Inhoudsopgave

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2004 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2004. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2004.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en ontvangsten voor het jaar 2004 vastgesteld. De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze memorie van toelichting toegelicht (de zogenaamde begrotingstoelichting).

Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendienst Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut voor het jaar 2004 vastgesteld.

De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf inzake de baten-lastendienst.

Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad van State.

B. DE BEGROTINGSTOELICHTING

1. LEESWIJZER

Deze begroting is ingericht naar de belangrijkste beleidsdoelstellingen van Verkeer en Waterstaat (V&W) op het gebied van goederenvervoer (artikelen 1 tot en met 4), personenvervoer (artikelen 4 tot en met 8) luchtvaart (artikelen 9 tot en met 12), water en waterbeheer (artikelen 13 en 14), weer, klimaat en seismologie (artikel 16), ruimtevaart (artikel 17) en inspectie (artikel 18)1.

De begrotingsopzet bevat een beleidsparagraaf, bestaande uit een beleidsagenda en in totaal 22 artikelen. In de beleidsagenda worden de belangrijkste beleidsprioriteiten benoemd. In de zogenaamde beleidsartikelen (1 tot en met 18) zijn doelstellingen van beleid geformuleerd. Uitgaven en ontvangsten die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, zijn verantwoord onder de zogenaamde niet-beleidsartikelen (19 tot en met 22). Onder niet zinvol of doelmatig wordt in dit verband verstaan, dat de kosten van toerekening niet opwegen tegen de baten in termen van meer inzicht in de totale uitgaven van het beleid en in doelmatigheid van de uitvoering.

Deze begroting bevat voorts:

• een bedrijfsvoeringsparagraaf, waarin het groeitraject inzake de mededeling over de bedrijfsvoering uiteen wordt gezet; de bedrijfsvoeringsparagraaf draagt het karakter van een uitzonderingsrapportage;

• een paragraaf baten-lastendiensten; in de paragraaf baten-lastendienst zijn de relevante financiële gegevens van het agentschap Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) opgenomen.

• een verdiepingsbijlage, waarin de opbouw van de beschikbare bedragen van de begrotingsartikelen is opgenomen;

• en een bijlage moties en toezeggingen.

Bij de invoering van VBTB is aangegeven dat de gewijzigde begrotingssystematiek niet van het ene op het andere begrotingsjaar gerealiseerd kan worden. Om de groei binnen een overzichtbare periode te laten plaatsvinden is in deze begroting per beleidsartikel het eindperspectief van de ontwikkeling beschreven. Deze treft u aan in de zogenaamde VBTB-paragraaf.

Begroting H XII en het Infrastructuurfonds

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat kent twee begrotingen: Hoofdstuk XII (H XII) en het Infrastructuurfonds (IF). De beleidsdoelstellingen van het ministerie zijn in de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) geformuleerd. Hoofdstuk XII is de beleidsbegroting van Verkeer en Waterstaat.

Het Infrastructuurfonds draagt sinds de instelling van het fonds het karakter van een productbegroting. Per sector (hoofdwegen, railwegen, lokale en regionale infrastructuur, waterkeren, waterbeheren en megaprojecten) zijn de producten zichtbaar gemaakt. Het Infrastructuurfonds wordt voor een belangrijk deel gevoed vanuit artikel 19 van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII).

Ten behoeve van een goed inzicht in de samenhang tussen beleid en producten zijn in de toelichting bij de relevante beleidsartikelen van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) overzichten opgenomen, waarin de samenhangende uitgaven en ontvangsten ten laste van het Infrastructuurfonds – extra-comptabel – zijn aangeduid.

Inspectietaak

De toezichthouder voor Verkeer en Waterstaat is sinds 2001 Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). IVW voert haar werkzaamheden uit op de gebieden vervoer, scheepvaart, luchtvaart, water en rail. IVW is als een apart beleidsartikel opgenomen in de begroting (artikel 18).

Structuur van de beleidsartikelen

In de regeringsnota Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording (VBTB) is aangegeven dat de beleidsdoelen in termen van te bereiken maatschappelijke effecten (outcome; «wat willen we bereiken?») moeten worden geformuleerd. De beleidsdoelen en de daarbij behorende streefwaarden en prestatiegegevens zijn weergegeven onder de paragrafen voor de algemene beleidsdoelstelling of nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen. De verantwoordelijkheid strekt zich voor dergelijke zaken uit tot het aanspreekbaar zijn op de te bereiken outcome. Er zijn immers tal van niet beïnvloedbare factoren, die toch bepalend zijn voor de uiteindelijke doelbereiking. Wanneer overigens beleidsdoelen niet in termen van outcome kunnen worden uitgedrukt, is teruggevallen op doelstellingen geformuleerd in termen van te leveren producten (output).

De regeringsnota vraagt verder helder te formuleren welke bijdrage (output; «wat gaan we daarvoor doen?») het departement aan het te bereiken doel levert en welk deel door anderen wordt verzorgd. De bijdrage komt tot uitdrukking via de inzet van beleidsinstrumenten. Deze zijn weergegeven in de paragraaf Beleidsinstrumenten. De relatie tussen de voorgestelde mix van beleidsinstrumenten en de te bereiken beleidsdoelstelling moet plausibel worden gemaakt. Ten aanzien van de verantwoordelijkheid kan sprake zijn van een directe verantwoordelijkheid (verantwoordelijk zijn voor het resultaat) of een indirecte verantwoordelijkheid (verantwoordelijk zijn voor de goede en doelmatige werking van het systeem).

Toerekening apparaatsuitgaven

In deze begroting zijn de directe apparaatsuitgaven toegerekend aan een onderdeel binnen de beleidsartikelen. De indirecte apparaatsuitgaven zijn verantwoord op artikel 21 Algemeen departement en hebben betrekking op de politieke en ambtelijke leiding en ondersteuning en de apparaatsuitgaven voor taken, die op centraal niveau voor de gehele VenW-organisatie worden verricht. De indirecte uitvoeringsuitgaven van de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat zijn verantwoord onder artikel 22 Algemeen uitvoeringsorganisatie.

Bij de begroting wordt een verdeling van formatieplaatsen over de beleidsartikelen vastgesteld. Op basis van deze vooraf vastgestelde verdeling zullen deze formatieplaatsen in de begrotingsuitvoering en -verantwoording worden verantwoord. Ter voorkoming van wellicht veel geringe en niet relevante mutaties in de suppletore wetten, zullen wijzigingen in de organisatie tijdens de begrotingsuitvoering niet leiden tot een gewijzigde toedeling. Alleen bij majeure organisatieontwikkelingen zal worden beoordeeld of de vastgelegde verdeling nog overeenstemt met de nieuwe situatie.

Budgetflexibiliteit

Mede op verzoek van de Tweede Kamer wordt er in de begroting per beleidsartikel informatie opgenomen over budgetflexibiliteit. Doel hiervan is inzicht te geven in de mate waarin per artikel de kasbudgetten budgettair technisch gezien een andere aanwending zouden kunnen krijgen.

Per productartikel is zo goed als mogelijk de aard van de aan te gane verplichtingen aangegeven. Bij de aard van de verplichtingen en uitgaven wordt een aantal soorten onderscheiden, te weten: juridische verplichtingen, complementair noodzakelijke verplichtingen, bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch) verplichtingen en beleidsmatig gereserveerde verplichtingen (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma).

In een afzonderlijke tabel is per beleidsartikel aangegeven in welke mate de beschikbare bedragen reeds zijn vastgelegd (in percentage van het totaal).

Ten aanzien van de budgetflexibiliteit van de apparaatsuitgaven kan worden gesteld dat deze merendeels en voor onbepaalde tijd als juridisch verplicht moeten worden beschouwd.

Op basis van historische gegevens is bekend dat jaarlijks een natuurlijk verloop binnen de beleids- en handhavingsfuncties plaatsvindt van 10 à 12 procent. Of dit percentage gehanteerd kan worden als maatstaf van de flexibiliteit van de apparaatsuitgaven hangt af van de vraag of voor de betreffende instrumenten en producten reeds bestuurlijke verplichtingen zijn aangegaan, dan wel politieke toezeggingen gedaan. Indien een programma bijvoorbeeld grotendeels bestuurlijk is verplicht, dan geldt dat ook voor de bijbehorende apparaatsuitgaven.

Hoofdlijnenakkoord

Alle mutaties uit hoofde van het Hoofdlijnenakkoord zijn verwerkt in deze begroting. alleen de efficiency taakstelling is technisch verwerkt op basis van de grondslagen. Na afronding van de besluitvorming kan nog een wijziging in de verdeling hiervan plaatsvinden.

2. HET BELEID

2.1 DE BELEIDSAGENDA

Verkeer en Waterstaat (VenW) wil slagvaardig, betrouwbaar, slim en samen met mensen en bedrijven werken aan de problemen die hen raken. Dat betekent werken aan een betere veiligheid op weg en water, in tram, bus, metro, trein en vliegtuig. Dat houdt ook in dat VenW zich inzet voor een versterking van de economie en concurrentiepositie van het bedrijfsleven door de bereikbaarheid via weg, water, spoor en lucht te verbeteren. Daarnaast is van belang dat VenW zich sterk maakt voor behoud van de internationale concurrentiepositie van de mainports Rotterdam en Schiphol.

Onder slagvaardig verstaat VenW: problemen aanpakken en daadwerkelijk concrete doelen bereiken zodat mensen het departement hierop kunnen aanspreken. Betrouwbaar wil zeggen: niet meer beloven dan je waar kunt maken, kiezen voor een aanpak die werkt. Slimmer, omdat inmiddels duidelijk is dat via een betere benutting van wegen en regionale samenwerking de doorstroming op de wegen sterker kan verbeteren. En slimmer als het gaat om innovatieprogramma's en maatregelen voor stillere en schonere wegen en spoorwegen, zoals bijvoorbeeld de snelheidsbeperking op de A13 Overschie in plaats van kostbare en ontsierende geluidsschermen.

En ten slotte samen, omdat veel problemen niet vanuit Den Haag en niet zonder mensen en bedrijven kunnen worden opgelost en aangepakt. VenW doet daarom een krachtig appèl op mensen en bedrijven om mee te helpen aan de aanpak van die problemen. Het departement vindt het belangrijk dat zij meer verantwoordelijkheid nemen, bijvoorbeeld voor het eigen gedrag op de weg of in het openbaar vervoer. En ook als het gaat om de milieueffecten die mensen en bedrijven op de weg veroorzaken.

Ook de regio krijgt meer eigen verantwoordelijkheid. Daartoe decentraliseert VenW meer geld en bevoegdheden. VenW geeft prioriteit aan meer gebiedsgerichte samenwerking bij de aanpak van verkeersknelpunten en de sociale veiligheid van het openbaar vervoer. Een grotere verantwoordelijkheid van burgers en bedrijven betekent niet dat VenW passief aan de zijlijn blijft staan. Het departement zal er nadrukkelijk op toezien dat de beschikbare gelden goed worden besteed, gestelde doelen worden gehaald en regels en normen worden gehandhaafd. VenW wil minder regels en meer handhaving. Vermindering van de administratieve lasten is daarbij een belangrijke doelstelling. VenW ziet toe op maatschappelijke randvoorwaarden zoals veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Ter versterking van de handhaving werken de toezichthouders beter met elkaar samen. Kortom, VenW zal hierbij de ontwikkelingen nauwlettend blijven volgen, en helpen of bijsturen indien dat nodig is.

VenW gebruikt de extra middelen uit het «Kwartje van Kok» voor onderhoud van infrastructuur en de gerichte aanpak van files. Voor wegen heeft VenW tot en met 2010 een extra bedrag beschikbaar van € 1645 miljoen. Daarnaast besteedt VenW in dezelfde periode € 853 miljoen extra aan onderhoud van het spoor (fase 1 van het herstelplan spoor) en € 700 miljoen voor het onderhoud van de vaarwegen. Bovendien zal het departement geld reserveren voor regionale samenwerking (€ 360 miljoen), waaronder de aanpak van niet-rijkswegen en de chipkaart.

Het Kwartje van Kok is echter onvoldoende om alle knelpunten in de infrastructuur aan te pakken. Bovendien moet VenW fors bezuinigen. Daarom is het onvermijdelijk dat VenW pijnlijke en heldere keuzes maakt. VenW gaat daarom binnen het Meerjarenprogramma Infrastructuur & Transport (MIT) vooral projecten in de planstudiefase vertragen of bevriezen. Er is slechts beperkt ruimte voor nieuwe aanleg. Een pas op de plaats dus; vooral om het noodzakelijke onderhoud van onze infrastructuur op peil te brengen.

Via de herprioritering van het MIT maakt VenW geld vrij om extra verbeteringen mogelijk te maken van de veiligheid en de leefbaarheid en om bezuinigingen op te vangen. Om Nederland tegen wateroverlast te beschermen gaat tot en met 2007 een impuls van € 100 miljoen naar het regionale waterbeheer. Hierover zijn onlangs afspraken gemaakt in het Nationaal Bestuursakkoord Water. Een bedrag van € 225 miljoen gaat extra naar het versterken van de zeedijken en waterkeringen langs IJssel- en Markermeer. VenW maakt € 330 miljoen extra vrij om de geluidsoverlast en luchtverontreiniging op een innovatieve wijze aan te pakken. Voor fietsbeleid trekt VenW € 60 miljoen extra uit. Het departement reserveert € 734 miljoen voor de tweede fase van het herstelplan spoor. Voor verdere informatie over het MIT wordt verwezen naar het Infrastructuurfonds 2004.

VenW legt de verkeers- en vervoersambities neer in de Nota Mobiliteit. In het voorjaar van 2004 komt dit plan uit. De koppeling van deze ambities met de economische ontwikkeling en de ruimtelijke inrichting van Nederland speelt een nadrukkelijke rol. VenW werkt daarom nauw samen met de andere departementen aan de Nota Ruimte.

Internationaal

Voor het realiseren van de ambities van het kabinet vormt de internationale – en vooral de Noord-West-Europese – omgeving steeds meer het belangrijkste speelveld. Nederland zal in de EU pleiten voor scherpe normstelling op het gebied van milieu en veiligheid. Nederland zal echter geen nieuw beleid introduceren dat strenger is dan de Europese normen tenzij een specifiek Nederlands probleem een specifiek Nederlandse oplossing vergt.

VenW onderhoudt bilaterale relaties met landen binnen en buiten de EU. Met een aantal landen heeft VenW vanwege grote gedeelde belangen intensievere relaties. Binnen de EU zijn dat onder meer Duitsland en België (bijvoorbeeld verdieping Westerschelde). Buiten de EU zijn dat de VS, Rusland, Japan en China.

De komende jaren zal VenW extra aandacht schenken aan de bilaterale relaties met de tien nieuwe toetreders van de EU.

VenW zal zich tijdens het Nederlandse voorzitterschap van de EU in de tweede helft van 2004 vooral inzetten op de volgende gebieden:

• De externe betrekkingen luchtvaart; met een luchtvaartpolitiek mandaat voor Brussel of via een Europese kaderregeling voor de huidige bilaterale verdragen;

• De harmonisatie en vereenvoudiging van administratieve procedures voor de short sea shipping;

• De richtlijn River Information Services voor een goed informatiesysteem op de Europese binnenwateren;

• De wijziging van de Eurovignetrichtlijn over het beprijzen van goederenvervoer over de weg;

• Een Europese hoogwaterbeschermingsstrategie (stroomgebiedbenadering);

• De Europese mariene strategie;

• Een conferentie om een grote verbeterslag naar duurzaam vervoer voor te bereiden;

• Maritieme en luchtvaart-security (beveiliging);

• Trans Europese Netwerken (TEN'S);

• De verdere liberalisering van het spoor;

• Minder regels en administratieve lasten uit Brussel.

Redeneerlijn

Dit alles leidt tot de volgende redeneerlijn van het kabinet:

De overheid maakt scherpe keuzes bij de benodigde bezuinigingen

• Een gedeeltelijke vertraging van de MIT (aanleg)projecten bij weg, spoor en waterweg;

• Selectieve uitbreiding infrastructuur;

• Flinke bezuinigingen diverse uitgaven waaronder subsidies en personele uitgaven.

De overheid beheert een veilige hoofdinfrastructuur

• Voortzetten verbetering van de veiligheid van de infrastructuur;

• Extra middelen voor onderhoud infrastructuur;

• Extra inzet op veiligheid tegen overstroming.

De overheid stimuleert de economische ontwikkeling

• Investeren in corridors met hoge ruimtelijk-economische prioriteit;

• «Kwartje van Kok» inzetten voor betrouwbaarheid en kwaliteit weg, spoor en waterweg, vooral door onderhoud en benutting (spoedwet);

• Mainports hebben ruimte om zich te ontwikkelen binnen afgesproken kaders.

De overheid gaat innovatief te werk

• Versterken van innovatiekracht verkeer-, vervoer- en watersector zelf;

• Ontwikkeling van kennis- en innovatieprogramma's;

• Extra impuls innovatieprogramma en maatregelen luchtkwaliteit en geluidsoverlast.

De overheid gaat kostenefficiënt en slagvaardig te werk

• Onderhoud gaat voor op capaciteitsverruiming. Bij capaciteitsverruiming gaat benutting van de bestaande netwerken voor op de uitbreiding daarvan. Bij uitbreiding gaan bestaande plannen voor geheel nieuwe;

• Een zakelijke aanpak: doen wat werkt, duidelijke doelen stellen en de voortgang monitoren;

• Verminderen administratieve lasten en bevorderen éénloketfunktie binnen de overheid.

De overheid intervenieert gebiedsgericht

• Verdergaande decentralisatie van infrastructuurmiddelen naar de provincies;

• Extra impuls voor regionale mobiliteitsfondsen;

• Extra impuls voor regionale watersystemen via Nationaal Bestuursakkoord Water;

• Regionale samenwerking bevorderen.

De overheid opereert effectief in Europa

• Nederland borgt zijn nationale belangen in een steeds bepalender Europa;

• Nederland streeft naar inperking van de stroom nieuwe EU-richtlijnen;

• Versterken bilaterale contacten;

• Investeren in Nederlands voorzitterschap EU 2004;

• Bevorderen van internationaal gelijke concurrentie (level playing field).

De overheid handhaaft strenger

• Minder regels maar wel strikter handhaven;

• Meer samenhang en samenwerking tussen toezichthouders.

De overheid kan het niet alleen

• Betrokken partijen staan gezamenlijk aan de lat: burger, bedrijfsleven en regionale, departementale en internationale overheden;

• Normen in regelgeving die betrokkenen op eigen verantwoordelijkheid aanspreken.

Deze redeneerlijn levert vier hoofdlijnen op, waarlangs de beleidsagenda verder is uitgewerkt. Deze hoofdlijnen kennen een sterke internationale invalshoek, mede in het licht van het Europees voorzitterschap van Nederland in de tweede helft van 2004:

1. Betrouwbare infrastructuur (capaciteit);

2. Veiligheid;

3. Kwaliteit leefomgeving;

4. Effectief besturen en ordenen.

2.1.1 Betrouwbare infrastructuur (capaciteit)

Burgers en bedrijven kampen in toenemende mate met files op de weg, steeds meer vertragingen op het spoor en in de luchtvaart, en steeds meer belemmeringen op de waterwegen. De toenemende mobiliteit leidt tot knelpunten in de spitsperiode. Maar vooral de onderhoudsachterstand aan deze infrastructuur vormt een belangrijke verklarende factor. De opgelopen achterstanden in het onderhoud zijn zorgwekkend. Dit wordt veroorzaakt door een intensiever gebruik, een grotere benutting en strengere veiligheids- en milieueisen. Het onderhoudsbudget heeft met deze ontwikkeling geen gelijke tred gehouden. Daarom komt het steeds vaker voor dat automobilisten schade oplopen door steenslag, dat schepen niet kunnen doorvaren omdat sluizen en bruggen niet goed werken, of dat reizigers moeten wachten op het perron omdat bovenleidingen, seinen of wissels niet goed functioneren.

De betrouwbaarheid en de veiligheid van de infrastructuur staan dus onder druk. VenW gaat daarom een groot deel van het «Kwartje van Kok» besteden om de achterstanden in beheer en onderhoud te verminderen. Dat is een kwestie van goed rentmeesterschap. Kostbare nieuwe projecten zullen later worden uitgevoerd dan was voorgenomen «Eerst houwen dan bouwen». Om de economische potentie van Nederland te benutten is een meer betrouwbare infrastructuur nodig. De basiszorg voor de infrastructuur is daarvoor een noodzakelijke voorwaarde, nú en in de toekomst.

De opbrengst van het «Kwartje van Kok» wendt het kabinet vooral aan voor de kwaliteitsverbetering van wegen en andere infrastructuur. De prioriteitsvolgorde is daarbij:

1. Het op orde brengen van de onderhoudstoestand;

2. Het beter benutten van de bestaande infrastructuur en;

3. Het selectief uitbreiden van de infrastructuur.

VenW pakt eerst de corridors met hoge ruimtelijk-economische prioriteit aan.

VenW biedt samen met deze begroting een plan van aanpak voor het onderhoud spoor, weg en waterwegen aan. VenW zal voor de begroting in 2006 een mid-term review naar de effectiviteit van deze aanpak uitvoeren. Zo kan VenW nagaan of we de juiste prioriteiten gesteld hebben tussen de verschillende modaliteiten.

Spoor

Recent zijn er twee rapportages verschenen over beheer en instandhouding van de railinfrastructuur, te weten de audit van Twijnstra en Gudde op de subsidie-aanvraag van Prorail en de second opinion van Lloyds/Horvat op deze audit. In de rapporten wordt aangegeven dat er sprake is van een snelle en onverwachte achteruitgang van de infrastructuur. Ingrepen ten behoeve van verbetering van onderhoud en benutting richten zich vooral op de belangrijkste corridors. Wat betreft het personenvervoer zijn dat de zwaardere vervoersstromen in het woon-werk-verkeer, in de spits, van en naar sterk verstedelijkt gebied. Voor het goederenvervoer geldt dat het accent ligt op die trajecten waar het spoor een eigen markt kent, op afstanden van meer dan 200 kilometer, en waar reeds zware vervoerstromen zijn. Daarnaast gaat het om de assen voor shuttle-vervoer van containers over de middellange tot lange afstanden plus de trailers-on-train (vrachtwagenoplegger zonder trekker en chauffeur).

VenW investeert daarom tot en met 2010 € 853 miljoen extra in de verbetering van het onderhoud (fase 1 van het plan betrouwbaar benutten). In de begroting is voor de tweede fase van het plan betrouwbaar benutten € 734 miljoen gereserveerd. De beslissing over de aanwending van deze middelen zal gelijktijdig met de genoemde mid-term review plaatsvinden. In 2007 zijn er ten opzichte van peildatum 2000 circa 35–40% minder storingen aan het gehele railnet. Door de inzet van de beide genoemde bedragen en de uitvoering van het Verbeterplan door de NS stijgt de punctualiteit van 81% in 2002 naar 87–89% in 2007. Het betreft onder meer de aanpak van acute knelpunten, vergroting van de bedrijfszekerheid van de spoorinfrastructuur, een «groene golf» voor goederentreinen envereenvoudiging van de dienstregeling waardoor het aantal gevolgvertragingen beperkt wordt.

Met de Spoorwegwet en de Concessiewet is de relatie tussen overheid, infrabeheerder en vervoerder geregeld. Het spoor vervoer en infrastructuur – is een publieke taak. De beide uitvoeringsorganisaties van de overheid, vervoerder NS en infrabeheerder Prorail, worden vanaf 2004 publiekrechtelijk aangestuurd met een vervoers- en beheersconcessie. Duidelijke verhoudingen en heldere afspraken over prestaties staan voorop. Op het hoofdrailnet heeft NS het alleenrecht. Het verbeterplan wordt door de NS uitgevoerd.

Vooruitlopend op de openstelling van de Betuweroute in 2006 neemt VenW maatregelen ter bevordering van de Europese railgoederenmarkt. Zo maakt VenW zich sterk voor liberalisering van het spoorvervoer en neemt het op korte termijn maatregelen om knelpunten op de corridor Rotterdam–Milaan (zoals bijvoorbeeld capaciteit, douane, erkenning vanpersoneel en materieel) weg te nemen of te verminderen. VenW bepaalt voor de Betuweroute het komende jaar het meest gunstige exploitatiemodel.

Gebruikers van het spoor betalen momenteel maar een gering deel van de infrastructuurkosten. De gebruikersvergoeding zal in lijn met het Hoofdlijnenakkoord met ingang van 2006 worden verhoogd.

Weg

De kosten voor het instandhouden van wegen nemen toe. Dat heeft te maken met uitbreiding van het wegennetwerk, een forse groei van de verkeersintensiteit, het toegenomen gebruik van elektronica en zeer open asfalt beton op het wegdek, meer aandacht voor veiligheid bij werk-in-uitvoering en het streven naar file-arm onderhoud. Ook de aangescherpte regelgeving op het gebied van kwaliteit van leefomgeving en veiligheid veroorzaakt extra kosten.

Sinds 1994 is er 30% meer verkeer op autosnelwegen bijgekomen. Het extra belastende vrachtverkeer is zelfs met 40% gegroeid in die periode. Deze problemen worden in de toekomst alleen maar nijpender: naar verwachting zullen de verkeersintensiteiten tot en met 2010 stijgen met circa 15% en het vrachtverkeer met circa 20%.

Een achterstand in onderhoud betekent een afname van de betrouwbaarheid en veiligheid voor de weggebruiker. VenW trekt daarom tot en met 2010 € 600 miljoen extra uit om het beheer en onderhoud aan te pakken.

VenW voert het programma voor een slimmere en betere benutting van de wegen (Zichtbaar, Slim, Meetbaar: ZSM) in. De in 2003 aangenomen Spoedwet Wegverbreding voorziet nu al in de aanleg van ongeveer 150 kilometer extra spitsstroken en ongeveer 160 kilometer plusstroken tot en met 2006 op filegevoelige corridors. Behalve de aanleg van deze spits- en plusstroken bevat ZSM flankerende maatregelen. Voorbeelden zijn het beter, sneller en op maat informeren van de automobilist over alternatieve routes of mogelijkheden in het openbaar vervoer en het sneller wegslepen van autowrakken na incidenten om de doorstroming te verbeteren. VenW kan ook de wegwerkzaamheden beter afstemmen. Zo ondervindt de automobilist daarvan minder hinder. Andere voorbeelden van maatregelen die genomen zijn, zijn de flexibele rijstrookindeling, selectieve uitbreiding van inhaalverboden en het tegengaan van overbelading van vrachtwagens om schade aan het wegdek te voorkomen. Door dat laatste worden extra wegwerkzaamheden zo lang mogelijk vermeden.

VenW reserveert voor een gerichte aanpak van de files op het hoofdwegennet een bedrag van € 715 miljoen tot en met 2010. Met name een vervolg op bovenstaand programma (ZSM 2) wordt voorzien, want spitsstroken leiden aantoonbaar tot een verbetering van de doorstroming op hardnekkige fileknelpunten zoals ringwegen van steden. De ervaringen met de eerste spitsstroken op de A27 en A28 tonen aan dat hierdoor de doorstroming sterk verbetert. In de tweede fase ZSM legt VenW onder meer extra spitsstroken aan op de A1, A12, A20, A27 en A28. VenW zet hiervoor de noodzakelijke aanpassingen in wetgeving op korte termijn in gang.

Behalve onderhoud en benutting stimuleert VenW met een beperkt extra bedrag van € 330 miljoen van 2006 tot en met 2010 op specifieke plekken die van belang zijn voor de economie de aanleg van ontbrekende rijkswegen. De concrete invulling zal plaatsvinden na overleg met de regio's waarbij opties zoals A4 Midden Delfland en A4/A9 Plan Bohemen aan de orde zullen zijn.

Het uiteindelijke resultaat van alle landelijke maatregelen zal niet zijn dat de files in 2007 zijn opgelost, maar wel dat de doorstroming in het hele land verbetert. VenW zal de automobilist elk half jaar vragen of ook in zijn beleving de ergernissen afnemen en de doorstroming verbetert.

Waterwegen

De vaarwegen bieden voldoende ruimte om extra binnenvaart op een efficiënte, veilige en duurzame wijze af te wikkelen. Voorwaarde daarbij is goed onderhoud. De onderhoudstoestand van de natte infrastructuur nadert echter een kritisch punt. Dit komt tot uiting in oplopend achterstallig onderhoud, een trend van preventief naar curatief onderhoud en uitstel van grote onderhoudsprojecten. Daarom trekt VenW tot en met 2010 € 700 miljoen extra uit om het achterstallige onderhoud aan sluizen, stuwen, bruggen en waterbodems weg te werken.

Over het ontstaan van het tekort aan budget voor beheer en onderhoud is de Tweede Kamer reeds in 2000 geïnformeerd.

Het inlopen van de achterstanden zal echter een kwestie van lange adem zijn. De komende kabinetsperiode start VenW met onderhoud aan de stuwen in de Nederrijn, de Haringvlietsluizen en de sluizen, oevers en bruggen van het Amsterdam-Rijnkanaal. Vanwege het grote economische belang start het baggeren van het Noordzeekanaal en de Waalroute om de scheepvaart meer ruimte te geven.

Luchtvaart

De Mainport Schiphol blijft een belangrijk aandachtspunt. De nieuwe Wet Luchtvaart geeft milieu- en veiligheidsnormen die zowel omwonenden als de luchtvaartsector duidelijkheid moeten bieden. Aan dit principe, maar ook die van ruimte voor groei binnen de grenzen houdt VenW onverkort vast. In 2004 zullen de Schipholbesluiten worden aangepast nadat de milieu-effecten in kaart zijn gebracht en inspraak heeft plaatsgevonden.

De Commissie Regionaal Overleg Schiphol is het platform waar burgers, gemeenten, provincies en de partijen uit de luchtvaartsector waaronder Schiphol, KLM en de Luchtverkeersleiding Nederland nader overleg voeren over operationele maatregelen die hinder helpen beperken. De evaluatie van het nieuwe stelsel is begin 2006 gereed. Geluidhinder en slaapverstoring zijn onderwerpen die in de evaluatie zwaar meewegen.

In 2004 legt het Kabinet aangepaste regelgeving voor de regionale en kleine luchthavens vast in de Wet Luchtvaart. Op grond van dit beleidskader krijgen de provincies meer zeggenschap. De nieuwe regelgeving sluit qua structuur aan op het beleid voor Schiphol.

De Europese luchtruimcapaciteit kan beter worden benut. Daarvoor zet Nederland zich onder meer samen met andere Europese landen in voor een Single European Sky waarbij de grensoverschrijdende samenwerking tussen nationale luchtverkeersleidingorganisaties wordt verbeterd.

2.1.2 Veiligheid

VenW streeft op alle terreinen naar permanente verbetering van de veiligheid. Daarbij gaat het om verkeersveiligheid, bescherming tegen overstroming en wateroverlast, externe veiligheid, sociale veiligheid en security (beveiliging). VenW werkt nog nadrukkelijker aan een veiligheidscultuur. Dat betekent dat het departement bij alle mogelijke maatregelen en handelen transparante veiligheidsoverwegingen maakt en zich nog beter voorbereidt op calamiteiten.

Verkeersveiligheid

VenW vindt dat allereerst de verkeersdeelnemers zelf verantwoordelijk zijn voor de verkeersveiligheid.

Dat neemt niet weg dat VenW zich sterk maakt voor een verdere afname van het aantal slachtoffers. Waar de hoogste risico's zich voordoen, daar richt VenW haar beleid op; zoals bij de 30–60 kilometer wegen en bij de jonge bromfietsers en automobilisten. Bij jongeren gaat het ook om verbetering van de risicoperceptie. Met het oog hierop is er met de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen overleg gaande over hoe op dit punt een discussie met jongeren kan worden gestart. Uitgangspunt daarbij is om jongeren aan te spreken op de risico's die zij lopen in het leven, inclusief onoplettend en aggressief rijgedrag. De middelen die het Kabinet vrijmaakt tot 2010 voor de verbetering van de verkeersveiligheid maken een verdere daling van het aantal verkeersslachtoffers mogelijk. In de begroting 2003 is aangegeven dat – ondanks de verkeersgroei – een lichte daling naar maximaal 950 doden en 17 500 ziekenhuisgewonden in 2010 mogelijk is. Inmiddels is duidelijk dat – zonder extra geld – met nieuwe kansrijke maatregelen een resultaat van maximaal 900 doden in 2010 mogelijk is. Het hoofdwegennet is het meest veilige onderdeel van het totale netwerk. De winst moet dus vooral worden geboekt op het onderliggend wegennet. Behalve infrastructurele aanpassingen zet VenW in op gedragsbeïnvloeding (voorlichting, educatie, handhaving). Met maatregelen zoals aanscherping van regelgeving voor rijbewijzen en rijvaardigheid, bromfietsgebruik en handhaving bereikt VenW tegen geringe kosten al een behoorlijk effect.

