantwoordelijkheden daar neergelegd waar ze het best kunnen worden gedragen, wanneer het gaat om behoud en verbetering van de bereikbaarheid. Door decentralisatie van verantwoordelijkheden en het realiseren van een nieuwe marktordening met bijbehorende marktwerking wordt een meer klantgerichte benadering nagestreefd.

07.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Spoorvervoer

De prestaties van het spoorvervoer staan de laatste jaren onder grote druk.

Het streven is te komen tot een verbetering van deze prestaties. In het Prestatiecontract (Overgangscontract II) voor het hoofdspoornetwerk zijn de doelen van bereikbaarheid en klanttevredenheid geoperationaliseerd in gekwantificeerde output-indicatoren reizigersgroei in de spits en punctualiteit. In 2005 moet een groei van het aantal reizigers in de ochtendspits naar 12 steden en Schiphol met 23% t.o.v. 2000 zijn bereikt. De punctualiteit moet van 80% in 2001 verbeterd zijn naar 89% in 2005.

De «sturing» door de rijksoverheid ten opzichte van NS vindt plaats op basis van de prestaties die NS hierop levert. Tevens zijn in het contract afspraken gemaakt over klanttevredenheidsonderzoek en -rapportage.

Gelet op deze sturingsrelatie ligt het voor de hand om ten aanzien van de geoperationaliseerde doelstelling voor het spoor bij deze indicatoren aan te sluiten. Alsmede om, ter illustratie van de omvang van de bereikbaarheid per spoor, een indicator van het reizigersvolume in termen van gereisde kilometers op te nemen.

De navolgende prestatiegegevens worden onderscheiden:

Bron: totaal in 2000 conform jaarverslag NS, hoofdspoor uit gegevens voor overgangscontract II, overig in 2000 berekend.

Op grond van de sturingsrelatie in de vorm van prestatiecontract en concessieverlening die de rijksoverheid met de vervoerders heeft, dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke.

Regionaal Openbaar Vervoer

Hierbij gaat het, conform het gestelde onder de algemene beleidsdoelstelling, om èn de bereikbaarheid èn de klanttevredenheid, tegen acceptabele kosten daar waar subsidiëring aan de orde is. Het streven is de prestaties van het regionaal OV te verbeteren. De reizigersbijdrage regionaal OV moet in 2010 tot 41% verhoogd zijn, bij een groei van het aantal reizigerskm's tot 7,1 mrd.

Ambitie is een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer, selectieve groei van het gebruik daarvan, verhoging van de kostendekkingsgraad, en daartoe openbare aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer. Oftewel het streefbeeld is een groei van het gebruik van het openbaar vervoer en een verlaging van het subsidiepercentage: de zogenaamde dubbeldoelstelling.

De navolgende prestatiegegevens worden onderscheiden:

Bron: gegevens uit Regeling rijksbijdrage openbaar vervoer (regiobekostiging).

Ter toelichting: reizigerskilometers worden hier geacht een indicatie te geven van de omvang van de bereikbaarheid per regionaal OV.

Ter toelichting: aanbestedingsgraad geeft een indicatie van de mate waarin het toe te passen instrument van de aanbesteding zal zijn ingezet (vanaf 2007 is dus het streven om volledig op grond van aanbestedingen te werken, een en ander gebaseerd op de Wet Personenvervoer 2000).

Ter toelichting: % reizigersbijdrage geeft een indicatie van de mate waarin het regionaal OV naar verwachting zichzelf zal kunnen bekostigen.

Het bovengenoemde stads- en streekvervoer behelst in essentie bus-, tram- en metrovervoer. Regionaal spoorvervoer zal op termijn ook geheel in het regionaal openbaar vervoer worden geïntegreerd, maar is vooralsnog beschreven onder Spoorvervoer.

Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding van het regionale openbare vervoer dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking van deze operationele doelstelling.

Taxivervoer

Hierbij gaat het om de realisatie van een ruimer aanbod en een verbeterde prijs-kwaliteitsverhouding op de taximarkt.

Op grond van de sturing in de vorm van de Wet deregulering van het taxivervoer die de mogelijkheid van marktwerking binnen de sector taxivervoer mogelijk maakt, dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke.

07.3 Beleidsinstrumenten

Om de bovenstaande doelen te bereiken worden de navolgende beleidsinstrumenten ingezet. Er is binnen ieder beleidsinstrument aangegeven of het voor spoorvervoer, regionaal openbaar vervoer of taxivervoer wordt ingezet.

Spoorvervoer

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

(Inter)nationaal spoorvervoer

Teneinde met het spoorvervoer de bereikbaarheid voor de reizigers te verbeteren, zal worden overgegaan naar een systeem van concessieverlening voor het nationale en internationale spoorvervoer.

Het hogesnelheidsvervoer over de HSL-Zuid wordt openbaar aanbesteed. Het vervoer op het hoofdrailnet wordt tot 2010 onderhands gegund aan NSR.

In beide gevallen zijn er prikkels voor de vervoerders om zich te richten op de wensen van de klant. Bij het vervoer over de HSL-Zuid zorgt de aanbestedingsprocedure voor de noodzakelijke prikkel. In het geval van onderhandse gunning van het hoofdrailnet is met NS Reizigers (NSR) een Overgangscontract II getekend (als opmaat naar een meerjarige concessie), waarin concrete prestaties zijn afgesproken met financiële consequenties in het geval deze niet worden gehaald.

Dit contract stuurt NSR scherp aan op basis van de volgende twee prestatie-indicatoren: reizigersgroei in de spits en punctualiteit van de treindiensten, teneinde de reiziger een goede vervoersvoorziening te bieden en de bereikbaarheid te verbeteren.

De Minister zal de uitvoering van de concessie nauwlettend monitoren. Teneinde NSR te prikkelen om (meer dan de afgesproken) prestaties te leveren en klantgericht te opereren, is een uitgebreid incentive regime in de concessie opgenomen.

Vanaf 2003 staat er een bonus op het behalen van een reizigersgroei die hoger is dan in de concessie afgesproken, en een malus op een te lage punctualiteit.

Daarnaast kan de Minister NSR een boete opleggen als het bedrijf het afgesproken minimum-voorzieningenniveau niet realiseert.

Voorts restitueert NSR (de helft van) het treinkaartje aan reizigers met een forse vertraging.

Ook houdt NSR elk kwartaal een klanttevredenheidsonderzoek en publiceert de uitkomsten daarvan met die van de groei- en punctualiteitsscores. Verder wordt met NSR samengewerkt aan de ontwikkeling en uitvoering van een internationale benchmark om de prestaties van NSR internationaal te vergelijken.

Regionaal spoorvervoer

Het is de ambitie om een duurzaam en kwalitatief goed openbaar spoorvervoer te realiseren, waarvan het gebruik toeneemt. Door decentralisatie moet de samenhang met het overige OV verbeteren en door toepassing van marktwerking moeten de kwaliteit en de doelmatigheid verbeteren. Beide instrumenten leiden tot een beter product voor de mobilist.

Met de in de voorgestelde Concessiewet opgenomen concessieverlening voor het personenvervoer per trein wordt de basis gelegd voor verdere decentralisatie en marktwerking in het regionale spoorvervoer.

Concessies voor regionaal spoorvervoer worden door de decentrale overheden verleend en in beginsel aanbesteed.

Het is de bedoeling dat decentrale overheden de integrale verantwoordelijkheid krijgen voor het regionaal openbaar vervoer, dus zowel voor het stads- en streekvervoer als voor het regionaal spoorvervoer. Op die manier kan de onderlinge samenhang en de samenhang met het brede regionale verkeer- en vervoersbeleid optimaal worden gewaarborgd.

Toelatingsbeleid voor het spoorvervoer

Bij de introductie van beheerste concurrentie in het spoorvervoer is het van belang dat een eerlijk speelveld wordt gecreëerd voor nieuwe toetreders. Toetreders moeten tegen marktconforme prijzen toegang hebben tot voorzieningen die noodzakelijk zijn voor het verrichten van het spoorvervoer. Daarbij kan gedacht worden aan bijvoorbeeld de inbouw van het automatisch treinbeveiligingssysteem of aan ruimte voor kaartverkoop aan de reizigers. Het toezicht op de toegang tot dergelijke voorzieningen zal bij wijziging van het wetsvoorstel Spoorwegwet worden neergelegd bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit.

Naast de toegang tot belangrijke voorzieningen is het voor nieuwe vervoerders van belang dat de organisaties verantwoordelijk voor aanleg en het beheer van de railinfrastructuur, de verkeersleiding op het spoor en capaciteitstoewijzing, toelating en veiligheid op non-discriminatoire wijze opereren. Deze organisaties zullen daartoe dan ook zo spoedig mogelijk uit NS worden geplaatst. Een en ander in directe samenhang met de behandeling van de (nieuwe) Spoorwegwet in de Kamer.

Demonstraties en pilots

De afgelopen jaren is in het noorden en oosten van het land in de vorm van experimenten reeds enige ervaring opgedaan met decentralisatie en aanbesteding van treindiensten. Decentralisatie betekent veelal dat de budgetten die tot nu toe worden overgemaakt aan NSR, vanaf het moment van feitelijke decentralisatie bilateraal aan de betrokken provincie als een lump sum worden overgemaakt of overgaan naar de regiobekostiging. Vooral een aanbesteding kan, gelet op de ervaring met de uitgevoerde aanbesteding in Groningen, tot een efficiencywinst leiden. Dan besparen V&W en provincie een bedrag, dankzij de toepassing van de marktwerking, dat doorgaans weer in extra OV-voorzieningen geïnvesteerd zal worden.

De resultaten worden geëvalueerd. Deze evaluaties zullen naar verwachting voor 1 januari 2003 zijn afgerond.

In het met NSR gesloten Overgangscontract II is aangekondigd dat in 2001 een casus stadsgewestelijk spoorvervoer wordt gestart om leerervaring op te doen met het opdrachtgeverschap voor stadsgewestelijke treindiensten. De casus loopt tot 2004 en zal hoogstwaarschijnlijk plaatsvinden in de regio Amsterdam.

Op basis van de ervaringen met en tijdens de casus kan worden besloten daarna feitelijk te starten met de decentralisatie en aanbesteding van het stadsgewestelijke spoorvervoer.

Communicatie en draagvlak

Over het spoorvervoer op nationaal schaalniveau overleggen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en NS Reizigers regelmatig met consumentenorganisaties. Hiervoor is het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) in het leven geroepen. In het LOCOV kunnen alle aspecten van het nationale spoorvervoer aan de orde komen die de reizigers direct raken. Over maatregelen die een aantal specifieke aspecten betreffen, moet de overheid of de vervoerder het advies van de consumentenorganisaties vragen.

Financiële stimulering

De bijdragen aan het spoorvervoer bestaan vooral uit de bijdragen aan onrendabele treindiensten in het kader van de Contractsector Spoorvervoer, en uit de bekostiging van de taakorganisaties Railverkeersleiding (geheel) en Railned (voor wat betreft het niet direct aan infra-projecten toerekenbare gedeelte).

Tevens geldt voor de regionale treindiensten Almelo-Mariënberg, Friesland, Oost-Gelderland en Groningen, en vanaf juni 2001 Arnhem-Doetinchem, dat zij geen onderdeel meer uitmaken van de Contractsector Spoorvervoer (in casu NSR).

Deze regionale treindiensten zijn namelijk gedecentraliseerd naar de provincies.

De benodigde bedragen komen voort uit afspraken die terzake met de decentrale overheden zijn gemaakt, en worden dan ook direct aan deze overheden ter beschikking gesteld.

Als zodanig zijn ze in de tabel «Budgettaire gevolgen van het beleid» dan ook al inbegrepen in de budgetten voor het stads- en streekvervoer.

Kosten die uit het nieuwe concessiestelsel (neergelegd in de voorgestelde Concessiewet) zullen voortvloeien, betreffen met name de aanbesteding van (onrendabel) regionaal vervoer. Deze kosten zijn afhankelijk van nadere nog in te vullen regelgeving alsmede van daadwerkelijke omvang van de decentralisatie en aanbesteding in de komende jaren.

Overigens geldt als uitgangspunt bij de gehele vormgeving van de nieuwe marktordening op het spoor dat additionele kosten, die daar direct mee samenhangen, in eerste instantie gedekt kunnen worden uit de additionele opbrengsten uit hoofde van de per 1 januari 2000 geïntroduceerde gebruiksvergoeding op het spoor.

Wet- en regelgeving

Het wetsvoorstel Spoorwegwet geeft de brede kaders ten aanzien van de verantwoordelijkheid voor aanleg, beheer en beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur, de toelating van materieel en de veiligheidseisen die aan materieel en vervoerders en hun personeel worden gesteld en de ordening van het gebruik van de infrastructuur. In de voorgestelde Concessiewet zijn hiernaast de randvoorwaarden voor een concessiestelsel voor personenvervoer per trein opgenomen. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid om in beginsel exclusieve vervoersrechten aan vervoerders te verlenen, waarover in de concessievoorschriften harde afspraken kunnen worden gemaakt tussen overheid en vervoerder.

Uitvoering en handhaving

Door het afsluiten van grote vervoerscontracten, zoals het Overgangscontract II en de concessie overeenkomst met de HSL-Zuid, staat V&W voor de opgave complexe langjarige contracten professioneel te beheren. Enerzijds om toe te zien op de contractuele prestaties van de vervoerders, anderzijds om de politieke, juridische en financiële risico's van de Staat te bewaken. Daarvoor wordt gewerkt aan de opzet in 2001 van een relatief kleine maar hoogwaardige contractmanagementorganisatie. Of op termijn meer contracten worden ondergebracht in dit interne organisatieonderdeel is nog onderwerp van onderzoek.

Monitoring en beleidsevaluatie

De belangrijkste onderzoeken en thema's voor het hoofdspoornetwerk zijn onderzoeken die voortkomen uit afspraken in het Overgangscontract II met NSR. Om te bepalen of NSR zijn prestatieafspraken is nagekomen, worden de punctualiteit en de groei in de spits gemeten. Voor de punctualiteit wordt een verbeterd meetsysteem ontwikkeld. Tevens voert NSR elk kwartaal een klanttevredenheidsonderzoek uit en ontwikkelen NSR en V&W een internationale benchmark spoorvervoer. V&W en NSR delen de kosten van de ontwikkeling en uitvoering van deze monitoring.

Voor wat betreft het decentraliseren en aanbesteden van regionaal spoorvervoer, zullen de verschillende nu reeds in gang gezette experimenten (Groningen, Friesland, Oost-Gelderland) naar verwachting voor 1 januari 2003 zijn afgerond.

Regionaal Openbaar Vervoer

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Financiering regionaal OV

Op dit moment wordt de huidige bekostigingssystematiek geëvalueerd en bezien of deze kan worden veranderd op een zodanige wijze dat deze beter aansluit bij de beleidsbevoegdheid van de regionale overheden. Parallel hieraan loopt het Interdepartementaal Beleids Onderzoek «Decentralisatie exploitatie OV» gericht op beleidsvernieuwing.

Er vindt voorts gedachtenvorming plaats met betrekking tot de mogelijkheden van invoering van vraagsubsidiëring, binnen de kaders van de Wet Personenvervoer 2000. Bekostiging en bijbehorende graden van vrijheid zijn essentieel voor de vormgeving van de relatie vervoerders met de decentrale overheden, en dus voor de markt.

Introductie chipkaart OV

De introductie van een chipkaart voor het gehele openbaar vervoer maakt het mogelijk om met één kaart door de gehele OV-keten te reizen. Hiermee wordt de kaartintegratie, zoals die reeds decennia in het stads- en streekvervoer wordt toegepast, uitgebreid met het gehele (regionaal en nationaal) spoorvervoer. Met deze kaart wordt naast de afrekening van het gebruik van, deels ook de toegang tot het openbaar vervoer geregeld. Hierdoor zullen het gebruiksgemak en de klanttevredenheid aanzienlijk toenemen. Enerzijds omdat door automatische verrekening de reiziger niet langer kennis van de decentrale tariefsystemen hoeft te hebben. Anderzijds omdat door afsluiting van de perrons het gevoel van (sociale) veiligheid zal toenemen en het aantal zwart- en grijsrijders aanzienlijk zal afnemen.