Het goederenvervoer, vooral het bestelverkeer, is voor een relatief groot deel debet aan verkeersonveiligheid. Daarom heeft VenW specifiek voor het bestelverkeer een maatregelpakket ontwikkeld. Dit pakket betreft onder meer het stimuleren van de toepassing van de snelheids- en toerentalbegrenzer, aanvullende rijvaardigheidstrainingen en het ontwikkelen van een veiligheidscultuur bij de bedrijven.

Bescherming tegen overstromingen, wateroverlast en watertekort

Het klimaat verandert: het wordt warmer, de winters worden natter, de zomers worden droger. Dat betekent dat forse inspanningen nodig blijven. Door zeespiegelrijzing, toenemende regenval, bodemdaling, intensievere bebouwing en zwaardere golfslag dan bekend zijn extra maatregelen aan de kust en langs de rivieren nodig om het wettelijk vastgestelde veiligheidsniveau tegen overstromingen te handhaven. Daarnaast zijn maatregelen nodig om de wateroverlast in de regionale watersystemen zoveel mogelijk te beperken. De zomer van 2003 leert ons bovendien dat extra maatregelen nodig zijn om beter gesteld te staan voor zeer droge zomers.

Vanwege gewijzigde inzichten in golfslag en sterkte van steenbekledingen is het noodzakelijk om grotere delen van de steenbekledingen langs de zeedijken en de waterkeringen langs Marker- en IJsselmeer te versterken. Hiervoor komt tot en met 2010 € 225 miljoen extra ter beschikking.

De ruimtelijke kaders voor het waterbeleid worden in de Nota Ruimte weergegeven. Voor de rivieren zullen deze kaders worden uitgewerkt in de reeds gestarte Ruimte voor de Rivier. Deze uitwerkings-PKB zal begin 2006 tot afronding worden gebracht. Er is dan een compleet plan met maatregelen gereed dat ertoe leidt dat de Rijn in 2015 een afvoercapaciteit heeft van 16 000 kubieke meter per seconde in plaats van 15 000 en de ruimtelijke kwaliteit verbeterd is. Vooruitlopend hierop wordt tot en met 2007 een aantal lopende projecten gerealiseerd, zoals de Hoensbroekse Pleij.

In warme droge zomers kan niet voldaan worden aan de vraag van water van alle gebruikers. De waterverdeling is gebaseerd op beleid uit de Tweede Nota Waterhuishouding (1985). De zomer van 2003 maakt duidelijk dat een evaluatie van het huidige beleid nodig is. Voorstellen voor aanvullend beleid inclusief oplossingsrichtingen voor structurele maatregelen zullen in het kader van de 2e fase van de lopende droogtestudie worden uitgewerkt en voorjaar 2004 aan de Kamer worden voorgelegd.

Samen met de andere overheden heeft het kabinet 2 juli 2003 het Nationaal Bestuursakkoord Water gesloten. Daarin hebben partijen taakstellende afspraken gemaakt over aanpak en financiering voor het op orde krijgen van het watersysteem in 2015. Veiligheid wordt daarbij zoveel mogelijk gecombineerd met maatregelen voor verbetering van de ruimtelijke kwaliteit en de aanpak van verdroging, watertekort, verzilting en waterkwaliteit.

VenW stelt deze kabinetsperiode een tijdelijke financiële impuls van € 100 miljoen beschikbaar voor een versnelde aanpak van regionale wateroverlast. Uiterlijk in 2007 is het eerste maatregelenprogramma uitgevoerd. In 2003 wordt gestart met de koploperprojecten voor waterberging: De Oostpolder bij Anna Paulowna (Noord-Holland), de polders Lappenvoort, Glimmermade en het Oostenland (Groningen/Drenthe), het reservaat Groote Brekken bij Lemmer (Friesland) en het glastuinbouwgebied in Delfland (Zuid-Holland).

Er worden voor het eerst deelstroomgebiedvisies uitgewerkt. Uiterlijk 2007 hebben de provincies deze verwerkt in de streekplannen. De komende jaren werken de partijen aan de implementatie van de Europese Kaderrichtlijn Water. Deze heeft tot doel verbetering van de ecologie en duurzaam watergebruik in de internationale stroomgebieden van Rijn, Maas, Schelde en Eems.

In 2006 wordt het Nationaal Bestuursakkoord Water geëvalueerd en wordt het volgende vierjarenplan vastgesteld.

Externe veiligheid

Steeds meer verkeer en vervoer en steeds intensievere bebouwing in de nabijheid van infrastructuur leiden ertoe dat externe veiligheid meer aandacht verdient. Het Rijk vindt daarom de verdere ontwikkeling van risiconormering en de bestuurlijke uitvoering daarvan belangrijk. Het Rijk werkt aan een reguleringssysteem voor spoor, weg en water om de risico's van vervoer gevaarlijke stoffen duurzaam te beheersen. Op deze wijze werkt VenW aan uitvoerbare, handhaafbare en betaalbare normen voor externe veiligheid.

VenW heeft een beleidsvisie tunnelveiligheid in voorbereiding. Op basis hiervan zal VenW in 2004 een wetsvoorstel naar de Kamer sturen. Het departement werkt niet alleen aan regelgeving. Het werkt ook aan concrete oplossingen. Een voorbeeld is het Project Aanpak Goederen Emplacementen. Daarbij zullen de emplacementen in 2006 in nagenoeg alle gevallen voldoen aan de risiconormen.

VenW maakt zich internationaal sterk voor een veiligere luchtvaart. Belangrijk daarbij is de oprichting van een veiligheidsagentschap EASA binnen de EU. Ook nationaal spant VenW zich in voor een veiligere luchtvaart (veiligheidskader 2004–2010). VenW zet zich samen met publieke en private partijen in voor een samenhangende veiligheidsketen.

Sociale veiligheid OV en invoering chipkaart

De sociale onveiligheid in het OV is zowel in beleving van reizigers als in aantal incidenten toegenomen. Het kabinet geeft hoge prioriteit aan de verbetering van de sociale veiligheid in het OV door zwartrijden, agressie en overlast terug te dringen. Deze begroting voorzien in Structurele middelen voor het uitvoeren van het amendement Alblas (TK 2002–2003, 28 600 XII, nr. 23). VenW voert de komende jaren de regie over de uitvoering van het Aanvalsplan Sociale Veiligheid OV. De samenwerkingspartners zijn de ministeries van BZK en Justitie, de decentrale overheden, OV-bedrijven, politie en Openbaar Ministerie. Een goede samenwerking versterkt de hele veiligheidsketen van preventie tot repressie. Binnen een jaar zijn er drie «vliegende brigades» met elk 17 spoorwegagenten geïnstalleerd die op plaatsen waar zich incidenten voordoen snel ter plaatse kunnen zijn.

VenW werkt mee aan de invoering van de landelijke OV-chipkaart. De kaart verbetert het gebruiksgemak en verkleint in combinatie met toegangspoortjes bij metro en trein de kans op zwartrijden aanzienlijk. De kaart voorkomt daarmee agressie en geweld in het openbaar vervoer. VenW zal in het najaar 2003 een definitief standpunt bepalen over de financiële bijdrage aan de landelijke invoering van de chipkaart. In 2004 start de sector een tiental pilot-projecten die in 2005 worden geëvalueerd. De doelstelling is dat de chipkaart in 2007 in het hele land is ingevoerd.

De vervuiling van stations en fietsenstallingen wordt aangepakt, zodat reizigers zich prettiger en veiliger voelen. VenW ziet erop toe dat er vorderingen worden gemaakt op het gebied van de sociale veiligheid in het OV. VenW onderzoekt periodiek de beleving van de burger op het vlak van sociale veiligheid in het openbaar vervoer.

Met de aanpak van agressie en geweld in het openbaar vervoer dringen de partners in het Aanvalsplan sociale veiligheid OV tevens het relatief hoge ziekteverzuim onder OV-personeel terug.

2.1.3 Kwaliteit leefomgeving

Weg en spoor

Een groeiende mobiliteit leidt op steeds meer plaatsen rond de infrastructuur tot leefbaarheidsproblemen (geluid, luchtkwaliteit, inpassing en ontsnippering). VenW wil en moet de belangrijkste knelpunten innovatief en duurzaam aanpakken. Ook dat is een kwestie van goed rentmeesterschap. VenW en VROM werken samen kosteneffectieve (innovatieve) programma's en maatregelen uit voor stiller en schoner weg- en railverkeer. Voor deze slimmere, goedkopere en maatschappelijk acceptabele oplossingen investeert het kabinet tot en met 2010 € 330 miljoen extra.

Een innovatieprogramma voor geluid is al gestart. Slimme toepassingen zijn onder meer stiller asfalt, stillere banden en de zogenaamde «fluistertreinen». In 2004 start een innovatieprogramma voor luchtkwaliteit. Ook automobilisten kunnen zelf bijdragen aan een zuiniger, schoner en veiliger rijgedrag. VenW bevordert dit met het programma Het Nieuwe Rijden. Het Rijk zet zich in voor een aanscherping van de internationale normen voor de uitstoot van koolstofdioxide door voertuigen.

Luchtvaart

VenW rondt de Schipholwetgeving af met een wettelijke regeling voor de financiering van milieu- en veiligheidsmaatregelen (waaronder geluidsisolatie). De implementatie, monitoring en evaluatie van de Schipholwetgeving krijgen in 2004 verder vorm. VenW ondersteunt de implementatie van de Schipholwetgeving met activiteiten gericht op het (terug)winnen en vasthouden van maatschappelijk draagvlak voor het luchtvaartbeleid.

De adviezen die de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (Eversdijk) uitbrengt over het meten van geluid en de bescherming van het gebied buiten de ring van handhavingpunten in het Luchthavenverkeerbesluit (het «buitengebied») zullen meer duidelijkheid geven over mogelijke aanvullende maatregelen tegen geluidsoverlast. Ook de functie van de Commissie Regionaal Overleg Schiphol, is van groot belang.

Duurzame ontwikkeling

Als vervolg op de internationale VN-conferentie over duurzame ontwikkeling in 2002 heeft Nederland het actieprogramma «Duurzame Daadkracht» opgesteld. VenW draagt aan het nationale deel van het programma bij met drie concrete projecten: Ruimte voor de Rivier, Wegen naar de Toekomst, en Het Nieuwe Rijden. In deze voorbeeldprojecten wordt specifiek gekeken of de drie pijlers van duurzaamheid (het ecologische, sociaal-culturele en economische domein) voldoende aandacht krijgen. VenW zal hierbij belanghebbenden zoveel mogelijk betrekken en de bevindingen van het actieprogramma opnemen in het VenW-beleid. Voor het internationale deel van het actieprogramma is VenW samen met andere departementen actief betrokken bij een aantal internationale samenwerkingsverbanden op het gebied van water.

2.1.4 Effectief besturen en ordenen

Verkeers-, vervoers- en waternetwerken worden steeds complexer. Enkele files op stedelijke knelpunten kunnen bijvoorbeeld de bereikbaarheid in het hele land aantasten. Goed landelijk waterbeheer moet onder meer samengaan met ruimtelijke oplossingen ter plaatse. Met andere woorden: het is in toenemende mate moeilijk om samenhangende oplossingen voor bereikbaarheids-, veiligheids- en leefbaarheidsknelpunten te formuleren.

VenW heeft daarbij in toenemende mate te maken met afstemmingsvraagstukken. VenW is niet alleen verantwoordelijk voor de rijksinfrastructuur. Als hoofdverantwoordelijke voor het landelijke verkeers-, vervoers- en waterbeleid moet VenW in toenemende mate samenwerken met internationale, regionale en lokale bestuurders en de markt (bedrijven en consumenten).

Voor een meer efficiënte en effectieve ordening van markt en bestuur is het belangrijk dat knelpunten door de juiste partijen op het juiste niveau worden aangepakt. Met andere woorden: wie doet wat en op welke wijze? Het motto is dan: Decentraal wat kan, centraal wat moet en internationaal waar nodig. VenW laat bovendien zoveel mogelijk over aan burgers en bedrijfsleven. Zo krijgen de luchthaven Schiphol en de haven Rotterdam voor versterking van hun (internationale) slagkracht de ruimte waar dit nodig is binnen de vastgestelde kaders.

Een grotere verantwoordelijkheid van burgers en bedrijven betekent niet dat VenW passief aan de zijlijn blijft staan. Het departement zal er nadrukkelijk op toezien dat de beschikbare gelden goed worden besteed, gestelde doelen worden gehaald en regels en normen worden gehandhaafd. VenW wil minder regels en meer handhaving. Vermindering van de administratieve lasten is daarbij een belangrijke doelstelling.

De rolopvatting van het Rijk verschuift dus van zelf oplossingen bedenken naar ordenen, sturen en ondersteunen. Dat betekent ook een andere kennisbehoefte. VenW zal vaker kennis delen en uitwisselen. VenW heeft ook behoefte aan nieuwe kennis: niet alleen op technisch gebied maar ook op het terrein van besturen en ordenen.

Gebiedsgerichte samenwerking en decentralisatie

VenW heeft op basis van de voorstellen Raad voor Verkeer en Waterstaat en de Commissie Mobiliteitsmarkt A4 een nieuwe en effectievere manier ingezet om de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid te verbeteren. Daarbij worden verkeersvraag- en -aanbod zo optimaal mogelijk op elkaar afgestemd.

VenW, andere overheden, bedrijfsleven en consument bundelen hun krachten en geld in een regionaal mobiliteitsfonds en mobiliteitsteam. Daarmee kijken ze naar het hele plaatje in een bepaald gebied, dus niet alleen naar de snelweg, maar ook naar de provinciale en gemeentelijke wegen en mogelijkheden in het openbaar vervoer. Bij knelpunten op stedelijke ringwegen wordt dan bijvoorbeeld niet alleen meer gekeken naar oplossingen ter plaatse – zoals spitsstroken –, maar ook naar het beter afstellen van de gemeentelijke verkeerslichten na de afritten. Deze aanpak blijkt vooral effectief te zijn in de stedelijke gebieden.

De teams starten allereerst met praktische en concrete maatregelen zoals verkeersregelinstallaties en verkeersinformatievoorziening. Deze bieden al op korte termijn resultaat voor de automobilist.

In de regio Haaglanden is onlangs het eerste mobiliteitsteam geïnstalleerd. Ook andere regionale partijen hebben actie ondernomen om mobiliteitsteams op te richten. VenW neemt actief deel en steunt de regionale initiatieven waar mogelijk.

De betrokkenen bekijken hoe de gebiedsgerichte benadering verder is te stimuleren, en hoe ze met behulp van beleid en wetgeving eventuele belemmeringen kunnen wegnemen.

Bij gebiedsgerichte samenwerking hoort maatwerk van alle partijen. VenW vindt dat openbare aanbesteding van regionaal openbaar vervoer (gedecentraliseerd spoorvervoer, tram, metro en bus) daartoe een middel is. Het OV wordt hiermee een aantrekkelijker alternatief voor de auto. Verbetering van de toegankelijkheid van het OV voor gehandicapten en van de sociale veiligheid verdienen aandacht. VenW zet in op volledige aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer in 2006.

Op korte afstanden, zeker in stedelijke gebieden, is ook de fiets een uitstekend alternatief voor de auto. Naast de bestaande middelen in de komende jaren trekt V&W van 2008 tot en met 2010 € 60 miljoen extra uit om het gebruik van de fiets te bevorderen. Daarbij kijkt VenW onder meer naar de mogelijkheid om de fietsvoorzieningen bij spoorstations te verbeteren.

VenW zal per 1 januari 2004 de decentralisatie van de gebundelde doeluitkering (GDU+) doorvoeren om provincies en kaderwetgebieden beter in staat te stellen een doeltreffend en samenhangend verkeer- en vervoerbeleid te voeren.

Het Rijk stelt extra middelen ad € 360 miljoen tot en met 2010 beschikbaar voor de verbetering van de regionale bereikbaarheid (weg- en openbaar vervoer). Overwogen wordt daarbij gebruik te maken van de bestaande regionale mobiliteitsfondsen van de vier regio's in de Randstad en de regio's Eindhoven en Arnhem-Nijmegen.

Prijsbeleid

Op korte termijn zal het kabinet in overleg met de transportsector de mogelijkheid en de gevolgen bezien van beprijzing van het vrachtverkeer over de weg, rekening houdend met internationale ontwikkelingen en EU-richtlijnen. Omdat de gebruikers van de weg «waar voor hun geld» willen zal er sprake moeten zijn van gelijktijdige terugsluis van inkomsten in de verkeerssector waarbij de budgettaire spelregels in acht worden genomen.

Wanneer op korte termijn – in het kader van de gebiedsgewijze aanpak – decentrale overheden het wenselijk en noodzakelijk achten de regionale mogelijkheden voor beprijzen uit te breiden om de bereikbaarheid in hun regio op peil te houden, dan zal het Rijk onderzoeken hoe zij hiertoe in staat gesteld kunnen worden.

Meer armslag voor de mainports

VenW maakt zich sterk voor behoud van de internationale concurrentiepositie van de mainports Rotterdam en Schiphol.

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam wordt verzelfstandigd met als belangrijkste doel de internationale slagkracht en flexibiliteit te vergroten. Hoewel de verantwoordelijkheid voor deze overheids-NV bij de gemeente Rotterdam ligt, zal het Rijk de publieke rijksbelangen borgen via een juridisch kader voor sturing, toezicht en verantwoording.

Daarnaast zal op korte termijn besluitvorming plaatsvinden over de uitvoering van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam. Het Kabinet zal in overleg met Rotterdam en de provincie Zuid-Holland besluiten nemen over de eventuele financiering en de uitvoering van het Memorandum of Understanding van maart 2002.

Het Kabinet vervolgt het wetstraject dat leidt tot vervreemding van aandelen van de NV Luchthaven Schiphol. De economische regulering van de Luchthaven Schiphol die in 2004 wettelijk moet worden verankerd is daarbij een essentiële voorwaarde. Dit doet recht aan het principe van Schiphol als bedrijf. Ook hier waarborgt de overheid publieke belangen zoals veiligheid en kwaliteit leefomgeving. De economische regulering van Schiphol, de tarieven en voorwaarden voor het gebruik van de luchthaven en de continuïteit worden wettelijk verankerd. De luchthaven krijgt de kans om met alle actoren waaronder de luchtvaartmaatschappijen en de verkeersleiding binnen het wettelijk kader te werken aan een goede concurrentiepositie.

Meer in het algemeen streeft VenW internationaal naar een level playing field in de luchtvaart. Aan de orde is met name de overdracht van bevoegdheden van Nederland aan de EU. VenW zal veel aandacht besteden aan de gevolgen die dit heeft voor de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart en speciaal die van de KLM. De belangenbehartiging van Nederland speelt in het bijzonder bij het luchtvaartverdrag tussen EU en VS. Ook alliantievorming en slotsregulering vragen de aandacht.

Toezicht en handhaving

Vanuit de samenleving is er een roep om een daadkrachtige overheid en om strikt toezicht op de naleving van rechtsregels en rechtsorde. Tegelijkertijd is er echter behoefte aan terugdringing van bureaucratie en regelzucht, met meer ruimte voor burger en bedrijfsleven.

De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) houdt toezicht op randvoorwaarden voor veiligheid, milieu, marktordening en arbeidsomstandigheden. Domeinen van toezicht zijn bijvoorbeeld binnenvaart, spoorwegen en taxivervoer. VenW herziet de komende jaren de toezichtarrangementen per domein. Daarbij worden bestaande beleidsconcepten kritisch tegen het licht gehouden. VenW gaat speciale aandacht besteden aan security. Concrete maatregelen zijn bijvoorbeeld:

• Het zorgen voor meer samenhang en samenwerking tussen toezichthouders;

• Naleving van de regelgeving met betrekking tot identificatie en het vastzetten van ladingen;

• Extra aandacht voor toezicht op het vervoer van vuurwerk;

• Controlemaatregelen op het personen- en goederenvervoer op (lucht)havens.

IVW richt zich behalve op de behandeling van afzonderlijke voorvallen en incidenten steeds meer op preventie.

Vermindering administratieve lasten

VenW wil de administratieve lastendruk van bedrijven verminderen. In 2003 heeft daarom een grote operatie plaatsgevonden waarin binnen VenW wetten zijn doorgelicht op een mogelijke reductie van de lasten. Ook het bedrijfsleven (wegvervoer, zee- en binnenvaart) is hierbij uitgebreid geraadpleegd. VenW stelt elk jaar actieplannen vast voor een vermindering van de administratieve lasten.

Mogelijkheden om de administratieve lasten te verminderen zijn minder regelgeving (ook internationaal), minder subsidies, minder nieuwe (beleids)nota's en een betere interdepartementale samenwerking. Het is niet mogelijk alle administratieve lasten te vermijden. Wel is het mogelijk de kwaliteit van de interactie tussen overheid en bedrijfsleven en de doelmatigheid van de overheidsinterventies te verbeteren. Inzet is dat de éénloketfunctie zoveel mogelijk gestalte krijgt, bijvoorbeeld bij de elektronische afwikkeling van informatiestromen in en rond zeehavens. Ook digitalisering in het toezicht (bijvoorbeeld via de digitale tachograaf) kan capaciteitswinst, kwaliteitsverbetering en een reductie van de administratieve lasten opleveren.

Het kabinet werkt in 2004 de vereenvoudiging van de financiering en bestuurssamenstelling van de waterschappen nader uit. Dit moet leiden tot een doelmatiger en eenvoudiger financieringsstructuur die goed aansluit bij het integraal waterbeheer. Bij de bestuurlijke vereenvoudiging gaat het onder meer over het introduceren van een lijstenstelsel bij de verkiezingen van de waterschappen. Dit biedt burgers betere mogelijkheden om invulling te geven aan hun democratische verantwoordelijkheid zodat dit de legitimiteit versterkt van de waterschappen.

Kennis en innovatie

VenW wil voorop lopen in de kenniseconomie door kennis te delen en open te staan voor nieuwe kennis uit de markt. VenW wil actief de innovatiekracht versterken, onder meer door intensieve betrokkenheid bij het Innovatieplatform dat op grond van het Hoofdlijnenakkoord is opgericht.

VenW zet samen met het bedrijfsleven verder in op een aantal innovatieprojecten. Voorbeelden zijn:

• Wegen naar de toekomst;

• Automatische voertuiggeleiding;

• Waterberging in combinatie met meervoudig ruimtegebruik;

• Digitale handhaving;

• Stedelijke distributie.

VenW zorgt voor het samenbrengen van kennis van markt en overheid op het gebied van civiele techniek om de deskundigheid te versterken en te continueren. Daarnaast wordt de kennis op het gebied van benutting, sturing, organisatie en ordeningsvraagstukken versterkt. Belangrijke aandachtspunten zijn kennis van gedrag van burgers, consumenten en bedrijven, kennis van veiligheidsrisico's voor de samenleving, en kennis van de institutionele en organisatorische vormgeving van het infrastructuurbeleid.

VenW kent een veelzijdige interne kennisinfrastructuur. Daarnaast maakt VenW gebruik van meerdere externe kennisinstellingen. In 2004 bekijkt VenW op basis van een interdepartementale evaluatie over de aansluiting tussen ontwikkeling en toepassing van kennis de gevolgen voor de aansturing van TNO en de Grote Technologische Instituten (Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium, Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN), GeoDelft en Waterloopkundig Laboratorium).

Het Rijk heeft een aantal projecten voor de versterking van de kennisinfrastructuur uitgekozen die vanaf 2004 in aanmerking komen voor geld uit het ICES/KIS III-fonds.

VenW stimuleert kennisuitwisseling en onderzoek binnen Europa, zowel via de Europese Unie als bilateraal. Op Europese schaal werkt VenW bijvoorbeeld aan de uitwisseling van kennis over hoogwateraanpak. Ook streeft VenW naar integratie van het onderzoek op transportgebied van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) en de Conférence Européenne des Ministres de Transport (CEMT). Een voorbeeld van bilaterale kennisuitwisseling is de samenwerking van VenW met de Duitse ministeries van Verkeer en Onderzoek.

De begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabellen geven de belangrijkste wijzigingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de ontwerpbegroting 2003. Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in de verdiepingsbijlagen van de diverse artikelen.

ad 1 Deze middelen zijn door reallocatie vrijgemaakt voor de meerjaren publiekscampagne verkeersveiligheid (zie ook verdiepingsbijlage artikel 05).

ad 2 Dit betreft de doorwerking van het amendement Alblas (TK 2002–2003, 28 600 XII, nr. 23). Met deze middelen wordt de inzet van conducteurs op de trams in de vier grote steden mogelijk, zodat de veiligheid in het OV wordt verbeterd.

ad 3 Dit betreft de kasschuif, welke tijdelijk gefinancierd wordt uit het Infrastructuurfonds, voor de regeling De Boer. In 2003 moeten de regionale overheden conform het betalingsregiem van de regeling De Boer (extra investeringsimpuls infrastructuur in het stads- en streekvervoer 1996–2000) worden gecompenseerd (zie ook verdiepingsbijlage artikel 07).

ad 4 Met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en het Ministerie van Binnenlandse Zaken zijn afspraken gemaakt over de manier waarop de middelen voor het leerlingenvervoer worden gealloceerd. Daarom wordt een deel van de middelen overgeheveld naar het Gemeentefonds, terwijl de middelen voor het leerlingenvervoer naar de medische kinderdagverblijven (MKD) wordt overgedragen aan VWS (zie ook verdiepingsbijlage artikel 07).

ad 5 Dit betreft de overboeking van artikel IF 01.02.02 in verband met de voor het contract Railned benodigde middelen (zie ook verdiepingsbijlage artikel 07).

ad 6 Dit betreft enerzijds de tweede tender van de uitvoering van het reductieprogramma CO₂ en anderzijds middelen voor het Nieuwe Rijden deel II (zie ook verdiepingsbijlage artikel 08).

ad 7 Voor 2003 betreft dit de financiering van het onderzoek naar een vliegveld in zee en vanaf 2005 zijn de middelen bestemd voor het project Mainport Schiphol (zie ook verdiepingsbijlage artikel 10).

ad 8 Met het vliegveld Eelde is overeengekomen dat het Rijk de kosten van de baanverlenging betaalt. Voor de kosten van de grondverwerving waren nog geen middelen op de begroting gereserveerd (zie ook verdiepingsbijlage artikel 11).

ad 9 De vrijkomende gelden zijn ingezet ter dekking van VenW brede problematiek (zie ook verdiepingsbijlage artikel 11).

ad 10 Deze gelden komen vrij ten behoeve van de ontwikkelingsfase van de invoering van de digitale tachograaf (zie ook verdiepingsbijlage artikel 18).

ad 11 De uitgaven van de Regeling Financiële stimulering Binnenvaart kunnen aanzienlijk worden verlaagd als gevolg van het feit dat de regeling afloopt in 2003 en de gerealiseerde ontvangsten aanzienlijk lager zijn dan voorzien (zie ook verdiepingsbijlage artikel 18).

ad 12 Dit betreft de mutaties op artikel 19 Bijdrage Infrastructuurfonds, exclusief de taakstellingen van het Hoofdlijnenakkoord.

ad 13 Dit betreft de voorfinanciering van veilingkosten van radiofrequenties (zie ook verdiepingsbijlage artikel 20).

ad 14 Deze mutatie betreft de architectuur van, onderzoek naar, implementatie en onderhoud van het vernieuwde personeelsinformatiesysteem (zie ook verdiepingsbijlage artikel 21).

ad 15 In het kader van de huisvesting van de Bestuurskern van Verkeer en Waterstaat is de raming van de huurgelden- en de exploitatielasten in evenwicht gebracht met de financiële verplichtingen die aangegaan zijn (zie ook verdiepingsbijlage artikel 21).

ad 16 Deze mutatie heeft betrekking op de herstelkosten als gevolg van de brand in het Smedinghuis (zie ook verdiepingsbijlage artikel 22).

ad 17 Dit betreft de voorfinanciering aan Provincie Zuid-Holland voor de aanleg en engineering van de Provinciale weg N11 (zie ook verdiepingsbijlage artikel 22).

ad 18 t/m 24 Deze mutaties zijn het gevolg van taakstellingen uit het Hoofdlijnenakkoord (zie verdiepingsbijlagen).

ad 1 Deze mutatie betreft het terugdraaien van de bijdragen van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen voor het leerlingenvervoer (zie ook verdiepingsbijlage artikel 07).

ad 2 De garantieprovisie Schiphol is afgekocht en daarmee zijn de ontvangsten beëindigd (zie ook verdiepingsbijlage artikel 10).

ad 3 Deze mutatie betreft het verwachte effect van een tariefsverhoging GIS-II (zie ook verdiepingsbijlage artikel 12).

ad 4 Deze mutatie hangt samen met de mutatie in de uitgaven voor het project digitale tachograaf. Uitgangspunt is dat alle projectkosten en de toelatingskosten worden gedekt door tariefopbrengsten (zie ook verdiepingsbijlage artikel 18).

ad 5 Deze mutatie betreft een leenconstructie voor de engineering en aanleg van Provinciale weg N11. De extra ontvangsten van het Rijk worden geleend aan de Provincie (zie ook verdiepingsbijlage artikel 22).

Afkortingenlijst

2.2 DE BELEIDSARTIKELEN

01 VEILIG GOEDERENVERVOER

01.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van veilig vervoer van goederen op het logistieke netwerk. Het beleid is gericht op een permanente verbetering van de veiligheid van het goederenvervoer over weg, spoor en water. Het betreft de verkeersveiligheid (interne veiligheid) en de veiligheid rond het vervoer van gevaarlijke stoffen (externe veiligheid). De toegepaste instrumentenmix bestaat uit een breed pakket van regelgeving, afspraken, voorwaardenscheppende en stimulerende maatregelen. De verantwoordelijkheid in het veiligheidsbeleid wordt zoveel mogelijk gelegd bij diegenen die de onveiligheid veroorzaken: de verlader, het vervoerend bedrijf, de betrokken overheden en de verkeersdeelnemer. Het Rijk beschermt het publieke belang van een veilige leefomgeving en treedt derhalve waar nodig normerend op.

De inspanningen op het gebied van «Veilig goederenvervoer» hebben een relatie met de inspanningen op het gebied van «Veilig personenvervoer». Wat betreft het vervoer over de weg en het spoor hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke doel (zie hiertoe ook de toelichting bij artikel 5). Het grootste deel van de investeringskosten valt onder het Infrastructuurfonds. De kosten voor de handhaving zijn met name opgenomen in artikel 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat.

01.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Interne veiligheid wegverkeer

Het beleid is er op gericht om een bijdrage te leveren aan het verminderen van het aantal doden en het aantal ziekenhuisgewonden in het wegverkeer.

Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen. Voor goederenvervoer is het doel het relatieve aandeel in het aantal doden en gewonden te laten afnemen en zoveel mogelijk in overeenstemming te brengen met het aandeel van het goederenverkeer in het totale verkeer. De ontwikkeling van het veiligheidsniveau van het goederenvervoer en personenvervoer samen wordt in de vorm van grafieken in artikel 5 (Veilig Personenvervoer) gepresenteerd.

De ontwikkeling van de veiligheid van het goederenvervoer over de weg wordt in de volgende grafiek weergegeven. Lineaire extrapolatie laat zien dat het relatieve aandeel van het totaal aantal verkeersdoden als gevolg van een ongeval met vrachtverkeer bij ongewijzigd beleid stijgt.

Betrokkenheid goederenvervoer in relatie tot het totaal aantal verkeersdoden bij ongewijzigd beleid, in %

Bron: Goederenvervoermonitor 2001, RWS/AVV.

De doelgroep van deze beleidsdoelstelling bestaat uit onder andere verkeersdeelnemers, vervoerders, verladers en overheden.

Interne veiligheid spoor

Concrete doelstellingen en mijlpalen voor de veiligheid op het spoor zijn opgenomen in de Kadernota Railveiligheid (Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999, 26 699, nr.2). Het gaat hierbij om de volgende speerpunten: halvering van het aantal dodelijke slachtoffers op overwegen in 2010, terugdringing van risico's voor baanwerkers en bepaalde groepen spoorwegpersoneel, halvering van het ongevallenrisico bij in- en uitstappen van reizigers in 2010, en vermindering van het aantal zelfdodingen op het spoor. De nota kent geen specifieke doelstellingen voor de veiligheid van het railgoederenvervoer.

De ontwikkeling van het veiligheidsniveau van het (goederen- en personen-)vervoer per spoor wordt in de vorm van grafieken in artikel 5 (Veilig Personenvervoer) gepresenteerd.

Interne veiligheid water

Het beleid met betrekking tot de interne veiligheid op het water (scheepvaart) beoogt bij te dragen aan het tenminste handhaven en waar mogelijk verbeteren van de veiligheid op zee en binnenwateren. De doelstelling is het aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade in 2010 niet op een hoger niveau te laten uitkomen dan in 1998.

Aantal significante ongevallen op de Noordzee (Nederlands deel continentaal plat)

Bron: Goederenvervoermonitor 2001, RWS/AVV.

Aantal significante ongevallen op de binnenwateren

Bron: Goederenvervoermonitor 2001, RWS/AVV.

¹ Registratie door de Kustwacht.

² Registratie door de politie te water, de Kustwacht en de regionale directies van Rijkswaterstaat.

³ Ongevallen van alle vaarweggebruikers, geschatte registratiegraad is ca 60 – 70%.

⁴ Waarde 1998 is gemiddelde over periode 1990–1998, permanente monitoring is in voorbereiding, waarbij o.a. verbetering registratie en onderscheid vrachtvaart/overige vaart gemaakt worden.

In de begroting 2005 zullen de verbeterde prestatiegegevens weergegeven worden.

Toelichting streefwaarden:

In beleidsdocumenten is aangegeven dat het aantal significante ongevallen op de binnenwateren niet mag stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer op de binnenwateren.

Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is de streefwaarde vastgesteld op maximaal 25 ongevallen met doden, gewonden en/of grote schade in 2010.

De doelgroep bestaat onder andere uit verkeersdeelnemers, vervoerders en ladingbelanghebbenden.

Externe veiligheid

Op het gebied van externe veiligheid is het beleid gericht op het beheersen van de risico's voor omwonenden langs de vervoerroutes van gevaarlijke stoffen. Als effectgegeven wordt vanaf Ontwerpbegroting 2005 gerapporteerd in «ruimtebeslag in km² voor het gebied langs transportroutes binnen de risicocontour 10^-6 per jaar». Dit betekent dat het gebied waarbinnen de kans op een dodelijke situatie ten gevolge van een ernstig ongeval met vervoer van gevaarlijke stoffen gelijk of hoger is dan 1 op de miljoen per jaar. Het totaal oppervlak binnen de contour 10^-6 mag per jaar niet toenemen.

Een ander effectgegeven op het gebied van externe veiligheid betreft het aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen. In de onderstaande grafiek is de beoogde doelstelling voor 2005 en 2006 en het ontwikkelingspad aangegeven.

Aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen

Bron: Goederenvervoermonitor 2001, RWS/AVV.

De doelgroep bestaat onder andere uit provincies, gemeenten, burgers en bedrijfsleven.

01.3 Beleidsinstrumenten

Interne veiligheid weg

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Uit nadere analyses is gebleken dat het vracht- en bestelverkeer op de weg relatief veel betrokken is bij ongevallen met slachtoffers, met name bij dodelijke ongevallen. Door de tendens van het weren van grote vrachtwagens uit stedelijke gebieden is er een stijging waarneembaar van het gebruik van bestelwagens en trekker-opleggercombinaties met een maximaal gewicht van 3 500 kg. Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Wegverkeer (SWOV) blijkt dat deze «vervanging» van vrachtwagens door bestelwagens leidt tot een toename van de verkeersonveiligheid.

Met een maatregelenpakket kunnen de negatieve gevolgen van de sterke toename van bestelverkeer (800 000 bestelauto's versus 180 000 vrachtauto's) worden afgeremd. Als onderdeel van dit pakket zal vanaf 2004 de snelheids- en toerentalbegrenzer worden gestimuleerd door middel van voorlichtingscampagnes. Tevens wordt gewerkt aan het bevorderen van een veiligheidscultuur en aan aanvullende opleidingseisen voor vrachtwagenchauffeurs.

Ook zullen maatregelen worden genomen die gericht zijn op de voertuigtechniek.

Zo vindt in 2003 onderzoek plaats naar een kantelwaarschuwingssysteem, waarna (in 2003) bij positief resultaat, een pilot volgt.

De vrachtwagenchauffeur is niet altijd veroorzaker van ongevallen. Om die reden richt het beleid zich ook op de andere weggebruikers. In 2004 vindt voortzetting plaats van de in 2003 gestarte (communicatie-)activiteiten om bij automobilisten meer begrip te kweken voor de positie van vrachtwagenchauffeurs in het wegverkeer.

In 2003 is een programma ontwikkeld waarbij met gebruik van simulatoren het veiligheidsbewust rijgedrag van chauffeurs getraind kan worden. Dit programma is een uitwerking van de Europese richtlijn vakbekwaamheid die naar verwachting in werking treedt op 1-1-2004, en wordt ter beschikking gesteld aan opleidingsinstituten en bedrijfsleven.

Uitvoering en handhaving

De uitvoerings- en handhavingsactiviteiten worden door IVW uitgevoerd.

Monitoring en beleidsevaluatie

Onderstaande beleidsevaluatie is geprogrammeerd binnen deze operationele doelstelling.

Interne veiligheid spoor

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het veiligheidsniveau van het spoorwegverkeer in Nederland staat onder druk. Dit wordt onder meer veroorzaakt door de toename van het treinverkeer, invoering van nieuwe concepten en technologieën (zoals snellere of langere goederentreinen alsmede nieuwe beveiligings- en verkeersleidingssystemen), veroudering van de infrastructuur en toekomstige «oud - naastnieuw» - situaties. Ook in het spoorwegverkeer is er een groeiende behoefte aan toezicht en handhaving. Andere veiligheidsfacetten zoals tunnelveiligheid, brandveiligheid en externe veiligheid vereisen meer aandacht. Daarnaast is er sprake van internationalisering, waaronder van veiligheidsnormen en -kaders en van een volledig nieuwe institutionele organisatie van het spoorwegbestel.

Al deze ontwikkelingen noodzaken tot een heroverweging van het huidige railveiligheidsbeleid en een actualisatie van de speerpunten en beleidsinstrumenten in de Kadernota Railveiligheid. De voorstellen voor dit nieuwe railveiligheidsbeleid worden opgenomen in een nieuwe beleidsnota die in het najaar van 2003 verschijnt en waarvan de implementatie start in 2004 na vaststelling door de Tweede Kamer. De nieuwe nota zal tevens aandacht besteden aan de voortgang bij de uitvoering van de huidige Kadernota.

Wet- en regelgeving

Naar verwachting zal op 1 januari 2004 de nieuwe Spoorwegwet, inclusief de daarbij behorende lagere regelgeving, in werking treden. Daarmee wordt niet alleen de basis gelegd voor een nieuw institutioneel kader, maar worden ook nieuwe formele kaders voor de interne veiligheid van het spoor aangegeven, onder meer op het gebied van toelating van materieel, infrastructuur en beheer daarvan alsmede personeel, verkeer en bedrijfsvoering van de vervoerders. De verdere invulling van deze kaders zal nog veel inzet vergen; concessies en beleidsregels moeten worden ontwikkeld. De interne bedrijfsnormen zullen opnieuw onder de loep moeten worden genomen. Ook in dit nieuwe model moeten alle taken, activiteiten, rollen en verantwoordelijkheden van de diverse actoren duidelijk worden gemaakt en nauw op elkaar aansluiten.

In Europees kader zullen in 2004 naar verwachting de Technische Specificaties Interoperabiliteit (TSI's) voor conventioneel spoor (op basis van EU-richtlijn 2001/16) worden afgerond en moeten worden geïmplementeerd in de nationale regelgeving.

De voorziene EU-richtlijn over spoorwegveiligheid, toezicht, onafhankelijk ongevallenonderzoek en de EU-verordening inzake een Europees railveiligheidsagentschap (ERA), kunnen, afhankelijk van de prioriteit die de komende Raadsvoorzitterschappen daaraan geven, begin 2004 in werking treden. De implementatieperiode bedraagt 2 jaar. De in die maatregel voorziene concrete veiligheidskaders zelf zullen dan niet eerder dan in 2005 gereed kunnen zijn.

Uitvoering en handhaving

Met behulp van de door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) ontwikkelde toezichtvisie wordt in 2004 wederom veel aandacht besteed aan het toezicht op de naleving en de handhaving van de veiligheidsnormen, inclusief thema-inspecties. Dit toezicht levert een essentiële bijdrage aan het noodzakelijke overzicht over de actuele railveiligheid.

Monitoring en beleidsevaluatie

Aangezien het zwaartepunt van dit beleidsterrein bij artikel 5 ligt, Veilig Personenvervoer, wordt bij de bijbehorende programmering aangesloten.

Interne veiligheid water

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het veiligheidsniveau van het vervoer over water staat onder druk, onder meer door de toename van de verkeersintensiteit, met name de groei van het containervervoer in de zee- en binnenvaart. Mede gezien de toenemende grootte van de schepen richt het beleid zich vooral op het terugdringen van het risico van het optreden van grote ongevallen (met grote aantallen slachtoffers, dan wel ongewenste milieulozingen). Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart op het Nederlandse deel van de Noordzee is vervat in de Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee (2003). Daarnaast wordt er ook beleid ontwikkeld om, mede krachtens verdragsrechtelijke verplichtingen, de veiligheid van de Nederlandse zeeschepen elders in de wereld te waarborgen. Gelet op het mondiale karakter van de zeevaart moet veel beleid worden gerealiseerd in internationale organen, zoals de International Maritime Organization (IMO) en de Europese Unie (EU).

Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart op de binnenwateren is met name gericht op het voorkomen van onveiligheid door toename van het verkeer, snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever. Dit beleidsdoel vergt, zeker in combinatie met bereikbaarheids- en benuttingsdoelen, stelselmatig onderhoud aan en vernieuwing en optimalisering van bestaande veiligheidsvoorzieningen, zoals verkeersbegeleidende en plaatsbepalingsystemen, handhaving, curatieve voorzieningen en het stelselmatig monitoren van de veiligheid.

In 2004 zal de beleidsontwikkeling met betrekking tot zogenaamde River Information Services (RIS) worden voltooid en een start worden gemaakt met de implementatie van een samenhangend systeem waarmee vaartuigen en activiteiten op de binnenwateren elektronisch gevolgd kunnen worden («intelligente vaarweg»). Daardoor kan de verkeersbegeleiding op knooppunten worden verbeterd, kan er snel worden gereageerd bij calamiteiten en kunnen wachttijden bij sluizen worden teruggebracht.

Normen voor de interne veiligheid van binnenwateren en zeehavengebieden worden ontwikkeld. Ook worden integrale risico-analyses uitgevoerd voor grote passagiers- en containerschepen, die kunnen leiden tot veiligheidsmaatregelen.

Financiële stimulering

VenW draagt bij aan de kosten van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM), die werkzaamheden uitvoert waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is. Op nacalculatiebasis wordt in totaal jaarlijks circa €  20 000 vergoed.

Wet- en regelgeving

De vele recente internationale initiatieven voor herziening en vernieuwing van veiligheidsregels leggen een steeds zwaardere druk op de implementatie van dergelijke regels in de nationale wetgeving. De hierdoor ontstane achterstanden zullen in de begrotingsperiode worden weggewerkt, mede door de modernisering van de implementatieprocedure in het Schepenbesluit. Hierdoor kunnen zulke achterstanden in de toekomst worden vermeden.

In de lopende herziening van de Scheepvaartverkeerswet en de onderliggende regelgeving worden wijzigingen doorgevoerd, die een flexibele loodsplicht onder meer met een regionale aansturing mogelijk maken. Op nadrukkelijk verzoek van het Loodswezen is de consultatieperiode over de gewijzigde Scheepvaartverkeerswet tot uiterlijk 1 januari 2004 opgeschort.

Investeringen

De komende jaren zullen initiatieven worden genomen gericht op verdere stroomlijning van het gebruik van vaarwegen en ondersteuning van een veilige en vlotte verkeersdeelneming. Deze initiatieven zullen, gebruikmakend van technologische ontwikkelingen in de sfeer van ICT en scheepsuitrusting (zoals door middel van elektronische vooraanmelding bij sluizen en bruggen), tot een betere benutting van het vaarwegennet moeten leiden, maar tevens tot een verhoging van de effectiviteit en efficiency van verkeersmaatregelen.

Op bepaalde vaarwegen wordt de implementatie beoogd van een in de toekomst uiteindelijk samenhangend (Europees) systeem van de «intelligente vaarweg», River Information Services (RIS) voor de binnenwateren en een (Europees) systeem voor het melden en volgen van schepen op zee. Mede in het kader van RIS zal de bestaande DGPS (Differential Global Positioning System) dekking tot de binnenwateren in de periode 2003–2005 worden uitgebreid. Vervanging en modernisering van de walradarsystemen voor de scheepvaart worden gecontinueerd. Concrete projecten in de planperiode zijn de vervangingsinvesteringen in de Schelderadarketen, de Loodsen op afstand (Loa)-palen in de Westerschelde, radardekking op het Noordzeekanaal en een radarsensor nabij Harlingen.

Mede ten behoeve van de externe veiligheid wordt een pakket aan nautische maatregelen voor de Westerschelde ontwikkeld, waaronder een methode van verkeersbegeleiding die gericht is op het voorkomen van ongewenste ontmoetingen met risicoschepen.

Daarnaast zal in 2004 een ontvangernetwerk langs de kust worden geplaatst, waarmee de berichten van de automatisch identificatiesystemen aan boord van passerende zeeschepen worden opgevangen en doorgeleid naar het Kustwachtcentrum. Dit vloeit voort uit EU Richtlijn 2002/59/EG.

Deze investeringen worden voor het grootste deel verantwoord op de begroting van het Infrastructuurfonds.

Ten behoeve van de veiligheid op zee wordt een bergingsvaartuig (inclusief bemanning) ingehuurd. Dit kost jaarlijks ca €  2,1 miljoen.

Daarnaast wordt zorggedragen voor het onderhoud van een aantal nautische veiligheidssystemen, zoals het havennaderingssysteem (HANAS) en het Europees meldsysteem voor gevaarlijke stoffen.

Uitvoering en handhaving

Het interdepartementaal handhavingplan voor de binnenwateren dat door het Centraal Overleg Verkeersveiligheid te Water is vastgesteld, wordt gecoördineerd en uitgevoerd door IVW en RWS. DGG verzorgt de beleidsmatige inbreng, onder meer door het stellen van de prioriteiten binnen het handhavingplan.

Monitoring en beleidsevaluatie

Onderstaande beleidsevaluaties zijn geprogrammeerd binnen deze operationele doelstelling.

Externe veiligheid

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Door het Kabinet Kok II is een extra impuls gegeven aan het externe veiligheidsbeleid, waarvan ook het transport van gevaarlijke stoffen deel uitmaakt. Daarnaast zijn in het Strategische Akkoord (2002) gelden gereserveerd ter oplossing van een aantal risicoknelpunten. In overleg met VROM is hiervoor een programma in ontwikkeling.

Structurele integrale maatregelen op basis van een samenhangende visie ten aanzien van een stofketen of een vervoerssysteem hebben mogelijkheden in zich om zowel bestaande veiligheidsknelpunten op te lossen als nieuwe te voorkomen en zijn efficiënter dan een benadering per knelpunt. De mogelijkheden hiervoor lijken kansrijk. Een en ander wordt met name uitgezocht in het kader van het interdepartementale project Ketenstudies.

De extra impuls van het kabinet onder andere naar aanleiding van het kabinetsstandpunt Vuurwerkramp Enschede (Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 27 157, nr. 48, actiepunten n.a.v. Enschede) heeft geleid tot diverse acties. In het Vierde Nationaal Milieubeleidsplan worden deze acties aangekondigd. Kort samengevat hebben deze acties voor Verkeer en Waterstaat de komende jaren betrekking op:

• onderzoek en beleidsontwikkeling over perceptie van veiligheid. Hierin staat de vraag centraal hoe we naast de «facts» ook de «fears» kunnen managen (risico-communicatie, interactieve beleidsvorming);

• stimuleren van het bedrijfsleven om zo min mogelijk en zo veilig mogelijk te vervoeren; met partners ontwikkelen van een incentive-systeem;

• ontwikkeling van een methodiek voor de uitvoering van kosten-baten analyses bij ketenstudies, op locatie en aan de bron;

• nadere koppeling tussen bronbeleid en externe veiligheidsbeleid;

• onderzoek naar internalisering externe kosten vervoer gevaarlijke stoffen;

• ontwikkeling van een monitoringsysteem;

• leveren van een actieve bijdrage aan de ontwikkeling van een Europees externe veiligheidsbeleid.

Financiële stimulering

Er wordt geprobeerd een bijdrage te leveren aan het oplossen van knelpunten op het gebied van externe veiligheid en aandachtspunten rond infrastructuur. Dit wordt mede gerealiseerd door de uitvoering van Plan van aanpak goederen emplacementen (PAGE), Knelpunten Infrastructuur Externe Veiligheid (KIEV) plus de acties die gaan voortkomen uit de extra gelden uit het Strategisch Akkoord.

Met de subsidieregeling PAGE wordt beoogd het groepsrisico van het vervoer van gevaarlijke stoffen op veertien binnenstedelijke spooremplacementen terug te dringen. De oplossingen worden gezocht in onder meer infrastructurele aanpassingen, zoals het uitsluiten van conflicterende rijwegen onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing. In 2005/2006 moet de doelstelling van PAGE worden bereikt. Dat wil zeggen dat er dan nog enkele emplacementen resteren, met een hoger groepsrisico dan de oriënterende waarde. Hiervoor wordt via aparte projecten naar mogelijke oplossingen gezocht, zowel aan de kant van de lokale overheid (ruimte voor vervoer) als van het spoorbedrijf (verminderen dan wel verplaatsen van de risico's van het vervoer). De uitgaven worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. Voor deze aanpassingen is in totaal een budget beschikbaar van € 19 miljoen.

Wet- en regelgeving

Acties in de sfeer van wet- en regelgeving hebben betrekking op:

• ontwikkeling van uitvoerbare, handhaafbare en betaalbare normen, respectievelijk oriënterende waarden voor plaatsgebonden risico en groepsrisico, met een voldoende wettelijke basis;

• uitvoeren van wettelijke registratieplicht vervoer van gevaarlijke stoffen;

• ontwikkelen van een wettelijke basis voor regulering vervoer gevaarlijke stoffen.

Uitvoering en handhaving

Teneinde de risico's door het vervoer van gevaarlijke stoffen door de zeevaart op de Westerschelde voor de omgeving te beperken worden nautische «bron»-maatregelen ingevoerd, die de risico's op het ontstaan van ongevallen reduceren (zie artikel 01.01.03 investeringen veiligheid water). Deze maatregelen worden uitgevoerd door RWS-Zeeland met medewerking van Vlaanderen, de provincie Zeeland, de gemeentelijke overheden, VenW en VROM.

Monitoring en beleidsevaluatie

Onderstaande beleidsevaluaties zijn geprogrammeerd binnen deze operationele doelstelling.

01.4 Budgettaire gevolgen van beleid

01.5 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Voor het op peil houden van de kwaliteit van de walradarketens zijn meerjarige verplichtingen aangegaan voor Haven Operatie Centrum (HOC) IJmuiden, Haven Coördinatie Centrum (HCC) Den Helder en risicoreductie Westerschelde. Dat geldt ook voor het bergingsvaartuig op de Noordzee, de Nationale Nautische Verkeersdienst Opleidingen, de onderhoudskosten van nautische veiligheidssystemen en bijdragen aan internationale organisaties.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd

Hieronder vallen de regionaliseringskosten van het beleidsvoornemen navigatie ondersteunende dienstverlening. Daarnaast zijn onderzoeksgelden nodig voor de implementatie van het beleidsvoornemen Loodsen. Ook zal een nieuwe wettelijke regeling tot stand worden gebracht, waarbij wordt voorzien in een gemoderniseerd tuchtrecht voor de Nederlandse zeescheepvaart.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.

01.6 Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Algemeen

De veiligheid van het goederenvervoer in Nederland ligt gemiddeld hoger dan in het buitenland. Toch zijn verdere verbeteringen mogelijk. Dergelijke verdere verbeteringen zijn ook in de lijn met de in 2002 vastgestelde visie «Kijk op Veiligheid» van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, waarin de volgende kernelementen zijn opgenomen: streven naar een permanente verbetering van de veiligheid alsmede het goed voorbereid zijn op onvermijdelijke risico's, een en ander vorm te geven via expliciete en transparante afwegingen en interne veiligheidscultuur en -management. Dat dit ook nodig is blijkt uit een aantal ontwikkelingen die het reeds bereikte veiligheidsniveau onder druk kunnen zetten, zoals bijvoorbeeld het toenemend gebruik van de weg-, spoor- en vaarwegeninfrastructuur; niet alleen door het goederenvervoer, maar ook door het personenvervoer. Ook tunnelveiligheid, externe veiligheid en sociale veiligheid vergen meer aandacht dan voorheen. Al deze specifieke veiligheidsfacetten en de maatregelen op het gebied van «security» (beveiliging) nopen ook tot een meer integrale benadering.

Het bereiken van de doelstelling kan worden vastgesteld door het meten van het aantal ongevallen en de daaruit resulterende aantallen doden, gewonden, schades en de afname van de risico's van de vervoersomgeving. In dat verband worden onder andere ook nieuwe infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen getoetst aan door de Rijksoverheid vastgestelde (risico)normen en -kaders.

Binnen dit artikel is grotendeels sprake van indirecte verantwoordelijkheid. Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen zijn in het kader van de goederenvervoer monitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de «totstandkomingsprocedure» is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding, beschikbaarheid, etcetera.

Niet alle jaargegevens over 2002 zijn al beschikbaar.

Interne veiligheid wegverkeer

In algemene zin is de verwachting dat de groei van de mobiliteit en de autonome verbetering in de totale verkeersveiligheid elkaar ongeveer in evenwicht zullen houden (zie ook artikel 05). De maatregelen in het kader van duurzaam veilig en de plannen voor beginnende bestuurders zullen effect hebben op de ongevallen waarbij vrachtverkeer betrokken, maar niet de veroorzaker is.

De eerste effecten van het maatregelenpakket bestelverkeer zullen naar verwachting in de loop van 2004 merkbaar zijn. De effecten op de verkeersveiligheid van safety culture en interactie zijn op langere termijn te verwachten. Het tempo waarin de ICT-maatregelen effect hebben, hangt sterk af van de besluitvorming in EU-verband. Van het nieuwe opleidingsprogramma mag worden verwacht dat dit reeds in 2004 effect zal sorteren.

Interne veiligheid spoor

Er zijn geen specifieke doelstellingen voor het railgoederenvervoer. Voor de veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming wordt verwezen naar de overeenkomstige paragraaf in artikel 5, Veilig Personenvervoer.

Het railveiligheidsbeleid is met name vastgelegd in de huidige Spoorwegwet en in de Kadernota Railveiligheid.

De noodzakelijk geachte heroverweging van dat beleid vloeit voort uit:

• de volledig nieuwe institutionele inrichting van het gehele spoorwegbestel, met nieuwe partijen, rollen, verantwoordelijkheden en instrumenten;

• nieuwe regelgeving;

• een aantal ontwikkelingen waardoor het reeds bereikte veiligheidsniveau onder druk komt te staan;

• zich wijzigende prioriteiten;

• ontwikkelingen in internationaal (EU) verband;

• aandacht voor «safety culture» en menselijke factor;

• behoefte aan meer inzicht in de veiligheid van het railgoederenvervoer;

• de nieuwe beleidsbeschouwing veiligheid («Kijk op Veiligheid» van VenW) en

• de wens tot een meer integrale benadering van de verschillende veiligheidsfacetten.

Interne veiligheid water

Voor het bereiken van de doelstellingen wordt uitgegaan van een interbestuurlijk afgestemd veiligheids- en infrastructuurbeleid. De prognose is dat met dit beleid de doelstellingen gedurende de periode, waarop deze Rijksbegroting betrekking heeft, gehaald zullen worden. Gelet op de jaarlijkse variatie in het aantal ongevallen kan het echter voorkomen dat zich positieve of negatieve uitschieters in een jaar voordoen.

Externe veiligheid

Bij het tempo van de doelbereiking voor externe veiligheid is rekening gehouden met de beschikbare begrotingsmiddelen, alsmede met het beleid van VROM en gemeenten. De combinatie van stedelijke verdichting vlak bij infrastructuur, intensief gebruik van infrastructuur, groei van vervoer gevaarlijke stoffen en de hoge beleidsambities uit het Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4) maken het steeds lastiger externe veiligheidsknelpunten dan wel aandachtpunten groepsrisico op te lossen. Daarnaast komen er knelpunten/aandachtspunten bij.

Het realiseren van de ambities, zoals in NMP4, hangt sterk af van het vermogen structurele oplossingen te vinden en toe te passen, zonder beslag op rijksmiddelen. Een bepaald resultaat met betrekking tot structurele oplossingen kan op dit moment echter niet worden gegarandeerd en gelet op de beschikbare financiële middelen kan de realisatie van de ambities van het externe veiligheidsbeleid niet worden gezien als een resultaatsverplichting van het kabinet. Indien het niet lukt voldoende structurele oplossingen te vinden, zal de termijn waarop de ambities moeten zijn gerealiseerd worden bijgesteld. Met name de in 2003 beschikbare resultaten van de ketenstudies voor LPG, ammoniak en chloor zullen dienaangaande verder inzicht verschaffen.

01.7 VBTB-paragraaf

Er zullen maatregelen getroffen worden om in overleg met de gegevens registrerende en verwerkende instanties, de monitoringgegevens van de nautische veiligheid op binnenwateren te verbeteren. Op dit moment is de waarde van bijvoorbeeld 1998 een gemiddelde over de periode 1990–1998. Een permanente monitoring is in voorbereiding, waarbij onder andere een verbetering van registratie en onderscheid vrachtvaart/overige vaart gemaakt wordt. In de begroting 2005 zullen de verbeterde prestatiegegevens weergegeven worden. Daarnaast wordt in de begroting 2005 een ander prestatiegegeven voor het operationeel doel Externe Veiligheid opgenomen. Dit prestatiegegeven betreft het ruimtebeslag in km² voor het gebied langs transportroutes binnen de risicocontour 10^-6 per jaar»(een risicocontour is het gebied waarbinnen de kans op een dodelijke situatie ten gevolge van een ernstig ongeval met vervoer van gevaarlijke stoffen gelijk of hoger is dan 1 op de miljoen per jaar). Het totaal oppervlak binnen de contour 10^-6 neemt per jaar niet toe.

02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER

02.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het versterken van een samenhangend logistiek en infrastructuurnetwerk. Van nationaal belang is een betrouwbaar goederenvervoernetwerk dat bijdraagt aan de ontwikkeling van de ruimtelijk economische hoofdstructuur. Het beleid concentreert zich hierop. Infrastructuur is daarbij een belangrijk ordenend principe: het streven is een optimale koppeling van enerzijds infrastructuur, knooppunten en zeehavens en anderzijds economie, logistiek en ruimte. Insteek is aan te sluiten bij de (logistieke) wensen van de markt: vraaggericht beleid.

Dit beleid is gericht op toegevoegde waarde van de activiteiten in de economische centra. Efficiënt vervoer, betrouwbare levering, de rol van het netwerk en knooppunten daarbij en zuinig ruimtegebruik kunnen van toegevoegde waarde zijn. Randvoorwaarden van veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving worden daarbij in acht genomen. Regionale en lokale netwerken zijn uitaard complementair. Andere overheden zijn daar eerstverantwoordelijke. Het Rijk beperkt haar rol tot communicatie, bijdrage aan kennisontwikkeling en bemiddeling gericht op het wegnemen van barrières voor regionale bereikbaarheid en een betere afstemming van ruimtelijk ordeningsbeleid en goederenvervoer- en infrabeleid. In de nationale economische centra werken Rijk en lagere overheden samen.

Dit begrotingsartikel heeft een sterke relatie met de producten en activiteiten die gefinancierd worden uit het Infrastructuurfonds. Nadere uitwerking op projectniveau is terug te vinden in het MIT-projectenboek. Voorts heeft dit artikel een nauwe relatie met het operationeel doel 03.01.03 logistieke efficiëntie.

De aard van de uitgaven betreft voornamelijk subsidies, apparaatsuitgaven en uitgaven voor onderzoek, communicatie en draagvlakvergroting.

Doelgroepen betreffen onder meer havenbedrijven, overslagbedrijven, verladers, vervoerders en consumenten.

02.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Netwerk Mainport Rotterdam en overige zeehavens

De operationele doelstelling «Mainport Rotterdam en overige zeehavens» is het versterken van het netwerk van de mainport Rotterdam en de overige zeehavens en daarmee ook van de positie van de individuele zeehavens.

Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren wordt als indicator gehanteerd de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industriële complex. De doelstelling is de stijgende lijn van de toegevoegde waarde vast te houden.

Toegevoegde waarde Nederlandse zeehavens

Toegevoegde waarde Mainport Rotterdam

Toegevoegde waarde Overige zeehavens

Ontwikkeling van de totale toegevoegde waarde in constante prijzen van 1996 in de Nederlandse zeehavens; indexcijfers 1996–2001, index 1996=100.

Bron: Ecorys/NEI, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens 2001, Rotterdam nov. 2002.

Om een indruk te geven van de positie van de Nederlandse zeehavens in de Hamburg – Le Havre range geeft onderstaande figuur een indruk van het marktaandeel in het overgeslagen tonnage. Hieruit blijkt dat Rotterdam daarin een relatief groot aandeel heeft met ruim 35%. Het aandeel is in de afgelopen jaren iets afgenomen. De overige Nederlandse zeehavens hebben een relatief stabiel marktaandeel van ongeveer 10%.

Ontwikkeling van het marktaandeel (tonnen) van de Nederlandse havengebieden t.o.v. de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range»)

Bron: Nationale Havenraad, in Goederenvervoermonitor 2002.

Functioneren knooppunten

Uit de tussentijdse evaluatie van de Subsidie Regeling Openbare Inland Terminals (SOIT) is gebleken dat er een landelijk dekkend terminalnetwerk tot stand is gekomen (operationeel doel). De verbetering van de werking van multimodale inland knooppunten in het logistiek- en infrastructuurnetwerk is gerealiseerd. Daarnaast is het beleid gericht op het tot stand brengen en verbeteren van de samenwerking binnen en tussen de knooppunten. Op multimodale knooppunten vormen multimodale terminals de verbindende schakels tussen modaliteiten. Terminals vergroten de flexibiliteit voor verladers en logistieke dienstverleners; ze bieden keuze uit meerdere vervoerswijzen. Omdat de terminals overslag naar spoor en vaarwater mogelijk maken zijn er rond terminals kansen voor bundeling van ladingstromen; het transport via water en spoor wordt immers gekenmerkt door grootschaligheid. Deze bundeling vergroot de efficiency van het transport en kan worden bevorderd door het concentreren en aantrekken van nieuwe ladingstromen. Door clustering van aan elkaar gerelateerde economische activiteiten op bedrijventerreinen met multimodale terminals worden productie- en transportvoordelen bereikt.

Voor het functioneren van de multimodale knooppunten zijn geen kwantitatieve streefwaarden geformuleerd. Het initiatief voor de realisatie van multimodale terminals ligt primair bij de markt. Regionale en lokale overheden zijn verantwoordelijk voor de implementatie van het goederenvervoerbeleid in het ruimtelijke ordeningsbeleid. De rol van het Rijk is beperkt tot het stimuleren en faciliteren van de ontwikkeling van multimodale knooppunten. De directe invloed op de ontwikkelingen is daardoor beperkt. Derhalve wordt volstaan met monitoring van de ontwikkelingen.

Containeroverslag via Inland Terminal

(*) Twenty feet Equivalent Unit, standaard rekenmaat voor containers.

Noot: Er bestaat geen wettelijke verplichting voor terminals om overslaggegevens te verstrekken. De gegevens zijn ingewonnen door middel van enquêtes. De respons is ruim 80% geweest, waardoor de cijfers een representatief beeld geven van de ontwikkeling. De werkelijke overslagvolumes zullen echter hoger zijn dan hier geschetst. Er wordt naar gestreefd om in de komende jaren een vollediger inzicht te presenteren.