Voor de vervoerders biedt het systeem de vervoerkundige (detail)informatie die benut kan worden om tot optimalisering van de bedrijfsprocessen (inzet van personeel en materieel) te komen. Daarnaast worden de decentrale overheden in staat gesteld om op grond van harde informatie (vervoersgegevens en opbrengsten), concessies voor openbaar vervoer aan te besteden en een eigen, op de regionale omstandigheden afgestemd tariefbeleid te voeren. Voor wat betreft de tijdsplanning voorzien de OV-bedrijven (verenigd in de brancheorganisatie MOBIS) de eerste stappen van concrete implementatie van de chipkaart vanaf het najaar 2002.

Demonstraties en pilots

Chipkaart OV

In het kader van de ontwikkeling van de chipkaart OV is het nodig na te gaan hoe elektronische kaartsystemen in de praktijk zullen werken. Daartoe wordt een pilot in Groningen uitgevoerd (Tripperpas). Met deze pilot worden de mogelijkheden van een nationale OV-module, maar ook betaal-, registratie- en allocatiefuncties en daarnaast ervaringen van reizigers getest. Het ministerie participeert financieel in deze pilot. De ervaringen zullen worden gebruikt bij de verdere ontwikkeling van de OV-module.

Eindgebruikerssubsidiëring in Vinex-locaties: de Pionierskaart

In 1999 is in Leidsche Rijn en in 2000 is in Meerhoven de proef met het systeem voor eindgebruikerssubsidie van start gegaan onder de naam: de Pionierskaart. De bewoners van genoemde locaties hebben hiermee de beschikking over een chipkaart met geoormerkt geld voor een vergoeding van een deel van de kosten van hun vervoer, zolang het openbaar vervoer in hun locatie nog niet volwaardig is. De beschikbare vervoersmodaliteiten zijn: vervoer per (deel)taxi, fietsenstallingen, auto-date, huurauto, collectief vraagafhankelijk vervoer en openbaar vervoer. Per locatie variëren deze modaliteiten. De proef biedt het voordeel dat ervaring kan worden opgedaan met concurrentie tussen de verschillende aanbieders van vervoer op grond van een vrije keuze van dit vervoer door de burger. Bovendien is de verwachting dat het aanbod van verschillende vervoerwijzen meer mensen aanspreekt als alternatief voor de auto.

Per locatie duurt het experiment drie jaar. Deze regeling eindigt in 2003.

Communicatie en draagvlak

Ter ondersteuning van de decentrale overheden is voor de periode 1999–2002 het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) opgericht. Het CVOV ondersteunt de 35 OV autoriteiten bij de verzakelijking van het OV-beleid, de aanbesteding van uit te geven OV-concessies en beleidsvernieuwing die zich richt op een beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer.

Financiële stimulering

Bijdragen exploitatie stads- en streekvervoer

De rijksbijdragen in de exploitatie van het stads- en streekvervoer worden verdeeld volgens de systematiek van regiobekostiging die sinds 1998 van kracht is. De regeling is gebaseerd op het honoreren van de (groei in) reizigersopbrengst. Uit dien hoofde bevordert de regiobekostiging dus ook de selectieve groei van het regionaal OV, namelijk daar waar er ook daadwerkelijk vraag naar is.

De bijdrage wordt verstrekt aan de decentraal bevoegde overheden: de provincies, de Kaderwetgebieden en de gemeenten in de regeling BOV/BOS-structuur. Deze bestuursorganen dienen de middelen te besteden aan de exploitatie van het openbaar vervoer, waartoe onder meer wordt gerekend: inhuur/subsidies van/aan vervoerbedrijven voor het uitvoeren van door de decentrale overheden vastgestelde dienstregelingen, onderhoud van (rail-) infrastructuur, inhuur van deskundigheid ten behoeve van de uitvoering van openbaar vervoer, investeringen in het openbaar vervoer, subsidies bedrijfsvervoer en het sparen ten behoeve van uitgaven in latere jaren aan hetgeen tot de exploitatie van openbaar vervoer wordt gerekend. Daarnaast zijn provincies en Kaderwetgebieden gemachtigd de middelen voor exploitatie van openbaar vervoer door te decentraliseren aan inliggende gemeenten. In dat geval kunnen gemeenten deze middelen alleen aanwenden voor eerder genoemde uitgavencategorieën.

De bekostiging van het stads- en streekvervoer vindt vanaf 1 januari 1998 plaats op basis van de vervoeropbrengsten. De opbrengsten uit de verkoop van vervoerbewijzen worden toegerekend aan de rijksbijdrage-gerechtigden op basis van onderzoek naar het gebruik van deze vervoerbewijzen. De resultaten van het meest recentelijk uitgevoerde onderzoek (november 2000) zullen worden gebruikt voor het berekenen van de vervoeropbrengsten die de basis vormen voor de rijksbijdrage 2002.

Bijdragen OV investeringen De Boer

Naar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer is in 1996 voorgesteld een extra investeringsimpuls in infrastructuur in het stads- en streekvervoer tot stand te brengen van EUR 454 miljoen. Van de betrokken regionale overheden wordt een eigen bijdrage van 10% verwacht. De condities waaronder de rijksbijdragen worden verstrekt zijn vastgelegd in de Ministeriële Regeling van maart 1996. De vergoeding door de Rijksoverheid aan de decentrale overheden vindt plaats op basis van een à fonds perdu vergoeding.

Naar aanleiding van evaluatie van de regeling en bespreking daarvan met de Tweede Kamer heeft een inventarisatie van de goedgekeurde programma's van projecten plaatsgevonden. Met een Wijziging van de Regeling is het regime van betaalbaarstelling veranderd.

Introductie van personenvervoer over water

Ten behoeve van experimenten met personenvervoer over water zijn sinds mei 1998 diverse trajecten opgestart. Momenteel zijn in de vaart Velsen–Amsterdam, Almere–Huizen, Rotterdam–Dordrecht en de Waterbus Drechtsteden. In totaal is EUR 13 mln aan subsidie verleend, welke gespreid over een periode van drie jaar wordt uitbetaald. De exploitatie van Lelystad–Amsterdam en Almere–Amsterdam is per maart 2000 stopgezet. De bestaande verbindingen worden goed gevolgd, waarna in 2002/2003 een eindevaluatie zal plaatsvinden.

Afkoop kapitaallasten metro/sneltram

Dit betreft een in het jaar 1995 vastgestelde 13-jarige annuïteit ter financiering en aflossing van kapitaallasten van oude infrastructuur voor de metro en de sneltram in de steden Amsterdam en Rotterdam.

Wet- en regelgeving

Op 1 januari 2001 is de nieuwe Wet Personenvervoer 2000 in werking getreden, met als belangrijk element het periodiek betwistbaar stellen van het regionaal openbaar vervoer. De introductie van marktwerking, decentralisatie van bevoegdheden voor het openbaar vervoer en investeringen in de infrastructuur zijn de bouwstenen voor een ingrijpende herstructurering die de concurrentiepositie van het openbaar vervoer moeten versterken.

Convenanten en afspraken

De in het VERDI-convenant (Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en integraal) vastgelegde afspraak (nr. 36) om over de rijksbijdragen voor het openbaar vervoer tot meerjarenafspraken te komen tussen rijksoverheid en de overheden die een rijksbijdrage ontvangen, heeft in 2000 geleid tot een bestuursovereenkomst met de provincies Groningen en Drenthe en de gemeente Groningen. Met deze overeenkomst wordt de overheden vooraf meer zekerheid geboden over de wijze en de mate van financiering van de exploitatie van het openbaar vervoer. Hierbij wordt op grond van het experimenteerartikel van de Wet Personenvervoer (artikel 3) afgeweken van de reguliere rijksbijdrage berekening. De meerjarenafspraken beogen versnelde aanbesteding of geïntensiveerd flankerend beleid in ruil voor meerjarige zekerheid met betrekking tot de bekostiging van het OV.

Met de gemeente Leeuwarden zal eveneens op korte termijn een dergelijke meerjarenafspraak worden gemaakt. Het maken van nog meer meerjarenafspraken is ondermeer afhankelijk van de uitkomst van het IBO «Decentralisatie exploitatie OV».

Uitvoering en handhaving

Aanbesteding

Op 1 januari 2003 moet 35% van de omzet van het regionaal openbaar vervoer zijn aanbesteed. In eerste instantie zal aanbesteding plaatsvinden op basis van vrijwilligheid. Mocht echter blijken dat de 35% op 1 januari 2003 niet gehaald wordt, dan kan een zodanige aanwijzing worden gegeven dat deze 35% wel gehaald wordt. Voor de zogenoemde BOV-steden geldt een iets langere invoeringstermijn, namelijk 35% per 1 januari 2006.

Verzelfstandiging gemeentelijke vervoerbedrijven

Om de aanbesteding van vervoersconcessies, zoals bepaald in de Wet personenvervoer 2000, te kunnen invoeren is het noodzakelijk dat de vervoerders onafhankelijk van de overheden kunnen opereren. In dat kader is verzelfstandiging van de gemeentelijke vervoerbedrijven (GVB's) gewenst. Voor diverse van de GVB's geldt dat verzelfstandiging slechts mogelijk is na verbetering van de solvabiliteitspositie. Om dit proces vanuit het Rijk te bevorderen is een participatiefonds opgericht. Door middel van tijdelijke deelname van dit fonds in het aandelenkapitaal kan een GVB in staat worden gesteld extern te verzelfstandigen. Om een beroep te kunnen doen op dit fonds dient een goed businessplan te worden ingediend, waarin onder meer groei naar voldoende solvabiliteit en rendement wordt aangegeven. De contacten van het fonds met de betreffende gemeenten zullen uitwijzen welke GVB's behoefte hebben aan en in aanmerking komen voor participatie.

Voorzieningen voor gehandicapten en ouderen in het OV

Het beleid voor gehandicapten en ouderen in het OV zoals neergelegd in de beleidsnotitie van 16 juli 1999 (26 200, XII, nr. 43) wordt onverminderd voortgezet. Het stads- en streekvervoer over de weg moet toegankelijk zijn in 2010 en het spoorvervoer in 2030. In het Platform Toegankelijk OV maken rijk, decentrale overheid, vervoerders en consumentenorganisaties afspraken ter realisatie van het beleid op een zodanige wijze dat toegankelijke ketens van vervoer ontstaan. Onderzoek is in voorbereiding naar de mogelijkheden die er zijn om ook het touringcarvervoer en het taxivervoer op een redelijke wijze toegankelijk te doen zijn.

Monitoring en beleidsevaluatie

De OV-monitor

Doel van de OV-monitor is om een landelijk uniforme databank voor OV samen te stellen waardoor vergelijking van de ontwikkeling per regio mogelijk is. Omdat de OV-monitor voor alle betrokkenen (rijk en decentrale overheden) relevante informatie verzamelt volgens dezelfde definitie, is het mogelijk de vervoersprestaties van vervoerders in het ene gebied te vergelijken met die in andere gebieden (benchmarking).

Onderzoek/evaluaties rond marktordening OV

De belangrijkste onderzoeken en thema's binnen dit artikel zijn een pakket van OV-evaluaties, waaronder een Experimentenregeling Eindgebruikerssubsidie OV in VINEX locaties, een Evaluatie decentralisatie en marktwerking in stads/streekvervoer en regionaal spoorvervoer (EATSS) en een Evaluatie van de Meerjaren Afspraken met decentrale overheden.

Decentralisatie exploitatie OV

Per 1 januari 1998 is de verantwoordelijkheid voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer gedecentraliseerd naar de provincies, kaderwetgebieden en de desbetreffende gemeenten. Het interdepartementaal beleidsonderzoek naar de bekostiging heeft tot doel het financieringsinstrument te verbeteren op een zodanige wijze dat deze bijdraagt aan de verbetering van de prestaties van het regionaal openbaar vervoer. Het resultaat van het IBO moet uiteindelijk leiden tot een kabinetsstandpunt in 2001 gericht op een aanpassing van de bekostigingsystematiek.

Taxivervoer

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Met de per 1 januari 2000 gestarte deregulering van het taxivervoer wordt beoogd de rol van de taxi in het vervoersysteem te vergroten. Het aanbod moet ruimer en meer gedifferentieerd worden en er dient een verbeterde prijs-kwaliteitsverhouding te ontstaan, zodat er efficiënter wordt ingespeeld op de wensen van de klant. De armslag van ondernemingen is verruimd door keuzevrijheid te geven op het gebied van inzet van capaciteit, te hanteren tarief(formule) en het wegnemen van barrières m.b.t. het vervoergebied. Het is primair aan de marktpartijen om, vanuit de geboden ruimte, dit doel te realiseren.

Demonstraties en pilots

Potentieel wordt er ruimte geboden en zo mogelijk ter stimulering bijgedragen aan op initiatief van de taxibranche innovatieve projecten, gericht op een breder pakket aan producten en een hoogwaardige kwaliteit van deze producten, ondermeer door toepassing van nieuwe technologieën.

Communicatie en draagvlak

Zowel richting de taxibranche als in de richting van de consumenten is en zal over de nieuwe elementen van het beleid, de te introduceren maatregelen en de kansen/mogelijkheden die daardoor worden geboden, intensief worden gecommuniceerd. Er zal o.a. sprake zijn van specifiek hierop gerichte campagnes (brochures, advertenties, congres najaar 2001, informatie op het internet etc.)

Financiële stimulering

Naast fiscale tegemoetkomingen vanuit Financiën, draagt V&W bij aan de herinrichting taxistandplaatsen (en wel door decentraal bekostiging op titel van de Regeling de Boer mogelijk te hebben gemaakt), alsmede aan nieuw te ontwikkelen programma's (zoals de kaderregeling Ketenmobiliteit). Een en ander wordt opgezet en uitgevoerd in nauwe samenwerking met de branche, waar primair het voortouw ligt.

Wet- en regelgeving

Conform de Wet deregulering van het taxivervoer wordt de wet- en regelgeving in 2001 en 2002 geëvalueerd. Daarbij wordt aandacht besteed aan de tevredenheid van de klant en de intensiteit van het gebruik van de taxi.

Het huidige gefaseerde wetstraject ziet er als volgt uit:

per 1 januari 2002 afschaffing capaciteitsbeleid en introductie van geheel Nederland als één vervoersgebied; per 1 januari 2004 afschaffing maximum tarief.

Uitvoering en handhaving

Op basis van door Inspectie Verkeer en Waterstaat ontwikkelde methoden en technieken wordt de uitgifte van chauffeurspassen, vergunningsbewijzen (per voertuig) en de vergunningverlening geoptimaliseerd.

Ook wordt aldaar zorg gedragen voor een kwalitatieve en geïntensiveerde handhaving. Samenwerking waar mogelijk met andere controlerende instanties is daarbij uitgangspunt.

Monitoring en beleidsevaluatie

De gefaseerde invoering van de Wet deregulering van het taxivervoer gaat gepaard met een uitgebreid evaluatie- en monitoringstraject. Net als in 2000 vindt ook in 2001, 2002 en 2003 een meting plaats.

De evaluatieresultaten kunnen – als de wenselijkheid daartoe is aangetoond – leiden tot een andere fasering van onder het kopjeWet- en regelgeving genoemde maatregelen en tot eventuele aanvulling/wijziging van de Wet.

07.4 Budgettaire gevolgen van het beleid

07.5 Budgetflexibiliteit

Aangegane individuele en Bestuurlijke verplichtingen

Voor zover verplichtingen nog niet zijn aangegaan zij vermeld dat daarvoor wel in principe doorgaande bestuurlijke afspraken zijn gemaakt. Het gaat hier om de bijdragen aan de decentrale overheden en NSR inzake regionaal OV en aan de taakorganisaties Railned en Verkeersleiding. Jaarlijks worden deze bijdragen binnen de bestuurlijke context definitief financieel verplicht op basis van o.a. onderliggende zaken zoals gerealiseerde opbrengsten en verwachte treinkilometers.

Jaarverplichting

De jaarverplichtingen betreffen vooral de apparaatsuitgaven. Deze betreffen ongeveer 0,15% van de totale uitgaven op dit artikel en zijn derhalve afgerond op 0% weergegeven.

07.6 Groeiparagraaf

De doelstelling met betrekking tot taxivervoer is gerelateerd aan de ontwikkeling c.q. het ontstaan van de marktwerking in deze sector.

De Wet deregulering van het taxivervoer geeft de mogelijkheid tot het ontwikkelen van de reeds hiervoor genoemde marktontwikkeling. Deze nieuwe wet, per 1 januari 2001 in werking, en onderhangende regelgeving zullen conform de wet in 2001 en 2002 worden geëvalueerd. Deze evaluaties zullen de input vormen voor de nu nog ontbrekende indicatoren bij deze doelstelling. Hierbij zal bij de uitwerking van streefwaarden en prestatie-indicatoren betrouwbaarheid, beschikbaarheid van de beleidsinformatie en de afhankelijkheid van derden voor het verkrijgen van deze informatie als aandachtspunt worden meegenomen.