Kwaliteit verbindingen

Het beleid is gericht op het versterken van de samenhang in het totale goederenvervoernetwerk door er voor te zorgen dat er verbindingen tussen de mainports, de havens, de knoop-/overslagpunten, de belangrijke nationale economische centra en de economische centra in het buitenland van voldoende kwaliteit zijn (weg, rail, water en buisleidingen). De beleidslijn is hierbij dat allereerst ingezet wordt op het zoveel mogelijk in goede staat brengen en houden van de reeds aanwezige infrastructuur (beheer en onderhoud); vervolgens het zo optimaal mogelijk benutten van de bestaande infrastructuur en, indien dit niet leidt tot voldoende capaciteits- en kwaliteitsverbetering, te komen tot de selectieve aanleg van nieuwe infrastructuur.

In onderstaande figuur zijn realisatiegegevens en ramingen vermeld over het aantal tonkilometers op Nederlands grondgebied. Zij dienen als referentie voor een mogelijke toekomstige capaciteitsbehoefte. Het meest actuele realisatiecijfer betreft het jaar 2001. De ramingen voor 2020 zijn slechts indicatief.

Realisatiedata voor 1995 en 2001 en effectramingen op de goederenmobiliteit in 2020 van enige beleids- en onzekerheidsvarianten (per vervoerwijze, in miljard tonkilometer op Nederlands grondgebied)

Bron: CBS en AVV («NVVP Beleidsopties verkend», november 2000).

02.3 Beleidsinstrumenten

Netwerk mainport Rotterdam en zeehavens

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Met het oog op de voortzetting van het zeehavenbeleid na 2004, herijkt VenW via het project Havenvisie de doelstellingen en beleidsinstrumenten van het zeehavenbeleid. Naar verwachting is deze herijking eind 2003 afgerond. Dan zal een nieuwe beleidsagenda met concrete beleidsacties worden opgesteld.

Het Project Mainportontwikkeling Rotterdam heeft een dubbele doelstelling: het versterken van de positie van de mainport Rotterdam en het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond. In het voorjaar van 2002 hebben het Rijk, de provincie Zuid-Holland, de stad en de stadsregio Rotterdam afspraken gemaakt over de randvoorwaarden voor de uitvoering van de drie deelprojecten van PMR. Deze drie deelprojecten, te weten: «Bestaand Rotterdams Gebied» (uitgevoerd door gemeente Rotterdam), «750 hectare natuur- en recreatiegebied» (uitgevoerd door de provincie Zuid-Holland) en «Landaanwinning» (uitgevoerd door de Rijksoverheid en gemeente Rotterdam) moeten deze dubbele doelstelling verwezenlijken. Verkeer en Waterstaat heeft als projectministerie de coördinerende rol voor de uitvoering van de Planologische Kernbeslissing Plus (PKB-plus) voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam en het Memorandum van Overeenstemming (getekend op 1 maart 2002).

Door de ontwikkeling van Maasvlakte 1 en de tweede Maasvlakte kan ruimte ontstaan die zou kunnen worden aangewend als schuifruimte voor deep-sea containerbedrijven uit de Waal–Eemhaven. In het algemeen staat VenW positief tegenover het herontwikkelen van oude niet meer in gebruik zijnde haventerreinen.

In de PKB+ is aangegeven dat in eerste instantie wordt voorzien in de transformatie van Waalhaven Oost. Bij de transformatie acht VenW het van belang dat, zoals ook in de PKB+ is aangegeven, aandacht besteed blijft worden aan de veiligheid en milieukwaliteit van de leefomgeving om te voorkomen dat er knelpunten ontstaan als gevolg van nieuwe woningbouw langs de Waalhaven en bestaande havenactiviteiten in andere (omliggende) havens.

Communicatie en draagvlak

Ten behoeve van de coördinatietaak van VenW bij de uitvoering van de PKB-plus voor PMR en van het vastgestelde Memorandum van Overeenstemming worden in 2004 diverse communicatieactiviteiten ontplooid.

Financiële stimulering

In het kader van het actieprogramma in de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid en de daarin opgenomen subsidieregeling Haven Interne Projecten (HIP-regeling) is in 2000 subsidie verleend aan 27 projecten die naar verwachting in de periode tot en met 2006 worden gerealiseerd.

Monitoring en beleidsevaluatie

In het kader van de ontwikkeling van een nieuw beleidskader voor het nemen van beleidsbeslissingen wordt een Havenvisie opgesteld. In dat verband is de onderbouwing van de economische en maatschappelijke waarde van zeehavens een belangrijk onderzoeksthema.

Jaarlijks stelt VenW in samenwerking met de Nationale Havenraad (NHR) een havenmonitor op. De havenmonitor geeft kwantitatieve informatie over de ontwikkeling van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in de havens.

In de HIP-regeling is voorzien dat de regeling voor eind 2004 wordt geëvalueerd.

In het kader van de herijking van het zeehavenbeleid evalueert VenW de voortgang van de beleidsacties in het actieprogramma. Tezamen met de evaluatie van de HIP-regeling in 2004 levert dit voldoende informatie om in 2004 de effectiviteit van het beleid ten behoeve van het operationele doel «mainport en zeehavens» te bezien.

Functioneren knooppunten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

De afgelopen jaren was het beleid vooral gericht op het realiseren van een landelijk dekkend netwerk van inland terminals. Uit de in 2003 uitgevoerde tussentijdse evaluatie van de subsidieregeling openbare inland terminals (SOIT) blijkt dat, met uitzondering van enkele regio's, alle economische centra in Nederland binnen een effectief verzorgingsgebied van een inland containerterminal vallen. Het netwerk van inland containerterminals is hiermee vanuit nationaal perspectief landelijk dekkend en de overslagcapaciteit van deze terminals kan de komende jaren in de vraag voorzien. De resultaten van deze evaluatie zijn mede aanleiding tot een heroriëntatie op het knooppuntenbeleid. Deze heroriëntatie vindt in 2003 plaats op basis van een integrale benadering van de functie van knooppunten in het netwerk en de inpassing in de regionaal economische structuur, nu en in de toekomst. Hiervoor zal worden bezien of de overheid kan bijdragen aan het versterken van de samenhang tussen en de kwaliteit van knooppunten.

Financiële stimulering

In de periode 2004–2006 vindt de afwikkeling plaats van de toegekende subsidies in het kader van de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT), die per 31 december 2003 wordt beëindigd. Ook de Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarweg (SBV) loopt per 31 december 2003 af en wordt de tweede helft van 2003 tussentijds geëvalueerd.

Monitoring en beleidsevaluatie

De belangrijkste onderzoeksissue betreft een verkenning van de integrale beleidsontwikkeling voor knooppunten.

*) betreft een tussentijdse evaluatie.

x) in combinatie met de in 2002/2003 uitgevoerde evaluatie van de SOIT is het gehele operationele doel geëvalueerd.

De uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft artikel 04.03 Intermodaal Vervoer.

Kwaliteit verbindingen

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het beleid voor kwaliteitsverbetering van de verbindingen is divers en richt zich op projecten op het gebied van innovatieve transportsystemen, benuttingmaatregelen op het terrein van alle modaliteiten en prijsbeleid, zowel in internationaal als nationaal verband. In EU-verband wordt samengewerkt aan het versterken van alle elementen van de Trans Europese Netwerken. De verantwoordelijkheid voor het buisleidingenbeleid zal mogelijk overgedragen worden van het Ministerie van Economische zaken naar het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Onderzocht wordt onder welke condities dit moet gebeuren.

Daar niet elke verbinding van de hoofdinfrastructuur voor het goederenvervoer even belangrijk is en budgetten voor infrastructuur niet toereikend zijn om alle knelpunten op te lossen zullen er de komende jaren keuzes moeten worden gemaakt. Het concept van een Kwaliteitsnet goederenvervoer moet richting geven aan het infrastructuurbeleid en investeringsbeslissingen door het in kaart brengen van knelpunten, gerangschikt op basis van maatschappelijk rendement. Het Kwaliteitsnet goederenvervoer heeft een deur-tot-deur-benadering als uitgangspunt en heeft betrekking op alle infrastructuur (spoor, weg, water), alle schaalniveaus (nationaal, regionaal, lokaal) en alle dimensies (bereikbaar, leefbaar, veilig).

In het Kwaliteitsnet Goederenvervoer wordt enerzijds een selectief netwerk van hoofdinfrastructuurverbindingen voor het goederenvervoer tussen economische centra (nationaal niveau) gedefinieerd. Op grond van kwaliteitseisen worden ook de knelpunten voor het goederenvervoer op het nationale niveau getraceerd. In samenwerking met andere overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties, zijn criteria en een methode ontwikkeld om te komen tot een kwaliteitsnet voor het goederenvervoer dat rekening houdt met alle schaalniveaus en alle dimensies. Op basis van deze criteria en de methode kunnen knelpunten op elk niveau (nationaal, regionaal en lokaal) in onderlinge samenhang worden opgespoord en aangepakt. Tot eind 2003 worden pilotprojecten uitgevoerd om de methode in de praktijk te toetsen. Op basis van een analyse van de resultaten van die pilot zal in 2004 met de partners worden bezien of en op welke wijze de aanpak breder kan worden toegepast.

Na de uitbreiding van het inhaalverbod voor vrachtwagens per 1 juni 2003 geldt het inhaalverbod voor vrachtwagens op alle drukke tweebaans autosnelwegen. In totaal geldt het (gedeeltelijke) inhaalverbod op ongeveer 1070 kilometer snelweg. Met deze uitbreiding is tevens de grens bereikt van een verantwoorde toepassing van de bestaande statische inhaalverboden met vaste verkeersborden langs de weg. Een eventuele verdere uitbreiding is uitsluitend mogelijk met behulp van een dynamische variant, waarbij afhankelijk van de verkeerssituatie en -drukte een inhaalverbod kan worden ingesteld en beëindigd. Daarom wordt een proef op een driebaans autosnelweg voorbereid met een dynamisch systeem. Tijdens de proef wordt gekeken naar de technische aspecten, de effecten voor het verkeer, de veiligheid en de beleving van de weggebruiker. Eind 2003 wordt duidelijk waar de proef zal plaatsvinden en wanneer hij zal starten.

Communicatie en draagvlak

Het beleid inzake het regionaal en lokaal goederenvervoer richt zich onder andere op de wisselwerking tussen goederenvervoer, ruimtelijke ordening en regionale/stedelijke economie. Acties die in dit verband met andere overheden plaatsvinden betreffen de uitwerking van een ruimtelijke strategie voor goederenvervoerbeleid en de toepassing van de mobiliteitstoets. Met de mobiliteitstoets wordt nagegaan hoe (ruimtelijke) beslissingen over bedrijventerreinen uitwerken op mobiliteit, bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid en welke mogelijkheden er zijn om verkeer en vervoer beter in de regionale en lokale ruimtelijke planvorming te verankeren.

Financiële stimulering

De haalbaarheidsstudie technologie- en innovatiemonitor ten behoeve van het opsporen van de belangrijkste en meest kansrijke innovatieve ontwikkelingen in het goederenvervoer en de logistiek voor het bereiken van de beleidsdoelen zal in een samenwerkingsverband van publieke en private partijen en kennisinstellingen in 2004 worden gestart. In dit kader wordt bezien of een financiële stimulering van haalbaarheidsstudies en pilots aan de orde is.

De bijdrage ten behoeve van de internationale overeenkomst inzake de totstandkoming en exploitatie van het civiele navigatiesysteem Loran C in Noordwest-Europa en het Noord-Atlantisch gebied wordt ook op dit artikel verantwoord. De bijdrage loopt naar verwachting tot en met 2005.

Uitvoering en handhaving

De uitvoering van het beleid weginfrastructuur goederenvervoer maakt deel uit van het totale programma beheer, onderhoud en aanleg van weginfrastructuur zoals verantwoord in artikel 01.01 Rijkswegen van het Infrastructuurfonds.

De uitvoering van het beleid inzake Vaarwegen is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 02.02 Waterbeheren en vaarwegen.

Met de aanleg van de Betuweroute wordt ondermeer een aansluiting op de Europese hoofdtransportassen gerealiseerd, hetgeen van groot belang is voor de positie van Nederland als transport-, distributie- en produktieland, alsmede voor de positie van de Rotterdamse haven. Tevens wordt door de aanleg van de Betuweroute een verschuiving van het goederenvervoer van weg naar spoor mogelijk. De aanleg van de Betuweroute is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 03.02 Betuweroute. Het overige railgoedereninfrastructuurbeleid is opgenomen in het totale railwegenprogramma in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 01.02 Railwegen.

Monitoring en beleidsevaluatie

De uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft artikel 01.02.02 Aanleg Railwegen.

02.4 Budgettaire gevolgen van beleid

Dit beleidsartikel heeft een relatie met de volgende belastinguitgaven zoals genoemd in de Miljoenennota:

02.5 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Ten behoeve van de subsidieregeling Haven Interne Projecten I en II zijn 27 projecten nog in uitvoering. Voor het navigatiesysteem Loran C en Incodelta zijn meerjarige verplichtingen aangegaan.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft de reservering voor de Nederlandse bijdrage, zijnde het saldo van de bij het Eurovignet betrokken staten op basis van de vrachtwagenbewegingen in de respectieve buitenlanden.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft onder andere voorgenomen beleidsvoorbereidend onderzoek ten behoeve van beleidsprioriteiten.

02.6 Veronderstelling in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Algemeen

In de gehanteerde beleidsanalyses wordt, tenzij expliciet ander vermeld, uitgegaan van het Economisch basisscenario (middenscenario CPB). Vanzelfsprekend worden in toekomstbeschouwingen en beleidsontwikkeling ook andere groeiscenario's en onzekerheidsvarianten bestudeerd. Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per indicator/kerngetal waarin de «totstandkomingsprocedure» is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding, beschikbaarheid etcetera. De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens over 2002 zijn nog niet beschikbaar. Binnen dit artikel is sprake van een beperkte indirecte verantwoordelijkheid van het Rijk. Dit wordt gespecificeerd in de beschrijvingen van de operationele doelstellingen en de veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming.

Netwerk mainport Rotterdam en zeehavens

Voor het realiseren van de doelstellingen zijn – naast het beoogde rijksbeleid – ook vele andere actoren en factoren bepalend. Zo hebben economische ontwikkelingen op mondiaal en Europees niveau een grote invloed, evenals het gedrag van marktpartijen in de havens van Noordwest Europa en daaraan gerelateerde sectoren. Voor de komende jaren wordt een gemiddelde groei van ongeveer 1,7% per jaar verwacht.

Met betrekking tot de herijking van het zeehavenbeleid wordt verwacht dat hieruit een effectiever en doelmatiger bijdrage geleverd kan worden aan de marktpositie van de Nederlandse zeehavens. Versterking van deze marktpositie draagt bij aan een efficiënte bereikbaarheid van bedrijvigheid in Nederland dat gebruik maakt van goederentransport. Met deze efficiënte bereikbaarheid wordt een bijdrage geleverd aan het vestigingsklimaat voor bedrijven in Nederland.

Een vergelijkbare veronderstelling ligt ten grondslag aan de PKB-plus voor PMR. Uitbreiding en herschikking van het havenareaal in de haven van Rotterdam draagt bij aan de verbetering van de bereikbaarheid. Voor een deel komt deze verbetering – via doorvoer – terecht bij bedrijven in het Europese achterland. De versterking van de concurrentiepositie die deze bedrijven daarmee kunnen bereiken komt – via de verwevenheid van de Nederlandse economie met die van in Noordwest-Europa – op indirecte wijze ten goede aan de vorming van toegevoegde waarde en werkgelegenheid in Nederland.

Functioneren knooppunten

Het Rijk heeft een actieve rol als het gaat om het formuleren van de beleidskaders (waar en hoe) van en het aangeven van de randvoorwaarden voor de (invulling van) de ruimtelijke structuur. Een succesvolle uitwerking van de doelstellingen op het gebied van knooppunten en effectieve implementatie in de regionale en lokale ruimtelijke ordeningsplannen moet worden bereikt door bestuurlijke samenwerking tussen Rijk, provincies en gemeenten. Daarnaast zijn de inspanningen van het Rijk gericht op het versterken van de functie van multimodale knooppunten, onder andere door het bevorderen van de samenwerking tussen en de efficiency op knooppunten. Hierbij wordt een voornamelijk stimulerende en faciliterende rol vervuld.

Kwaliteit verbindingen

In het project Kwaliteitsnet Goederenvervoer werken overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties samen aan een integrale benadering van knelpunten in infrastructuur en een wegingskader voor heldere keuzes hierbij. Het project is gericht op alle infrastructuurniveaus (Rijk, provincie, gemeente) en alle soorten infrastructuur (weg, water, spoor en knooppunten). VenW is slechts één van de participerende partijen, met name verantwoordelijk voor de hoofdinfrastructuur.

02.7 VBTB-paragraaf

Door het vooralsnog niet behandelen van de Nota Mobiliteit is het niet mogelijk een groeiparagraaf voor dit artikel op te nemen. Invulling van de groeiparagraaf zal voor het eerst plaatsvinden, zodra de Nota Mobiliteit wordt aangeboden.

03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM

03.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een efficiënt goederenvervoersysteem. Goederenvervoer is geen doel maar een middel om het verladende en ontvangende bedrijfsleven economische ontwikkeling mogelijk te maken en de consument te bedienen. Centraal staat derhalve de facilitering van de economie en van bedrijfsleven/consumenten die goederen laten vervoeren en afnemen. Het doel is via voorwaardenscheppend en randvoorwaardelijk beleid bij te dragen tot een zo hoog mogelijke efficiency van logistieke ketens, met inachtneming van publieke belangen op het gebied van veiligheid, volksgezondheid en leefomgevingskwaliteit.

Logistieke efficiency is van belang voor het economisch functioneren van Nederland, maar is ook van bedrijfseconomisch belang. De doelen van de overheid ter beïnvloeding van logistieke keuze of vervoerswijze zijn:

• Het scheppen van voorwaarden voor een «level playing field» zodat de markt een optimale logistieke keuze kan maken. Daarbij gaat het om internationale inzet op het wegnemen van juridische belemmeringen en samenwerking tussen overheden gericht op «level playing field»;

• Het in samenwerking met het bedrijfsleven verbeteren van de logistieke prestaties, versterken en benutten van de kennisinfrastructuur en het introduceren van (ICT-)innovaties.

Het bereiken van de doelstelling kan, gezien de complexiteit van de materie, strikt genomen eenvoudigweg niet in één of meerdere indicatoren worden gemeten. Gemeten wordt de toegevoegde waarde, andere indicatoren zijn in ontwikkeling.

Voor een efficiënt werkend goederenvervoersysteem wordt gestreefd naar optimale relaties met het buitenland; dit is immers plaats van bestemming en/of herkomst van een belangrijk deel van de Nederlandse goederenstromen (export, import, doorvoer). Bovendien is het Nederlandse goederenvervoerbedrijfsleven actief in het buitenland en vice versa.

Met Duitsland en België vindt overleg plaats over de goederenvervoerstrategie en worden afspraken gemaakt over zowel de bilaterale projecten als EU-dossiers. Ter zake van een groot aantal projecten wordt in (inter-)nationaal verband samengewerkt, zoals in de EU, IMO, ECE, CCR, Donaucommissie, CEMT en OESO. Bijzondere aandacht krijgen voorts de nieuwe lidstaten van de EU en de Donaulanden in relatie tot de CCR.

Internationaal worden afspraken gemaakt over verdergaande liberalisering van transportdiensten, over samenwerking en over het scheppen van gelijke concurrentievoorwaarden. Ook harmonisatie van regelgeving is gewenst.

Doelgroepen betreffen onder meer producenten, verladers, vervoerders en consumenten.

03.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen

Betere marktwerking en markttoegang

Voor alle vervoerssectoren geldt dat het beleid gericht is op het bevorderen van gelijke concurrentievoorwaarden tussen en binnen vervoerssectoren, zowel nationaal als internationaal. Dit gebeurt onder meer door het bevorderen van liberalisatie en harmonisatie gericht op een open markt voor goederenvervoer met gelijke uitgangsposities («level playing field»), alsmede door het bevorderen van transparantie van de vervoersmarkt. Het gaat om transparantie van alle vervoergerelateerde kosten en concurrentieverstorende maatregelen. Gegeven de uiteenlopende ontwikkelingsfase van elk van de vervoersectoren liggen de doelaccenten voor elke sector verschillend.

Het goederenvervoer zal tijdens het Nederlands voorzitterschap van de EU in de tweede helft van 2004 op de agenda staan. Voor Verkeer en Waterstaat belangrijke thema's zijn onder andere short sea shipping en binnenvaart. Wat betreft short sea shipping zal tijdens het Nederlands voorzitterschap een evaluatie plaatsvinden van de afspraken die zijn gemaakt tijdens de informele Transportraad van Gijón. Van Nederlandse zijde worden nu reeds acties op het gebied van vermindering administratieve lasten, ketenintegratie en netwerkversterking ondernomen om tijdens het Nederlands voorzitterschap resultaten te boeken. Verder zal bij de uitwerking van een voorstel van de Europese Commissie voor een richtlijn inzake River Information Services (RIS) ter vergroting van de veiligheid en efficiency van de Europese binnenvaart ondersteuning worden geboden.

Voor de sector weg ligt het accent op de gelijke concurrentievoorwaarden in Europees verband. Voor de binnenvaart zal aandacht worden besteed aan het bevorderen van de harmonisatie van binnenvaartwet- en regelgeving op Pan-Europese schaal als vervolg op de Pan-Europese Binnenvaartconferentie van 2001 en het verbeteren van de samenwerking tussen de Rijnvaartcommissie (CCR), de Europese Commissie en de Donaucommissie. Voor de sector spoor zal bij de nadere uitwerking van deze algemene doelstellingen in het bijzonder aandacht zijn voor het creëren van een «level playing field». Voor de zeescheepvaart is de operationele doelstelling met name gericht op invoering en naleving van gelijke regelgeving op gebied van veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden in internationaal verband, zodat gelijke concurrentievoorwaarden en een eerlijke marktwerking ontstaan.

Gezonde vervoerssectoren

Met het beleid wordt beoogd de vervoerssectoren in staat te stellen economisch gezond te opereren. Dit wordt bereikt door het bevorderen van een adequate kennisinfrastructuur en een goed vestigingsklimaat in het belang van producenten en consumenten. Daarnaast vindt stimulering plaats van het innovatief vermogen van de vervoerssectoren.

Economisch gezonde vervoerssectoren zijn een voorwaarde voor een goed functionerend goederenvervoersysteem. Gezonde vervoerssectoren leveren toegevoegde waarde voor de nationale economie en bieden meer perspectief op draagvlak en financiële mogelijkheden voor invoering van innovaties op het gebied van milieu en veiligheid.

Op het terrein van «security» moet internationale regelgeving om de havens en zeescheepvaart beter tegen terreur te beveiligen, per 1 juli 2004 nationaal worden geïmplementeerd. In 2004 zal met name de EU-harmonisatie aandacht krijgen.

Voor de wegvervoersector ligt er een belangrijke relatie tussen een gezonde sectorstructuur en een betere marktwerking en markttoegang. Met name onderdelen van het zogenaamde Dieselakkoord zijn hier van belang waar het gaat om de structuurversterking en werkwijze binnen de bedrijfstak.

Voor de binnenvaart ligt het accent onder meer op het creëren van voorwaarden voor het werven van nieuw personeel door de bedrijfstak in nationaal en Europees verband en het stellen van kwaliteitseisen aan de opleidingsinstellingen. Voorts wordt de innovatie in de sector bevorderd (onder andere Distrivaart).

Voor de spoorsector is de uitwerking van deze doelstelling vooral gericht op het stimuleren van product- en procesinnovaties bij railgoederenvervoerders, verladers, taakorganisaties (railinfrabeheerder) en overheden.

Voor de zeescheepvaart ligt de nadruk op het verbeteren van het evenwicht van vraag en aanbod van arbeid (inclusief aanbod uit niet-Europese MOU-landen) onder meer door het versterken van de relaties tussen het nautisch onderwijs en de zeescheepvaartbedrijven, om zowel de uitstroom van arbeidskrachten te beperken en de kwaliteit van de instroom van nieuw personeel te verbeteren. Het bevorderen van de samenwerking in de short-sea keten wordt aangemoedigd. Op het gebied van veiligheid in deze sector wordt ingezet op een internationaal hoog beveiligingsniveau zonder verstoring van het internationale «level playing field».

De toegevoegde waarde is voor de zeevaart en maritieme sector bekend over de periode 1995–2001. Zeevaart vormt een onderdeel van de maritieme sector. Naast zeevaart omvat de maritieme sector onder meer binnenvaart en ondernemingen die diensten verlenen aan de maritieme sector. De toegevoegde waarde bestaat uit de beloning van werknemers (lonen en sociale premies) en het exploitatieoverschot (onder andere de winst).

Bron: Ecorys.

¹ Het beleid is gericht op het minimaal handhaven van de bestaande situatie.

Logistieke efficiency

Bij logistieke efficiency gaat het om het verbeteren van de logistieke prestatie van het goederenvervoersysteem door het verbeteren van aansluitingen tussen de schakels in het goederenvervoersysteem (ook in wetgevingstechnische zin). Ook verbetering van de onderlinge afstemming van beleidsvoornemens van Rijk, provincies en gemeenten op het gebied van vervoer van goederen is belangrijk. Een verhoging van de gemiddelde ladinggrootte van de afzonderlijke vervoersmodaliteiten zal worden bevorderd.

Hierbij geldt dat gekeken wordt naar de vervoersketen als geheel; het gaat om de efficiency in het totaal van de keten en niet uitsluitend om de efficiency van de afzonderlijke modaliteiten. Tegen deze achtergrond zijn internationale afstemming, afstemming met andere overheden binnen Nederland, betere benutting van ICT-mogelijkheden en stroomlijning van (wettelijke) formaliteiten aan de orde.

De tabel met betrekking tot de belading per rit, gemeten per modaliteit, is niet langer weergegeven, omdat deze indicator te beperkt en arbitrair is gebleken. Naar een goede indicator wordt gezocht.

03.3 Beleidsinstrumenten

Marktwerking en markttoegang

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

VenW werkt intensief samen met het Duitse zusterdepartement BMVBW. Deze samenwerking strekt zich inmiddels uit naar het bredere VenW-beleidsterrein en omvat niet uitsluitend de traditioneel bilaterale samenwerking, maar ook de beleidsafstemming en -ontwikkeling. Hiertoe vindt periodiek overleg plaats tussen Nederland en Duitsland.

Betreffende het wegvervoer bevordert het Rijk dat de gelijke concurrentie-voorwaarden in het Europese beroepsvervoer over de weg worden gehanteerd en bewaakt. Het gaat dan om de arbeidsvoorwaarden, de arbeidstijden, de rij- en rusttijden en de voorwaarden voor vakbekwaamheid en de toegang tot het beroep. Al deze dossiers worden of zijn in EU-verband afgestemd.

In de binnenvaart krijgt de praktische samenwerking tussen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de Europese Commissie verder vorm met het oog op parallelle ontwikkeling van de binnenvaartregeling van deze beide partijen. Hetzelfde geldt voor de Donaucommissie en de Donaulanden. Aandachtspunt is hierbij de geplande toetreding van enkele Donaulanden tot de EU in respectievelijk 2004 (Hongarije, Polen en Slowakije) en in 2007 (Roemenië) en het verbeteren van de samenwerking tussen de Rijnvaartcommissie (CCR), de Europese Commissie en de Donaulanden.

Voor het goederenvervoer per spoor wordt de internationale strategie ten aanzien van gelijke concurrentievoorwaarden verder ontwikkeld en geïmplementeerd, mede op basis van de uitkomsten van de Economische Impact Studie Railgoederen (EIS-R). Er worden initiatieven genomen om internationale afspraken te maken over verdergaande liberalisering van transportdiensten. Het Rijk zoekt naar coalities met andere lidstaten om de openstelling van de nationale spoormarkten te bevorderen.

Daarnaast is er aandacht voor het opheffen van de bestaande marktverstoringen en het creëren van gelijke concurrentievoorwaarden voor alle vervoerders (zowel nationaal als internationaal). Dit geschiedt zowel op EU-niveau, bilateraal (Duitsland, België) als op corridorniveau.

In 2004 en 2005 vinden vervolgactiviteiten plaats op basis van de resultaten van de onderzoeken die samen met GHR, DB Netz, Railned en RiB in het zogenaamde Samenwerkingsverband op basis van de Letter of Intent (LOI) spoorgoederenvervoer zijn gehouden om het goederenvervoer per spoor commercieel aantrekkelijker te maken. Hierbij staan onderwerpen als betere benutting, kostenreductie, kwaliteitsverbetering en verhoging van de betrouwbaarheid centraal. Verwezen wordt naar het beleidsinstrument Financiële stimulering.

Op het gebied van zeescheepvaart doet Nederland al vanaf de eerste fase in 2001 in de International Labour Organisation (ILO), door ruime inbreng in de werkzaamheden en beraadslagingen, uitdrukkelijk mee aan het proces om te komen tot één maritiem arbeidsomstandighedenverdrag dat wereldwijd wordt ondersteund ter vervanging van de diverse huidige ILO-verdragen, die deels nauwelijks worden gesteund door lidstaten. Naar verwachting zal het nieuwe integrale verdrag in 2005 door de ILO worden aangenomen.

Communicatie en draagvlak

In overleg met meerdere belanghebbende partijen wordt in het kader van de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer per spoor gewerkt aan een publiekrechtelijke verankering in 2004 middels een AMvB en zal een capaciteitsstudie gestart worden, gericht op de capaciteitsverdeling voor de periode vanaf 2006.

Verder worden in 2004 de beleidsopties voor een succesvolle benutting alsmede de exploitatie van de Betuweroute in kaart gebracht.

In navolging van de afspraken betreffende de railcorridor Rotterdam-Milaan, wordt internationaal overleg gevoerd over knelpunten voor de corridors Amsterdam-Barcelona en Rotterdam-Praag met als doel te komen tot MOU's voor deze corridors.

Financiële stimulering

Op basis van diverse onderzoeken in het kader van de Letter of Intent (LOI) worden middelen ter beschikking gesteld voor kansrijke spoorprojecten die aansluiten op de uitkomsten van deze onderzoeken. Onderwerpen als betere benutting, kostenreductie, kwaliteitsverbetering en verhoging van de betrouwbaarheid worden genoemd om het goederenvervoer per spoor commercieel aantrekkelijker te maken. Zo draagt VenW voor een reeks van jaren bij in de kosten van de verkeersafwikkeling op de spoorgoederenlijn van het Havenspoor door Railned met een bedrag van € 1 miljoen. In 2003 is de subsidieregeling ook van kracht. De ontwikkeling en realisatie van een keteninformatiesysteem (KIS) voor de aansturing van de Havenspoorlijn wordt ook in 2004 en 2005 gefaciliteerd. Het keteninformatiesysteem (KIS) moet aansluiten op het in ontwikkeling zijnde Planning-Toedeling-Infrastructuursysteem (PTI) voor het gemengde railnet.

Teneinde de marktkansen van het Nederlandse bedrijfsleven in de transport- en dienstensector te vergroten is in 2003 een subsidie verleend aan de Vereniging Nederland Distributieland, die doorloopt tot in 2007. De subsidie bedraagt in 2004 € 454 000.

Wet en regelgeving

In het kader van de reductie van administratieve lasten zijn de aandachtsgebieden onder andere: het invullen van de één-loket-gedachte, het invullen van de één-formulier-gedachte en ICT-toepassingen.

Voor de binnenvaart wordt onder andere gewerkt aan aanpassing van nationale wet- en regelgeving als gevolg van EU-regelgeving en harmonisatie en wederzijdse erkenning van de schipperspatenten van de Donaulanden. Dit laatste is een vervolg op de Pan-Europese Binnenvaartconferentie van 2001. VenW levert aan deze regelgeving een actieve bijdrage. Verder wordt gewerkt aan de nieuwe Binnenvaartwet waarin drie wetten op het terrein van de binnenvaart worden geïntegreerd. Daarmee worden bestaande inconsistenties met internationale regelgeving weggenomen en worden de transparantie en handhaafbaarheid vergroot. Indiening van de nieuwe Binnenvaartwet aan de Tweede Kamer zal in 2004 plaatsvinden.

Ook de Wet Goederenvervoer over de Weg wordt herzien. Hierover wordt gerapporteerd onder artikel 04.01 Duurzaam Goederenvervoer.

Monitoring en beleidsevaluatie

Gezonde vervoerssectoren

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Op het gebied van veiligheid wordt ingezet op een internationaal hoog beveiligingsniveau, zonder verstoring van het internationale level playing field. De aanslagen van 11 september 2001 hebben geleid tot internationale regelgeving om de havens en zeescheepvaart beter tegen terreur te beveiligen. Deze regelgeving moet nationaal worden geïmplementeerd per 1 juli 2004. In 2004 zal met name de EU-harmonisatie aandacht krijgen.

In het kader van de ILO is – in het kader van de maritieme beveiligingsafspraken – in juni 2003 een herziening van het verdrag over identiteitsdocumenten voor zeevarenden overeengekomen. Nederland zal dientengevolge identiteitsdocumenten (met een biometrisch kenmerk) aan alle Nederlandse zeevarenden gaan verstrekken.

Innovatie in de binnenvaart wordt nagestreefd door deelname aan verschillende programma's, zoals bijvoorbeeld Nederland Innovatieland en de ondersteuning van Distrivaart. Er wordt gekeken naar de behoefte van de binnenvaartsector aan draadloze communicatie (Draadloze Rijn). Ook wordt bezien welke mogelijkheden «Distance Learning» kan bieden bij een verdere professionalisering van de sector. Daarnaast kan verkeersmanagement bijdragen aan de oplossing van capaciteitsknelpunten en het verbeteren van de betrouwbaarheid en bereikbaarheid (bijvoorbeeld door 24-uurs bediening). Via de verdere ontwikkeling van Rivier Information Services (RIS) wordt hieraan gewerkt. De Nederlandse implementatie van RIS vindt plaats in het project Scheepvaart Transport Informatie Services (STIS). In 2004 zal aangevangen worden met de realisatiefase van dit project.

Conform de gemaakte afspraken tussen Verkeer en Waterstaat en het bij de problematiek van de stedelijke distributie betrokken bedrijfsleven wordt het in 2003 ontwikkelde werkprogramma voor het Platform Stedelijke Distributie (PSD) uitgevoerd, rekening houdend met de gestelde prioriteiten voor de komende jaren.

Communicatie en draagvlak

Voor zover dat past binnen de rol van de overheid zullen geconstateerde internationale en nationale knelpunten in het short sea vervoer worden aangepakt. Speciaal wordt gekeken naar knelpunten die de ontwikkeling van short sea op de korte afstand (onder 500 km) in de weg staan. Samenwerking tussen short sea en de overige modaliteiten op specifieke vervoercorridors wordt aangemoedigd.

Financiële stimulering

• Bijdragen

De werkgroepen met vertegenwoordigers van overheid, vervoerders en verladers die zijn ingesteld in het kader van het zogenaamde Dieselakkoord hebben aanbevelingen geformuleerd voor de doorberekening van kosten en aanbevelingen voor de structuurverbeterende maatregelen. Naar verwachting zal de implementatiefase in 2005 kunnen worden afgesloten. Het bedrijfsleven zal nadrukkelijk het voortouw hebben in de uitwerking en implementatie.

Het Rijk draagt, evenals in voorgaande jaren, in 2004 bij aan Nederland Maritiem Land (NML) en Maritiem Research Institute Nederland (MARIN) ten behoeve van de versterking van het maritieme cluster voor een bedrag van € 680 000. In 2003 bedroeg de subsidie € 1 361 000. Onder invloed van de taakstelling uit het Strategisch Akkoord 2002 is de bijdrage verminderd ten opzichte van voorgaande jaren. NML richt zich op de versterking en promotie van het Nederlandse maritieme cluster, door activiteiten gericht op innovatie, export en promotie. MARIN verricht fundamenteel wetenschappelijk onderzoek op het gebied van hydrodynamica en fungeert tevens als integrator van maritieme kennis.

Ten behoeve van het praktijkgericht nautisch onderwijs worden, evenals in voorgaande jaren, tenminste zestig extra vaardagen gefinancierd met een bedrag van € 148 000. Op deze manier wordt op doelmatige wijze gezorgd voor aanvullende capaciteit voor lerend varen. In 2003 is een bijdrage van € 171 000 verstrekt.

Evenals in voorgaande jaren wordt het Voorlichtingsbureau Short Sea Shipping met een bedrag van € 159 000 financieel ondersteund, teneinde het gebruik van Short Sea als modaliteit te stimuleren.

Evenzo wordt aan Koninklijke Schuttevaer een bijdrage verstrekt voor de bijdrage aan kennis vanuit de binnenvaartbranche op het terrein van de nautische regelgeving en natte infrastructuur. De subsidie bedraagt in 2004, evenals in 2003, € 68 000. De stichting Zeemanswelzijn ontvangt in 2004 wederom een financiële bijdrage ten behoeve van het instandhouden van zeemanshuizen in de grotere havensteden in Nederland. De subsidieregeling Schipperszorg binnenvaart heeft tot doel het sociaal-maatschappelijke welzijn van ambulante binnenvaartondernemers te verbeteren. In het kader van de taakstelling voor subsidies ingevolge het Strategisch Akkoord 2002 is besloten beide subsidies te gaan beëindigen.

In 2004 wordt aan de Stichting Port and Ship Security Development een subsidie verstrekt van € 75 000 ten behoeve van veiligheidsvoorzieningen tegen terrorisme. In 2003 bedraagt de subsidie € 25 000. Om in samenspraak met de overige NATO-landen en de verzekeringsmaatschappijen de verzekeringspremies van schepen betaalbaar te houden wordt, evenals in 2003, een bijdrage van € 50 000 verstrekt. Ook wordt het Kenniscentrum voor Port Security Vulnerability ondersteund met een bedrag van € 150 000 van waaruit kennis op het gebied van Port Security – met name opgedaan in de haven van Rotterdam – ter beschikking wordt gesteld aan alle Nederlandse havens.

• Garanties

Er is een garantstelling ten aanzien van de welzijnsinstellingen Schipperszorg. Die garantstelling heeft betrekking op wachtgeldclaims van personeel dat als gevolg van de taakstellende bezuinigingen bij de welzijnsinstellingen in 1996 moest afvloeien. Deze garantstelling loopt tot en met 2009.

Monitoring en beleidsevaluatie

De monitoring van het zeescheepvaartbeleid vindt plaats op basis van Toegevoegde Waarde (TW). Het aandeel Short Sea in de TW en de verschillen met zeescheepvaart in het buitenland worden daarbij gevolgd. Ook de vlootontwikkeling (zogenaamde rederklassen) wordt in beeld gebracht.

Logistieke efficiency

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

In verband met de invoering van de digitale tachograaf bij het wegvervoer wordt getracht aan te sluiten bij ontwikkelingen inzake de inzet van boordcomputers in het goederenvervoer. Hiermee krijgen ondernemingen die tot nu toe nog slechts op beperkte schaal ICT inzetten een stimulans de ICT-mogelijkheden te gebruiken om de transporteffectiviteit te verhogen. Conform Europese regelgeving voert het Rijk de digitale tachograaf voor het wegvervoer in.

Monitoring en beleidsevaluatie

03.4 Budgettaire gevolgen van beleid

Dit beleidsartikel heeft een relatie met de volgende belastinguitgaven zoals genoemd in de Miljoenennota:

03.5 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Voor de uitvoering van de Subsidieregeling Transactie Modal Shift (TMS) zijn voor de jaren tot en met 2006 juridische verplichtingen aangegaan. Ditzelfde geldt ook voor de subsidieregeling Transportbesparing (voorheen Transportpreventie) tot en met 2004. Eveneens verplicht zijn de projectkosten in het kader van het LOI-samenwerkingsverband (zie ook bestuurlijke verplichtingen).

In het kader van de bijdrage en de exploitatie van het opleidingsschip Kinsbergen (Defensie) liggen de kasverplichtingen t/m 2005 juridisch vast.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft onder andere de toezeggingen in het kader van MARIN, NML, NDL, de aansturing van de Havensporen, follow-up Diesselakkoord, Zeemanswelzijn, de instellingen Schipperszorg en de RWS (IVV-eenheden). Tevens vallen hieronder de spin-off kosten in het kader van het convenant Letter of Intent (LOI) met betrekking tot het goederenvervoer per spoor, gericht op een verbetering van het aanbod van railgoederencapaciteit voor de gebruikers en een verbeterde facilitering van dat vervoer.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk beleidsvoorbereidend onderzoek.

3.6 Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Marktwerking en markttoegang

De Rijksoverheid schept goede (inter-)nationale voorwaarden voor de verschillende vervoersmodaliteiten, het bevorderen van de vrije (inter-)nationale marktwerking en -toegang en het verbeteren, c.q. op peil houden van de (inter-)nationale concurrentiepositie.

Een groot deel van de ladingstromen in ons land heeft een buitenlandse oorsprong of bestemming. De regisseurs in de keten zitten veelal in het buitenland. Milieu- en veiligheidsregelgeving komen reeds veelal in Brussel tot stand en onze infrastructuur sluit aan op internationale netwerken. Het goederenvervoerbeleid moet daarom een sterke internationale oriëntatie hebben om effectief te kunnen zijn. Afhankelijkheid van internationale ontwikkelingen speelt op dit gebied derhalve een zekere rol.

Gezonde vervoerssectoren

De rol van de overheid betreft het stimuleren van de economische ontwikkeling van de sectoren, alsmede het bevorderen van technologische en logistieke innovatie. De overheid kan slechts in de voorwaardenscheppende sfeer zorgdragen voor gezonde vervoerssectoren. Voor het bereiken van de beleidsdoelstellingen is nauwe samenwerking benodigd tussen de overheid en het bedrijfsleven. Daarnaast bestaat er een afhankelijkheid van de economische ontwikkeling en in samenhang daarmee de mate van groei in het goederenvervoer.

Logistieke efficiency

Op het gebied van logistieke efficiency gaat het om het stimuleren van intermodaal vervoer en bevorderen van de doorstroming van het goederenvervoer over de weg alsmede het beperken van de negatieve gevolgen van het vervoer over de weg. Ook hier is sprake van samenwerking tussen de overheid en marktpartijen.

Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens ingewonnen.

Daarnaast zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de «totstandkomingsprocedure» is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding, beschikbaarheid etcetera. De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens over 2002 zijn nog niet beschikbaar.

Binnen dit artikel is grotendeels sprake van indirecte verantwoordelijkheid.

03.7 VBTB-paragraaf

Betere marktwerking en markttoegang

Veelal gaat het om kwalitatieve beleidsvoornemens (zoals het opheffen van marktverstoringen of het bevorderen van harmonisatie op Pan-Europese schaal). Deze voornemens laten zich moeilijk kwantificeren, temeer omdat de doelstelling verschilt per modaliteit. Dat heeft ook consequenties voor het vinden van een betrouwbare indicator.

Gezonde vervoerssectoren

Voor gezonde vervoersectoren zijn uitsluitend effectgegevens over de maritieme sector beschikbaar. Onderzoek naar effectgegevens voor de overige vervoerssectoren is nog gaande. Hierbij moet rekening gehouden worden met het gegeven dat de accenten per modaliteit verschillen bij deze nader geoperationaliseerde doelstelling, en dat de toegevoegde waarde voor de nationale economie alléén onvoldoende zegt. Verwacht wordt dat de resultaten van het onderzoek verwerkt kunnen worden in de begroting van 2005.

Logistieke efficiency

Een onderzoek naar een meer integrale indicator van logistieke efficiency loopt. Verwacht wordt dat de resultaten van het onderzoek verwerkt kunnen worden in de begroting van 2005.

04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER

04.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een milieuvriendelijk goederenvervoersysteem. Het gaat om het binnen maatschappelijk geaccepteerde grenzen brengen van de effecten van het goederenvervoer voor geluidshinder, verontreiniging van lucht en water, klimaat en ruimtebeslag. Beleid is onder meer gericht op kosteneffectiviteit, internationale aanpak en voorkeur voor bronaanpak.

Dit beleidsartikel heeft vooral op het terrein van transportpreventie een nauwe relatie met artikel Efficiënt werkend goederenvervoersysteem. Daarnaast is er voor de infrastructurele investeringen een relatie met artikelen uit het Infrastructuurfonds.

Doelgroepen betreffen onder meer: producenten, verladers, vervoerders en burgers.

04.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Transportbesparing

Met het beleid terzake van Transportbesparing wordt beoogd de vervoersbehoefte aan de bron te verminderen. Transportbesparing vestigt de aandacht op het ontwerp van producten, de inrichting van processen en de keuze van productielocaties en bedrijfsterreinen. Het beleid richt zich in eerste instantie op bewustwording (kosten, milieu, imago en bereikbaarheid) bij het bedrijfsleven en de overheid. De Rijksoverheid speelt een ondersteunende rol door partijen bij elkaar te brengen of aansprekende ontwikkelingen te stimuleren. Het uiteindelijke doel is een situatie waarin bedrijven de mogelijkheden voor minder vervoer per eenheid product zelf actief oppakken, terwijl overheden onbedoelde hindernissen voor transportbesparing voorkómen of wegnemen.

Stil en schoon vervoer

De inspanningen zijn er op gericht om de effecten van milieubelasting te beperken tot een maatschappelijk aanvaardbaar niveau door het verminderen van de emissie van geluid, verontreinigende stoffen en CO₂.

Nederland is internationaal verplichtingen aangegaan voor de reductie van emissies van onder andere NO_x, SO₂ en CO₂ in 2010. In het Nationaal milieubeleidsplan (NMP4) zijn de doelstellingen 2010 voor verkeer en vervoer – niet voor het goederenvervoer dan wel de afzonderlijke modaliteiten – nader uitgewerkt voor NO_x (150 kton/jaar) en SO₂ (13 kton/jaar). De bijdrage aan de nationale emissie van deze stoffen door het goederenvervoer is substantieel.

Gestreefd wordt naar een kleinere toename van de CO₂-uitstoot door verkeer en vervoer in 2010 ten opzichte van 1990 dan, gelet op de groei van het transport, zou mogen worden verwacht. De maatregelen om invulling te geven aan de taakstelling voortvloeiend uit het Kyoto-protocol (een CO₂-reductie van 6% in de periode 2008–2012 ten opzichte van 1990) zijn beschreven in de uitvoeringsnota Klimaatbeleid van 1999. De uitstoot is een punt van zorg, omdat enerzijds de aanwijzingen voor klimaatverandering door het broeikaseffect steeds sterker worden en anderzijds de sector verkeer en vervoer – en daarmee de CO₂ emissie – snel groeit. De in 2003 door het kabinet vast te stellen CO₂ streefwaarden voor vier sectoren, waaronder verkeer en vervoer, gelden als inspanningsverplichting.

Bron: CBS, RIVM en Ecorys.

(a) Inclusief lichte bestelauto's en buitenlandse vervoerders.

(b) Exclusief doorvoer zonder overlading (dzo).

Bron: CBS, RIVM en Ecorys.

(a) Inclusief lichte bestelauto's en buitenlandse vervoerders.

(b) Exclusief doorvoer zonder overlading (dzo).

Bron: CBS, RIVM en Ecorys.

(a) Inclusief lichte bestelauto's en buitenlandse vervoerders.

(b) Exclusief doorvoer zonder overlading (dzo).

Noot: Omdat emissiefactoren van het RIVM zijn gewijzigd, wijken deze reeksen af ten opzichte van de begroting 2003.

Voor PM₁₀ (fijnstof) gelden geen emissieplafonds in Nederland. Er zal wel intensieve inspanningen geleverd moeten worden om de wettelijke luchtkwaliteitsnormen voor 2010 uit de EU-kaderrichtlijn lucht te realiseren. Plaatselijk worden de wettelijke luchtkwaliteitsnormen van fijnstof en stikstofoxide fors overschreden. Goederenvervoer draagt daar niet onaanzienlijk aan bij.

Voor emissies naar water gelden evenmin nationale emissieplafonds. Het beleid is er op gericht om maximaal toelaatbare risico's (MTR's) en streefwaarden voor concentraties van stoffen in het oppervlaktewater te realiseren. Dat doel kan dus wel degelijk om emissiereductie vragen. Hiervoor zal binnen het goederenvervoer een aantal speerpunten aangewezen worden.

Zuinig ruimtegebruik

De doelen van het zuinig ruimtegebruik zijn het beperken van het gebruik van de fysieke ruimte door verkeersinfrastructuur met het oog op de opheffing van 90% van de fysieke barrières tussen de Ecologische Hoofd Structuur (EHS) in 2010, voor zover deze althans worden veroorzaakt door hoofdwegen, het zuinig omgaan met ruimte bij uitbreiding van het hoofdwegen-, spoor- en vaarwegennet in 2010, het bevorderen van intensief ruimtegebruik bij grote infrastructurele en zeehavenprojecten en het bevorderen van de principes van duurzaam bouwen bij grote infrastructurele en onderhoudsprojecten.

Verantwoord ondernemen

Met dit programma wordt gewerkt aan de bevordering van maatschappelijk verantwoord en bewust ondernemersgedrag. Dit geschiedt door het promoten van kwaliteitszorgsystemen op het gebied van logistiek, de verankering van het milieu- en veiligheidsbewustzijn in de vervoerketen en het stroomlijnen van hiermee samenhangende regelgeving. Er is daarbij een relatie met het operationele doel Transportbesparing.

04.3 Beleidsinstrumenten

Transportbesparing

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het Rijk onderzoekt samen met het bedrijfsleven de potentie van Transportbesparing in verschillende economische sectoren. Het Rijk onderzoekt voorts hindernissen in wet- en regelgeving die onbedoeld Transportbesparing door bedrijven blokkeren.

Communicatie en draagvlak

In 2004 zullen activiteiten worden ontplooid teneinde het thema Transportbesparing meer bekendheid te geven onder relevante doelgroepen. Daarnaast wordt aandacht besteed aan communicatie over de praktijk en mogelijkheden van dit beleidsonderdeel richting relevante doelgroepen. Tenslotte zal relevante kennis en informatie over Transportbesparing worden verzameld en beschikbaar worden gesteld aan geïnteresseerden. Activiteiten betreffen het onderhouden van de internetsite, nieuwsbrieven, evenementen en gesprekken met de sectoren.

Financiële stimulering

Projecten die leiden tot transportbesparing worden ondersteund. Op basis van vier uitgevoerde tenders worden projecten die leiden tot transportbesparing ondersteund.

Monitoring en beleidsevaluatie

Stil en schoon vervoer

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Op basis van de in begin 2003 afgeronde «Implementatie Strategie Milieu Goederenvervoer» (ISMG) worden de keuzes uit de beleidsvertaling omgezet in concrete acties per modaliteit.

In geval van normstelling is het beroep op overheidsbudgetten beperkt, omdat de investeringskosten gedragen worden door de partijen die aan de normen moeten voldoen. Normstellingen zijn zeer urgent en effectief. Daarom zal in 2004 aandacht besteed worden aan:

• Onderzoek naar de haalbaarheid van fase 2 en fase 3 emissienormering in de binnenvaart;

• Oplossen van problemen rond de uitvoering van het scheepsafvalstoffenverdrag binnenvaart;

• Onderzoek naar maatregelen ter vermindering van de uitstoot van vluchtige organische stoffen door ontgassing van tankschepen in de binnenvaart;

• Onderzoek naar de haalbaarheid van aanscherping van de emissienormen voor zeescheepvaart;

• Stimulering van de duurzaamheid van zeeschepen als het gaat om voorbereiding van schepen alvorens deze naar de sloop gaan;

• Pilot voor bronmaatregelen ter vermindering van het geluidsniveau van vervoer per spoor (zogenaamde Dolomiet-shuttle);

• In samenwerking met het Ministerie van VROM stimuleert VenW de versnelde vervanging en retrofit van scheepsdieselmotoren in de binnenvaart. Als onderdeel van die stimulering wordt een subsidieregeling uitgewerkt, die thans ter goedkeuring voorligt aan de EU.

Communicatie en draagvlak

Ten einde het bedrijfsleven in staat te stellen te voldoen aan de AMvB Detailhandel en Ambachtsbedrijven Milieubeheer, wordt sedert enkele jaren in samenwerking met EZ, VROM en het bedrijfsleven het programma PIEK uitgevoerd. Doel hiervan is het faciliteren van het bedrijfsleven in de ontwikkeling en het op de markt brengen van producten waarmee laad- en losactiviteiten tijden avond- en nachturen in de bewoonde omgeving binnen de voorschriften van de genoemde AMvB kunnen plaatsvinden.

Het doel van het keurmerk is enerzijds dat voor de detailhandel, het vervoerend bedrijfsleven en de omwonende burgers zichtbaar gemaakt wordt dat laad- en losactiviteiten met «stille PIEK-producten» plaatsvinden. Anderzijds geeft het aan het vervoerend bedrijfsleven dat producten aanschaft, de zekerheid dat deze volgens de PIEK-meetmethode aan de norm voldoen. Voor een aantal nieuwe «stille» producten vindt, via communicatie en informatie, ondersteuning van de marktintroductie plaats.

Financiële stimulering

In het kader van het subsidieprogramma CO₂-reductie goederenvervoer worden investerings- en kennisoverdrachtprojecten van uitontwikkelde technologieën gestimuleerd. De projecten worden tot maximaal 50% gesubsidieerd en moeten direct CO₂-reductie opleveren. De totaal behaalde CO₂-reductie van het programma wordt gemonitord.

In het kader van Vluchtige Organische Stoffen (VOS) wordt een bijdrage bezien voor het stimuleren van onderzoek naar maatregelen ter vermindering van de uitstoot van vluchtige organische stoffen door ontgassing van tankschepen.

Op basis van het Milieuactieplan zeescheepvaart vindt sinds 2003 stimulering plaats van de duurzaamheid van zeeschepen als het gaat om voorbereiding van schepen alvorens deze naar de sloop gaan. De gereserveerde bijdrage in 2004 is € 100 000.

Als uitvloeisel van het demonstratieproject Duurzaam bestaand schip ondersteunt Verkeer en Waterstaat de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Reders (KNVR) bij enkele sleutelactiviteiten van het kenniscentrum op het gebied van duurzame scheepvaart bij bestaande schepen. De bijdrage is € 25 000 (in 2003 € 58 000).

Het strategische programma energiebesparing in transport (EBIT) richt zich op nieuwe maatregelingen die ingrijpen op de vraagzijde van mobiliteit. Het programma is gestart in 1999. In het kader van de internalisering van het energiebesparingsbeleid van EZ is met uitzondering van het jaar 2002 voor de periode tot en met 2006 het EBIT programma overgedragen aan VenW. De uitvoering van dit programma vindt plaats door de NOVEM.

Wet- en regelgeving

De EU-richtlijn havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingsresiduen zal medio 2004 volledig geïmplementeerd zijn in de Nederlandse wetgeving.

Uitvoering en handhaving

Er worden surveillancevluchten uitgevoerd boven de Noordzee. Hierdoor kunnen illegale lozingen door zeeschepen tijdig worden opgespoord, zodat ernstige milieuvervuilingen zoveel mogelijk kunnen worden voorkomen. Tevens gaat er een preventieve werking van uit.

Monitoring en beleidsevaluatie

Zuinig ruimtegebruik

Monitoring en beleidsevaluatie

Verantwoord ondernemen

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Met de herziening van EG Vo. 3820/85 (Rijtijden) worden de harmonisatie en vereenvoudiging van de Europese regels voor rij- en rusttijden in het wegvervoer nagestreefd, met als doel te komen tot een Europees level playing field, een verbetering van de handhaafbaarheid en de invoering van de digitale tachograaf.

Communicatie en draagvlak

De nationale wetgeving met betrekking tot het wegvervoer zal worden aangepast in verband met de wens tot meer afstemming en harmonisatie met de Europese regelgeving. Een belangrijk onderdeel is de zorg van de overheid voor de opzet, uitwerking en naleving van de concurrentievoorwaarden in de sector. Over de uitgangspunten voor de herziening van de Wet goederenvervoer over de weg (Wgw) is meerdere malen overleg gevoerd met de brancheorganisaties, voor het laatst in oktober 2001. De brancheorganisaties zijn in februari 2003 van de VenW-besluiten inzake de richting van de uitwerking van de Wgw op de hoogte gesteld. In een projectgroep wordt aan deze uitwerking gestalte gegeven.

Het Rijk zal in internationale gremia het belang blijven benadrukken van «Quality Shipping», waardoor de markt, veel meer dan nu, kwaliteit van het zeevervoer beloont. De afspraken over de versterking van de relatie tussen het nautisch onderwijs en de zeescheepvaartbedrijven zullen worden uitgevoerd.

Transactie Modal Shift stimuleert bedrijven, naast efficiëntieverhoging, een deel van de goederenstromen over te hevelen naar andere modaliteiten dan wegvervoer (modal shift). De aanpak is marktgericht en streeft naar een grotere inzet van het bedrijfsleven, ook in de ondersteuning. Middels Intentieverklaringen met TLN, EVO en KNV wordt zorggedragen voor kennisoverdracht met betrekking tot Transactie Modal Shift. Op deze wijze wordt in samenwerking met het bedrijfsleven een brede achterban bereikt.

Financiële stimulering

In 2002 kon voor het laatst subsidie worden toegekend aan individuele bedrijven ten behoeve van efficiency bevorderende maatregelen in het kader van het project Transactie Modal Shift (TMS). Thans wordt gewerkt aan een programma voor kennisoverdracht. Het programma TMS zal in 2005 worden beëindigd.

Monitoring en beleidsevaluatie

04.4 Budgettaire gevolgen van beleid

04.5 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Voor het uitvoeren van het beleid uit de nota Scheepvaart en Milieu wordt jaarlijks een bijdrage beschikbaar gesteld aan RWS-Noordzee voor het uitvoeren van surveillancevluchten om illegale lozingen door zeeschepen op te sporen. Er is een meerjarige verplichting aangegaan voor de subsidieregeling TMS. Dat geldt ook voor een aantal projecten die voortgekomen zijn uit de eerste tot en met derde tender van de subsidieregeling Transportbesparing en subsidies en uitvoeringskosten van de eerste tender Subsidieregeling CO₂-reductie Verkeer en Vervoer.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd

Hieronder vallen de kosten voor projecten uit de nota Scheepvaart en Milieu, zoals de ontwikkeling van het emissieregistratie- en monitoringsysteem zee- en binnenvaart. Voorts betreft dit: de uitvoering van de vierde tender van de subsidieregeling Transportbesparing, uitgaven in het kader van de Subsidieregeling CO₂-reductie Verkeer en Vervoer en projecten in het kader van het EBIT (Energiebesparing in Transport).

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft onder andere voorgenomen beleidsvoorbereidend onderzoek ten behoeve van beleidsprioriteiten.

04.6 Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het verminderen van de milieubelasting van het goederenvervoer is een belangrijke beleidsdoelstelling. Goederenvervoer moet zo stil, schoon en zuinig mogelijk zijn, of het nu gaat om vervoer per trein, over de weg, over water of per buisleiding. Als richtinggevend gelden hierbij de begrippen duurzaamheid en ontkoppeling van milieu en economie.

De ambitie voor de te behalen duurzaamheidsdoelen is gebaseerd op internationale verplichtingen en doelstellingen die vastgelegd zijn in grote nota's als de vierde Nota waterhuishouding, het NMP4 en de Uitvoeringsnotitie Milieubeleid 2002–2006, die als vervolg op het NMP4 is geschreven. Bij de uitvoering van het beleid worden de volgende accenten gelegd: een sterkere nadruk op kosteneffectiviteit, niet langer gidsland, voorrang aan uitvoeren van voornemens boven nieuwe, het voorkomen van verstoring van de Nederlandse concurrentiepositie en werken in internationaal verband.

Voor het realiseren van duurzaamheidsdoelen is VenW afhankelijk van een aantal externe factoren. Ten eerste kan een volumegroei als gevolg van economische ontwikkelingen het bereiken van het beoogde effect bemoeilijken, ondanks een verbetering van de milieuprestaties per eenheid/voertuig. Ten tweede heeft duurzaam goederenvervoer een relatie met het beleid van de ministeries van VROM en Economische Zaken (EZ), waarbij afspraken zijn gemaakt over een verdeling van de taken: VenW streeft naar een beperking van de groei in het goederenvervoer. VROM is primair verantwoordelijk voor emissie-eisen aan voertuigen en milieuspecificaties van brandstoffen, terwijl EZ verantwoordelijk is voor technologieontwikkeling. Ten derde is VenW afhankelijk van de bereidheid en de inzet van de private sector voor het bereiken van de doelen. Tot slot is VenW afhankelijk van buitenlandse overheden. Vanuit economisch of concurrentieoogpunt en vanwege het feit dat een aanzienlijke hoeveelheid buitenlandse vervoermiddelen (weg, rail en water) ook op Nederlands grondgebied komen, streeft Nederland naar normstelling op internationaal niveau. Normstelling komt daarom tot stand in overleg met de Europese Unie (EU), de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) wat betreft de binnenvaart en de International Maritime Organisation (IMO) wat betreft de zeescheepvaart.

Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de «totstandkomingsprocedure» is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding, beschikbaarheid etcetera. De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens over 2002 zijn nog niet beschikbaar.

Binnen dit artikel is grotendeels sprake van indirecte verantwoordelijkheid.

04.7 VBTB-paragraaf

Het voornemen om de effectiviteit van Transportbesparing kwalitatief te onderbouwen bleek nog niet mogelijk. In het kader van de in 2003 te houden evaluatie wordt daar rekening mee gehouden. De resultaten daarvan worden naar verwachting meegenomen in de begroting van 2005.

05 VEILIG PERSONENVERVOER

05.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bereiken van optimale veiligheid van personen in of als gevolg van mobiliteit. Gegeven bepaalde randvoorwaarden (bijvoorbeeld inspanningen van decentrale overheden) wordt getracht het aantal verkeersslachtoffers op de weg, het aantal slachtoffers op en rond het spoor en in het openbaar vervoer zo veel mogelijk te beperken.

De inspanningen op het gebied van «Veilig personenvervoer» hebben een relatie met de inspanningen op het gebied van «Veilig goederenvervoer». Voor wat betreft het vervoer over weg en het spoor hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke doel.

Uitgangspunt is dat de overheden gezamenlijk, samen met private partijen, de maatschappij een basisniveau van veiligheid bieden.

Het gaat dan zowel om maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding (voorlichting, educatie, handhaving) en maatregelen aan de infrastructuur (andere weginrichting, bijvoorbeeld rotondes) als om maatregelen aan het voertuig, alsmede toezicht (bijvoorbeeld met behulp van controleurs en camera's in de tram).

05.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Reductie verkeersslachtoffers weg

Het kabinet heeft de ambitie om te blijven streven naar een continue verbetering van de verkeersveiligheid. De al jaren voortdurende trend van verlaging van het aantal verkeersdoden en verkeersgewonden moet worden voortgezet. De sturingsfilosofie ten aanzien van verkeersveiligheid op de weg is dat de weggebruiker zelf verantwoordelijk is voor een veilig weggebruik. Hij mag van de overheden echter goede randvoorwaarden verwachten; voor een veilige directe leefomgeving is de gemeente verantwoordelijk, op regionaal niveau zijn dat de provincies en kaderwetgebieden en op nationaal en internationaal niveau het Rijk. Hierbij gaat het om infrastructuur, voertuigbeleid en gedragsmaatregelen.

Jongeren vormen een belangrijke groep waarop het kabinet een appél wil doen om hun verantwoordelijkheid te nemen. Zij zijn onevenredig vaak verkeersslachtoffer, ongelukken tekenen hen dikwijls voor het leven. Behalve slachtoffer zijn ze ook vaak dader. Het kabinet wil gerichte actie ondernemen op jongeren.

De maatschappelijke kosten voor verkeersonveiligheid in 2000 worden geschat op € 8,7 miljard per jaar1. Momenteel vinden elke dag ongeveer 2700 verkeersongevallen plaats. Dit heeft drie doden en ruim 50 soms langdurige ziekenhuisopnames per dag tot gevolg. Het beleid is gericht op een steeds verdere afname van het aantal verkeersdoden en -gewonden. Het resultaat van dit beleid blijkt uit de twee hieronder opgenomen grafieken.

Grafiek 1. Ontwikkeling geregistreerde aantal verkeersdoden

Grafiek 2. Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewonden

De lijn in grafiek 1 geeft het aantal verkeersdoden aan. De lijn in grafiek 2 geeft het aantal ziekenhuisgewonden aan. Het aantal ziekenhuisgewonden voor 2002 is pas in het najaar van 2003 beschikbaar en is derhalve niet in de grafiek verwerkt (Bron: AVV).