Voorts geldt ten aanzien van de prestatieindicator Klanttevredenheid, bij zowel het spoor als het regionaal openbaar vervoer, dat deze nog in ontwikkeling is. Onder andere in de zin van het specifiek als harde indicatie neer kunnen leggen in de begroting.

Wel is het zo dat er voor het hoofdspoornetwerk reeds onderzoeken plaatsvinden (in het kader van het overgangscontract II). Na afloop van ieder kwartaal worden deze onderzoeken regulier gepubliceerd. Deze gegevens zullen mede een goede basis moeten gaan vormen voor het formuleren van accurate doelstellingen in de toekomst. Bij de uitwerking van streefwaarden en prestatie-indicatoren zullen de betrouwbaarheid, beschikbaarheid van de beleidsinformatie en de afhankelijkheid van derden voor het verkrijgen van deze informatie als aandachtspunt worden meegenomen. Het streven is deze punten in de begroting van 2003 te verbeteren.

Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel weergegeven:

• Aanbesteding Trein, Stads- en streekvervoer

• Evaluatie BOS/BOV structuur

• Evaluatie meerjarensfspraken in relatie tot exploitatiebijdragen OV

• Evaluatie Arbeidstijdenbesluit

• Experimenten regeling eindgebruikerssubsidie in Vinex locaties

• Evaluatie en monitoring deregulering taxibeleid (fase 1 en fase 2)

Het streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering op te nemen.

08 DUURZAAM PERSONENVERVOER

08.1 Algemene beleidsdoelstelling

Het doel van duurzaam personenvervoer is het bewaken, waarborgen en waar mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename van de mobiliteit.

Hierbij wordt aangestuurd op verbetering van de luchtkwaliteit, op beperking van geluidsoverlast en op het verantwoord omgaan met ruimte, waarbij de nadruk ligt op een adequate inpassing van infrastructuur en op ontsnippering daar waar hoofdwegen de Ecologische Hoofdstructuur doorsnijden.

08.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen

Luchtkwaliteit

Deze doelstelling valt uiteen in twee delen. Het eerste is bijdragen aan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit op grond van de Europese richtlijnen. Het betreft hier met name de emissies NO₂ en fijn stof. Het tweede deel heeft betrekking op het verminderen van de uitstoot van schadelijke stoffen, met name CO₂, maar ook SO₂, NO_x en vluchtige organische stoffen (VOS).

Voor de luchtkwaliteit heeft de Europese Unie in 1999 richtlijnen uitgevaardigd. De grenswaarde voor lokale luchtkwaliteit is voor NO₂ en fijn stof maximaal 40 microgram per m³. Hoewel het aantal plaatsen waar de grenswaarden overschreden worden sterk daalt, zullen op de overgebleven knelpunten ingrijpende maatregelen nodig zijn om de streefwaarden voor 2010 daadwerkelijk te bereiken. De bedoeling is dat in eerste instantie de ergste knelpunten, met name daar waar sprake is van woonbebouwing, opgelost worden.

Maatregelen waaraan gedacht wordt zijn onder andere snelheidsvermindering, de instelling van vrijwaringszones langs wegen en spoorwegen, maatregelen op en aan wegen en het op sommige locaties weren van (vracht)verkeer. Voor de langere termijn (2010–2015) is de inzet voor NO₂ gericht op realisatie van de gestelde grenswaarden nabij woonbebouwing. De EU-richtlijn Luchtkwaliteit wordt in 2003 geëvalueerd. Dan moet ook de haalbaarheid van het ijkjaar 2010 aan de orde komen.

Het tweede deel van deze doelstelling betreft het verminderen van de uitstoot van schadelijke stoffen. De sector verkeer en vervoer draagt voor circa 18% bij aan de nationale uitstoot van CO₂ en is de sector met de snelst groeiende emissies. Voor CO₂ wordt gestreefd naar een stijging van niet meer dan 20 à 23% in 2010 t.o.v. 1990 (dat is een lagere stijging dan de 31% die verwacht wordt op basis van het Global Competition scenario van het CPB). De gerealiseerde uitstoot in 2000 was voor de gehele sector verkeer en vervoer 35 (Mton) De maatregelen om invulling te geven aan de taakstelling voortvloeiend uit het Kyoto-protocol zijn beschreven in de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid van 1999. Er zijn ijkmomenten in 2002 en 2005 waarop de voortgang tegen het licht wordt gehouden. Indien nodig kan een reservepakket van maatregelen in werking worden gesteld.

In Europees verband is de reductie van het zwavelgehalte van brandstoffen voor het wegverkeer vastgelegd. Dit beperkt de SO₂-uitstoot door het wegverkeer drastisch: van 12,5 kiloton in 1995 tot 1 kiloton in 2010. De gerealiseerde uitstoot in 2000 was 19,6 kiloton.

Met behulp van maatregelen in de sector van de zeescheepvaart is een reductie van de totale uitstoot van de verkeers- en vervoerssector tot dertien kiloton in 2010 mogelijk.

De taakstelling voor de uitstoot van NO_x door verkeer en vervoer (inclusief weg- en railvervoer, binnenvaart, recreatievaart, zeescheepvaart (binnengaats), luchtvaart (start- en landingscyclus) en mobiele werktuigen en landbouwtrekkers) is een reductie tot 150 kiloton per jaar in 2010. De gerealiseerde uitstoot in 2000 was 283 kiloton.

Voor Vluchtige Organische Stoffen (VOS) is in het derde Nationaal Milieubeleidsplan een doelstelling aangegeven van 57 kiloton per jaar vanaf 2010. Recente prognoses geven aan dat met bestaand beleid een niveau van 49 kiloton haalbaar is. Een verdere reductie tot 45 kiloton is mogelijk wanneer strengere emissie-eisen aan brommers en motoren internationale steun krijgen. De gerealiseerde uitstoot in 2000 was 118 kiloton.

Het luchtkwaliteitsbeleid wordt qua normstelling door het ministerie van VROM vastgesteld, binnen de door de EU gestelde randvoorwaarden. Het hierbij horende voertuigbeleid wordt door V&W in samenspraak met VROM vormgegeven. V&W is systeemverantwoordelijk voor de uitvoering van dit beleid. Voor bovenstaande streefwaarden is uitgegaan van de in het NVVP verwachte mobiliteitsontwikkeling. Er zijn geen meerjaren-tussendoelen afgesproken, in plaats daarvan worden alleen de realisaties op weg naar het 2010-doel vermeld. Mogelijke opname van een indicator over het aantal locaties, waar de grenswaarden voor NO₂ en fijn stof nog niet gehaald worden, is een groeitraject.

Geluid

Het doel van deze operationele doelstelling is voldoen aan de wettelijke normen gesteld in de Wet Geluidshinder.

Het verkeer is verantwoordelijk voor ruim 40% van de geluidshinder en geeft in een aantal gevallen aanleiding tot slaapverstoring. De Milieuverkenning-5 van het RIVM geeft aan dat tot 2010, zonder extra maatregelen, het percentage inwoners, blootgesteld aan een extra geluidsbelasting van 65 dB(A) tengevolge van het wegverkeer, met 40% zal toenemen ten opzichte van 1995. Voor railverkeer wordt in dezelfde periode een stijging van de geluidshinder met 25% verwacht. Alleen traditionele oplossingen, zoals geluidsschermen, zijn op den duur niet meer voldoende.

Door de grotere verkeersgroei dan in het SVVII werd aangenomen is de afgelopen jaren de geluidsproblematiek gegroeid. Middels een uitgebreid programma zal worden onderzocht met welke nieuwe mogelijkheden de geluidsproblematiek bij hoofdwegen, spoorwegen en emplacementen kan worden aangepakt. Het zoveel mogelijk aanpakken bij de bron staat daarbij voorop. In 2004 kan naar verwacht met het implementeren van de maatregelen uit dit innovatieprogramma worden gestart, zodat in 2010 de grootste probleemgevallen opgelost zullen zijn.

Zowel in NVVP als in NMP4 zijn nieuwe geluidsdoelstellingen opgenomen en wordt de aanpak beschreven om deze te bereiken. Afgesproken wordt dat in 2010 alle situaties aangepakt zijn waar de grenswaarde van 70 dB(A) gevelbelasting wordt overschreden (behoudens incidentele gevallen). Daarnaast pakt het Rijk de situaties aan waar de geluidsbelasting aan woningen door een onvoorziene verkeersgroei hoger uitvalt dan eerder is afgesproken tussen de overheden. De aanpak die het Rijk hierin volgt, moet bij wegen, conform de eerste doelstelling, leiden tot 100% afname van de knelpunten boven 70 dB(A) (behoudens incidentele gevallen in situaties waarin dit onhaalbaar is), tot 90% afname van de situaties met een gevelbelasting boven 65 dB(A), en tot 50% afname van de situaties met een gevelbelasting boven 60 dB(A). Het Rijk legt prioriteit bij de aanpak van overschrijdingen in bewoonde gebieden. Het streven voor natuurgebieden is dat in 2010 de akoestische kwaliteit niet is verminderd. Voor het spoor wordt een soortgelijke aanpak gevolgd. Onderzocht wordt welke doelstellingen haalbaar zijn.

In 2006 zal het Rijk de geluidsdoelstellingen evalueren, waarbij de haalbaarheid van de doelstellingen wordt bezien. De uitkomsten van het innovatieprogramma zullen hierbij mede bepalend zijn.

Het is de verantwoordelijkheid van V&W om ervoor te zorgen dat aanleg of reconstructie van infrastructuur niet leidt tot overschrijding van de geluidsnormen. Voor bovenstaande streefwaarden is uitgegaan van de in het NVVP verwachte mobiliteitsontwikkeling. V&W is systeemverantwoordelijk voor de te behalen resultaten. De nieuwe regelgeving op het gebied van geluid zal naar verwachting in 2003 van kracht worden.

Ontsnippering

Het doel van deze operationele doelstelling is dat in 2010 90% van de fysieke barrières binnen de ecologische hoofdstructuur (EHS), voor zover deze door hoofdwegen wordt veroorzaakt, opgeheven is (uitgaande van een knelpuntenlijst van 1994). In 2000 was 35% van deze knelpunten reeds opgeheven. Dit betreft bestaande wegen. Voor nieuw aan te leggen wegen geldt dat eventuele versnippering direct voorkomen, en indien dat niet mogelijk is, gecompenseerd moet worden.

De verantwoordelijkheid van V&W betreft het bestrijden van doorsnijding van de EHS door hoofdwegen. Doorsnijding door lokale wegen valt onder de verantwoordelijkheid van lagere overheden. De uitvoering van dit programma loopt via het Infrafonds. Voor de streefwaarden wordt uitgegaan van de in het NVVP verwachte ontwikkelingen. V&W is resultaatverantwoordelijk voor de uitvoering van deze doelstelling.

Behalve ontsnippering valt onder dit artikel ook het beleid betreffende bodemsaneringen. Op grond van de Wet Bodemsanering wordt bij beleidsuitvoering rekening gehouden met de kwaliteit van de bodems. Indien wordt geconstateerd dat een bodem is vervuild, dient deze vervuiling te worden opgeruimd. Dit betreft een uitvoeringskwestie, daarom wordt er voor bodemsanering geen aparte geoperationaliseerde doelstelling met een prestatie-indicator opgenomen. Tevens wordt er bijgedragen aan de Stichting Bodemsanering NS-percelen.

08.3 Beleidsinstrumenten

Om de operationele doelstellingen te realiseren zullen de navolgende beleidsinstrumenten ingezet worden.

Luchtkwaliteit

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het voertuigbeleid wordt door V&W in samenspraak met VROM vormgegeven. Het bronbeleid (het stimuleren van schonere voertuigen en brandstoffen) is de afgelopen jaren effectief gebleken voor het verminderen van energieverbruik en emissies. Dit wordt dan ook gecontinueerd. Voor de bijdrage die nieuwe voertuigtechnologie kan leveren aan de milieudoelstellingen wordt gewerkt aan het stimuleren van schone aandrijftechnologieën binnen de context van het masterplan elektrisch hybride voertuigen. Daarbij wordt ook gekeken naar de juridische en financiële randvoorwaarden. Bij de complexe opgave om de CO₂-uitstoot te verminderen past de brede transitie duurzame energiehuishouding (inclusief mobiliteit) zoals het vierde Nationaal Milieubeleidsplan voorstelt. Deze transitie vraagt om nieuwe beleidsinstrumenten en beleidslijnen.

Demonstraties en pilots

Om te bezien welke maatregelen tegen luchtvervuiling in de praktijk mogelijk zijn, is begonnen met de uitwerking van een aantal mogelijke maatregelen om knelpunten op de A13 bij Overschie weg te nemen. Op basis van de uitkomsten hiervan zal besluitvorming plaatsvinden over welke maatregelen in Overschie en bij andere knelpunten geïmplementeerd kunnen worden. Op diverse andere plaatsen (onder meer in Leiden, Capelle a/d IJssel, Utrecht en Groningen) worden initiatieven gerealiseerd voor demonstratieprojecten en marktintroductie van milieuvriendelijke voertuigen en vervoerssystemen voor personen- en goederenvervoer.

Financiële stimulering

Om de uitstoot van CO₂ te verminderen worden belastingmaatregelen genomen: de belangrijkste daarvan is de differentiatie van de belasting personenauto's en motorrijwielen naar relatieve CO₂-uitstoot. Ook wordt ingezet op de beïnvloeding van het rij- en aankoopgedrag. De verscherpte naleving van de snelheidslimieten en de etikettering van auto's zijn hiervan een voorbeeld.

Bij het milieutechnologisch subsidieprogramma Stiller, Schoner en Zuiniger (SSZ) ligt het accent op de toepassing en inzet van alternatieve brandstoffen, elektrische en hybride aandrijving (incl. brandstofcel-techniek), automatisch geleide voertuigen en lichtgewicht constructies.

Daarnaast wordt middels het binnen SSZ vallende programma MiBu (dit is een Bijdrageregeling Milieuvriendelijke Voertuigtechnieken) de aankoop gesubsidieerd van bussen die zijn voorzien van een motoraandrijving op gas en voorzieningen ter vermindering van de roetuitstoot en de geluidsproductie (extra t.o.v. de Europese richtlijnen).

Het programma PIEK (eveneens onderdeel van SSZ) stimuleert de ontwikkeling en de toepassing van technieken en gedrag om bevoorradingsverkeer en laad- en loshandelingen in de bewoonde omgeving stiller te maken.

«Het nieuwe rijden» is een energiebesparingsprogramma dat is opgezet met als doel een beperking van de CO₂-uitstoot van de verkeer- en vervoersector. Hiervoor wordt samengewerkt met brancheorganisaties. Het doel van dit programma is om over 5 jaar een reductie van ruim 400 kton CO₂-uitstoot per jaar te bewerkstelligen. Voorbeelden van projecten zijn:

• bevordering van een energiezuinige rijstijl, «het nieuwe rijden»;

• een campagne voor verbetering van de bandenspanning;

• demonstratieproject met snelheidsbegrenzers bij bestelwagens en lichte trucks.

• Stimuleren van overige in-carapparatuur in auto's.

Uitvoering en handhaving

Naast bronmaatregelen zijn op lokaal niveau aanvullende maatregelen nodig om de uitstoot van NO₂ en fijn stof in het stedelijk gebied terug te dringen. Lokale overheden hebben daarbij een aantal mogelijkheden, zoals beperking van korte autoritten, het autoluw maken van steden en parkeerbeleid. Het milieu moet ook een rol spelen bij de concessieverlening van collectief vervoer. Ook vrijwaringszones naast infrastructuur zijn een manier om de luchtkwaliteit (in bewoonde gebieden) te verbeteren. Deze zones zijn ook uit oogpunt van veiligheid en geluidsoverlast gewenst.

Geluid

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Momenteel wordt er (in plaats van de huidige Wet Geluidshinder) nieuw beleid ontwikkeld ten aanzien van geluidshinder onder de naam Modernisering Instrumentarium Geluidshinder (MIG). De bedoeling is dat voor weg en spoor bestaande wet- en regelgeving komt te vervallen en dat nieuwe wet- en regelgeving op dat gebied deel gaat uitmaken van de nieuwe Wet Milieubeheer die in 2003 wordt ingevoerd, samen met de Europese Richtlijn Geluid.