De middelen die het kabinet vrijmaakt tot 2010 ten behoeve van de verbetering van de verkeersveiligheid maken een verdere daling van het aantal verkeersslachtoffers mogelijk. In de begroting 2003 is aangegeven dat maximaal 950 doden en 17 500 ziekenhuisgewonden in 2010 mogelijk is. Inmiddels is duidelijk dat met nieuwe kansrijke maatregelen een doelstelling van maximaal 900 doden in 2010 kan worden behaald. In het kader van de Nota Mobiliteit zal in overleg met de decentrale partners een definitieve doelstelling voor 2010 worden vastgesteld.

Reductie verkeersslachtoffers spoor

De operationele doelstelling voor verkeersveiligheid op het gebied van spoor is het huidige veiligheidsniveau op het spoor te handhaven en waar mogelijk te vergroten ondanks de toenemende mobiliteit van reizigers en treinverkeer. Voor de overwegveiligheid is het doel uiterlijk in het jaar 2010 een reductie van 50% te bereiken van het aantal overwegdoden in 1985. De sturingsfilosofie en de managementaandacht ten aanzien van veiligheid in de spoorsector gaat uit van de gedachte dat elk dode er een teveel is.

Hoewel het spoor ten opzichte van het autoverkeer veel veiliger is, is het beleid ook voor het spoor erop gericht de veiligheid continu te verbeteren. Om deze reden is de doelstelling «stand still» verlaten. De streefdoelen zijn geformuleerd in de Kadernota Railveiligheid (TK1998–1999, 26 699, nr. 1). Dit beleidsdocument heeft het jaar 2010 als reikwijdte voor maatregelen.

De doelen zijn geformuleerd voor verschillende risicodragers. Voor een aantal groepen is het doel een continue verbetering en heeft het beleid een «nulstreven» als streven. Absolute veiligheid bestaat echter niet en een volledig uitsluiten van elk risico is niet reëel. Wel wordt hiermee aangegeven dat het beleid en de uitvoerende instellingen zich voortdurend zullen blijven inspannen om de risico's te verminderen.

Reizigers

Het nulstreven ten aanzien van de dodelijke slachtoffers is een halvering van het aantal gewonden ten opzichte van 1989. In 1989 verongelukten 5 reizigers dodelijk en raakten 139 reizigers gewond. In 2001 en 2002 was het vijfjaargemiddelde voor het aantal doden 3,8 respectievelijk 2,8 en voor het aantal gewonden 113,0 respectievelijk 102,2.

Personeel

Een uiteindelijk «nulstreven» ten aanzien van het aantal dodelijke slachtoffers op de lange termijn is een reductie tot 1 slachtoffer op de 10 000 werknemers in 2010. In 2001 en 2002 was het vijfjaargemiddelde voor het aantal doden 1,8 respectievelijk 1,6 en voor het aantal gewonden 35,2 respectievelijk 28,4.

Overweggebruikers

Voor de groep overweggebruikers is het doel een reductie van 50% van het aantal dodelijke slachtoffers en gewonden in 2010 ten opzichte van 1985. In 1985 vielen 48 dodelijke slachtoffers en 45 gewonden op overwegen. In 2001 en 2002 was het vijfjaargemiddelde voor het aantal doden 31,0 respectievelijk 27,6 en voor het aantal gewonden 27,0 respectievelijk 26,4.

Suïcide

Vermindering van zelfdoding op het spoor is afhankelijk van de lokale omstandigheden. Vanuit landelijk perspectief wordt gestreefd naar «As Low As Reasonable Achievable» (ALARA). In 2001 en 2002 was het vijfjaargemiddelde voor het aantal doden 184,2 respectievelijk 183 en voor het aantal gewonden 26,0 respectievelijk 25,8.

De doelen zijn niet uit te splitsen naar streefcijfers per jaar tot 2010 omdat de doelen gebaseerd zijn op risicocijfers en niet op absolute aantallen doden per jaar. De trendmatige ontwikkeling van de veiligheidsgegevens zijn geanalyseerd in de Trendanalyse 2002 welke in de tweede helft van juni 2003 aan de Tweede Kamer is aangeboden (niet-dossierstuk TK 2002–2003, VW03.000433).

Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

De specifieke doelstelling voor sociale veiligheid is het verminderen van het onveiligheidsgevoel en de onveiligheidsincidenten in en rond het openbaar vervoer, voor zowel reizigers als personeel. De verantwoordelijkheid voor de handhaving van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer ligt primair bij de vervoerbedrijven. De sociale veiligheid is een onderdeel van het arbeidsomstandighedenbeleid voor het personeel en van het kwaliteitsbeleid voor de reiziger. De invulling en uitvoering van het beleid wordt hoofdzakelijk vormgegeven door de vervoerbedrijven in opdracht van de OV-autoriteiten in samenwerking met politie en justitie in de «veiligheidsdriehoek». Gelet op deze verantwoordelijkheidsverdeling is er voor gekozen om een landelijk streefniveau te formuleren, gebaseerd op decentraal vastgestelde meerjarenplannen met streefcijfers. Als onderdeel van de implementatie van het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (TK 2002–2003 28 642 XII, nr. 1) worden voor het eerst in 2003 decentraal in samenspraak tussen OV-autoriteiten en OV-bedrijven meerjarenplannen ontwikkeld. Het is de bedoeling om in het najaar van 2003 op basis van deze plannen een landelijk streefniveau aan te geven. Het resultaat hiervan wordt opgenomen in de in het najaar van 2003 aan de Tweede Kamer toe te zenden rapportage over de voortgang van de implementatie van het Aanvalsplan.

* Bron: Eysink, Smeets en Etman, Sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Resultaten van de landelijke monitor sociale veiligheid.

** Dit zijn tram-, bus- en metroreizigers die de sociale veiligheid in het voertuig en op het station als slecht of als onvoldoende beoordelen.

05.3 Beleidsinstrumenten

Reductie verkeersslachtoffers weg

Ter verbetering van de verkeersveiligheid wordt een samenhangend pakket maatregelen ingezet dat zich richt op het gedrag, de infrastructuur en het voertuig en op een betere inbedding van de verkeersveiligheid in het algemene verkeers- en vervoerbeleid en andere beleidsterreinen, zoals de ruimtelijke ordening.

Het doel is een veiliger verkeersgedrag van de verkeersdeelnemers te bewerkstelligen. In 2001 is vernieuwing van het beleid ingezet met onderzoeken naar mogelijkheden van innovatiever, effectiever en efficiënter gedragsgericht beleid in het personenvervoer. Een aanzienlijk deel van de verkeersongevallen is te wijten aan een gebrekkige rijvaardigheid. Hierbij gaat het meestal om hogere vaardigheden zoals verkeersinzicht en verantwoord verkeersgedrag. Met name beginnende bestuurders ontberen deze hogere vaardigheden. De oorzaak is deels terug te voeren op leeftijdskenmerken en deels op de aard van de rijopleiding. Om dit probleem aan te pakken is een integrale aanpak vereist. Deze is vervat in «plan 17». Dit plan bestaat uit meerdere onderling samenhangende rijbewijsmaatregelen, zoals de invoering van «begeleid autorijden» vanaf 17 jaar, het verhogen van de minimumleeftijd van de bromfiets naar 17 jaar en de introductie van verplichte nascholing voor beginnende bestuurders. De implementatie van dit plan is voorzien voor 2004 en 2005. Plan 17 zal jaarlijks naar schatting 30 verkeersdoden en meer dan 1300 ziekenhuisgewonden besparen.

Bij jongeren gaat het ook om verbetering van de risicoperceptie. Met het oog hierop is er met de minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen overleg gaande over hoe op dit punt een discussie met jongeren kan worden gestart. Uitgangspunt daarbij is om jongeren aan te spreken op de risico's die zij lopen in het leven, inclusief onoplettend en agressief rijgedrag.

De middelen voor infrastructurele maatregelen worden verantwoord en toegelicht op het Infrastructuurfonds.

Verbeteringen aan de wegvoertuigen richten zich op het voorkomen van ongevallen (actieve veiligheid) en het verminderen van de ernst van het ongeval (passieve veiligheid). Daarnaast is er aandacht voor randvoorwaarden zoals een veilige mens-machine interface en aansprakelijkheidsvraagstukken. Deze ontwikkelingen worden in het algemeen uitgevoerd door de industrie en gereglementeerd door de EU. De Nederlandse overheid kan hieraan mede sturing geven middels actieve monitoring van de ontwikkelingen, participatie in EU onderzoeksprojecten (5^e/6^e kaderprogramma) en eigen activiteiten. Na het vaststellen van de regelgeving in de EU wordt deze in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd.

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Ten behoeve van de beïnvloeding van het gedrag staan de volgende onderzoeken en maatregelen voor de komende jaren gepland:

• Nadere uitwerking Innovatieve gedragsbeïnvloeding;

• Verbetering veiligheid motorrijders in samenwerking met Motorplatform met specifieke aandacht voor beginners;

• Concrete maatregelen ter bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, berijders van gemotoriseerde tweewielers, jongeren en ouderen);

• De relatie tussen het verkeersgedrag, het plaatsvinden van een ongeval en de letselgevolgen;

• Gedragsaspecten van nieuwe voertuigtechnologie;

• Rijgevaarlijke middelen (alcohol, alcoholslot, verbetering van de educatieve maatregel alcohol (EMA-plus), drugs en geneesmiddelen);

• Integrale aanpak verbetering rijvaardigheid beginnende bestuurders (Plan 17);

• Versterken eigen verantwoordelijkheid van bedrijven en burgers.

Afronding van de onderzoeken wordt voorzien in najaar 2003 en 2004.

De volgende activiteiten zullen worden uitgevoerd in het kader van de verbetering van de voertuigtechnologie ten behoeve van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid/benutting (artikel 06) en duurzaam personen vervoer (artikel 08):

• Stappen naar implementatie van zgn. lane departure warning assistant (LDWA) systemen na de afronding van de proef in september 2003;

• Voorbereiding van een tweetal proefnemingen met snelheidsondersteunende systemen. Deze zullen op vergelijkbare wijze worden uitgevoerd als de LDWA proef en in nauwe samenwerking met andere partijen (zie volgend punt);

• Participatie in het 6^e kaderprogramma voor onderzoek naar mogelijkheden van implementatie van diverse systemen voor actieve veiligheid, o.a. Intelligente SnelheidsAssistent (ISA);

• Opstellen eisen aan de mens-machine interface bij nieuwe technologie;

• Juridische consequenties en randvoorwaarden van geavanceerde voertuigtechnologie;

• Studie naar verbetering van kinderbeveiligingsmiddelen en testmethoden voor kinderbeveiligingsmiddelen;

• Studie naar verbetering van de botscompatibiliteit van en tussen personen- en vrachtauto's;

• Studie naar vermindering van whiplashletsels van inzittenden van auto's.

Communicatie en draagvlak

Publiekscampagnes zijn een essentieel instrument bij het stimuleren van veilig verkeersgedrag en het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers omdat hiermee het effect van bestaande en voorgenomen maatregelen wordt vergroot. Met ingang van 2003 is een strategische campagnebenadering gehanteerd die voortvloeit uit het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV). Het MPCV vormt het kader voor de campagne-aanpak tot 2010. Uitgangspunt is meerjarige samenwerking tussen de betrokken partners (Rijk, decentrale overheden, politie, Openbaar Ministerie en maatschappelijke organisaties) zodat de landelijke massamediale voorlichting, de regionale acties en de verkeershandhaving goed op elkaar zijn afgestemd. Onderdeel van het MPCV is een systematische monitoring van het procesverloop en gedragsmatige effecten.

De aanpak concentreert zich op vier kernthema's. Met de partners is afgesproken te kiezen voor: rijden onder invloed van alcohol, gebruik van beveiligingsmiddelen in de auto, agressief (ervaren) rijgedrag en gebruik van verlichting en reflectie door fietsers. Over deze thema's wordt jaarlijks in periodes van ca. 2,5 maand campagne gevoerd aan de hand van vaste communicatieformats. Doel is beïnvloeding van kennis, houding, risicoperceptie en gedragsintentie. Onderdelen van de aanpak zijn gemeenschappelijke stijlkenmerken («rode draad»), een gezamenlijke campagnekalender en een faciliteringsregeling voor decentrale overheden en politiekorpsen. Omdat de campagnes bijdragen aan respect en verdraagzaamheid tussen weggebruikers heeft het MPCV prioriteit als VenW-activiteit in het nationale waarden- en normendebat. Het MPCV is tevens onderdeel van de VenW-brede corporate communicatiestrategie.

VenW participeert actief in het Euro-NCAP (European New Car Assess-ment Program) consortium. Op deze wijze worden consumenten op onafhankelijke wijze voorgelicht over de veiligheid van nieuwe auto's. Tot nu toe bestond de beoordeling van de veiligheid van de voertuigen alleen uit de passieve veiligheid (botsveiligheid). In 2004 zullen ook systemen voor de actieve veiligheid in het testprogramma worden opgenomen. De verwachte grote vooruitgang van de veiligheid door de introductie van dit soort systemen wordt in de komende jaren zichtbaar gemaakt aan de consument.

Financiële stimulering

• Subsidies aan particuliere organisaties

Om een veiliger verkeersgedrag te bevorderen en de opvang van slachtoffers van het verkeer te regelen worden subsidies verstrekt aan particuliere organisaties, te weten: 3VO en de Fietsersbond1.

VenW heeft zich garant gesteld voor de betaling van rente en aflossing van een door de RDW (Dienst Wegverkeer) aangegane 7-jarige vastrentende geldlening van € 12 mln en een rekening-courant geldlening van max. € 23 mln.

• Subsidie aan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)

Om de verkeersveiligheid te verhogen heeft de Minister aan het CBR de vorderingsprocedure geattribueerd. Het betreft besluiten tot onderzoeken naar rijvaardigheid of geschiktheid en besluiten tot het opleggen van educatieve maatregelen ter bevordering van de rijvaardigheid of geschiktheid ingevolge de Wegenverkeerswet 1994. VenW draagt bij aan deze administratieve procedure. Mededelingen van het OM of de politie kunnen leiden tot het opleggen van een educatieve maatregel alcohol (EMA) en/of een onderzoek naar de rijgeschiktheid, waarbij bezien wordt of een rijbewijsbezitter nog voldoet aan de voorwaarden verbonden aan de vergunning (lees rijbewijs).

Geconstateerd is dat door veelal onbekendheid van de vorderingsprocedure een aantal potentiële vorderingen op de plank is blijven liggen. Het CBR wil dit veranderen door actief informatie te verstrekken aan politie en OM (Openbaar Ministerie). Dit zal in de toekomst leiden tot een stijging van het aantal mededelingen en daaruit voortvloeiende EMA's en Vorderingen. De verwachting is dat het aantal mededelingen daardoor in de loop van de komende jaren zal stijgen van 14 000 (niveau voor het jaar 2002) tot 20 000 in 2007.

Thans worden de kosten voor de EMA voor een deel betaald door VenW. Vanaf 2004 zullen de kosten door de cursist zelf betaald worden. De betreffende ministeriële regeling zal hiertoe worden aangepast. De kosten voor het onderzoek kunnen niet op de betrokkene verhaald worden. Wel zal worden nagegaan in hoeverre de kosten van een «second opinion»-onderzoek voor rekening van betrokkene kunnen worden gebracht.

• Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)

De SWOV krijgt de subsidie voor het uitvoeren van de volgende taken:

– wetenschappelijk onderzoek op het gebied van de verkeersveiligheid;

– kennisverspreiding op hetzelfde terrein.

• Doelbijdrage aan provincies

Bij de inwerkingtreding van het convenant Decentralisatie akkoord Verkeersveiligheid en het Besluit Gelden Regionaal Verkeersveiligheids-beleid is de doeluitkering aan de provincies en kaderwetgebieden ingesteld.

Wet- en regelgeving

Voor het jaar 2004 is nadere wet- en regelgeving voorzien op het gebied van de kentekening van voertuigen (brom- en snorfiets, landbouwtrekkers). Onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) heeft aangetoond dat het kentekenen van brom- en snorfietsen de verkeersveiligheid in deze categorie met 10% verbetert (10 doden en 300 ernstig gewonden minder). Dit komt doordat kentekenen een betere handhaving van de verkeersregels en opsporing van overtreders (met name het rijden op opgevoerde bromfietsen) mogelijk maakt. Daarmee wordt tevens een bijdrage geleverd aan het verminderen van de met behulp van brom- en snorfietsen gepleegde criminaliteit.

Voor het CBR komt er een Instellingwet CBR die in 2004 in werking treedt. Daarnaast bestaat de verwachting dat veranderingen in wet- en regelgeving worden doorgevoerd naar aanleiding van beleidsevaluaties (zie «monitoring en beleidsevaluaties) en beleidswijzigingen ten aanzien van (bestuurlijke) handhaving.

Convenanten en afspraken

De provincies zijn verantwoordelijk voor de invulling van de voortzetting van de werkzaamheden van de huidige ROV's . Het beleidsvoornemen is dat de gelden Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid per 1 januari 2005 worden opgenomen in de Gebundelde Doeluitkering (GDU).

Alle provincies en kaderwetgebieden zullen 1,5 jaar na parlementsgoedkeuring van de Nota Mobiliteit in een provinciaal of regionaal verkeer- en vervoerplan een nadere uitwerking geven van de verkeersveiligheidsdoelen, die op nationaal niveau zijn geformuleerd en die op basis van de Planwet verkeer en vervoer doorwerken naar het regionale en lokale niveau. Andere relevante aspecten in dit kader zijn:

• Samen met de andere wegbeheerders worden er essentiële kenmerken van infrastructuur opgesteld om te bewerkstelligen dat de herkenbaarheid van de wegcategorie voor de weggebruiker wordt vergroot. Naar verwachting worden hierover in het najaar 2003 besluiten genomen.

• Om de tweede fase van Duurzaam Veilig goed te laten verlopen maakt het kabinet met de decentrale overheden aanvullende, bestuurlijke afspraken. Die hebben vooral tot doel de onderdelen van de verkeersveiligheid uit de Nota Mobiliteit op een zodanige manier te concretiseren dat voor de regio's voldoende richting en handvatten ontstaan.

Uitvoering en handhaving

Met ingang van 1 januari 2004 gaat de tweede fase van Duurzaam Veilig van start. In die tweede fase Duurzaam Veilig wordt onder verantwoordelijkheid van de provincies en regionale openbare lichamen gewerkt aan het gezamenlijk behalen van de nationale doelstelling inzake verkeersveiligheid. Tevens worden nationale maatregelen voorbereid op het gebied van voertuig en gedragsbeleid, die ook bijdragen aan het realiseren van de doelstelling inzake slachtofferreductie.

Het beschikbare geld voor verkeersveiligheid zal per 1 januari 2005 aan de Gebundelde Doeluitkering worden toegevoegd. Daarmee wordt het geld voor verkeersveiligheid onderdeel van de brede geldstroom voor regionaal verkeers- en vervoersbeleid. Voor de periode 2004–2006 stelt het kabinet in totaal € 60 miljoen beschikbaar (€ 20 miljoen per jaar). Vanaf 2007 is er voor het programma een bedrag geraamd van ruim € 70 miljoen per jaar.

Het verbeteren van de verkeershandhaving blijft een belangrijk onderdeel bij het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. De huidige inspanning op het gebied van de verkeershandhaving bespaart per jaar circa 80 verkeersdoden en 800 ziekenhuisgewonden.

Conform het kabinetsstandpunt uit 2001 wordt in 2004 verder gewerkt aan het werkprogramma ter verbetering van de samenwerking tussen de strafrechtelijke en bestuurlijke kolom in de regio's Zeeland en Utrecht. Deze verbetering moet uiteindelijk zijn beslag krijgen in de regioprojecten verkeershandhaving van het Bureau Verkeershandhaving van het OM en het reguliere politietoezicht. Dit is afhankelijk van de eerste bevindingen uit de pilots van genoemde regio's. Daarnaast wordt gewerkt aan de invoering van bestuurlijke parkeerboetes, waarvan de implementatie is voorzien voor medio 2005.

Maatregelen aan de infrastructuur voor verkeersveiligheid kunnen worden onderverdeeld in maatregelen aan hoofdwegen en maatregelen aan regionale en lokale wegen. De maatregelen op hoofdwegen zijn onderdeel van het Infrastructuurfonds. Verbeteringswerken ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn vast onderdeel van het jaarlijkse programma van wegbeheer en onderhoud. Daarnaast is de verkeersveiligheid een integraal onderdeel van het aanlegprogramma en de projectplannen, bijvoorbeeld afwateringssystemen. De maatregelen op de regionale en lokale wegen zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden.

Monitoring en beleidsevaluaties

In 2003 is een algemeen evaluatieonderzoek gestart naar nut, noodzaak en efficiëntie van beleidsonderzoeken op het gebied van verkeersveiligheid.

De Wet Rijonderricht Motoren (WRM) evaluatie is in februari 2003 afgerond. Bij de WRM 1995 zijn drie doelen gesteld namelijk: een kwaliteitsverbetering van de rij-instructeur, een verbetering van de rijlessen en een vermindering van het aantal verkeersongevallen. Bij zowel de rij-instructeurs als rijlessen is, al is het beperkt, een kwaliteitsverbetering geconstateerd. Ten aanzien van de derde doelstelling moet worden opgemerkt dat er geen aanwijzing is dat door de WRM een vermindering van het aantal verkeersongevallen is opgetreden.

Reeds vooruitlopend op de uitkomsten van de evaluatie van de WRM is gestart met het formuleren van competentiegerichte leerdoelen om daarmee een voorwaarde te scheppen voor competentie gerichte examens. In het najaar van 2003 zullen deze nieuwe leerdoelen gereed komen. Naast deze herformulering van de leerdoelen wordt gewerkt aan een voorstel om de rij-instructie te verbeteren. In dit voorstel zullen onderwerpen als stageperiode, het leerlingenstelsel, de toelatingseisen, de applicatietoets en de kwaliteit van het instructeurscertificaat aan de orde komen.

Begin 2003 heeft een evaluatie plaatsgevonden van de verkeersveiligheidsffecten van voorrang fietser van rechts en van voorrang op verkeersaders. Uit het onderzoek blijkt dat een gunstig effect is uitgebleven. In het onderzoek wordt gesteld dat dit te maken kan hebben met het feit dat het wegennet onvoldoende is aangepast. Aanbevolen wordt de ontwikkeling van de voorrangsongevallen over meerdere jaren te volgen. In het tweede halfjaar van 2003 zal worden bezien of hier gevolg aan zal worden gegeven.

Evaluatie bromfiets op de rijbaan. Op 15 december 1999 is deze verkeersmaatregel ingevoerd. Sindsdien is het aantal letselongevallen met bromfietsers significant gedaald (structureel met 15%). De wegbeheerders hebben nog teveel uitzonderingen op de regel gemaakt, waardoor deze maatregel nog niet is geëffectueerd op 40% van de verkeersaders met fiets/bromfietspaden binnen de bebouwde kom. Gelet op het succes van de maatregel zou dit voor de desbetreffende wegbeheerders aanleiding kunnen geven om de uitzonderingen op te heffen.

Reductie verkeersslachtoffers spoor

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

De Kadernota Railveiligheid richt zich specifiek op een aantal doelgroepen: de zogenaamde «risicodragers»: de reizigers, de baanwerkers en overig personeel, de overweggebruikers, de passanten en de omwonenden. Van deze risicodragers is het veiligheidsniveau gemeten over een aantal jaren en zijn kwantitatieve streefdoelen bepaald. Deze streefdoelen zijn gebaseerd op drie principes: continu verbeteren van de veiligheid (zero vision), reductie van aantallen slachtoffers of van de gemeten risicocijfers en het ALARA-principe («as low as reasonably achievable»). Het ALARA-principe stelt dat elke investering in de verbetering van het veiligheidsniveau gedaan wordt waarvan op voorhand duidelijk is dat de kosten opwegen tegen de risico's die daarmee worden verminderd.

Gezien het grote aandeel dodelijke slachtoffers en gewonden als gevolg van ongelukken op overwegen (73%) ten opzichte van het totaal aantal slachtoffers (exclusief suïcide) op het spoor, ligt de prioriteit in eerste instantie bij deze categorie.

Voor de uitvoering van de beleidsplannen, zoals gepresenteerd in de Kadernota Railveiligheid op het gebied van overwegen, heeft ProRail het Programma Verbetering Veiligheid op Overwegen opgesteld. Dit programma omvat naast risico-uitsluiting, hetgeen overeenkomt met het opheffen van overwegen, ook risico-reducerende maatregelen, en omvat drie onderdelen:

• het verhogen van het veiligheidsniveau van het meest onveilige type overweg (overwegen beveiligt met uitsluitend een knipperlichtinstallatie AKI) door het aanbrengen van een afsluitboom;

• het aanbrengen van gedragsbeïnvloedende maatregelen voor het wegverkeer;

• de reductie van het aantal overwegen door het concentreren van een aantal bestaande overwegen in één ongelijkvloerse kruising.

Risico-uitsluitende maatregelen zijn kostbaar en vragen veel tijd. Volledig inzetten op risico-uitsluitende maatregelen zou inhouden dat pas over twintig jaar de doelstelling van minder dan 24 slachtoffers bereikt kan worden. Door de langzame verbetering in het veiligheidsniveau zal het totaal aantal slachtoffers in die twintig jaar dan veel hoger zijn dan met een aanpak die meer gericht is op een snelle verbetering van het veiligheidsniveau. Op basis van meerdere analyses waaronder één bij de HSL is duidelijk geworden dat een risicoreducerend beleid het meest effectief mag worden verondersteld.

Omdat een spoorwegovergang een kruising is van het spoor met een weg die in de meeste gevallen beheerd wordt door een decentrale overheid, kan het Rijk niet eenzijdig beslissen over aanpassing of opheffing van een overweg. Het ProRail-onderdeel Railinfrabeheer is het eerste aanspreekpunt voor de veiligheid van reizigers en personeel. Het Rijk is derhalve in beide gevallen indirect verantwoordelijk.

Ten aanzien van reizigersveiligheid en suïcide zal in het najaar van 2003 verder uitgewerkt beleid gepresenteerd worden in de nieuwe nota Railveiligheid. Ten opzichte van het beoordelingssysteem uit de huidige nota Railveiligheid zal in de nieuwe nota extra aandacht uitgaan naar preventie, risico-analyses en veiligheidsmanagement systemen. In aanvulling op de huidige doelen uit de nota Railveiligheid zal in de nieuwe nota meer oog zijn voor de risico's voor deze groepen, om deze risico's te beheersen en zonodig terug te dringen.

• Gedragsbeïnvloeding

Het beleidsinstrument gedragsbeïnvloeding spoor richt zich op het in- en uitstappen van reizigers, zelfdodingen, scholing en (her)opleiding van het personeel en het veiligheidsmanagement van de vervoerbedrijven. Een risicoanalyse wordt gemaakt van het in- en uitstapproces met als doel tot een verlaging van het risico op reizigers-ongevallen te komen met 50% (Kadernota Railveiligheid, 1999). Het nastreven van het volledige uitsluiten van elk risico is irreëel. Een reductiedoelstelling van 50% in 2010 wordt haalbaar verondersteld.

Door ProRail worden plannen ontwikkeld en beproefd met als doel het aantal zelfdodingen op het spoor te verminderen. Dit zal gebeuren mede op basis van het jaarlijks uit te brengen onderzoek naar de stand van zaken van de spoorwegveiligheid: de Trendanalyse.

Samen met de vervoerders en de taakorganisatie Prorail worden opleidingseisen en exameneisen voor het personeel ontwikkeld en bovendien wordt onderzocht op welke punten om-, her- of bijscholing noodzakelijk is.

• Veiligheid LightRail

Om veilig spoorvervoer te kunnen verrichten zijn in ontwikkeling:

– een normenkader voor de eisen waaraan nieuwe vervoerssystemen moeten voldoen. Het normenkader Lightrail is inmiddels aan de Tweede kamer aangeboden. Een verdere uitwerking van dit concept gebeurt aan de hand van een aantal lopende LightRail-projecten. In het verlengde hiervan worden te hanteren maten ontwikkeld voor het maatschappelijk risico van het railverkeer;

– verbetering van de inbreng van veiligheid in de besluitvorming voor ondergronds railverkeer;

– realisatie van een afwegingskader voor tunnelveiligheid. Het interdepartementale project Tunnelveiligheid beoogt volgens de huidige planning nog in 2003 (of 2004) een kaderwet Tunnelveiligheid op te leveren.

• Infrastructuur

Railveiligheid wordt in hoge mate bepaald door de techniek van het railvervoer. Het beleid richt zich daarom met name op (nieuwe) technologische systemen voor de beveiliging en de beheersing van het railverkeer (ATB, ERTMS/ECTS, verbetering beveiliging overwegen). Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur wordt de veiligheid integraal meegenomen door het opstellen van de zogenaamde «safety cases». Met de methodiek van de integrale veiligheidsstudie worden risico's in kaart gebracht en maatregelen in het ontwerpproces meegenomen. Zo wordt in een zo vroeg mogelijk stadium van het ontwerpproces de veiligheid in de beschouwing betrokken en ontstaat een intrinsiek veilig ontwerp.

De overwegveiligheid wordt verbeterd door een combinatie van maatregelen. In het Programma Verbetering Veiligheid Overwegen wordt op korte termijn gewerkt aan het veiliger maken van overwegen met alleen een automatische knipperlichtinstallatie (AKI's) door het plaatsen van automatische halve overwegbomen (AHOBS) en op lange termijn door het saneren van overwegen gecombineerd met het ongelijkvloers maken van de kruising (vier overwegen worden vervangen door 1 ongelijkvloerse kruising). Naar verwachting zijn alle AKI's in 2006 vervangen door AHOBS. Maatregelen ter verbetering van de overwegveiligheid worden betaald uit het Infrastructuurfonds.

Wet- en regelgeving

• Interoperabiliteit

De interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer kan met de inwerkingtreding van de nieuwe spoorwegwet opgenomen worden in Nederlandse wetgeving. Het auditplan en toezichtplan voor notified bodies is ook toepasbaar op de aanwijzing van notified bodies op basis van de interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer. Op 30 november 2002 zijn na vaststelling door de Europese Commissie de Technische Specificaties Interoperabiliteit (TSI) voor het hogesnelheidsverkeer van kracht geworden. Ook is de start gemaakt met het opstellen van TSI's voor conventioneel spoor.

Uitvoering en handhaving

Voor het terugdringen van het risico van de baanwerkers zullen vanaf (medio) 2004 alleen werkzaamheden aan het spoor worden uitgevoerd in speciaal daarvoor buiten dienst gesteld gebied. Daartoe zal een onderhoudsrooster worden ingevoerd. Het gevolg hiervan is dat de beschikbaarheid van de infrastructuur iets zal verminderen.

• Gedragsbeïnvloeding

Door het beproeven van andere werkmethoden en infrastructurele maatregelen (afsluiten werkzones) wordt ernaar gestreefd de veiligheid van personeel (baanwerkers, rangeerders) beduidend te verbeteren. De streefcijfers zijn opgenomen in de Kadernota Railveiligheid (TK 1998–1999, 2699, nr. 1).

Thans wordt de risiconorm voor baanwerkers overschreden.De Arbo-inspectie ziet toe op naleving van de arbowetgeving. In die situaties waar thans niet voldaan wordt aan de risico-eisen kan de inspectie de werkzaamheden stil leggen met alle gevolgen van dien voor de treindiensten en de kosten van de instandhouding. In de afgelopen jaren is dit jaarlijks enkele keren voorgekomen. Om dit probleem het hoofd te bieden zijn een aantal procesmaatregelen nodig, zoals het zo snel als mogelijk invoeren van een onderhoudsrooster. Hiervoor is vereist dat beheerder en vervoerder samenwerken.

• Toelatingsbeleid

Om tot het spoorvervoer te worden toegelaten of aan het railbedrijf gerelateerde werkzaamheden te kunnen uitvoeren moet het bedrijf beschikken over een veiligheidsattest. Het doel hiervan is te verzekeren dat het bedrijf wordt uitgeoefend op basis van geldende eisen ten aanzien van toelating van het materieel, het personeel en de organisatie. De Inspectie VenW (beleidsartikel 18) geeft na de toetsing een veiligheidsattest af voor de duur van drie jaar en voor een omschreven werkingsgebied en is tevens belast met de handhavingstaak.

Het uitgangspunt van de rijksoverheid is dat de eerstelijns verantwoordelijkheid voor de uitvoering van veilig spoorvervoer daar moet liggen waar hij thuis hoort, bij de vervoerders. Dit geldt met name voor de veiligheidsmanagementsystemen die samenhangen met de bedrijfsvoering. Van essentieel belang daarbij is de (veiligheids-)bedrijfscultuur, de taakinrichting en -omgeving en de kwaliteit van het personeel.