Deze overgang van de Wet Geluidshinder naar MIG heeft ingrijpende financiële consequenties. Bij de in het kader van de Wet Geluidshinder getroffen geluidsmaatregelen is uitgegaan van prognoses van de verkeersgroei volgens het SVVII. Door de sterker dan voorspelde verkeers- en vervoersgroei is de feitelijke geluidsbelasting op een groot aantal locaties hoger dan wettelijk toegestaan is. De huidige wet geeft aan dat deze overschrijdingen pas weggenomen hoeven te worden, wanneer een weg of spoorweg wordt aangepast.

Demonstraties en pilots

In het kader van het innovatieprogramma geluid wordt bezien welke innovatieve vormen van geluidsreductie in de toekomst ingezet zouden kunnen worden. Een belangrijke oplossingsrichting is het ontwikkelen en toepassen van geluidsarm wegdek, zoals dubbellaags zeer open asfaltbeton (DZOAB). Naar verwachting wordt hiermee een reductie van circa twee decibel bereikt ten opzichte van enkellaags ZOAB. Uit praktijkproeven moet blijken hoe deze typen scoren op functionele en technische levensduur, veiligheidsaspecten en kosteneffectiviteit. Wanneer dubbellaags ZOAB beter scoort, zal het als state of the art worden toegepast bij bestaande knelpunten, uiteraard waar dit kosteneffectief is.

Wet- en regelgeving

Bij aanleg van nieuwe hoofdwegen wordt momenteel uitgegaan van een voorkeursgrenswaarde voor geluidsbelasting van 50 dB(A) en een maximaal toelaatbare waarde van 60 dB(A) op de gevel. Binnenshuis is de maximaal toelaatbare waarde 35 dB(A).

Bij bestaande situaties wordt uitgegaan van een voorkeursgrenswaarde van 55 dB(A) en een maximale waarde van 70 dB(A) op de gevel. Binnenshuis geldt een maximale waarde van 45 dB(A). Bij aanleg of reconstructie van wegen dienen maatregelen genomen te worden om overschrijdingen terug te brengen.

Daarnaast kan er sprake zijn van ontheffingsprocedures in het geval dat er hogere waarden gerealiseerd worden. Centraal staat daarbij dat in ieder geval de maximale binnenhuiswaarde niet mag worden overschreden.

Uitvoering en handhaving

Voor de aanleg van nieuwe infrastructuur geldt dat zodanig gebouwd wordt dat er voldaan wordt aan de geluidsnormen.

Bij spooremplacementen is een regionale vergunning van de gemeente of provincie nodig op basis van de circulaire industrielawaai van de Wet Milieubeheer. Deze circulaire legt expliciet normen vast voor de piekbelasting. Er lopen momenteel diverse juridische procedures om te toetsen of daadwerkelijk aan alle eisen, met name betreffende de volledige reductie van de piekbelasting, moet worden voldaan. De kosten voor de maatregelen die thans genomen worden aan de emplacementen worden betaald uit het Infrafonds (artikel 01.02, railwegen).

Ontsnippering

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur zijn inpassing, mitigatie (maatregelen die versnippering beperken) en compensatie, voor zover zij wettelijk of beleidsmatig vereist zijn, inherente onderdelen van infrastructurele projecten. Het Structuurschema Groene Ruimte bevat deze beleidsregels en beschermingsformules. Bovendien biedt de procesaanpak, die in het Kabinetsstandpunt Inpassing van Infrastructuur is neergelegd, garanties voor een verantwoorde inpassing.

In het interdepartementale Meerjarenprogramma Ontsnippering 2001 wordt bezien of de voor hoofdwegen geformuleerde ontsnipperingsdoelstelling naast hoofdwegen ook voor spoor- en vaarwegen kan gaan gelden.

Convenanten en afspraken

In het kader van de verzelfstandiging van de NS is een convenant tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Nederlandse Spoorwegen en het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer opgesteld (Kamerstukken 1995–1996, 24 774, nr. 1). Dit convenant voorziet in een landelijke aanpak van bodemverontreiniging in NS-percelen. Ter uitvoering van dit convenant is in 1996 de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen opgericht. Gedurende de looptijd van het convenant wordt het budget van de Stichting jaarlijks bijeen gebracht door middel van vaste dotaties door NS Vastgoed BV, het ministerie van VROM en het ministerie van V&W volgens een in het convenant overeengekomen schema.

Overige beleidsinstrumenten

Naast de bovengenoemde beleidsinstrumenten worden ter realisatie van de doelstelling van dit artikel ook beleidsinstrumenten ingezet, die niet rechtstreeks toerekenbaar zijn aan de operationele doelstellingen. Het betreft de onderstaande beleidsinstrumenten.

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Voor de realisatie van de beleidsdoelstellingen op de terreinen van luchtkwaliteit, geluid en ontsnippering worden in opdracht van V&W verkenningen en onderzoeken uitgevoerd. In dit kader relevante onderzoeksthema's zijn:

• Omgevingsverkenningen

• Decentralisatie en Ruimtelijke Ordening

• Leefbaarheid, technologie/kennis en internationaal

Uitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven Infrastructuurfonds

De uitvoering van infrastructurele maatregelen wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. In de aanlegprogramma's van het Infrastructuurfonds wordt in de procedures en in de scope van een project rekening gehouden met de aspecten luchtkwaliteit, geluid en ontsnippering. Wanneer de hieruit voortvloeiende maatregelen als onderdeel van de integrale scoop infrastructuurprojecten worden meegenomen, worden de uitgaven hiervoor niet separaat weergegeven.

In onderstaande tabel zijn de bedragen weergegeven van die uitgaven die wel separaat zichtbaar zijn.

Monitoring en beleidsevaluaties

Iedere vijf jaar zal er een evaluatie plaatsvinden van het convenant bodemsanering om vast te stellen of het doel van het convenant in de betreffende periode in voldoende mate is gehaald. In 2003 wordt de Richtlijn Luchtkwaliteit geëvalueerd. In 2002 is er een ijkmoment ten behoeve van de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid. In 2006 zal het Rijk de geluidsdoelstellingen conform MIG evalueren, waarbij de haalbaarheid van de doelstellingen wordt bezien. De uitkomsten van het innovatieprogramma zullen hierbij mede bepalend zijn.

08.4 Budgettaire gevolgen van het beleid

08.5 Budgetflexibliteit

Aangegane individuele verplichtingen

• De aangegane individuele verplichtingen betreffen toekomstige uitgaven waarvoor reeds nu verplichtingen aangegaan zijn.

Jaarverplichtingen

• De jaarverplichtingen betreffen de toekomstige apparaatsverplichtingen (onder andere personeelsuitgaven) op dit artikel.

Bestuurlijke verplichtingen

• De bestuurlijke verplichtingen betreffen de toezeggingen rond het in 2001 gesloten contract bodemsanering NS-percelen met een looptijd t/m 2005. Na 2005 zal dit contract verlengd worden, zodat ook voor 2006 een bestuurlijke verplichting opgenomen is.

Niet vastgelegd in verplichtingen

• Het resterende deel van de geplande uitgaven op dit artikel was op 31-12-2000 nog niet vastgelegd in verplichtingen. Een gedeelte hiervan zal tijdens het begrotingsjaar 2001 verplicht zijn/worden.

08.6 Groeipragraaf

Diverse doelstellingen in dit artikel zijn gerelateerd aan beleidsdocumenten die in ontwikkeling zijn, zoals het NVVP en het NMP4. Verkeer en Waterstaat realiseert de doelstellingen niet alleen door het ontwikkelen van bovengenoemd beleid, maar ook door het meenemen ervan in de uitvoering van de projecten in het Infrafonds, waar de uitgaven voor de doelstellingen van dit artikel niet per project separaat zichtbaar zijn gemaakt. Dit betekent dat de relatie beleid-budget-realisatie voor dit artikel niet volledig zichtbaar is.

Voor de indicator uitstoot CO₂ alsmede de andere indicatoren voor luchtkwaliteit zijn momenteel geen meerjaren-tussendoelen afgesproken. In plaats daarvan zullen de realisaties op weg naar het NVVP-doel in 2010 vermeld worden. Mogelijke opname van een indicator over het aantal locaties waar de grenswaarden voor NO₂ en fijn stof nog niet gehaald worden is een groeitraject. Hierover zal de begroting 2003 duidelijkheid verschaffen.

De genoemde ontwikkeling van de Modernisering Instrumentarium Geluidshinder (MIG) maakt dat het op dit moment niet zinvol is om op het gebied van geluid kengetallen te benoemen en deze in een tijdreeks tot 2006 te plaatsen. De nieuwe regelgeving zal naar verwachting in 2003 van kracht worden. Wanneer de nieuwe regelgeving bekend is, kunnen de kengetallen voor geluidshinder opgenomen en ingevuld worden (2003). De meerjarendoelen voor geluid rond spoorwegen zijn een groeitraject, invulling ervan is afhankelijk van de ontwikkeling van onder andere het NMP4. Hierover zal de begroting 2003 meer duidelijkheid verschaffen.

De meerjarenplanning voor ontsnippering zal te zijner tijd verschijnen in het nog op te stellen Meerjarenprogramma Ontsnippering (2002). Hierbij zullen ook spoor- en vaarwegen in beschouwing worden genomen. Wanneer dit Meerjarenprogramma verschenen zal zijn, zullen de streefwaarden voor de prestatie-indicator ontsnippering gedefinieerd worden.

Bij nadere uitwerking van bovengenoemde prestatie-indicatoren zullen de betrouwbaarheid, de beschikbaarheid en de afhankelijkheid van derdeninformatie nadrukkelijk worden meegenomen.

Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel weergegeven:

• Richtlijn luchtkwaliteit

• Uitvoeringsnota klimaatbeleid

• Modernisering instrumentarium Geluidshinder (MIG)

• Convenant bodemsanering

Het streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering op te nemen.

09 VEILIGE LUCHTVAART

09.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van veiligheid van verkeer en vervoer op luchtvaartgebied.

Nederland streeft naar een minimaal gelijkblijvend veiligheidsniveau ondanks de groei van de luchtvaart. Daarbij zijn twee aspecten van belang: ten eerste de veiligheidsaspecten verbonden met de luchtvaartvloot, luchthaven, bemanning, passagiers en organisatie (inclusief operatie, de uitvoering en de handhaving)- en ten tweede de externe veiligheid (omgevingsveiligheid), inclusief de uitvoering en de handhaving daarvan. Om het belang van deze laatste te benadrukken zijn deze functies ondergebracht in een aparte Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Genoemd onderscheid komt ook terug in de geoperationaliseerde doelstellingen als uitgewerkt in de twee navolgende paragrafen.

09.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Interne veiligheid luchtvaart

Het zodanig bevorderen van het veiligheidsniveau binnen de grote civiele luchtvaart, dat de groei van de civiele luchtvaart niet leidt tot een toename van het aantal ongevallen en slachtoffers relevant voor de Nederlandse luchtvaart.

De streefwaarden hierbij zijn dat er geen toename zal zijn van het aantal ongevallen relevant voor de Nederlandse luchtvaart en dat minimaal wordt voldaan aan het veiligheidsniveau dat internationaal is afgesproken en vastgelegd en dat dit wordt gehandhaafd. In Europees verband zal, na formele besluitvorming over de oprichting van de EASA, middels de EASA aangestuurd worden op een verdergaande verhoging van het Europese en mondiale veiligheidsniveau.

De ongevalsratio (ongevallen per miljoen vluchten) van de Joint Aviation Authorities (JAA)-luchtvaart (waaronder Nederland) is bekend.

Onder Nederlandse luchtvaart wordt hier verstaan zowel de gehele luchtvaartoperatie op de Nederlandse luchthavens en die binnen het Nederlandse luchtruim, als de internationaal vliegende luchtvaartvloot met een Nederlandse thuisbasis (Nederlandse luchtvaartmaatschappijen).

De prestatie-indicator die zal worden gehanteerd is het jaarlijks voortschrijdend gemiddeld resultaat (over een vijfjarige periode) van ongevallen.

Voor de periode 1980–1998 bedroeg dit in totaal 0,5 fatale ongevallen per miljoen vluchten. Een fataal ongeval is een ongeval in de burgerluchtvaart waarbij ten minste 1 persoon aan boord letsel oploopt, dat binnen 30 dagen na het ongeval de dood tot gevolg heeft. Deze indicator zal naar verwachting in de volgende begroting(en) in een vijfjaarsgemiddelde worden uitgedrukt.

Het veiligheidsbeleid heeft, door het doel van «gelijkblijvende veiligheid ondanks groei luchtvaart», een onbepaalde looptijd. In een nieuwe nota veiligheidsbeleid burgerluchtvaart zal voor de daaropvolgende periode, de voornoemde doelen, streefwaarden en prestatie-indicatoren waar nodig worden uitgewerkt.

Voor de oprichting van de EASA is voorzien dat in 2002 de EU de basisverordening wordt overeengekomen.

Doelgroep is de gehele luchtvaartketen inclusief alle luchtvarenden (passagiers en bemanningen), en internationale luchtvaartgremia.

De luchtvaartsector is de primair verantwoordelijke partij om een veilige luchtvaart te bereiken en behouden. De overheid stelt kaders en bindende voorschriften en ziet actief toe op de handhaving en naleving daarvan. De mate waarin het geoperationaliseerde beleidsdoel gerealiseerd wordt, is daarmee niet alleen afhankelijk van de effectieve beleidsinzet op nationaal en internationaal niveau, maar niet in de laatste plaats van het succes van maatregelen en inspanningen zoals waar mogelijk te nemen door de luchtvaartsector zelf.

Externe veiligheid luchtvaart

Het zodanig verbeteren van de externe veiligheid rond luchthavens, dat vanaf 2003 risico's voor omwonenden niet hoger zijn dan de maximaal toelaatbare waarden.

Dit algemeen geformuleerde operationele doel is uiteen te leggen naar meer specifieke streefwaarden voor de nationale luchthaven Schiphol enerzijds en de regionale luchthavens anderzijds. Voorts kan een onderscheid worden gemaakt in bronmaatregelen (bijvoorbeeld handhaven TRG van luchtvaart) en effectmaatregelen (RO-beleid zoals nieuwbouwbeperkingen en sloop van woningen).

Gestreefd zal worden naar een Totaal Risico-Gewicht-Score (TRG) voor Schiphol van ten hoogste een nog nader te bepalen waarde in het kader van de uitwerking van de Schipholwet, een nader te ontwikkelen en te bepalen EV-score voor regionale luchthavens en een streefwaarde voor het uiterlijk in 2008 onttrekken van bestaande woningen binnen de nog te bepalen sloopzones (gebaseerd op de risicocontour 10–5) rond Schiphol aan de woonbestemming.

Het in ontwikkeling zijnde vernieuwde externe veiligheidsbeleid voor Schiphol en regionale luchthavens zal naar verwachting in 2003 in werking treden en kent een onbeperkte tijdshorizon aangezien dit een uitdrukkelijke eis was aan het nieuw te ontwikkelen stelsel voor onder meer EV. Op dat moment moeten de streefwaarden dan ook zijn gekwantificeerd en de benodigde beleidsinstrumenten geoperationaliseerd om TRG te kunnen handhaven en de ligging van sloopzone te bepalen. Doelgroepen zijn omwonenden, mede-overheden en gehele luchtvaartketen.

Het departement is primair verantwoordelijk voor het stellen van de grens, het toezien daarop richting sector van TRG evenals het handhaven van betreffende TRG-grens. De luchtvaartsector is gehouden binnen deze grens te blijven en zelf daarvoor zorg te dragen. De mede-overheden hebben een taak in het kader van de ruimtelijke ordening om woningen daadwerkelijk aan de woonbestemming te onttrekken en sloopzones rond regionale luchthavens te implementeren.

09.3 Beleidsinstrumenten

Interne en externe veiligheid luchtvaart

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Veiligheid in de luchtvaart is een van de belangrijkste randvoorwaarden voor het op lange termijn- kunnen accommoderen van de luchtverkeersgroei. Het uitvoeringsprogramma van de eerste nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart (NVB), Kamerstuk 1995–1996, 24 804 nr. 2, is inmiddels grotendeels afgerond en de vervolgnota veiligheidsbeleid (2002/2003) zal met name een nieuw veiligheidskader, beleidsdoelen en uitvoeringsprogramma moeten formuleren voor de komende 5 jaar gericht op de sector en de overheid zelf. Voorts is de nieuwe nota nodig omdat het beleid van de huidige nota zich voornamelijk beperkt tot de interne veiligheid en op onderdelen achterhaald is door maatschappelijke ontwikkelingen zoals ontvlechting met de sector en voortgaande functiescheiding binnen de overheid. De integrale benadering van de gehele veiligheidsketen, waar nodig aanvullende nationale regulering/stimulering en een expliciete beschouwing van de internationale veiligheidsinspanningen zullen een onderdeel vormen van de nieuwe nota. De nieuwe nota Integraal Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart bevindt zich momenteel in de oriëntatiefase.