Bij een aantal veiligheidsfuncties zal voldaan moeten worden aan door de overheid gestelde eisen op het gebied van kennis, bekwaamheid en geschiktheid, aangevuld met specifiek op het bedrijf gerichte (en door het bedrijf geformuleerde) operationele veiligheidskennis. In principe wordt hierbij geen onderscheid gemaakt tussen reizigers- en goederenvervoer, hoewel er wel accentverschillen zullen zijn.

Monitoring en beleidsevaluatie

De IVW verricht onderzoek naar de kwaliteit van de railinfrastructuur. Op basis van de jaarlijkse Trendanalyse rapporteert zij aan de Minister de stand van zaken en levert zij aanbevelingen voor verbeteringen. De betrokken organisaties worden door het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangesproken over de uitvoering van de aanbevelingen.

Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

In 2002 is in nauwe samenwerking met BZK en Justitie het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (Aanvalsplan SVOV), TK 2002–2003, 28 642, nr. 1 opgesteld. Na bespreking in de Tweede Kamer eind 2002 is het merendeel van de 22 acties en maatregelen uit het Aanvalsplan in 2003 geïmplementeerd. Deze maatregelen komen in 2004 in de fase van uitvoering. Met het oog op de signalering van mogelijke knelpunten, zal de uitvoering gemonitord worden. Indien knelpunten daartoe aanleiding geven, worden activiteiten ontwikkeld om deze weg te nemen.

Voor sommige maatregelen en acties uit het Aanvalsplan zullen instrumenten in 2004 verder worden ontwikkeld. Dit betreft onder andere de decentrale meerjarenplannen met streefcijfers, waarvan in 2003 een eerste generatie gereed gekomen is. Met name de verdere ontwikkeling van prestatie-indicatoren is hierbij punt van aandacht. Deze voortgezette instrumentontwikkeling gebeurt in overleg met betrokken partijen. Voor de meerjarenplannen zijn dit allereerst de decentrale OV-autoriteiten, die hierbij op hun beurt afstemmen met vervoerbedrijven. Bij de verdere instrumentontwikkeling kan het nieuw opgezette digitale kenniscentrum een rol vervullen.

Voor enkele maatregelen uit het Aanvalsplan, met name Chipkaart OV en realisatie van Beheerste Toegang Stations en verbetering van reisinformatie, start de implementatie in 2004 en loopt door tot in 2007.

Over de algemene voortgang van de implementatie van de acties en maatregelen uit het Aanvalsplan ontvangt de Tweede Kamer in het najaar van 2003 een afzonderlijke rapportage.

De verbinding tussen de uitvoering van het Aanvalsplan SVOV en de vierde pijler veiligheid van het grote stedenbeleid krijgt voor het verlengingsjaar 2004 vorm door middel van de opstelling door gemeenten van lokale veiligheidsarrangementen voor OV-/stationsgebieden. Deze veiligheidsarrangementen bevatten afspraken tussen lokale partijen over verantwoordelijkheden, te bereiken doelen, te nemen maatregelen en de bijdragen hierin van afzonderlijke partijen.

Sociale Veiligheid wordt opgenomen onder de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit. Deze onderdelen werken door via de Planwet Verkeer en Vervoer in de Regionale en Provinciale verkeers- en vervoersplannen.

In het Aanvalsplan SVOV is aangekondigd dat voor het eerst in 2003 decentrale meerjarenplannen met streefcijfers ingevoerd worden. De planning was dat de meerjarenplannen met streefcijfers van de OV-autoriteiten in april 2003 gereed zouden komen. Vanwege het innovatieve karakter van deze actie uit het Aanvalsplan en de ontbrekende ervaring hiermee, heeft het noodzakelijke overleg met de betrokken decentrale OV-autoriteiten meer tijd gevergd. De landelijke streefcijfers die op basis van deze decentrale meerjarenplannen geformuleerd worden, zijn naar verwachting eerst in het najaar van 2003 beschikbaar. Het resultaat hiervan wordt opgenomen in de aangekondigde algemene rapportage over de voortgang van de implementatie van de acties en maatregelen uit het Aanvalsplan.

Demonstraties en Pilots

Inmiddels hebben RET, NS en TLS de eerste chipkaartsystemen besteld om te beproeven. In overleg met vervoerders en decentrale overheden wordt voor het einde van 2003 een beslissing genomen over aanvullende proeven en/of pilots. De pilots zullen najaar 2004 starten. De doelstelling van deze pilots is ervaring opdoen met de chipkaart OV en de invoering daarvan. De pilots zullen vermoedelijk worden gehouden in lightrail/tram, bus en boot. Met deze pilots zal naast de technische werking van het systeem ook de klant- en personeelsacceptatie in verschillende omstandigheden worden getest ter voorbereiding van een mogelijke invoering op landelijke schaal. Voor de proeven en pilots is € 10 miljoen in 2003 beschikbaar in lijn met het amendement Dijksma (TK 28 600 XII nr. 21).

Communicatie en draagvlak

De uitvoering in 2004 (van het merendeel) van de acties en maatregelen ter verbetering van de sociale veiligheid in en rondom het openbaar vervoer wordt door middel van een communicatiecampagne ondersteund. Doel hiervan is om de zichtbaarheid van de uitvoering van acties en maatregelen uit het Aanvalsplan voor reizigers en ook personeel te versterken. De communicatieactiviteiten worden afgestemd met vervoersautoriteiten en vervoerbedrijven.

Financiële stimulering

Ten behoeve van de sociale veiligheid OV is de huidige bijdrage aan decentrale OV-autoriteiten/concessiegevers € 25 miljoen per jaar. Ten behoeve van extra toezichthouders in de railsteden is met ingang van 2003 € 27 miljoen extra beschikbaar gekomen op de begroting van VenW, namelijk € 9 miljoen op grond van amendement Van Gijzel/Crone en € 18 miljoen op grond van amendement Alblas. Daarnaast is als gevolg van het Hoofdlijnen Akkoord een taakstelling ten laste van het gehele programma sociale veiligheid gebracht.

Convenanten en afspraken

Het Nationaal Veiligheidsarrangement Hoofdrailnet en een handreiking Veiligheidsarrangementen OV zijn eind 2003 respectievelijk begin 2004 gereed. In deze arrangementen wordt vastgelegd welke maatregelen worden getroffen en wie waarvoor verantwoordelijkheid draagt, voor het bereiken van een van te voren afgesproken veiligheidsniveau in een bepaald OV-gebied (trajecten en/of stations/haltes). Betrokken partijen zijn met name het ministerie van Binnenlandse Zaken, Justitie, gemeenten, OV-bedrijven waaronder NS, politie (KLPD Spoorwegpolitie en regiopolitie), korpsbeheerders en OM.

Daarnaast zal VenW in het kader van de concessieverlening voor het hoofdrailnet aan de NS, tevens afspraken maken over een meerjarenplanning met streefcijfers. Dit betreft bijvoorbeeld het percentage onveiligheidsincidenten en – gevoelens van zowel reizigers als personeel. Verder wordt zoals gemeld voor het stads- en streekvervoer gewerkt aan de ontwikkeling van meerjarenplannen met streefcijfers.

Uitvoering en handhaving

Partijen die primair verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van het sociale veiligheidsbeleid zijn de vervoerbedrijven, die dit in de handhavingsketen lokaal afstemmen met politie en justitie. Bij de totstandkoming en bewaking van de uitvoering van deze afspraken hebben gemeenten een regierol. Verschillende acties en maatregelen beogen direct het toezicht en de handhaving in het openbaar vervoer te versterken, met name meer cameratoezicht, de inzet van extra toezichthouders en de uitbreiding van de spoorwegpolitie.

De rijksoverheid stelt de nationale streefdoelen en de randvoorwaarden vast, het laatste vooral door middel van financieringsvoorwaarden (meerjarenplannen) en richtlijnen (bijv. zwartrijden). Tegelijk stimuleert en faciliteert de rijksoverheid actoren om de uitvoering van acties en maatregelen te ondersteunen. Middelen hierbij zijn het digitale Kenniscentrum en de publicatie van handreikingen (veiligheidsarrangementen, reis- en verblijfsverbod, cameratoezicht). Met de veiligheidsarrangementen wordt beoogd om de handhaving te versterken vooral door de bijdragen hierin van de afzonderlijke actoren (vervoerbedrijf, politie en justitie) te expliciteren en onderling af te stemmen.

Waar de rijksoverheid zelf concessiegever is voor het hoofdrailnet, maakt VenW met NS in de vervoersconcessie afspraken over normering en monitoring van de sociale veiligheid. De uitwerking van het beleid voor de spoorwegmaatschappijen wordt verricht door de taakorganisatie Prorail en neergelegd in een beheersconcessie.

Monitoring en beleidsevaluaties

• Overall monitoring en evaluatie

In 2004 en volgende jaren zal de uitvoering van de acties en maatregelen uit het Aanvalsplan centraal staan. Monitoring van de uitvoering zal inzicht moeten bieden in de mogelijke knelpunten die hierbij ontstaan. Periodiek en intensief overleg met de primair uitvoerende partijen vormt hiervoor het instrument. Monitoring van de ontwikkelingen in sociale veiligheid in het openbaar vervoer, zowel incidenten als beleving, voor reizigers en personeel, zal in 2004 en volgende jaren worden voortgezet als basis voor oordeelsvorming over de noodzaak van eventuele aanvullende maatregelen. De voorbereiding van een meer diepgaande overall evaluatie van het uitgevoerde beleid en opgetreden ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid wordt in de tweede helft van 2005 voorzien. Deze evaluatie dient ook inzicht te geven in de vraag welke aanpak goed en welke minder goed werkt.

05.4 Budgettaire gevolgen van beleid

05.5 Budgetflexibiliteit

Juridisch verplicht

Dit betreft met name doeluitkeringen aan provincies, geoormerkte uitgaven voor sociale veiligheid op grond van de rijksbijdrageregeling voor de exploitatie van het openbaar vervoer en de subsidies voor particuliere veiligheidsorganisaties.

Bestuurlijk/complementair verplicht

Dit betreft vooral de middelen voor de diverse Verkeersveiligheidsorganisaties en voor Sociale Veiligheid.

Beleidsmatig verplicht

Dit zijn vooral middelen voor de ontwikkeling van voertuigtechnologie en voor doeluitkeringen voor provinciaal verkeersveiligheidsbeleid.

05.6 Veronderstellingen in effectbereiking, raming en doelmatigheid

Reductie verkeersslachtoffers weg

De groei van de mobiliteit en de autonome verbetering in verkeersveiligheid heffen elkaar op. De veronderstelling is dat de toename van het aantal slachtoffers veroorzaakt door de toename van de mobiliteit teniet wordt gedaan door autonome verbeteringen, met name: verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te gaan (gedrag) en auto's worden veiliger (voertuig).

Daarnaast is het verkeersveiligheidsbeleid gebaseerd op effect inschattingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.

Reductie verkeersslachtoffers spoor

• het gedrag van weggebruikers ten aanzien van overwegen verslechtert niet;

• de spreiding in de jaarlijkse aantallen slachtoffers vlakt grotendeels uit binnen een termijn van vijf jaar;

• langdurige programma's ter vervanging van verouderde en versleten infrastructuur blijven op schema (gegarandeerde basiskwaliteit);

• de kwaliteit van het gebruikte (internationale) materieel blijft gegarandeerd;

• lokale overheden blijven bereid mee te werken aan het opheffen en ongelijkvloers maken van overwegen;

• de aanleg van nieuwe gelijkvloerse overwegen blijft nergens toegestaan;

• de toezichthouder kan in voldoende mate beschikken over de data van betrokken partijen;

• de toezichthouder beschikt over voldoende instrumentarium om de betrokken partijen in de noodzakelijke gevallen te bewegen hun veiligheidsbeleid te verbeteren;

• de toezichthouder kan de data op een transparante en inzichtelijke wijze verwerken tot breed toegankelijke resultaten.

Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

• Door verbetering van de sociale veiligheid in het OV wordt voorkomen dat mensen geen gebruik meer durven maken van het OV (mijdingsgedrag) of niet meer in deze sector willen of kunnen werken (o.a. ziekteverzuim). Positief geformuleerd kan sociale veiligheid een reden vormen om (weer) voor OV te kiezen, als vervoermiddel of als werkgever;

• Verbeterde sociale veiligheid verlaagt de kosten van ziekteverzuim voor het vervoerbedrijf;

• Een verbetering van de sociale veiligheid draagt bij aan een beter imago en kwaliteitsniveau voor het openbaar vervoer en verlaagt de (reparatie-)kosten aan materieel, stations, abri's etc.;

• Door terugdringen van onveiligheidsincidenten verbetert ook het gevoel van veiligheid;

• Een meer intensieve aanpak en verbeterde registratie van de onveiligheid kan in 2004 mogelijk tot uitdrukking komen in een toename van het aantal incidenten en zal pas later leiden tot een afname;

• Verbetering van de sociale veiligheid biedt kansen op een toename van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer door meer betalende reizigers, ook omdat het mijdingsgedrag van reizigers wordt verminderd.

5.7 VBTB-paragraaf

In de begroting 2003 is toegezegd dat de Minister streefcijfers zou ontwikkelen voor sociale veiligheid. OV-bedrijven zijn inmiddels verplicht om meerjarenplannen met streefcijfers in te dienen bij hun OV-autoriteiten, overeenstemmend met de geldende concessieduur. De landelijke streefcijfers die op basis van deze decentrale meerjarenplannen geformuleerd worden, zijn naar verwachting pas in het najaar van 2003 beschikbaar. Het resultaat hiervan wordt opgenomen in de algemene rapportage over de voortgang van de implementatie van de acties en maatregelen uit het Aanvalsplan en tevens in het Jaarverslag 2003.

Daarnaast zal VenW in het kader van de concessieverlening voor het hoofdrailnet aan de NS afspraken maken over een meerjarenplanning met streefcijfers.

Andere aandachtspunten voor 2004 zijn de verdere verbetering van monitoring- en registratiemethoden in de sector en het bijdragen aan verdere kennisontwikkeling over de oorzaken van de sociale veiligheidsproblematiek en de meest effectieve aanpak hiervan, zowel repressief als preventief.

06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER

06.1 Algemene beleidsdoelstelling

De beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van het netwerk ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven.

Bereikbaarheid is de kwaliteit van het verkeers- en vervoerssysteem in termen van tijd, kosten en het gemak waarmee gebruikers of goederen hun bestemmingen kunnen bereiken. Betere kwaliteit betekent een hogere gemiddelde verplaatsingssnelheid en een beter voorspelbare reistijd bij de weg en een hogere performance in termen van beschikbaarheid en betrouwbaarheid op het spoor. De overheid heeft hier als aanbieder van de hoofdinfrastructuur een directe invloed op. Door middel van een goed beheer- en onderhoudsprogramma wordt ervoor gezorgd dat de bestaande kwaliteit van de hoofdinfrastructuur gehandhaafd blijft. Bij de inzet van concrete maatregelen om de kwaliteit te verbeteren wordt een zakelijke afweging gemaakt (o.a. kosten-batenanalyse) waarbij milieu-, veiligheids-, ruimtelijke, economische en sociale aspecten een rol spelen. Indien capaciteitsverruimende maatregelen nodig zijn, wordt in eerste instantie gekeken naar een betere benutting van de hoofdinfrastructuur. Aanleg van nieuwe infrastructuur wordt pas in laatste instantie overwogen vanwege de hoge kosten en het ongunstige milieurendement. Daarnaast moet mobiliteitsmanagement de gebruikers stimuleren om verantwoorde keuzes te maken uit een palet van vervoersmogelijkheden en daarmee het aandeel van duurzame vervoerwijzen in de totale mobiliteit vergroten.

06.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Onderhoud infrastructuur

De zorg voor infrastructuur begint bij het beheren en onderhouden ervan. Aan beheer en onderhoud wordt de hoogste prioriteit gegeven als het gaat om het toedelen van middelen uit het Infrastructuurfonds. Dit omdat er sprake zou zijn van desinvesteren wanneer wel meer capaciteit wordt toegevoegd aan het netwerk door benutting en bouwen, terwijl andere delen van het netwerk niet in stand worden gehouden. De uitvoeringskaders voor de operationele doelstelling onderhoud infrastructuur zijn enerzijds de beleidskaders van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid en anderzijds de normen en technische interventieniveaus gericht op het instandhouden van de functie van het hoofdwegennet en van het spoor.

Rijkswegen

Het beheer en onderhoud van rijkswegen geschiedt met het doel het netwerk in goede staat beschikbaar te hebben en te houden voor gebruikers tegen zo laag mogelijke kosten. Door de groei van de mobiliteit wordt het wegennet intensiever gebruikt dan voorheen. Met name het beter benutten van de infrastructuur door spits- en plusstroken en het inzetten van ondersteunende elektronica heeft in de afgelopen jaren gezorgd voor een opwaartse druk op de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud. Vanwege het grote belang van goed onderhouden wegen heeft het kabinet in het Hoofdlijnenakkoord extra middelen beschikbaar gesteld voor het wegwerken van de opgelopen achterstand in het beheer en onderhoud. Daarnaast moet de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud gezien worden in het licht van de ontwikkeling naar meerjarige afspraken over het kwaliteitsniveau van het infrastructuurnetwerk door middel van beheer en onderhoud en de bijbehorende middelen. Afspraken over het kwaliteitsniveau van het infrastructuurnetwerk worden bijvoorbeeld beïnvloed door wensen van de gebruiker, politieke en beleidsprioriteiten en eventuele veranderingen in wet- en regelgeving. Met inachtneming van de afspraken over het kwaliteitsniveau van het infrastructuurnetwerk wordt een onderbouwing gemaakt voor de factoren die de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud veroorzaken, zoals areaalvergroting, intensiever gebruik van het netwerk en vervanging van kunstwerken en verkeersmanagementsystemen. Op basis van het kwaliteitsniveau en de onderbouwing van de factoren die de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud veroorzaken, wordt het structurele budget voor beheer en onderhoud voor de komende jaren bepaald.

Voor meer informatie wordt verwezen naar het plan van aanpak Onderhoud, dat separaat aan de Tweede Kamer wordt aangeboden.

Het uitvoeren van beheer en onderhoud beperkt de bereikbaarheid vaak tijdelijk. Deze overlast kan worden beperkt door goede samenwerking tussen beheerders van infrastructuur onderling en aanbieders van openbaar vervoer, door verkeersmanagement en goede informatie aan gebruikers. Ook kan het onderhoud plaatsvinden op stillere momenten en kunnen uitgekiende maatregelen worden getroffen zoals contraflow. Het verkeer wordt dan over de rijbaan in de tegemoetkomende richting geleid. Ten behoeve van de verkeersveiligheid worden de verkeersstromen daarbij van elkaar gescheiden door een tijdelijke afscheiding.

Zorgvuldig beheer kan behalve het instandhouden van het bestaande netwerk ook bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid, de veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Onder actief beheer en onderhoud valt dan ook het wegwerken van kleine bereikbaarheids- en veiligheidsknelpunten en knelpunten van de kwaliteit van de leefomgeving. Bermen en sloten langs de weg worden ecologisch verantwoord onderhouden, bodemverontreiniging wordt gesaneerd, versnippering van natuur wordt met faunapassages opgeheven en verschillende maatregelen helpen de geluidsemissie te beperken.

Spoorwegen

Dit kabinet kiest voor betrouwbaar benutten van het bestaande spoornet. Het bestaande net vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Behoud van dit goed is de eerste prioriteit.

Het spoorbeleid is er op gericht om vooral daar, waar de maatschappelijke waarde van het spoor ten opzichte van de andere modaliteiten groot is, het spoorvervoer te faciliteren. Wat betreft het personenvervoer zijn dat de zwaardere vervoersstromen in het woon-werk verkeer, in de spits, van en naar sterk verstedelijkt gebied.

Door zijn ligging in de bestaande bebouwing en door zijn ruimtelijke efficiëntie blijft het spoor onmisbaar om Nederland op het werk te krijgen en om grote steden en de mainport Schiphol bereikbaar te houden. Bij een spitsfrequentie van zes sneltreinen en zes stoptreinen verwerkt een enkele spoorlijn hetzelfde volume als acht rijbanen snelweg. Het aandeel van het spoor in het woon-werkverkeer naar de grote steden ligt inmiddels rond de 50%; in de spits komen er net zo veel mensen met de trein als met de auto de steden binnen. Goed onderhoud en herstel van de basiskwaliteit moeten het behoud van deze functie garanderen.

Voor het goederenvervoer gaat het om het conventionele spoorvervoer (ertsen-kolen, overige bulk, niet gecontaineriseerde stukgoed), een verdere prijs-kwaliteitsverbetering van het shuttle vervoer (maritiem en continentale containers over middellange tot lange afstanden (boven 200 km) en in het verlengde daarvan de ontwikkeling van het trailers-on-train concept (boven 500 km). Zie verder beleidsartikel 03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem.

Het is verder noodzakelijk om het bestaande spoorwegnet de komende tien jaar gereed te maken om de – mede als gevolg van economische groei – te verwachten mobiliteitsgroei op lange termijn te kunnen verwerken. Dit geldt in Nederland in het algemeen, maar het sterkste in de Randstad, waar de bevolkingsdichtheid en dichtheid van economische activiteit dicteren dat rail als massatransportmiddel bij uitstek nog verder in belang toeneemt. Het huidige spoorsysteem kan een dergelijke groei van personen- en goederenvervoer niet zonder meer aan; het produktieproces is te ingewikkeld en de onderhoudstoestand van infrastructuur en treinen onvoldoende om meer verkeer aan te kunnen. Verbetering hiervan is een noodzakelijke voorwaarde om groei te kunnen verwerken.

De ontwikkelde strategie «Betrouwbaar Benutten» is gericht op het verhogen van de betrouwbaarheid en het optimaliseren van de processen in het gehele spoorsysteem. Bij de inzet van voor spoor beschikbare gelden wordt een consequente prioriteitsstelling gehanteerd: Veiligheid, Betrouwbaarheid, Benutting, Nieuwbouw (VBBN). De strategie geeft invulling aan moties waarin de Eerste en Tweede Kamer vragen om een herstelplan voor het spoor (moties Wolfson c.s. 27 482, 27 216, EK nr. 145F en motie Giskes-Gerkens 28 600 XII nr. 50, 2002–2003). Het verhogen van de betrouwbaarheid is ook een voorwaarde om het spoorwegnet zo intensief te kunnen benutten als op langere termijn nodig zal zijn.

De kenmerken van het plan voor betrouwbaar benutten zijn:

• Een hogere betrouwbaarheid

– Bronnen van vertraging aanpakken door het spoorsysteem robuust te maken. Dit wordt bereikt door de bedrijfszekerheid van infrastructuur en materieel te vergroten, door acute capaciteitsknelpunten in de infrastructuur op te lossen en door voldoende speelruimte in de planning op te nemen.

– De olievlekwerking van vertragingen tegengaan door het spoorsysteem te vereenvoudigen en onderlinge afhankelijkheden verminderen, door te zorgen dat het effect van een storing beperkt blijft en door de treindienst zo snel mogelijk te hervatten na een storing.

• Er wordt voldaan aan de geluidsregels en normen voor (externe) veiligheid (zie ook de artikelen 01, 04, 05 en 08).

• Betere benutting van het bestaande net voor zowel personen- als goederenvervoer. Een «groene golf» voor het goederenvervoer is onderdeel van dit plan.

• De betrokkenen in de sector werken samen waarbij alle partijen gericht zijn op optimalisatie van het spoorsysteem als geheel inclusief de processen in het systeem.

Het plan voor betrouwbaar benutten voorziet in twee fasen. In beide fasen is in deze begroting voorzien. Naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord komt direct € 853 miljoen extra beschikbaar voor beheer en instandhouding tot en met 2010. Het leeuwendeel van dit bedrag komt beschikbaar in de periode tot en met 2007. Met deze intensivering is gewaarborgd dat de onderhoudstoestand van het spoornet niet verder afglijdt, dat structureel life-cycle management kan worden ingezet, dat met noodzakelijke vervangingsinvesteringen kan worden begonnen en dat de storingsreductie gerealiseerd wordt die met NS is overeengekomen om het verbeterplan van NS waar te kunnen maken. Dit gaat hand in hand met investeringen van NS in nieuwe treinen en in treinonderhoud.

Voor meer informatie wordt verwezen naar het plan van aanpak Onderhoud, dat separaat aan de Tweede Kamer wordt aangeboden.

De tweede fase betrouwbaar benutten zal nader worden uitgewerkt en geconcretiseerd ten behoeve van definitieve besluitvorming over deze fase. De beslissing over de aanwending van deze middelen zal gelijktijdig met de genoemde mid-termreview plaatsvinden. Hiervoor is een additionele impuls voorzien van € 734 miljoen in de periode tot en met 2010.

Om dit alles mogelijk te maken is geld ingezet uit het kwartje van Kok en wordt de gebruiksvergoeding van NS aan ProRail verhoogd met € 30 miljoen in 2006 en € 60 miljoen structureel vanaf 2007. Verwacht mag worden dat de eindgebruikers (reiziger en verlader), voor wie het spoorproduct verbetert, dit bedrag uiteindelijk zullen moeten opbrengen. Naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord is er geherprioriteerd in het aanlegprogramma Spoor, dit ten behoeve van onder andere de tweede fase van Betrouwbaar Benutten. Er blijft nog een aanzienlijk pakket aan aanlegprojecten van grotere en kleinere infrastructuur in uitvoering.

Voor de beschikbaarheid van het spoor (over 24 uur per dag gezien), zoals die door Prorail «geleverd» zal worden, heeft VenW de volgende (in onderstaande tabel opgenomen) beschikbaarheid voorzien. Ten opzichte van de Begroting 2003 is deze beschikbaarheid gewijzigd, daar deze tot vorig jaar niet over 24 uur gemeten werd, maar alleen tussen 6 en 24 uur.

Bron: ProRail, subsidieaanvraag railinfrastructuur 2003, bijlage 3.

Voor het terugdringen van het risico van de baanwerkers wordt beoogd dat vanaf (medio) 2004 alleen werkzaamheden aan het spoor worden uitgevoerd in buiten dienst gesteld gebied. Daartoe zal een onderhoudsrooster worden ingevoerd. Het gevolg hiervan is dat de beschikbaarheid van de infrastructuur iets zal verminderen.

De afspraken in 2003 en de maatregelen in deze begroting betekenen dat in de komende jaren kan worden voldaan aan de (onderhouds)normen en dat de veiligheid gewaarborgd is.

Verstoringen spoorinfrastructuur

Het aantal storingen aan de infrastructuur zal in 2007 in lijn liggen met het Overgangscontract, en zal in 2007 met circa 35–40% zijn gedaald ten opzichte van het niveau van 2000.

Bron: Prorail.

Voor het meten van verstoringen zal een betere maatstaf dan TAO's worden ontwikkeld, waarin ook het effect en de duur van de verstoringen worden meegenomen.

Punctualiteit vervoer

In 2007 zal, bij uitvoering van de maatregelen door ProRail en Verbeterplan NS tesamen, de punctualiteit 87–89% bedragen.

Bron: ProRail, NS en Teamanalyse.

De punctualiteit zal voor het jaar 2004 bij zowel een norm van 3 minuten als de internationaal gebruikelijke norm van 5 minuten worden gepresenteerd. Ter vergelijking: het vertragingspercentage in 2002 is 81,2% bij een norm van 3 minuten. Bij 5 min. is dit in 2002 89–90%.

Vervoerontwikkeling

Gedurende de periode tot en met 2006 wordt een min of meer stabiel vervoersvolume verwacht. De in deze begroting opgenomen maatregelen voorkomen dat de kwaliteit daalt en dat mede daardoor de dalende tendens sinds 2000 van het aantal reizigers voortgaat. De verwachte selectieve groei in verband met de opening van een aantal grote infrastructuurprojecten rond 2007 kan worden verwerkt.

De doelstelling uit het huidige Overgangscontract II t.a.v. de groei naar 12 steden en Schiphol in de spits is niet realiseerbaar gebleken. De groei in de spits is afhankelijk van veel factoren, die voor een spoorbedrijf maar ten dele beïnvloedbaar zijn, zoals de economische ontwikkeling. Deze doelstelling wordt dan ook niet meer als doel gehanteerd, maar de ontwikkeling van groei in de spits naar 12 steden en Schiphol wordt wel gemonitord. VenW zal deze doelstelling het komende jaar kritisch bezien om te komen tot een doelstelling die beter het maatschappelijk belang reflecteert.

Bron: NSR.

De rol van het spoorvervoer op langere termijn is onderdeel van de lange termijn verkeers- en vervoerdoelstellingen en ruimtelijke ambities. Deze worden vastgelegd in de Nota Mobiliteit en de nota Ruimte.

Gebruiker betaalt

In het verkeer- en vervoerbeleid neemt het efficiënt gebruiken en benutten van bestaande infrastructuur een belangrijke plaats in om de bereikbaarheid op peil te houden (of op bepaalde plaatsen mogelijk te verbeteren). Gezien de te verwachten mobiliteitsontwikkelingen zal op de lange termijn bouwen alleen niet meer volstaan. Niet in het minst vanwege de hieraan verbonden kosten. Voor de lange termijn blijft daarom het streven de gebruiker te laten betalen naar rato van gebruik van infrastructuur en de gevolgen daarvan op de veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. De prijs van mobiliteit reflecteert zoveel mogelijk de werkelijke kosten, met als gevolg dat de gebruiker bewuste keuzes kan maken ten aanzien van zijn mobiliteit.

In een bredere context gaat het nadenken over het concept «betalen voor mobiliteit» op de weg door. Zowel de Raad voor Verkeer en Waterstaat als de Commissie Mobiliteitsmarkt A4 (de Commissie Luteijn) besteden – in hun in 2003 uitgebrachte adviezen – aandacht aan (nieuwe) mogelijkheden om vraag en aanbod naar weginfrastructuur beter op elkaar af te stemmen waarbij ook «betalen voor mobiliteit» een rol kan vervullen. De adviezen zijn ingrijpend van aard en zeer relevant voor de lange termijn. Daarom worden ze meegenomen bij de totstandkoming en uitwerking van de Nota Mobiliteit, wat in samenwerking met andere departementen, regionale en lokale overheden, kaderwetgebieden en belangenorganisaties gebeurt. Tot slot noodzaken ontwikkelingen in Europa tot blijvende aandacht voor verdere gedachteontwikkeling over verschillende vormen van «betalen voor mobiliteit» in de toekomst. Voorbeelden zijn de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens in Duitsland en de introductie van tolheffing in Londen, maar ook de Europese Commissie werkt aan richtlijnen op het gebied van prijsbeleid en de interoperabiliteit van de voor prijsbeleid benodigde technische systemen.

De gebruikers van het spoor betalen momenteel maar een gering deel van de infrastructuurkosten, hetgeen kan leiden tot een te grote vraag naar spoorcapaciteit. Daarbij is relevant dat de prijs voor reiziger en verlader niet de kosten dekt na correctie voor externe effecten. Daarom is het streven om geleidelijk de doorberekening van kosten aan de gebruiker op te voeren. Voor het spoor is sinds 1 januari 2000 het besluit gebruikersvergoeding van 25 oktober 1999 van kracht. De Spoorwegwet schrijft voor dat minimaal de kosten die direct samenhangen met het gebruik van de infrastructuur (de variabele kosten) door vervoerders betaald worden. Gewerkt wordt aan een regeling van integraal capaciteitsmanagement, zodat de capaciteit rekening houdt met randvoorwaarden zoals geluid en externe veiligheid. Bij de rijksbijdrage voor het onderhoud spoorvervoer is rekening gehouden met de inkomsten van de gebruiksvergoeding die de beheerder ontvangt van de vervoerders.

In het Hoofdlijnenakkoord is vastgelegd dat de gebruiksvergoeding die de vervoerders aan de beheerder betalen van 2006 € 30 miljoen hoger wordt en in 2007 en latere jaren € 60 miljoen per jaar hoger is ten opzichte van de situatie voor het Regeerakkoord 2002. De gebruiksvergoeding zal in de concessies en regelgeving ter invoering van de nieuwe wetgeving verder uitgewerkt worden.

Het in de begroting 2003 genoemde doel is dat in 2007 100% van de totale variabele kosten door de gebruiker wordt betaald. Omdat er in het Hoofdlijnenakkoord diverse mutaties in de gebruiksvergoeding en de bekostiging van Prorail zijn opgenomen, zal dit doel geherformuleerd worden n.a.v. de per 1-1-2004 af te sluiten beheer- en vervoersconcessies.