Innovatief onderzoek vindt plaats in samenwerking met de sector en met internationale betrokkenheid voor het verkrijgen van meer transparantie, inzicht en het bevorderen van de mogelijkheden van het risicoanalyse-instrumentarium.

Ontwikkeling van een causaal model waarmee oorzaak-gevolgketens van luchtvaart(on)veiligheid worden geïnventariseerd en geanalyseerd. Door dit innovatief onderzoek ontstaat tevens meer zicht in zowel de interne en de externe veiligheid bij Schiphol en de rol en betrokkenheid van de verschillende partijen bij luchtvaartveiligheid. Een belangrijk pluspunt ten opzichte van het huidige rekenmodel EV en de thans voor handen zijnde luchtvaartveiligheidsdata is de mogelijkheid om aanvullende beleidsmaatregelen te genereren en de effectiviteit ervan te kwantificeren. Tevens wil Nederland de te ontwikkelen modellen van de nog uit te werken integrale veiligheidsbenadering ook op de internationale luchtvaartagenda plaatsen, o.a. van ICAO en de EU. Het doel hiervan is het verkrijgen van draagvlak voor deze innovatieve besturingswijze van luchtvaartveiligheid.

Oplevering van de demo-fase van het causale model voor oorzaak-ongevalsketens is in 2002 voorzien; daarna volgt de uitwerking en overleg met de sector voor de implementatie.

Rekenmodelevaluatie en actualisatie ten behoeve van het verkrijgen van meer transparantie en het bevorderen van de expertise van het risicoanalyse-instrumentarium. Voor externe veiligheid bestaat dat uit twee instrumenten; te weten de modelevaluatie van het risicoanalysemodel voor regionale/kleine luchthavens voor het SRKL en het mede voor interne veiligheid te ontwikkelen innovatieve causale model (oorzaak-gevolgketens van ongevallen) voor Schiphol.

Wet- en regelgeving

Het luchtvaartproces is zeer vergaand gereguleerd door onder andere internationale vereisten, brevetteringen en certificeringen. Deze vereisten betreffen zowel mondiaal, Europees (EU, JAA) als nationaal niveau.

Om deze verschillende zaken goed en actueel op elkaar te laten aansluiten is onder meer in het kader van de nieuwe Wet Luchtvaart een grote inhaalslag voor veiligheidsaspecten voorzien.

Dit juridisch instrument heeft tevens een belangrijke rol in de mogelijkheden voor handhaving als sluitstuk van de overheidsbemoeienis.

Het vastleggen van streefwaarden en prestatie-indicatoren in Nederlandse regelgeving in het kader van Schipholwet en regionale luchthavens als toekomstige harde grenswaarde alsmede het handhaven daarvan vanaf 2003.

Het uitwerken van deze waarden in uitvoeringsbesluiten ter bepaling van zowel het TRG als de sloopzone, beide met betrekking tot Schiphol. Voor de regionale luchthavens is een en ander nog in het stadium van ontwikkeling.

Monitoring en beleidsevaluatie

Ten aanzien van monitoring kan worden gesteld dat met name de ongevalsstatistieken een monitoringsfunctie hebben. Ook de internationale veiligheidsaudits (ICAO safety oversight program) richting Nederlandse overheid en overheidsaudits van de sector hebben een dergelijke functie. Voorts zijn de SAFA-inspecties een goed monitoringinstrument. Voor 2001 is een beleidsevaluatie voorzien als richtinggevende start voor de nieuwe vervolgnota veiligheidsbeleid burgerluchtvaart. Met name de jaarlijkse TRG-bepaling en het resterend aantal woningen in de sloopzone vanaf 2003 moet voorzien in de jaarlijkse monitoringbehoefte voor EV. Omdat het Schiphol externe veiligheidsbeleid en het regionaal externe veiligheidsbeleid zich nog in de ontwerpfase bevinden, is van een beleidsevaluatie vooralsnog geen sprake. Voor het nieuwe ontwerp Schipholbeleid is het oude PKB externe veiligheidsbeleid geëvalueerd.

Interne veiligheid luchtvaart

Convenanten en afspraken

Gezien het sterke internationale karakter van de luchtvaartveiligheid is participatie en aansluiting bij Europese en mondiale initiatieven op het gebied van de vliegveiligheid van groot belang. Daarbij bevorderen dat het Nederlandse beleid zo goed mogelijk aansluit bij internationale ontwikkelingen en bij de afspraken in regionaal-, Europees- en mondiaal verband. Het gaat om de volgende convenanten en afspraken:

Oprichting van de EASA die de taken van de JAA deels overneemt en versterkt vanwege de zwaardere politiek/bestuurlijke positie binnen de EU van een dergelijk agentschap. De oprichting geschiedt middels een besluit (streefdatum 2002) van de Raad van Ministers en Europees Parlement van de EU over de verordening tot oprichting van de EASA. Nederland zal bevorderen dat een uitbreiding van bevoegdheden, zodra het totale JAA-pakket is overgegaan, plaats heeft in uiterlijk 2006. De verordening voor oprichting van de EASA is sinds 2000 onderwerp van bespreking in de Raad van Ministers en het Europees Parlement van de EU.

Er wordt campagne gevoerd voor de vestiging van de EASA in Nederland. Nederland hecht grote waarde aan een hoog internationaal veiligheidsbeleid en een actieve deelname aan het EASA overleg na formele oprichting van de EASA.

Overeenstemming in de EU over wetgeving op het gebied van veiligheidseisen, de vluchtuitvoering en de security (2003). Security betreft beveiligingsaspecten van de luchtvaart in brede zin.

Versterking van de internationale strategie in het kader van het JAA-Safety Strategy Initiative inzake het verder verbeteren van de luchtvaartveiligheid door aanpassing van de internationale eisen voor de veiligheid aan de moderne ontwikkeling van het luchtvaartsysteem (vliegend materieel, apparatuur etc.) op basis van goede evaluatiesystemen.

Reguliere toepassing in Nederland en andere landen van het ICAO-safety oversight systeem als instrument voor toetsing en verbetering van de luchtvaartveiligheid.

Afspraken in de ICAO, de European Civil Aviation Conference (ECAC) en JAA over projecten en audits naar de inspanningen voor het bevorderen van de veiligheid; termijn: doorlopend.

Externe veiligheid luchtvaart

Convenanten en afspraken

Het bevorderen van het internationale draagvlak voor een integrale veiligheidsbenadering van externe en interne veiligheid. In contacten met andere landen en in het multilaterale kader van met name de EU en de ECAC zal worden onderzocht waar de mogelijkheden voor dit draagvlak zijn. Daarbij is het bekend dat de aandacht in de andere landen voor de externe veiligheidsaspecten thans niet of slechts in zeer beperkte mate aanwezig is.

Het externe veiligheidsbeleid wordt op nationaal niveau vertaald in het aanwijzen van externe veiligheidszones rond vliegvelden, binnen welke zones woningen en bedrijven worden aangekocht en verwijderd.

09.4 Budgettaire gevolgen van beleid

09.5 Budgetflexibiliteit

In de regel «jaarverplichting» zijn de apparaatsuitgaven opgenomen. In de regel «bestuurlijke verplichtingen» zijn met name de bijdragen aan internationale organisaties opgenomen. De resterende reeks geeft inzicht in de vrije ruimte voor verplichtingen voor onderzoek en ontwikkeling en voor apparaatsuitgaven.

09.6 Groeiparagraaf

Het geheel van huidige streefwaarden (en bijbehorende prestatie-indicatoren) m.b.t. de interne veiligheid worden in het kader van de nieuwe nota veiligheidsbeleid geëvalueerd en bijgesteld in het kader van een vervolg op de huidige Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart (NVB). De thans geformuleerde streefwaarden zijn gebaseerd op het nog vigerend beleid NVB I waarover de minister naar de Tweede Kamer in 2000 heeft toegezegd dat het zal worden geactualiseerd. De huidige nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart (NVB) baseert zich primair op de internationaal verzamelde ongevalsstatistiek van onder andere geheel West Europa/JAA.

Voorzien wordt dat deze nieuwe beleidsnota begin 2003 zal worden afgerond richting de Kamer. In de nieuwe beleidsnota NVB II zal de keten van beleidsdoelen, streefwaarden en prestatie-indicatoren (waaronder uitvoerings- en handhavingsinformatie) nader worden aangegeven. Om over de Nederlandse situatie meer informatie te verzamelen en zo een specifieker beeld te verkrijgen zal deze nota aandacht besteden aan de evaluatie van de huidige streefwaarden, prestatie-indicatoren en nieuwe aspecten introduceren in dat kader zoals de luchtvaartveiligheid integraal benaderen. Dit kunnen zowel kwalitatieve als kwantitatieve streefwaarden en prestatie-indicatoren betreffen. Zo zal naar verwachting de ongevalsratio voortaan in een vijfjarig voortschrijdend gemiddelde gerapporteerd worden naast de absolute aantallen ongevallen voor Nederland specifiek. Overigens zal een beeld van de veiligheidsontwikkeling in een breder kader (EU/JAA) altijd een voorname rol blijven spelen. De indicator «bevindingen van veiligheidsaudits» wordt mede door de ICAO verzorgd. Daarbij wordt getoetst in welke mate de internationale afspraken door een land worden nageleefd. In dat kader zijn in 2000/2001 enkele specifieke ICAO-annexen onderzocht op implementatie in het Nederlands Koninkrijk. Waarschijnlijk zal in vervolg daarop ook voor andere ICAO-annexen een dergelijk auditsysteem worden geïntroduceerd door de ICAO.

Daarnaast worden ook veiligheidsaudits gehouden door de overheid richting de sector als borgingsinstrument van de (inter-)nationale vereisten.

Het geheel van streefwaarden (en bijbehorende representatieve prestatie-indicatoren) m.b.t. de externe veiligheid is in ontwikkeling in het kader van de Schiphol-wet en het nieuwe stelsel voor regionale luchthavens in het kader van SRKL. Voor de uitwerking ten behoeve van de regionale luchthavens is de systematiek als in uitwerking voor Schiphol in principe leidend. Verdere uitwerking en implementatie is voorzien tot 2003.

Prestatie-indicatoren die in ontwikkeling zijn in het kader van interne veiligheid zijn de incidentratio (het jaarlijks voortschrijdend gemiddeld resultaat over een vijfjarige periode van incidenten), bevindingen van veiligheidsaudits, regelgeving in de EU over de oprichting van de EASA, andere regelgeving (en overeenkomsten) in de International Civil Aviation Organisation (ICAO), Eurocontrol, de Joint Aviation Authorities (JAA) , en andere internationale organisaties over veiligheidsvoorwaarden veiligheidsclausules in luchtvaartovereenkomsten met niet-EU-landen.

Prestatie-indicatoren die in ontwikkeling zijn in het kader van de externe veiligheid zijn het Totaal Risico Gewicht-score van Schiphol vanaf 2003, deze bestaat uit een combinatie van de aspecten «aantal vliegbewegingen», «veiligheidsniveau van de luchtvloot» en «het maximum startgewicht van de vliegtuigen». De specificatie van de externe veiligheidsrisico's rond regionale/kleine luchthavens bevindt zich eveneens in de fase van ontwikkeling. Tenslotte is een jaarlijkse bepaling van het aantal nog bewoonde woningen binnen de sloopzone rond Schiphol nog in ontwikkeling.

Het streven is om in de begroting van 2003 via de uitwerking van streefwaarden en prestatie-indicatoren, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en afhankelijkheid van derden als aandachtspunt mee te nemen.

Het streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering op te nemen.

10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK

10.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het beschikbaar zijn van een op de vraag aangepast, doeltreffend en doelmatig logistiek luchtvaartnetwerk, bestaande uit de nationale luchthaven en het luchtruim.

In december 1999 heeft het kabinet de Nota Toekomst Nationale Luchthaven (TNL) uitgebracht. Hierin heeft het kabinet vastgelegd te willen komen tot nieuwe verhoudingen tussen de luchtvaartsector (Schiphol als bedrijf) en de overheid. Dit heeft tot gevolg dat de luchtvaartsector binnen bepaalde harde randvoorwaarden vrij is om invulling te geven aan de gewenste bedrijfsactiviteiten, maar dat de sector ook zelf volledig verantwoordelijk is voor (de gevolgen van) die activiteiten. De rol van de overheid richt zich op het stellen van publieke randvoorwaarden en het handhaven daarvan. Ten aanzien van de hier geformuleerde doelstelling betekent dit dat de luchtvaartsector haar bedrijfsvoering zodanig optimaliseert dat aan de maatschappelijke vraag naar luchtvaart wordt tegemoetgekomen, binnen de door de overheid gestelde randvoorwaarden en de fysieke grenzen aan luchthaveninfrastructuur en capaciteit in het luchtruim. Binnen de door de overheid beschikbaar gestelde ruimte wordt zodoende beheerste groei van de luchtvaart op de nationale luchthaven mogelijk.

Er is een capaciteitsprobleem in het Europese luchtruim. De Europese luchtverkeerssnelwegen slibben dicht als de op- en afritten geblokkeerd raken. Een probleem bij de oplossing hiervan vormt de lappendeken van verantwoordelijkheden boven Europa.

Een efficiënte en veilige luchtverkeersdienstverlening en een adequate uitvoeringsorganisatie is essentieel voor een effectief werkend luchtvaartbestel binnen Nederland.

10.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Beschikbaarheid luchthavencapaciteit

De doelstelling beschikbaarheid luchthavencapaciteit betreft het mogelijk maken van een beheerste groei van de luchtvaart binnen de maatschappelijke- en fysieke randvoorwaarden. Het realiseren van deze doelstelling wordt bepaald door de verhouding tussen de behoefte van de markt aan luchtvaart op de nationale luchthaven en de capaciteit die daarvoor beschikbaar is. Deze capaciteit wordt bepaald door het aantal beschikbare start- en landingsbanen, de beschikbare milieuruimte en de wijze waarop de luchtvaartsector het gebruik optimaliseert.

Er wordt nog gezocht naar een kwantitatieve invulling van een streefwaarde die toeziet op de verhouding tussen capaciteit en vraag. Het concreet formuleren van een – vijfjaarlijks te herijken – streefwaarde zal nader onderzoek vergen, maar zal in ieder geval een 5- en een 10-jarige prognose omvatten.

In het verlengde van bovenstaande wordt nog gezocht naar een kwantitatieve prestatie-indicator die toeziet op het bereiken van de streefwaarde. Hiertoe wordt nader onderzoek gedaan.

Doelgroep is de gehele luchtvaartketen, mede overheden, internationale luchtvaart gremia, burgers als omwonenden en als consumenten.

Tijdshorizon: met ingang van 2003 zal Schiphol kunnen opereren op een vijfbanenstelsel.

De veronderstelling is dat het vijfbanenstelsel met de daarbij behorende milieuruimte voldoende capaciteit biedt voor de op de middellange termijn voorziene marktvraag. Onderzocht wordt of op langere termijn een grotere marktvraag binnen de gegeven milieuruimte mogelijk is bij het toevoegen van een zesde baan op Schiphol.

Het onderzoek naar Flyland houdt de mogelijkheid open om, indien haalbaar, een keuze voor te bereiden voor een eiland in de Noordzee. Daarmee zou een substantieel hogere marktvraag op de zeer lange termijn mogelijk gemaakt kunnen worden.

Zoals reeds toegelicht in de inleiding van dit hoofdstuk, is primair de luchthavenexploitant verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van voldoende luchthavencapaciteit. De aanleg van nieuwe luchthaveninfrastructuur en de operationalisering van het gebruik valt onder de verantwoordelijkheid van de luchtvaartsector.

Voor de langere termijn zal het kabinet de maatschappelijke afweging maken om desgewenst de randvoorwaarden waarbinnen een verdere accommodatie van de marktvraag mogelijk gemaakt kan worden, vast te stellen. Het is aan de luchtvaartsector om aanvragen daartoe in te dienen.

Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit

Hierbij wordt gestreefd naar een toename van de benuttingsmogelijkheden van het luchtruim voor civiel luchtverkeer van, naar en boven Nederland, afgestemd op de vraag, het meewerken aan de streefwaarde van Eurocontrol: gemiddeld ten hoogste 1 minuut vertraging per vlucht in de zomer periode van 2006 op basis van een gemiddelde verkeersgroei. Thans bedraagt de gemiddelde vertraging in Europa 4,9 minuten per vlucht in de zomer.

De prestatie-indicator die zal worden gehanteerd is het aantal minuten vertraging per vlucht in de zomerperiode. Eurocontrol rapporteert hier jaarlijks over.

Voor wat betreft de tijdshorizon: de Europese Unie wil in 2004 het Single Sky-concept (nader toegelicht in 10.3) ingevoerd zien. Nederland zet zich in voor een snelle voortgang van het single skydossier. Marktwerking, met als doel efficiëntere dienstverlening is een kwestie van langere adem.

De primaire doelgroep bestaat uit de DGL/IVW, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), het Ministerie van Defensie (militaire luchtverkeersleiding en medeverantwoordelijke voor luchtruim in Nederland), het Upper Area Control Center (UAC)-Maastricht (onderdeel van Eurocontrol), de Europese Unie en het agentschap Eurocontrol. In het algemeen zijn betrokken: de nationale overheden in Europa en de nationale providers.

Om de doelen te halen vindt binnen Nederland periodiek overleg plaats tussen betrokken overheden en luchtverkeersleiding, om door middel van verdergaande afstemming tussen civiel en militair luchtruim, herverkaveling ten gunste van het civiele deel van het luchtruim en technologische innovatie het aanbod ook in het nationale luchtruim mee te laten groeien met de behoefte.

In Europa gaat het om de tegengaan van de versnippering door eenduidige regelgeving (efficiencyslag), afstemming en integratie civiel-militair luchtruim (grotere capaciteit voor civiele luchtvaart), technologische innovatie (meer capaciteit op de routes) en liberalisering (betere prijs-prestatieverhouding en schaalvergroting van luchtverkeersleidingscentra).

Daarvoor is nodig, dat de Europese Unie regelgever wordt en dat Eurocontrol met de EU samenwerkt ter voorbereiding en implementatie van het beleid. Van de EU wordt een grotere doorzettingsmacht verwacht, dan het op consensus gerichte Eurocontrol. Eurocontrol heeft niet de mogelijkheden om de gewenste streefwaarden, voor zover het betreft de vertragingen door het luchtverkeersleidingssysteem, af te dwingen.

Nederland investeert veel energie en tijd om de besluitvorming in Europa inhoudelijk te verbeteren en het tempo er van te bespoedigen. Nederland is afhankelijk van de opstelling van de andere landen. Daarom probeert Nederland, naast participatie in de internationale gremia, actief via bilaterale contacten met ander landen om het draagvlak voor de met de «single sky» verbonden gedachten te vergroten.

10.3 Beleidsinstrumenten

Beschikbaarheid luchthaven- en luchtruimcapaciteit

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Ten behoeve van Schiphol op de langere termijn heeft het kabinet in de nota Toekomst van de nationale luchthaven aangegeven ruimte te willen bieden aan beheerste groei van de luchthaven Schiphol, binnen daartoe gestelde grenzen van milieu en veiligheid. De luchtvaartsector heeft daarop in de vorm van een business case haar globale wensen aangegeven. Het kabinet zal op basis van een maatschappelijke afweging een besluit nemen over de te nemen formele stappen. De Kamer wordt geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek en het standpunt van het kabinet.

In de nota Toekomst van de nationale luchthaven heeft het kabinet geconcludeerd dat er nog te grote onzekerheden bestaan t.a.v. een eventuele luchthaven in zee. Om deze onzekerheden verder te verkennen is het onderzoeksprogramma Flyland gestart. De komende jaren zullen de eerste resultaten van het verdere onderzoek naar de mogelijkheden en onmogelijkheden van een luchthaven in zee bekend worden. Het onderzoeksprogramma Flyland zal voortgangsrapportages opstellen t.b.v de Tweede Kamer met ingang van het verslagjaar 2001 t/m 2005.

Gelet op de lappendeken van verantwoordelijkheden in het Europese luchtruim, wil Nederland dat de EU de Europese regelgevende functie m.b.t. luchtverkeersleiding gaat vervullen. De EU heeft, mede op sterke aandrang vanuit Nederland, aan de congestie in de lucht prioriteit gegeven. Het gaat om de realisering van het single skyconcept van de EU, met daarin: de EU als regelgever voor luchtverkeersdienstverlening, functiescheiding tussen regelgever en providers, flexible use of airspace (afstemming en waar mogelijk integratie civiel-militair luchtruim), marktwerking voor luchtverkeersdienstverlening.

Verdere besluitvorming over het single-sky dossier is door de EU-raad voorzien in 2001, met als oogmerk verdere uitwerking single-sky in 2004. Nederland zet zich actief in om een goede samenwerking en taakverdeling tussen de EU en Eurocontrol tot stand te brengen.

Binnen Europa zijn te veel luchtverkeersleidingscentra. Voor de hogere luchtlagen beschikken de Benelux en Noord-Duitsland over UAC-Maastricht. Nederland ziet het UAC-Maastricht als goed voorbeeld van de «single-sky» gedachte. Nederland stelt zich actief op om met de andere betrokken landen UAC-Maastricht in stand te houden. Daarbij moet UAC-Maastricht kosteneffectief zijn, een voldoende groot werkgebied hebben en in staat zijn voldoende afhandelingscapaciteit in het luchtruim te blijven leveren.

De vier landen willen ook een grotere zeggenschap over de ontwikkeling van UAC-Maastricht.

Wet- en regelgeving

Een efficiënte en veilige luchtverkeersdienstverlening en een adequate uitvoeringsorganisatie is essentieel voor een effectief werkend luchtvaartbestel binnen Nederland. Vanuit het oogpunt van ontvlechting tussen de rol van de overheid en die van de luchtvaartsector is een verdere doordenking van een passende positionering van de LVNL nodig.

De komende periode zal gebruikt worden om de gekozen optie met betrekking tot de opzet van Luchtverkeersleiding in wet en regelgeving verder uit te werken en te institutionaliseren.

Op basis van de wijziging van de Wet luchtvaart zullen op 1 januari 2003 twee uitvoeringsbesluiten van kracht worden: het luchthavenindelingbesluit en het luchthavenverkeerbesluit. De procedures hiervoor zullen in 2002 afgerond worden. Hiermee kan het vijfbanenstelsel vanaf 1 januari 2003 in gebruik genomen worden.

Het jaar 2002 is het laatste jaar dat Schiphol nog de restrictie is opgelegd om met maximaal 20 000 vliegtuigbewegingen te mogen groeien.

De implementatie van het nieuwe geluidstelsel zal tot 2005 gemonitord en geëvalueerd worden (Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid). Ten behoeve van de overige geluidsaspecten, veiligheid, luchtkwaliteit, geluid en geur wordt verwezen naar de beleidsinstrumenten bij artikel 9 en 12.

Beschikbaarheid luchthavencapaciteit

Uitvoeringsbeleid

Teneinde te beschikken over een voldoende luchthavencapaciteit passende bij de gewijzigde wet luchtvaart, is het noodzakelijk dat het vijfbanenstelsel (5p) tijdig wordt gerealiseerd. Hieraan wordt onder meer invoering gegeven via het kostenconvenant, zijnde een overeenkomst met betrokken regionale partijen en de luchthaven welke zorgdraagt voor een passende inrichting en infrastructuur rond 5p.

Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit

Financiële stimulering

De inzet op een efficiënte benutting van het luchtruim boven Nederland vereist onderzoek, stimulering van de toepassing van technologische innovaties (met betrokkenheid van het Nationaal Lucht- en Ruimte Instituut; NLR) en het maken van afspraken met het Ministerie van Defensie over de benutting van het luchtruim. Hiertoe dient de Luchtverkeerscommissie (LVC), een adviesorgaan ten behoeve van de Ministers van Verkeer en Waterstaat en die van Defensie.

Bijgaande tabel betreft de garantie van de rente en aflossing van een lening van EUR 15 mln ten behoeve van de bouw van een lage snelheidstunnel (DNW)

10.4 Budgettaire gevolgen van beleid

10.5 Budgetflexibiliteit

In de regel «jaarverplichting» zijn de apparaatsuitgaven opgenomen. In de regel «bestuurlijke verplichtingen» zijn met name de investeringen en subsidies opgenomen. De resterende reeks geeft inzicht in de vrije ruimte voor verplichtingen voor onderzoek en ontwikkeling en voor apparaatsuitgaven.

10.6 Groeiparagraaf

Voor de streefwaarden en prestatie-indicatoren behorend bij beide operationele doelen van dit beleidsartikel geldt dat het onderzoek naar de verdere uitwerking wordt gestart. In de begroting 2003 worden uitgewerkte streefwaarden en prestatie-indicatoren opgenomen (waaronder een nader gespecificeerde streefwaarde met betrekking tot een betere benutting van het luchtruim).

Het streven is om in de begroting van 2003 via de uitwerking van streefwaarden en prestatie-indicatoren, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en afhankelijkheid van derden als aandachtspunt mee te nemen.

Het streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering op te nemen.

11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL

11.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het voorzien in een effectief werkend luchtvaartbestel door bij te dragen aan de ontwikkeling en bestendigheid van een goed functionerende luchtvaartmarkt.

Een effectief werkend luchtvaartbestel met een goed functionerende en open vervoersmarkt vergroot de keuzemogelijkheden voor de consument en biedt heldere kaders voor de verantwoordelijke partijen in de vervoersmarkt. Een dergelijke vrije en open vervoersmarkt is nog geen werkelijkheid, al is de verwachting dat de mondiale liberaliseringstendens steeds concretere vormen zal aannemen. Het tempo hiervan wordt mede bepaald door het realiseren van initiatieven als onderhandelingen tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten over een liberaal luchtvaartkader.

Deze tendens wordt, waar mogelijk, vanuit Nederland krachtig ondersteund. Een vrije en open vervoersmarkt creëert prikkels voor een sterk op de consument gericht gedrag van luchtvaartmaatschappijen en luchthaven. Het is evenwel onzeker wat hiervan de consequenties zijn voor de positie van afzonderlijke luchthavens in Europa in het algemeen en voor de positie van onze nationale luchthaven in het bijzonder.

Binnen een open en vrije vervoersmarkt is de huidige – afhankelijke – band tussen de nationale luchtvaartmaatschappij en de nationale luchthaven definitief verdwenen. KLM kan dan zonder problemen opereren vanaf Frankfurt en Cathay Pacific vanaf Amsterdam. Die situatie biedt ook mogelijkheden voor fusies tussen luchtvaartmaatschappijen. In dit traject naar een vrijere vervoersmarkt zal daarom bij voortduring behoefte zijn aan (inter-)nationale overheidsregulering t.a.v. zaken als mededingingsbeleid.

Waar geldt dat de publieke beleidsverantwoordelijkheid voor de nationale luchtvaart steeds sterker moet worden afgestemd en overgedragen aan het Europese bestuursniveau, geldt voor de regionale luchtvaart dat het kabinet taken en bevoegdheden met betrekking tot de regionale en kleine velden zal decentraliseren naar gemeenten en provincies. De veiligheidsregelgeving en het toezicht daarop zal niet worden gedecentraliseerd. Dit gebeurt in het kader van het Structuurschema Regionale en Kleine Luchtvaart (SRKL). Tevens zal de financiële betrokkenheid beëindigd worden.

11.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerk

Streefwaarde is om te blijven behoren tot de top 4 van de NW-Europese luchthavens (gemeten naar de kwaliteit van hun netwerk).

Deze streefwaarde wordt komend jaar gespecificeerd naar de meest relevante aspecten die de relatieve netwerkkwaliteit uitdrukken. Het begrip «mainport» wordt geoperationaliseerd middels de term «netwerkkwaliteit».

Voor de streefwaarden en indicatoren worden geen jaartallen genoemd vanwege het continue karakter van de operationele doelstelling, dat wil zeggen, het behouden van de bereikte positie.

De doelgroep is de gehele luchtvaartketen consumenten, mede-overheden, en een groot aantal internationale (luchtvaart-)gremia.

In het verlengde van de ontvlechting van de verantwoordelijkheden tussen de luchtvaartsector en de overheid spant de overheid zich in om het internationale regulatoire kader in de gewenste richting aan te passen. Waar de overheid binnen het huidige bilaterale stelsel – buiten de EU – nog gebruik dient te maken van het instrument «bilaterale luchtvaartverdragen» zal deze overheidsrol in de toekomst door de zich voortzettende liberalisering verder afnemen.

Bij het realiseren van de beleidsdoelstelling kan een aantal tussenstappen worden geïdentificeerd:

• Overeenkomst EU-VS over een Transatlantic Common Aviation Area, 2004/5;

• Uitbreiding werkingsgebied WTO/GATS (General Agreement in Trades en Services) m.b.t. de luchtvaart, 2004/5;

• Verdieping EU Interne Markt en ECAC regelgeving (zoals slotsregulering), 2004/5.

Het verzorgen van de vliegdiensten is ook nu al nadrukkelijk de verantwoordelijkheid van private ondernemingen. Dat betekent dat het gedrag en de keuzen van luchtvaartmaatschappijen en luchthaven in vergaande mate bepalend zijn voor de mate van succes met betrekking tot het operationele doel.

Op dit moment is er vanzelfsprekend wel enig inzicht in de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit. Zo toont de eerste tabel het aantal bestemmingen dat jaarlijks vanaf de vijf grote West-Europese luchthavens wordt onderhouden. Het betreft hier zowel lijn- als charterverbindingen. De tabel laat zien dat de relatieve positie van Schiphol in 1998 (nr. 3) sterker is dan in 1990 (nr. 4)

Ditzelfde beeld is ook te zien bij vergelijking van het gemiddelde aantal frequenties per bestemming per week.

Komend jaar wordt bekeken welke andere/passender indicatoren kunnen worden gebruikt om de relatieve netwerkkwaliteit van Schiphol te verbeelden. In de begroting 2003 zullen deze worden opgenomen. Verder zijn de gebruikers over Schiphol in het algemeen zeer tevreden.

Dat blijkt keer op keer uit de hoge scores van Schiphol in verkiezingen over de meest aantrekkelijke luchthavens in de wereld, maar ook uit de aantallen passagiers die gebruik maken van Schiphol en de tonnen vracht die worden afgehandeld.

Regionale en kleine luchtvaart

Streefwaarde is dat de overdracht van bevoegdheden aan de provincies is gerealiseerd met een stand-still voor de milieuoverlast voor regionale en kleine velden. De financiële bemoeienis is beëindigd en de aanwijzingen zijn afgerond.

De prestatie-indicatoren die hierbij worden gehanteerd zijn: de mate waarin bestuursakkoorden gesloten zijn met provincies ten aanzien van de overdracht van taken, bevoegdheden en kennis; de mate waarin provincies beschikken over middelen, bevoegdheden en kennis om beleid ten aanzien van hun luchthavens te ontwikkelen; de mate waarin aanwijzingsbesluiten (MAA, Lelystad, RA) en zoneringen (MAA, Lelystad, RA, Hilversum, Drachten) zijn gerealiseerd; het moment waarop de financiële bemoeienis beëindigd is;

Doelgroepen zijn: de gehele luchtvaartketen, consumenten, en met name medeoverheden. Als tijdshorizon geldt dat de beleidsinspanningen zijn gericht op overdracht aan provincies eind 2003. Voor dit operationele doel geldt dat het bereiken ervan niet alleen een rijkstaak is, maar dat medewerking van de regionale overheden een absolute voorwaarde is. Momenteel stellen deze eisen m.b.t. de beleidsvrijheid als voorwaarde voor medewerking.

11.3 Beleidsinstrumenten

Aansluiting op mondiale luchtvaartnetwerk en regionale en kleine luchtvaart

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Ontvlechtingsbeleid veronderstelt ook op het terrein van de internationale markttoegang ruimte voor eigen keuzes bij de sector. Daartoe dient de luchtvaart geliberaliseerd te worden.

Vrije concurrentie is in het belang van de consument en de sector heeft die ruimte nodig om ook in de toekomst het netwerk van verbindingen van en naar Schiphol in te vullen dan wel uit te bouwen.

Idealiter vindt liberalisering plaats in multilaterale kaders, zoals de World Trade Organisation (WTO) (waar in de nieuwe onderhandelingsronde ook gesproken wordt over de liberalisering van diensten). De vrije EU luchtvaartmarkt heeft het nut van vrijheid van vestiging en vrijheid van dienstverlening aangetoond.

Vanwege de nog bestaande luchtvaartpolitieke verhoudingen van bilateralisme – buiten de EU – als ook op grond van het aandeelhouderschap is de minister (ongewild, vanuit het perspectief van de ontvlechting) nog betrokken bij de vorming van allianties van luchtvaartmaatschappijen.

De gesprekken over samenwerking tussen KLM en bijvoorbeeld British Airways maakten duidelijk dat de overheid moet vaststellen welke rol er dienaangaande in de transitie naar een multilateraal stelsel voor haar is weggelegd. Tevens zal worden bekeken in hoeverre een eigen visie op mededinging noodzakelijk is, in aanvulling op communautair beleid.

Momenteel wordt de beleidsbasis voor de regionale en kleine luchtvaart nog steeds gevormd door het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen 1988 (SBL). Dit SBL is echter verouderd, reden waarom de Tweede Kamer gevraagd heeft een nieuwe PKB op dit beleidsterrein uit te brengen die het oude SBL zal vervangen.

Deze nieuwe PKB (het Structuurschema Regionale en Kleine Luchtvaart [SRKL]) bevat twee centrale beleidsuitgangspunten. Het eerste behelst het voornemen van de rijksoverheid om de verantwoordelijkheid voor en de besluitvorming over de regionale en kleine luchthavens daar neer te leggen waar ook de belangen liggen. Dit betekent een decentralisatie van bevoegdheden naar de regionale overheid en geen verdere rijksbemoeienis meer. Het tweede beleidsuitgangspunt heeft te maken met het stellen van milieugrenzen. Het voornemen is een «stand still» voor de milieuoverlast te introduceren. Dit betekent concreet dat de geluidsoverlast, de het externe veiligheidsrisico, maar ook de uitstoot van CO₂ niet verder mag toenemen.

Op dit moment vergen de volgende werkzaamheden aandacht:

Een verkenning van de noodzaak om de SRKL de status van PKB te geven. Met de recente inzichten rond het Schiphol-dossier en de voorziene herziening van de WRO zijn er argumenten om niet te blijven vasthouden aan de PKB-status.

Het SRKL zal rond 2003 zijn beslag moeten krijgen. Bij de werkzaamheden die behoren bij de totstandkoming van het SRKL behoren ondermeer het maken van een MER (Milieu Effect Rapportage), een decentralisatie onderzoek, een economisch effecten onderzoek en een onderzoek naar toepassing van nieuwe milieunormen. Begin 2001 is gestart met het maken van het MER en de overige onderzoeken.

De planning is dat eind 2001 PKB deel I gereed is (indien wordt vastgehouden aan de PKB-procedure).

De Rijksoverheid geeft in overleg met betrokken provincies en gemeenten verdere invulling aan haar besluit om taken en bevoegdheden met betrekking tot de regionale en kleine velden te decentraliseren naar gemeenten en provincies.

Concreet betreft het de regionale luchthavens Rotterdam (RA), Maastricht (MAA) en Eelde (GAE), Twente en Eindhoven voor zover het burgermedegebruik betreft, en een 15-tal kleine luchthavens.

Momenteel loopt van Rijkswege de procedure om de financiële banden met de luchthavens te beëindigen. Het gaat om afkoop van verliesafdekking, nakomen afspraken over investeringsbijdragen en vervreemding van aandelen.

Wet- en regelgeving

Het verzorgen van aanwijzingen. Een aanwijzing is een besluit van de minister, waarin plaats, omvang, gebruik en milieugrenzen van een luchthaven worden vastgelegd. Tot het moment waarop het SRKL in werking treedt worden de aanwijzingen die voor die tijd nog afgerond dienen te worden gebaseerd op het SBL. De aanwijzingen die momenteel in voorbereiding zijn en die in werking treden na 2003 worden al in lijn met het nieuwe SRKL-beleid opgesteld.

Voor niet alle luchthavens is de aanwijzingsprocedure – waarin ook een milieuzonering is opgenomen – afgerond. Rotterdam Airport zal naar verwachting eind 2001 volledig aangewezen zijn. Voor de luchthaven Maastricht Aachen vigeert momenteel een interimaanwijzingsbesluit maar de bedoeling is een definitieve aanwijzing in 2004 gereed te hebben die in lijn is met het SRKL. De meeste kleine luchthavens zijn aangewezen en gezoneerd.

Het mede ontwikkelen van bron- en vlootbeleid terzake. Het gaat hier om invulling geven aan politiek/bestuurlijke wensen t.a.v. de kleine luchtvloot (ultra lichte vliegtuigen (ULV) en very light aircrafts (VLA), reclameslepers e.d.) en algemene gebruiksbeperkingen (vlieghoogtes, vliegen boven stiltegebieden e.d.) en overleg met de (kleine) luchtvaartsector;

De regionale overheden zullen met bepaalde onderwerpen zelf actief aan de slag moeten gaan om bijvoorbeeld vermijdbare hinder samen met de luchtvaartsector te reduceren dan wel te voorkomen.

Uitvoering en handhaving

Momenteel heeft het Rijk zich nog verplicht tot bijdragen in de afkoop van de jaarlijkse bijdragen in de exploitatieverliezen van de luchthavens van Maastricht, Eelde, Twente en Texel. Verder wordt in infrastructurele voorzieningen in verband met baanverlenging geïnvesteerd voor Maastricht en Eelde, respectievelijk bij benadering EUR 32 mln. en EUR 5 mln. Daarnaast zal het rijk haar aandelenpakket in de luchthavens van Maastricht, Eelde en Texel vervreemden. Zoals hiervoor is aangegeven, zijn de inspanningen erop gericht deze financiële bemoeienis te beëindigen.

Het kabinet heeft besloten tot het beëindigen van de rijksbijdrage voor de luchtverkeersdienstverlening op de regionale luchthavens. De kosten van de luchtverkeersbeveiliging in het Nederlandse luchtruim worden binnen vier jaar (uiterlijk in 2004) volledig kostendekkend door de gezamenlijke heffingen ten behoeve van de luchtverkeersleiding. Deze operatie krijgt momenteel haar beslag.

Op basis van het SRKL en de aanwijzingen neemt het Rijk een aantal verplichtingen op zich. Het gaat om de effectuering van het decentralisatiebeleid voortvloeiend uit het SRKL en het uitvoeren van isolatieprojecten bij de verschillende regionale luchthavens alsmede het afhandelen van schaderegelingen en – bij MAA – passende regelingen. De gelden voor deze laatste twee activiteiten zijn gemandateerd aan de Regionale Directies van RWS.

11.4 Budgettaire gevolgen van beleid

11.5 Budgetflexibiliteit

In de regel «jaarverplichting» zijn de apparaatsuitgaven opgenomen. In de regel «bestuurlijke verplichtingen» zijn met name de bijdragen aan ZBO's opgenomen. De resterende reeks geeft inzicht in de vrije ruimte voor verplichtingen voor onderzoek en ontwikkeling en voor apparaatsuitgaven.

11.6 Groeiparagraaf

De prestatie-indicator voor de doelstelling «Het, binnen een open en concurrerende internationale vervoersmarkt, voor Nederland behouden en versterken van de aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerk» zal de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van Schiphol in vergelijking met andere luchthavens gaan meten. Het streven is om in de begroting van 2003 dit uitgewerkt te hebben in concrete prestatie-indicatoren, in het verlengde van de verder uitgewerkte streefwaarde. Het opnemen van prestatie-indicatoren gericht op transit- en inkomende passagiers/vracht wordt meegenomen in de verdere ontwikkeling van het beleidsartikel.

Het streven is om in de begroting 2003 de streefwaarden en prestatie-indicatoren met betrekking tot «De provincie is de verantwoordelijke bestuurslaag voor het beleid ten aanzien van de regionale en kleine luchtvaart» gereed te hebben. Dit geldt tevens voor «Het bewerkstelligen van een vooraanstaande rol in het internationaal overleg met als doel internationale maatregelen vast te stellen die zullen leiden tot een stillere vloot».

Het internationaal overleg om een stillere vloot te bewerkstelligen wordt gevoerd in de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO en in Europa (ECAC-landen en EU). Het overleg in ICAO en in Europa over dit onderwerp zal de komende jaren voortduren.

Het streven is om in de begroting van 2003 via de uitwerking van streefwaarden en prestatie-indicatoren, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en afhankelijkheid van derden als aandachtspunt mee te nemen.

Tevens is het streven om in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering op te nemen.

12 DUURZAME LUCHTVAART

12.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bewerkstelligen en instandhouden van een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart.

Bij een duurzame ontwikkeling wordt op een evenwichtige wijze rekening gehouden met de belangen van de consumenten, alsmede met de economische- en de milieubelangen. Het vinden van een balans tussen deze, soms tegengestelde belangen, is belangrijk omdat zowel de kwaliteit van de leefomgeving, als de economische ontwikkeling en de ontwikkeling van een goed luchtvaartnetwerk bijdragen aan welzijn en welvaart.

De geoperationaliseerde doelen zoals vermeld in de navolgende paragrafen, richten zich ogenschijnlijk alleen op het aspect milieu, namelijk «het bieden van een beschermingsniveau voor de uitstoot van luchtverontreinigende emissies en voor de geluidsbelasting door de luchtvaart». Hierbij moet worden bedacht dat bij de vaststelling van beschermingsniveaus, zoals grenswaarden voor de luchtverontreinigende uitstoot en geluidsbelasting, nadrukkelijk rekening wordt gehouden met de belangen van milieu, economie en consument, zich vertalend in een beheerste groei van de luchtvaart.

Ten aanzien van het milieubeleid voor de luchtvaart richt het kabinet zich op het internaliseren van milieukosten in de prijs van luchtvervoer, het in internationaal verband pleiten voor versneld invoeren van vernieuwende technologie bijvoorbeeld door het stellen van eisen aan het geluid en de emissies van vliegtuigen, het stellen van eisen aan vliegprocedures, en het stellen van grenzen aan de milieubelasting rond luchthavens. Daarbij wordt gezocht naar het juiste evenwicht tussen groeimogelijkheden voor de luchtvaart en bescherming van de leefomgeving.

Met ingang van 1 juli 2001 zijn de uitvoerings- en handhavingsactiviteiten in het kader van de luchtvaart overgegaan naar het Inspectoraat Verkeer en Waterstaat (IVW).

12.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Beperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaart

Hierbij wordt gestreefd naar het beperken van de uitstoot van broeikasgassen, met name CO₂, conform internationale afspraken. De groei van het luchtverkeer in de komende decennia wordt geschat op 5% per jaar.

Door autonome technologische ontwikkelingen groeien de emissies met circa 3% per jaar. De emissies groeien relatief minder dan het luchtverkeer door schonere technologieën. Het streven is om de toename van de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart via internationaal overeen te komen beleidsmaatregelen te beperken tot minder dan 3%.

Tevens wordt gestreefd naar het beperken van de uitstoot van de luchtverontreinigende stoffen in de omgeving van Nederlandse luchthavens, daarbij toetsend of aan de wettelijke grenswaarden voor de luchtkwaliteit wordt voldaan. Voor Schiphol zullen emissieplafonds voor CO, NO_x, VOS, SO₂, PM10 en benzeen worden vastgelegd in het zogenoemde Luchthavenverkeersbesluit. Voor de overige luchtvaartterreinen zal een landelijk kader (geënt op het Schiphol stelsel) worden vastgesteld in het SRKL, met als uitgangspunt geen verdere groei van de emissies (stand-still);

Beperken van de geurhinder en luchtverontreinigende uitstoot in de directe omgeving van Schiphol door het uitvoeren van een ALARA maatregelenpakket.

De gehanteerde prestatie-indicatoren zijn de uitstoot van broeikasgassen, met name CO₂, door de luchtvaart (tijdens de vlucht), de uitstoot van de luchtvaart in de omgeving van luchthavens, de luchtkwaliteit in de omgeving van luchthavens en de geurhinder in de omgeving van luchthavens.

De aan Schiphol gerelateerde maatregelen zullen zijn vastgesteld na het gereedkomen in 2002 van de Schipholwet en de daarmede samenhangende besluiten. Implementatie van maatregelen zal in de jaren daarna plaatsvinden. Het SRKL zal volgens planning gerealiseerd worden in de periode tot 2004.

Doelgroepen zijn de luchtvaartsector, burgers, maatschappelijke organisaties, mede-overheden, internationale luchtvaart gremia.

Het bereiken van de streefwaarden vergt zowel een nationale als een internationale aanpak. Enerzijds omdat eenzijdige maatregelen bijvoorbeeld ten aanzien van de beperking van CO₂ uitstoot weinig effect zullen hebben op de mondiale milieuproblemen en anderzijds omdat eenzijdige maatregelen zullen leiden tot een onevenredig nadeel voor de Nederlandse luchtvaartsector. De aanpak van de lokale luchtverontreiniging rond luchthavens kan effectief worden aangepakt door het stellen van emissieplafonds en het toezien op de naleving daarvan. Voor het bereiken van de gestelde streefwaarden in het algemeen, is V&W sterk afhankelijk van de inspanningen van derden. In het internationaal overleg rond b.v. de reductie van CO₂, is V&W slechts één speler. Inspanningen van de luchtvaartsector ten aanzien van de ontwikkeling en toepassing van technologie in de vloot en bij de uitvoering van het ALARA maatregelenpakket, dragen in belangrijke mate bij aan het bereiken van de streefbeelden.

Beperken geluidshinder luchtvaart

De volgende streefwaarden worden hierbij gehanteerd.

Het streven naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen, met name voor dat deel dat vluchten uitvoert op de Nederlandse luchthavens, door het in internationaal verband vaststellen van eisen ten aanzien van de geluidsproductie van vliegtuigen en internationale maatregelen gericht op de uitfasering van de meest lawaaiige vliegtuigen. NB. met stiller wordt bedoeld: stiller dan als gevolg van de autonome ontwikkelingen.

Het voorkomen van het overschrijden van de in de aanwijzingen aangegeven geluidszones rond de luchtvaartterreinen in Nederland. Zoals onder het volgende punt is aangegeven, zal vanaf 2003 voor Schiphol een gewijzigd stelsel van grenswaarden geluid gelden. Naar verwachting zal rond 2005 ook voor de overige luchthavens een in beginsel daarvan afgeleid systeem van grenswaarden gaan gelden.

Het vanaf 2003 voorkomen van het overschrijden van de in het dan van kracht zijnde Luchthavenverkeersbesluit aangegeven nieuwe grenswaarden geluid voor de luchthaven Schiphol.

De prestatie-indicatoren die worden gehanteerd zijn het gemiddelde geluidsniveau van de vloot die Nederlandse luchthavens aandoet, de geluidsbelasting rond de luchtvaartterreinen in Nederland en de ondervonden geluidshinder in de omgeving van luchtvaartterreinen.

Tijdshorizon van dit operationele doel is het bewerkstelligen van een stille vloot via internationaal overleg zal zich naar verwachting over een geruim aantal jaren uitstrekken. De aan Schiphol gerelateerde maatregelen zullen zijn vastgesteld na het gereedkomen in 2002 van de Schipholwet en de daarmede samenhangende besluiten. Implementatie van maatregelen zal in de jaren daarna plaatsvinden. Het SRKL zal volgens planning gerealiseerd worden in de periode tot 2004.

De doelgroepen zijn de luchtvaartsector, burgers, maatschappelijke organisaties, mede-overheden, internationale luchtvaart gremia.

Het bereiken van de streefwaarden aangaande het luchtvaartgeluid vergt een nationale en internationale aanpak. Eenzijdige maatregelen bijvoorbeeld ten aanzien van de uitfasering van lawaaiige vliegtuigen leiden tot een onevenredig nadeel voor de Nederlandse luchtvaartsector. Internationale afspraken gericht op een stillere vloot vergroten de mogelijkheden om binnen een vastgesteld geluidsbudget groei van de luchtvaart te kunnen accommoderen. Voorts is internationale aanpak noodzakelijk om invoering van nieuwe technologieën te bewerkstelligen. Daarnaast wordt via een nationale aanpak grenzen gesteld aan de hoeveelheid geluidsbelasting rond de luchtvaartterreinen; het stellen van grenswaarden is een effectief middel om de geluidsbelasting binnen zekere toelaatbare grenzen te houden.

Voor het bereiken van de gestelde streefwaarden is V&W afhankelijk van derden zoals andere landen die participeren in het internationaal overleg en de luchtvaartsector voor een zodanige afwikkeling van het verkeer dat de gestelde grenswaarden niet worden overschreden.

12.3 Beleidsinstrumenten

Beperken uitstoot geur, stoffen en gassen en geluidshinder luchtvaart

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Het bewerkstelligen van een vooraanstaande rol in het internationaal overleg met als doel zo effectief mogelijke maatregelen vast te stellen die leiden tot een reductie van de broeikasgassen en in het bijzonder het in internationaal verband nastreven van internalisering van de externe milieukosten.

Voor wat de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart betreft, is door de VN landen tijdens de klimaatconferentie in Kyoto afgesproken dat reductie hiervan bewerkstelligd moet worden via de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO. Het overleg in ICAO en in Europa over dit onderwerp zal de komende jaren voortduren (in ieder geval tot de ICAO Assembly in het jaar 2004).

Het bewerkstelligen van een vooraanstaande rol in het internationaal overleg met als doel internationale maatregelen vast te stellen die zullen leiden tot een stillere vloot. Het internationaal overleg om een stillere vloot te bewerkstelligen wordt gevoerd in de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO en in Europa (ECAC-landen en EU). Het overleg in ICAO en in Europa over dit onderwerp zal de komende jaren voortduren.

Faciliteren van het overleg tussen sector en omgeving met als doel het maken van afspraken over aspecten die hinder kunnen vermijden

Wet- en regelgeving

Het in het Luchthavenverkeersbesluit vastleggen van emissieplafonds voor de luchtverontreinigende uitstoot door de luchtvaart in de omgeving van Schiphol.

Het vaststellen van een ALARA maatregelenpakket ter beperking van de geuruitstoot en luchtverontreinigende stoffen. Het vaststellen van een kader voor de luchtverontreinigende uitstoot in de omgeving van de regionale en kleine luchtvaartterreinen in het SRKL.

Het in het Luchthavenverkeersbesluit vastleggen van grenswaarden voor de geluidsbelasting rond Schiphol alsmede het vastleggen van regels inzake het gebruik van banen en luchtruim. Het vaststellen van een beleid voor de geluidsbelasting rond de luchtvaartterreinen voor de regionale en kleine luchtvaart in het SRKL. Voor wat betreft de uitvoering worden deze grenswaarden onder meer vertaald in de RGV ten behoeve van woningisolatie.

Beperken geluidshinder luchtvaart

Uitvoering en handhaving

De beleidsuitvoering is gericht op een omvangrijk isolatieprogramma bij woningen gelegen in de betrokken geluidszones rondom Schiphol en de regionale vliegvelden gericht op het bereiken van een adequaat beschermingsniveau voor geluid.

12.4 Budgettaire gevolgen van beleid

12.5 Budgetflexibiliteit

In de regel «bestuurlijke verplichtingen» zijn met name de uitgaven voor geluidswerende maatregelen opgenomen.

12.6 Groeiparagraaf

De vaststelling van emissieplafonds voor de luchtverontreiniging en die van de grenswaarden voor geluidsbelasting rond Schiphol zijn in ontwikkeling in het kader van het ONL (Ontwikkeling Nationale Luchthaven) project.

De vaststelling van een landelijk kader voor de luchtverontreiniging en die voor de geluidsbelasting ten gevolge van de luchtvaart op de regionale luchtvaartterreinen en de luchtvaartterreinen voor de kleine luchtvaart, wordt gerealiseerd in het nog lopende SRKL-traject. Daarin zal ook een nadere kwantificering plaatsvinden. Het komend jaar zullen in het verlengde van het ONL-project en het SRKL-traject, de prestatie-indicatoren verder uitgewerkt en gevisualiseerd worden. Deze worden opgenomen in de begroting 2003.

Het streven is om in de begroting van 2003 via de uitwerking van streefwaarden en prestatie-indicatoren, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en afhankelijkheid van derden als aandachtspunt mee te nemen.

Tevens is het streven om in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering op te nemen.

13 VEILIGHEID WATER

13.1 Algemene beleidsdoelstelling

De hoofddoelstelling van het integrale waterbeleid is: «Het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land en het instandhouden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft gegarandeerd» (vierde Nota waterhuishouding, Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999, 26 401, nr. 1). Het 1^e deel van de hoofddoelstelling heeft betrekking op het onderhavige beleidsartikel «Veiligheid Water». Het 2e deel van deze doelstelling wordt behandeld in beleidsartikel 14 «Waterbeheer».

In de 21e eeuw krijgt Nederland te maken met een toenemende hoogwaterafvoer van de rivieren, wateroverlast en een versnelde stijging van de zeespiegel. Het stelsel van primaire waterkeringen moet bescherming blijven bieden tegen hoge stormvloeden op de Noordzee, extreme opwaaiing op het IJsselmeer en het Markermeer en hoge afvoeren op de grote rivieren.

In het beleid met betrekking tot de bescherming tegen hoogwater en wateroverlast zijn forse stappen vooruit gezet. Het kabinet heeft eind 2000 de principes voor het waterbeleid in de 21e eeuw vastgesteld (kabinetsstandpunt: «Anders omgaan met water») en uitgewerkt in de vijfde Nota ruimtelijke ordening, de derde Kustnota en het besluit om tot de planfase voor de verruiming van de Rijn en zijn takken over te gaan. Tot de verruiming van de Maas in Limburg was al eerder besloten.

Overeenkomstig de in het kabinetsstandpunt «Anders omgaan met water, Waterbeleid in de 21e eeuw» uitgewerkte lijn zullen in het toekomstige veiligheidsbeleid ruimtelijke en daarnaast ook technische maatregelen genomen worden.

13.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Het op peil houden en versterken van de waterkeringen

Doelstelling van het beleid is het (blijven) voldoen aan de veiligheidsnormen per dijkring uit de Wet op de Waterkering. Deze veiligheidsnormen zijn uitgedrukt in een overschrijdingskans van hoogwaterstanden per jaar.

Voor de onderstaande gebieden zijn de volgende veiligheidsnormen van toepassing:

– Centraal Holland 1:10000

– Kust Zeeland/Noord Nederland/IJsselmeer/Markermeer 1:4000

– Benedenrivierengebied 1:2000

– Bovenrivierengebied 1:1250

De resultaten van de eerste toetsingsronde zullen eind 2001 beschikbaar zijn. Als blijkt dat waterkeringen niet (meer) voldoen aan de norm, zal een programma worden opgezet gericht op het (wederom) behalen van de operationele doelstelling. De voortgang in de uitvoering van dit programma zal daarbij gemeten worden aan de hand van de prestatie-indicator «aantal km te versterken waterkeringen». Vooruitlopend op de toetsing is met instemming van de Tweede Kamer reeds in april 1997 begonnen met het herstel van de steenbekledingen van dijken in Zeeland waarvan is geconstateerd dat ze niet aan de norm voldoen. Op basis van de in 2001 af te ronden landelijke inventarisatie zal het totale programma van benodigde herstelmaatregelen aan de steenbekledingen van de zee- en meerdijken in de rest van Nederland worden opgesteld. Dit programma zal uitgedrukt worden aan de hand van de prestatie-indicator«aantal km te herstellen steenbekledingen».

In het kader van het «Deltaplan Grote rivieren» (DGR) worden waterkeringen versterkt om voor de eerste maal aan de veiligheidsnormen te voldoen. Uit onderstaande tabel blijkt dat het merendeel van deze dijkversterkingen in 2001 gereed zijn. In de tabel is het resterende DGR-programma uitgedrukt in het percentage «resterende werken in km».

Bron: 14e Voortgangsrapportage DGR, IPO, d.d. 1 april 2001.

Voor de versterking van de dijken van Flevoland langs het Markermeer geldt als streefdatum «gereed 2005». Deze versterking is toegezegd bij de verzelfstandiging van de IJsselmeerpolders. Bovendien is deze versterking noodzakelijk vanwege de aanwijzing van het Markermeer tot buitenwater.

Het verlagen van de hoogwaterstanden op de grote rivieren

Het eind 2001 vast te stellen nieuwe Randvoorwaardenboek ten behoeve van de 2^e toetsingsronde gaat uit van een toename van de maatgevende afvoer van de Rijn van 15 000 m³/s naar 16 000 m³/s. Hierdoor zal in veel gevallen het vereiste beschermingsniveau niet meer worden gehaald. Het programma «Ruimte voor de Rivier» moet er toe leiden dat de wettelijk vereiste veiligheidsnorm in 2015 wederom bereikt wordt. Dit programma beoogt verlaging van de hoogwaterstanden, voornamelijk door afgraven en herinrichten van uiterwaarden, soms in combinatie met verlegging van de primaire waterkering en zonodig versterkingen. Eind 2000 is met het Kabinetsstandpunt Ruimte voor de Rivier de verkenningsfase afgesloten en is gestart met de planstudiefase. Door waterstandsberekeningen zal uit de planstudies onder meer moeten blijken hoeveel hectare uiterwaard daadwerkelijk verdiept/verlaagd moet worden om de beoogde daling van de hoogwaterstand te bereiken. Het uitvoeringsprogramma «Ruimte voor de Rivier» zal worden uitgedrukt in «% km van het traject waarop de waterstandsverlagende maatregelen zijn, respectievelijk worden uitgevoerd». Voorgaande is in lijn met de toezeggingen over de Van Zijl kentallen.

Vooruitlopend op de resultaten van de planstudies worden al «geen-spijt» maatregelen uitgevoerd. Deze maatregelen worden deels uit het Infrafonds gefinancierd en deels met Europese steun in het kader van IRMA. Ruimte voor de Rivier gaat in veel gevallen samen met natuurontwikkeling in de uiterwaarden.

De Wet op de waterkering geldt niet voor de kaden in Limburg die woonkernen tegen hoge waterstanden in de Maas beschermen. Wel is voor de bescherming tegen wateroverlast in dit gebied met de regio afgesproken dat de kaden in het jaar 2015 voldoen aan een norm van 1:250 (overschrijdingskans van hoogwaterstanden per jaar). Als tussendoelstelling is opgenomen dat in 2005 voor 70% aan deze norm wordt voldaan.

In combinatie met de verbetering van de kaden in Limburg wordt in dat gebied de veiligheid ook vergroot door de waterstanden bij hoge afvoeren te verlagen. Dit gebeurt door de Maas te verbreden en te verdiepen.

De voortgang van het programma zal worden uitgedrukt in de prestatie-indicator «percentage beschermd bevolkt gebied».

Het bestrijden van de structurele kusterosie

De operationele beleidsdoelstelling voor de circa 250 km zandige Nederlandse kust is het dynamisch handhaven van de kustlijn op het niveau van 1990 (de basiskustlijn). Dit gebeurt voornamelijk door het suppleren van zand op het strand en de vooroever, en met ingang van 2001 ook op dieper water.

Elke twee jaar worden aan de hand van de kustmetingen1 van de afgelopen tien jaren de zogenaamde kustlijnkaarten opgesteld. Op basis van deze kaarten wordt de ligging van de kust ten opzichte van de Basiskustlijn (BKL) vastgesteld. Indien de BKL wordt overschreden, dat wil zeggen de meerjarige trend ligt landwaarts van de BKL, wordt bepaald voor welke kustvakken maatregelen nodig zijn. In het algemeen betekent dit dat een zandsuppletie wordt uitgevoerd.

Het doel van dynamisch handhaven is dat de kust zeewaarts van de BKL blijft. Incidentele overschrijding van de BKL betekent overigens niet dat er zich een acuut veiligheidsprobleem aandient. Het dynamisch handhaven van de kust betekent dat de structurele erosie wordt gecompenseerd. Van belang hiervoor is dat over een langere periode gezien de benodigde hoeveelheid zand in het systeem wordt gebracht. Van jaar tot jaar kunnen er verschillen optreden in de hoeveelheid zand die in de praktijk wordt aangebracht.

Dit betekent dat de BKL in een beperkte mate overschreden mag worden. Het onderstaand figuur geeft het percentage kust waarvan de meerjarige trend landwaarts ligt ten opzichte van de basiskustlijn. Zichtbaar is dat het aantal overschrijdingen sinds de beleidskeuze voor dynamisch handhaven (1990) is afgenomen. Het suppleren van zand in het kustsysteem heeft derhalve een positieve werking.

Percentage overschrijdingen Basiskustlijn (BKL) in periode 1992–2001:

N.B: overschrijding is het percentage raaien waarvan de meerjarige trend landwaarts ligt van de Basiskustlijn (de Basiskustlijn is de norm en gelijk aan de kustlijn van 1990).

Voor de periode 2002–2006 is de verwachting dat de overschrijdingen zullen fluctueren tussen 10 en 15%.

Bouwgrondstoffenvoorziening

Binnen dit artikel is ook het landelijk beleid inzake bouwgrondstoffen opgenomen. De algemene beleidsdoelstelling luidt, kort samengevat: «zo zuinig mogelijk zijn met bouwgrondstoffen, maar wel tijdig genoeg om te kunnen bouwen».

Een adequate bouwgrondstoffenvoorziening (zand, grind, etc. en secundaire en vernieuwbare grondstoffen) is voorwaarde om te kunnen bouwen. Belangrijke aandachtspunten hierbij zijn:

• meer vernieuwbare grondstoffen en het op peil houden van praktisch 100% hergebruik (alleen voor wat betreft baggerspecie is hergebruik nog beperkt);

• aan projecten waarbij zand, klei etc vrijkomt waar mogelijk de doelstelling bouwgrondstoffenvoorziening koppelen;

• de winning van zand op het land verminderen en meer winning in Noordzee, het IJsselmeer/Markermeer.

Op dit moment kan in de vraag naar bouwgrondstoffen worden voorzien. Deel 1 van het tweede structuurschema oppervlaktedelfstoffen is in augustus 2001 gepubliceerd. Om de voortgang op dit beleid te monitoren zijn de volgende prestatie-indicatoren opgesteld: «aantal stagnerende bouwprojecten», «het percentage secundaire en vernieuwbare grondstoffen» en «de omvang (Mton) producten uit alternatieve locaties».

13.3 Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Op het beleidsartikel Veiligheid Water worden de uitgaven met betrekking tot de beleidsvoorbereiding en -evaluatie van het veiligheidsbeleid verantwoord. Voor de vorming en uitvoering van effectief beleid is onderbouwing van de te nemen maatregelen van groot belang.

Bij de beleidsvoorbereiding en -evaluatie veiligheid water worden drie thema's onderscheiden: veiligheid, kust, rivieren en meren. Onder het thema veiligheid vallen onder meer de kosten (zoals secretariaatskosten) voor de ondersteuning van de Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen. Onder het thema kust wordt aandacht besteed aan de evaluatie van de kustlijnhandhaving, het effect van klimaatontwikkeling op de veiligheid, de ligging van de kustlijn en aan het realiseren van integraal beleid voor de kustzone. Tot het thema rivieren en meren behoren het internationaal overleg inzake de uitvoering van de hoogwateractieplannen voor de Rijn en de Maas, de effecten van planvorming in het buitenland, zoals dijkverbeteringen en het effect van het inzetten van retentiebekkens in het buitenland, alsmede het effect van klimaatontwikkeling op de rivierafvoer.

Uitvoering en handhaving

De uitvoering van het beleid inzake veiligheid water is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft de artikelen 02.01 en 03.04.

Wet- en regelgeving

Het belangrijkste instrument voor het uitvoeren van het beleid in zake de veiligheid tegen overstromingen is de Wet op de waterkering (Stb 1996/8). Deze wet regelt de vijfjaarlijkse cyclus van het toetsen van primaire waterkeringen en het stellen van randvoorwaarden ten behoeve van deze toetsing. De Wet op de waterkering regelt ook de procedure en de verdeling van de verantwoordelijkheden voor het uitvoeren van versterkingen om aan de vereiste veiligheid te kunnen voldoen.

Monitoring en beleidsevaluaties

Jaarlijks wordt in «Water in Beeld», de voortgangsrapportage over het waterbeheer in Nederland en opgesteld door de Commissie Integraal Waterbeheer (CIW), de stand van zaken geschetst voor alle watersystemen. Deze wordt tegelijkertijd met de begrotingsverantwoording aan de Staten-Generaal aangeboden. Hierin wordt ook specifiek aandacht besteed aan veiligheid.

Monitoring van de voortgang van het programma DGR vindt plaats middels halfjaarlijkse rapportages aan de Tweede Kamer in het kader van de procedureregeling grote projecten. Ruimte voor de Rivier is medio 2001 ook aangemerkt als groot project en de wijze van rapporteren wordt nader uitgewerkt.

De Wet op de waterkering biedt geen kader voor het realiseren van Ruimte voor de Rivier. In het voorjaar van 2002 zal daarom het voorontwerp van een nieuwe wet, de Wet op de hoogwaterbescherming worden ingediend.

13.4 Budgettaire gevolgen van beleid