Bewuste vervoerswijze keuze

Naast benutten en bouwen streeft VenW ernaar de mobilist te faciliteren en te stimuleren om maatschappelijk aanvaardbare en tegelijkertijd zelf gewenste keuzes te maken uit een palet van alternatieven.

Mobiliteitsmanagement wordt ingezet om een optimaal gebruik van infrastructuur en vervoermiddelen te bevorderen, zodat aan de mobiliteitsbehoefte (bereikbaarheid) tegemoet wordt gekomen met minder nadelen (gebruik schaarse verkeersruimte, milieu, veiligheid).

Mobiliteitsmanagement is een geheel van allerlei activiteiten en maatregelen, gericht op het bijstellen van de vraag van mobilisten door het inspelen op alternatieven. Voorbeelden zijn: fietsvoorzieningen, parkeerbeleid, vervoermanagement, reisinformatie, fietsdiefstalpreventie etc..

Een nadere uitwerking van het beleid op het gebied van Mobiliteitsmanagement is vastgelegd in de nota Mobiliteitsmanagement (TK 2002–2003, 28 736 XII, nr. 1) die eind 2002 aan de Tweede Kamer is toegezonden. De Nota Mobiliteitsmanagement, die onderdeel vormt van de besprekingen met de decentrale partners in het kader van de Nota Mobiliteit, gaat uit van vijf kansrijke invalshoeken:

• Korte Ritten, 70% van het totaal aan verplaatsingen, waarbij het aandeel fiets als indicator wordt gebruikt (streven: verhoging);

• Werkgerelateerde verplaatsingen, nauw samenhangend met de congestieproblematiek, waarbij het aandeel alternatieven voor het solo-autogebruik als indicator wordt gebruikt (streven: verhoging);

• Recreatieve verplaatsingen, betreft een veelheid aan verplaatsingen, bijvoorbeeld de avondspits bestaat voor bijna 40% uit recreatieve verplaatsingen, waarbij als indicator wordt gebruikt: aandeel buitenspitse recreatieve verplaatsingen (streven: verhoging);

• Lokatiebereikbaarheid, nauw samenhangend met integrale gebiedsgewijze aanpak (een uitgewerkt voorbeeld is het werk van de Commissie Luteijn);

• Ketenmobiliteit, vooral de goede aansluiting van fiets en auto op het openbaar vervoer.

Als prestatie-indicatoren worden het fietsgebruik in korte ritten (was in 2001 33,3%; het streven is: verhoging) en het aandeel alternatieven voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen (streven: verhoging) genomen.

Met deze indicatoren wordt de inzet van mobiliteitsmanagement gericht op de belangrijkste delen van de verkeer- en vervoermarkt. Vanwege de betrokkenheid van de decentrale overheden is VenW hiervoor indirect verantwoordelijk.

VenW zal bezien of het mogelijk en wenselijk is om deze doelstellingen, in samenspraak met de decentrale overheden, van landelijke streefwaarden te voorzien.

De primaire rol richting de weggebruiker ligt bij mobiliteitsmanagement bij de decentrale overheden, bij de locatiehouders (die hun relatie met hun klanten, werknemers en leveranciers kunnen aanwenden om bepaalde mobiliteitskeuzen te bevorderen), bij de aanbieders van mobiliteitsdiensten (bijvoorbeeld fietsdealers, parkeeraanbieders, aanbieders van reisinfo) en bij de rijksoverheid.

Het beleid van VenW is erop gericht om in gezamenlijk overleg voor deze actoren aantrekkelijke voorwaarden te scheppen om hun mogelijkheden daadwerkelijk te benutten. Centrale items zijn daarbij verstrekking van middelen (bv. GDU), organisatie van nationale en internationale kennis (bv Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Fietsberaad, EPOMM) en innovatievermogen (innovatieregeling), deels ook spelen maatschappelijke organisaties een agenderende rol, deels gaat het om passende regelgeving en acties op rijksniveau.

Capaciteitsvergroting infrastructuur

De capaciteit van de infrastructuur kan worden uitgebreid door benutting van bestaande infrastructuur en door aanleg van nieuwe infrastructuur.

Voordat capaciteitsuitbreiding door aanleg aan de orde is, wordt eerst nagegaan in hoeverre benutting een oplossing kan zijn van het vervoerkundige knelpunt. Bij verkenningen (verkenningen nieuwe stijl) en planstudies rond infrastructuur wordt dit aspect reeds meegenomen. Capaciteitsuitbreiding door aanleg zal pas een optie zijn als benutten onvoldoende oplossing biedt en wanneer het zowel economisch als uit oogpunt van de ruimtelijke inpassing verantwoord is. Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) bevat het programma voor de aanleg- en de benuttingsprojecten op het gebied van de infrastructuur. De uitgaven worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.

Netwerk Rijkswegen

Het Rijk streeft naar de realisatie van een basiskwaliteit voor bereikbaarheid in de vorm van een trajectsnelheid op autosnelwegen, gemiddeld over alle werkdagen van het jaar, van ten minste 60 km per uur gedurende het drukste uur. Waar de trajectsnelheid structureel onder de toetswaarde van 60 km per uur daalt is sprake van een knelpunt. De ambitie is deze basiskwaliteit in het jaar 2020 gerealiseerd te hebben, ervan uitgaande dat er een vorm van prijsbeleid wordt ingevoerd.

De indicator voor bereikbaarheid is het aantal trajecten van minimaal 30 kilometer lengte waar de toetswaarde van 60 km per uur gedurende het drukste uur op de dag per richting structureel niet gehaald wordt.

Bron: AVV.

In 2002 betrof het de hieronder weergegeven trajecten.

In 2002 betrof het de hieronder weergegeven trajecten:

Als indicator voor de toegevoegde capaciteit rijkswegen wordt de toename van de capaciteit als gevolg van benutting en aanleg gehanteerd. De grotere capaciteit zal worden benut om het groeiende verkeer (kwantiteit) op te vangen en de gewenste trajectsnelheid (kwaliteit) te realiseren. De toegevoegde capaciteit is één van de maatregelen om de gewenste trajectsnelheid te bereiken. Deze indicator is direct gekoppeld aan de in het betreffende jaar opengestelde infrastructuurprojecten. Het aantal kilometers opengestelde rijstroken wordt gehanteerd als indicator.

Nadere informatie over de voortgang van de infrastructuurprojecten en overige benuttingsmaatregelen is opgenomen in de begroting Infrastructuurfonds en het MIT-projectenboek.

Netwerk railwegen

De infrastructuur zal worden ingericht om de groei van personen- en goederenvervoer die zich tot 2010 aandient te verwerken.

Volgens analyses van de spoorsector is in de periode tot en met 2010 een selectieve groei van het personenvervoer aan de orde van 10% als gevolg van de megaprojecten en ca. 10% op het bestaande netwerk als gevolg van het in gebruik nemen van nieuwe infrastructuur. Het verhogen van de betrouwbaarheid is direct van belang voor de te leveren kwaliteit van het (extra) vervoer voor de reiziger. Daarmee is het spoorsysteem in staat om groei na 2010 kosteneffectief op te vangen, dat wil zeggen, zonder de grootschalige capaciteitsvergrotingen die bij de huidige werkwijze nodig zijn om deze groei te kunnen realiseren.

Regionale en lokale infrastructuur

Het besluit tot decentralisatie van de middelen voor regionale en lokale infrastructuur is door het kabinet aangekondigd in zijn standpunt over het IBO-rapport «Verbetering afwegingsmechanisme infrastructuur» (TK 2000–2001, 27 489, nr. 1). Aangegeven is dat een verdere decentralisatie van financiële middelen voor het integrale verkeers- en vervoerbeleid in gang moet worden gezet, met een gebiedsgerichte aanpak als uitgangspunt.

De beslissingen over gerichte investeringen in regionale infrastructuur en de financiële middelen lagen tot nu toe onvoldoende in één hand. Dit leidde tot meer dan noodzakelijke afhankelijkheid en bemoeienis van de rijksoverheid. Een substantiële financiële decentralisatie ligt dan ook voor de hand. Inmiddels is de noodzakelijke aanpassing van het Besluit Infrastructuurfonds in het Staatsblad (dec. 2002, nr. 620) gepubliceerd.

Gelet op de motie Giskes c.s. (TK 2002–2003, 28 600 XII , nr. 48) en na bestuurlijk overleg met IPO, VNG en SKVV heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat besloten de inwerkingtreding van de decentralisatie per 1-1-2003 met een jaar uit te stellen.

In het BOR zijn voor regionale en lokale infrastructuur de volgende maatregelen genomen:

• het instellen van mobiliteitsfondsen, een impuls voor regionale infrastructuur;

• versnelling van een aantal voor 2010 geplande infrastructuurprojecten.

Naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord heeft het kabinet besloten dat een gedeelte van het Kwartje van Kok ingezet wordt als impuls voor decentrale bereikbaarheid.

Naar aanleiding van het reeds genoemde advies van de commissie-Luteijn zal dit geld gebiedsgericht ingezet worden, waarbij deze impuls middels regionale samenwerking geconcretiseerd zal worden.

Door de decentralisatie van de beslissingsbevoegdheid voor regionale en lokale infrastructuur, alsmede door het gebruik van het middel van decentrale openbare aanbesteding van het regionale openbare vervoer dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking van deze operationele doelstelling.

06.3 Beleidsinstrumenten

Om de bovengenoemde operationele doelstellingen te realiseren zullen de navolgende beleidsinstrumenten worden ingezet.

Onderhoud Infrastructuur

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Hoofdwegen

De behoefte aan onderhoud van de infrastructuur is toegenomen door intensiever gebruik, grotere benutting en steeds strengere veiligheids- en milieueisen. Sinds 1994 is er 30% meer verkeer op autosnelwegen bijgekomen. Het extra belastende vrachtverkeer is zelfs met 40% gegroeid in die periode. Deze problemen worden in de toekomst alleen maar nijpender: naar verwachting zullen de verkeersintensiteiten tot en met 2010 stijgen met circa 15% en het vrachtverkeer met circa 20%. Voor het beheer en onderhoud van de wegen trekt het kabinet tot en met 2007 € 441 miljoen extra uit. Hiervoor wordt een plan van aanpak opgesteld. Prioriteit ligt bij veiligheid en bij de economisch belangrijke verbindingen en ringwegen rond steden en bij het op orde brengen en betrouwbaar houden van bruggen, tunnels en viaducten.

Momenteel wordt beheer en onderhoud van hoofdwegen voornamelijk uitgevoerd op basis van technische richtlijnen, normen en interventieniveaus die gericht zijn op de instandhouding van de functie van de weg. Er loopt een proces waarbij wordt getracht deze technische richtlijnen, normen en interventieniveaus meer te relateren aan de eisen van de weggebruiker op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en eisen van de omwonende voor de kwaliteit van de leefomgeving. Belangrijk hierbij is om in kaart te brengen wat de effecten van een te nemen maatregel zijn op de bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving en wat de kosten ervan zijn, zodat kosten en effecten van maatregelen tegen elkaar kunnen worden afgewogen. Doel van het proces is een betere service te leveren aan de weggebruiker door middel van beheer en onderhoud.

In dat kader en in het kader van de agentschapsvorming van Rijkswaterstaat is een ontwikkeling gaande naar het vaststellen van meerjarige afspraken tussen de Minister en Rijkswaterstaat over het kwaliteitsniveau van instandhouding en de bijbehorende middelen. De nu gehanteerde kwaliteitsniveaus zullen daarbij kritisch tegen het licht worden gehouden.

Daarnaast worden instrumenten ontwikkeld ten behoeve van Life Cycle Cost Management, zodat zowel bij beheer en onderhoud als bij besluiten over aanleg rekening kan worden gehouden met de lange termijn levenscyclus van objecten en beter de relatie tussen kwaliteit en kosten kan worden afgewogen.

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling spoor

Het is de ambitie om op een zo efficiënt mogelijke wijze te komen tot hoge kwaliteitseisen voor het spoorvervoer t.a.v. beschikbaarheid, veiligheid en punctualiteit.

Alle elementen van het spoorsysteem dienen daarbij in beschouwing te worden genomen. De betrokkenen in de spoorsector zijn er van doordrongen dat voortdurende managementaandacht voor en verbetering van alle elementen van het spoorsysteem hiervoor nodig is. Het betreft de veiligheid, logistiek en organisatie, dienstregeling, infrastructuur en het materieel. Uiteindelijk zal dit op lange termijn leiden tot een hogere kosteneffectiviteit.

In het maatregelpakket betrouwbaar benutten is door de spoorsector een pakket met voornamelijk kleinere inframaatregelen aangegeven en zijn middelen voorzien om de onderhoudssituatie structureel te verbeteren. Deze infrastructurele maatregelen zijn opgenomen onder beheer en instandhouding. Dit sluit aan bij de toelichting bij de Spoorwegwet, waarin aangegeven wordt dat in de praktijk de grens tussen beheer en aanleg naar zijn aard enigszins vaag is (TK, 2001–2002, 27 482, nr. 13). Met name in geval van kleinere infrastructuurmaatregelen gaat het om beheerstaken. Dit past in de optimalisatie van afwegingen om te komen tot een maximale benutting van de infrastructuur en de beoogde procedure in de richtlijn 2001/14 t.a.v. capaciteitsvergrotingsplannen. In de concessie zal dit nader worden afgebakend.

Naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord is t/m 2010 € 853 miljoen toegekend om een hogere punctualiteit te realiseren conform het Prorail-scenario «Niet verder afglijden». In de beschikkingsaanvraag van Prorail voor de instandhouding van het spoor is aangegeven welke maatregelen en budget nodig zijn om de punctualiteit op het gewenste niveau te krijgen.

In 2002 waren er 9337 storingen die de treindienst aantasten (TAO's). In de aanvraag is aangegeven dat aan het eind van fase 1 dit aantal is teruggebracht tot 6120–6630.

Naast de maatregelen die in 2003 reeds zijn genomen, wordt ProRail in staat gesteld de volgende maatregelen te nemen (in een meerjarenprogramma):

• Beheer en in standhouding algemeen, waaronder:

– Bovenbouwvernieuwing (w.o. vervanging NEFIT);

– Groot onderhoud, klein onderhoud, beheer;

– Oplossen haarscheurtjes problematiek;

• Maatregelen t.b.v. basiskwaliteit:

– Vervanging storingsgevoelige elementen;

– Verbeteren betrouwbaarheid door TAO-reductie (korte termijn);

• In beheer nemen van nieuwe infrastructuur in de periode 2004–2010 zoals de Betuweroute (deels), Gooiboog, Hemboog, nu geplande infrastructuur en te openen nieuwe stations;

• Verbetering VPT, verbetering reisinformatie;

• Oplossen knelpunten vervoer gevaarlijke stoffen, overwegen;

• Vanaf 2004 extra schoonmaak, extra surveillance en extra camera's om het onveiligheidsgevoel van reizigers weg te nemen.

Overigens dient te worden bedacht dat de maatregelen conform het Prorail-scenario «Niet verder afglijden» een korte termijn scenario vormen, waarin een fundamentele verbetering van de basiskwaliteit niet is opgenomen. Dat is onderdeel van de tweede fase van Betrouwbaar Benutten.

Er wordt, naast de intensivering van € 853 miljoen uit het Hoofdlijnenakkoord, als tweede fase van Betrouwbaar Benutten, een additionele impuls voorzien van € 1075 miljoen t/m 2012, waarvan € 734 miljoen in de periode t/m 2010. Over de voor deze tweede fase gereserveerde middelen wordt definitief besloten als de concretisering en optimalisatie van de tweede fase optimaal zijn uitgewerkt. Bij de beslissing over de tweede fase zullen resultaten en ervaringen uit de eerste fase worden betrokken. De middelen voor de tweede fase zijn nu nog gekoppeld aan de planstudie BB21 (Beter Benutten) en het spoorproject Schiedam/Rijswijk incl. Tunnel Delft. Tot het moment van nadere afweging worden geen verplichtende acties ondernomen voor deze twee projecten.

Afhankelijk van de nadere uitwerking en concretisering van fase 2 en de midterm review over de ervaringen met fase 1, kan het pakket uit volgende maatregelen bestaan:

• Instandhouding Huis op orde (€ 447 miljoen), bedoeld om het spoorwegnet op zodanig niveau te brengen, dat de kwaliteit ook op langere termijn is gegarandeerd en betere benutting van de infra mogelijk is.

• Reductie primaire verstoringen infra (€ 100 miljoen): een pakket bestaande uit onder andere het minder storingsgevoelig maken van wissels, rails en overwegen; tevens het ongevoeliger maken voor storingen van buitenaf van technische installaties, energievoorziening, bovenleidingen en overwegen, en monitoring van kritische infrastructuurelementen.

• Knelpunten baanvakken (€ 425 miljoen) en transfer (€ 100 miljoen): In 2007 is door de opening van met name de grote projecten HSL-Zuid, Betuweroute en Amsterdam-Utrecht een wezenlijke wijziging en uitbreiding van de dienstregeling mogelijk. Het moment van ingebruikname van deze projecten zal zo veel als mogelijk gepaard gaan met het doorvoeren van een corridorsgewijze exploitatie van de treindiensten. Met deze vorm van exploitatie is een sprong van zo'n 4% punctualiteit te realiseren: van 85–87 naar 89–91%. Voor het rijden van deze treindienst is het van belang een aantal bestaande capaciteitsknelpunten op de baanvakken en bij de transfer op stations op te lossen. Voor het samenstellen van het maatregelenpakket is een netwerkbenadering noodzakelijk, zowel wat betreft de wenselijke nieuwe treindiensten als de bijbehorende (kleinere) infrastructuuraanpassingen.

Daarnaast zullen ten behoeve van Betrouwbaar Benutten maatregelen worden genomen op het gebied van externe veiligheid en geluid; zie hiervoor ook de artikelen 01, 04, 05 en 08.

Daarnaast leveren de vervoerders een bijdrage in de vorm van robuuster materieel en de wijze van exploitatie van de treindienst.

Wet- en regelgeving

Met de nieuwe Spoorwegwet en de Concessiewet is de relatie tussen overheid, infrabeheerder en vervoerder geregeld. Op 15 april 2003 zijn de spoorweg- en concessiewet door de Eerste Kamer aanvaard.

De fasering zoals beoogd voor de beheers- en vervoersconcessie ziet er als volgt uit:

Fase 1: nu tot en met 2005: rust en herstel;

Fase 2: 2006 tot en met 2010: toewerken naar voldoende basiskwaliteit en sturing door overheid op output en verwerken van selectieve groei;

Fase 3: na 2010 groei van het personen- en goederenvervoer door betere benutting van het bestaande netwerk.

Monitoring en beleidsevaluatie

Vanwege de omvang van de intensiveringen in deze begroting voor onderhoud spoor (Betrouwbaar Benutten fase 1 en 2) zal uiterlijk in 2007 de gehele onderhoudsproblematiek extern worden geaudit.

Gezien de bereikbaarheidsfunctie van het spoor naar en van verstedelijkte gebieden, wordt de vervoerontwikkeling naar 12 steden en Schiphol permanent gemonitord. Tevens zal het Verbeterplan NS gemonitord worden.

Uitvoering en handhaving

Voor Prorail is, naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord, met ingang van 2005 een efficiencykorting toegepast van € 4,2 miljoen per jaar.

Verwijzing naar uitgaven Infrastructuurfonds

De uitvoering van infrastructurele maatregelen worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor beheer, onderhoud en instandhouding van hoofdwegen en spoorwegen worden uitgegeven.

Gebruiker betaalt

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling.

In 2002 zijn de activiteiten die gericht waren op de invoering van een kilometerheffing stopgezet en afgebouwd.

Prijsinstrumenten, mits goed gekozen, hebben een positief effect op de bereikbaarheid. Dit is inmiddels aangetoond in onder meer Londen, waar de congestieheffing heeft geleid tot een afname van het verkeer met circa 15 procent en het verdwijnen van opstoppingen. De eventuele inzet van een beprijzingsinstrument op de langere termijn zal in overleg met de Tweede Kamer worden vastgesteld in het kader van de Nota Mobiliteit. Dan zal worden bezien of en onder welke voorwaarden en op welk moment kan worden overgaan tot «betalen voor mobiliteit». Wél is in het Hoofdlijnenakkoord vastgelegd dat het kabinet in overleg met de transportsector de mogelijkheid van beprijzing van de transportsector zal bezien, onder gelijktijdige terugsluis binnen de budgettaire spelregels.

Met de inwerkingtreding van de wet Bereikbaarheid en Mobiliteit is de wettelijke basis gelegd voor tolwegen en expresbanen. Onderzocht wordt of de komende jaren pilots met tol- of expresbanen kunnen worden uitgevoerd. Het kabinet voorziet dat door private financiering van tol- of expresbanen, aanvullende middelen kunnen vrijkomen voor infrastructuur.

Een haalbaarheidsstudie is uitgevoerd naar de mogelijke opties voor tolheffing in de Beneluxtunnel in aansluiting op de A4 Midden-Delfland. De resultaten uit deze studie worden meegenomen bij het onderzoek naar de financieringsmogelijkheden van de A4 Midden-Delfland.

Tevens is tolheffing toegestaan op nieuwe verbindingen, zoals bijvoorbeeld de A4 Dinteloord – Bergen op Zoom en de A4 Delft Schiedam.

Uitvoering en handhaving

De extra inkomsten aan de gebruiksvergoeding, die ProRail van de vervoerders ontvangt naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord, is in mindering gebracht op de rijkssubsidie voor de instandhoudingskosten op het Infrastructuurfonds. In de periode 2006 tot en met 2010 betreft deze ophoging van de gebruiksvergoeding in totaal € 270 miljoen.

Bewuste Vervoerswijze Keuze

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

De Nota Mobiliteitsmanagement die eind 2002 aan de Tweede Kamer is toegezonden vormt samen met in de Nota Mobiliteit opgenomen afspraken het kader voor mobiliteitsmanagement.

Communicatie en draagvlak

Voor mobiliteitsmanagement is draagvlak bij en inzet van regionale en lokale overheden en maatschappelijke organisaties essentieel. VenW besteedt dan ook veel aandacht aan het instandhouden en uitbreiden van een goed functionerend netwerk waarvan alle betrokken partijen deel uitmaken. Ten aanzien van het verspreiden van kennis zal een centrale rol worden gespeeld door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer, beoogd opvolger van het kennisplatform Verdi.

Financiële stimulering

Voor bewuste vervoerswijze keuze zijn er de volgende financiële regelingen:

• VERDI personeel: De decentrale overheden hebben door de «Regeling overdracht personele middelen VERDI-convenant» uit 1997 meer middelen ter beschikking gekregen voor de uitvoering van hun door de decentralisatie uitgebreide taak. Deze bijdrage wordt gecontinueerd tot 31 december 2004. Het beleidsvoornemen is dat de personele middelen VERDI voor provincies en kaderwetgebieden per 1 januari 2005 worden opgenomen in de gebundelde doeluitkering (GDU).

• Kennisplatform Verkeer en Vervoer: Omdat de landelijke kennisinfrastructuur de verantwoordelijkheid van het Rijk is, betaalt VenW het grootste deel van de materiële en personele kosten van de beoogde opvolger van het Kennisplatform VERDI. Door het oprichten van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer wordt gevolg gegeven aan het advies uit de COVER evaluatie om de huidige kennisplatforms te herstructureren om de kennisdoelen beter te bereiken. Deze subsidie wordt voor het jaar 2004 gecontinueerd. Het Kennisplatvoform Verkeer en Vervoer krijgt voorts de beschikking over financiële middelen voor onderzoek ten dienste van gedecentraliseerde en nog te decentraliseren taken, bestemd voor onderwerpen die in lijn zijn met de begrotingsdoelstellingen van VenW.

• Mobiliteitsmanagement: In het kader van VERDI geeft VenW tot en met 2004 een bijdrage van € 4,5 miljoen per jaar aan de provincies en kaderwetgebieden voor de stimulering van vervoermanagement bij bedrijven. Voor een stimuleringsregeling is met ingang van 2003 een bedrag van circa € 1,6 miljoen beschikbaar

• Stichting Gedeeld Autogebruik (SGA), Platform Telewerken, Europees Platform om Mobility Management (EPOMM) en Fietsberaad.

Wet- en regelgeving

VenW voert overleg met het ministerie van VROM om vervoermanagement op te nemen in de circulaire Wet Milieubeheer.

Uitvoering en handhaving

Naast de decentrale overheden spelen lokatiehouders en aanbieders van mobiliteitsdiensten een vooraanstaande rol bij de benadering van de weggebruiker. VenW richt zich op het regisseren en het faciliteren van het proces om voor deze partijen de juiste omstandigheden te creëren voor een optimale benutting van hun mogelijkheden.

Monitoring en beleidsevaluaties

Er is een monitoringsysteem mobiliteitsmanagement in ontwikkeling. In het kader van de decentralisatie zal de verantwoordelijkheid hiervoor te zijner tijd worden overgenomen door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer.

In de in 2002 afgeronde evaluatie ketenmobiliteit is geconcludeerd dat:

• Het programma is een geschikt instrument gebleken om innovatie te bevorderen;

• In de toekomst moet meer inhoudelijke focus aangebracht worden en moet er meer aandacht zijn voor marktpenetratie;

• Er moet meer aandacht zijn voor leerervaringen.

Capaciteitsvergroting infrastructuur

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling hoofdwegen

Voor capaciteitsvergroting van de infrastructuur staat benutting centraal. Sinds een aantal jaren wordt voor elke tracé-mer-studie op hoofdwegengebied één of meer benuttingsvarianten onderzocht. In de bestuursovereenkomsten die in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad zijn afgesloten met de regio's Noordelijke Randstad, Utrecht, Haaglanden en Rotterdam, zijn afspraken gemaakt over een viertal grootschalige benuttingsprojecten.

In 2002 heeft VenW het benuttingsprogramma ZSM (zichtbaar, slim, meetbaar) ontwikkeld, dat de aanleg van 150 km spitsstroken op 11 trajecten omvat. Naast de aanleg van deze spitsstroken betreft ZSM flankerende maatregelen op het gebied van dynamisch verkeersmanagement, incidentmanagement, flexibele rijstrookindeling, actuele (persoonlijke) reisinformatie, en andere maatregelen om het wegennet slimmer en beter te benutten, zoals het tegengaan van overbelading van vrachtwagens (om extra wegwerkzaamheden als gevolg van schade aan het wegdek te voorkomen).

Als vervolg op het benuttingsprogramma ZSM1 wil het kabinet vanaf 2006 het vervolgprogramma ZSM2 starten, waarvoor € 715 miljoen extra ingezet wordt. Op korte termijn zal duidelijk worden welke procedures voor dit programma noodzakelijk zijn. Voor ZSM2 zal de Wet geluidshinder onverkort van toepassing zijn.

Naast ZSM worden nog andere benuttingsmaatregelen voorbereid, onder meer maatregelen voor plaatsen waar hoofdinfrastructuur en onderliggende infrastructuur op elkaar ingrijpen. Doordat hierbij meerdere wegbeheerders betrokken zijn, zullen over de te nemen maatregelen(pakketten) afspraken gemaakt moeten worden tussen de betrokken wegbeheerders.

Ook ligt er een relatie tussen benutting en beleid op het gebied van voertuigtechnologie. Zo wordt er besluitvorming voorbereid voor het uitvoeren van onderzoek, experimenten en pilots voor uiteindelijke inzet van enkele kansrijke technologieën die zullen bijdragen aan betere benutting en veiligheid. Het gaat dan vooral om de perspectieven van AVG (Automatische Voertuig Geleiding). Dit betreft deels onderzoek, experimenten en pilots met ADA-achtige zaken (Advanced Driver Assistance-systemen ofwel rijtaak ondersteunende systemen) en deels VAV-systemen (Volledig Automatische Vervoerssystemen).

Indien benuttingsmaatregelen onvoldoende zijn om de basiskwaliteit voor autosnelwegen te realiseren wordt aanleg van infrastructuur overwogen.

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling spoor

De lange termijn ambities maken deel uit van de Nota Mobiliteit. Discussies hierover in NVVP-verband spitsen zich toe op de definitie van het publieke belang van het spoor, de kwaliteit voor welke prijs, alsmede de realiseerbare en wenselijke vervoeromvang van het spoor.

In verband met de in het Hoofdlijnenakkoord genoemde herprioritering, de kasritmeproblematiek in de periode 2003–2004 en een realistische inschatting van de planning van infrastructuurprojecten is de aanlegprogrammering aangepast. Dit wordt nader toegelicht in de Memorie van Toelichting bij de begroting voor het Infrastructuurfonds (art. 01.02).

Demonstraties en pilots

In de Kadernotitie Automatische Voertuig Geleiding is aangegeven hoe met behulp van intelligente systemen in voertuigen gewerkt kan worden aan verbeterde benutting van de infrastructuur.

Samen met het ministerie van Economische Zaken is een plan ontwikkeld voor met name pilots op het vlak van automatische voertuigen. Een eerste pilot met een systeem dat de bestuurder helpt bij het koers houden is in 2002 gestart, de resultaten zullen in het najaar van 2003 bekend zijn. In vervolg op de eerdere proef in Tilburg met Intelligente Snelheid Adaptie (ISA) zijn voorbereidingen gestart voor proeven met systemen die de bestuurder ondersteunen bij het kiezen van de optimale snelheid (een Autonome Snelheids Adviseur (ASA) en een Externe Snelheids Adviseur (ESA)). De proeven sluiten aan bij de door de Europese Commissie benoemde prioriteiten. Zij vormen een onderdeel van een pakket aan initiatieven dat gezamenlijk met de industrie en andere lidstaten ontwikkeld is binnen het 6^e Kaderprogramma van de Europese Unie.

Wet- en regelgeving

De Spoedwet wegverbreding dient ter bespoediging van de procedures voor de door het kabinet geplande benuttingsprojecten en is in het voorjaar van 2003 in werking getreden. De Spoedwet biedt de mogelijkheid voor een limitatief aantal projecten een verkorte procedure te volgen. Het betreft met name benuttingsprojecten. Het Besluit MER en de Europese regelgeving is onverkort van toepassing. Voor structurele projecten is de Wet geluidhinder van toepassing. Voor semi-permanente projecten wordt tijdelijk afgeweken van deze Wet geluidhinder. Bij de realisatie van het betreffende weggedeelte van dit semi-permanente wegdeel zal op basis van een quick scan bekeken worden of ten aanzien van de geluidbelasting (groter dan 70 dB (A)) direct maatregelen nodig zijn. Dit zou kunnen door een geluidsreducerende wegdeklaag aan te brengen of de snelheid te verlagen. Uiteindelijk zullen in een plan van aanpak de definitieve geluidwerende maatregelen worden opgenomen. Door deze spoedwet zal de capaciteit van het hoofdwegennet de komende jaren sneller groeien, en zal de betrouwbaarheid voor de weggebruiker merkbaar stijgen.

Convenanten en afspraken

Het Rijk, de provincies, gemeenten en de kaderwetgebieden werken langs verschillende lijnen samen aan de totstandkoming van afspraken op het gebied van verkeer- en vervoerbeleid. Begin 2001 hebben landsdelen regionale bereikbaarheidsprofielen opgeleverd. Landsdeel Noord heeft hierbij voortgebouwd op het Langmanakkoord zoals gesteld in april 1998. Voor de landsdelen Oost en Zuid vormde de 1^e fase van de totstandkoming van regioconvenanten, zoals eind 2000 met het Rijk afgesloten, de basis voor de ontwikkeling van bereikbaarheidsprofielen.

In het voorjaar 2002 is met landsdeel West een procesconvenant 1^e fase (Deltametropool) afgesloten.

Met de regio's Haaglanden, Rotterdam, Utrecht en Noordelijke Randstad zijn BOR-overeenkomsten gesloten. Een belangrijk onderdeel van de afspraken behelst de oprichting van regionale mobiliteitsfondsen. Inmiddels heeft elke BOR-regio een regionaal mobiliteitsfonds opgericht met daaraan gekoppeld een overzicht van (regionale) projecten die met behulp van de middelen uit deze fondsen de komende jaren worden uitgevoerd. Het Rijk ontvangt jaarlijks over de uitgaven een financieel verslag van de BOR-regio's.

Financiële stimulering

Vanaf 2007 is er voor Prorail geen leenfaciliteit meer bij het Ministerie van Financiën voor capaciteits- en functionaliteitsaanpassingen aan het spoornet. De afspraak die in 1995 is gemaakt is dat tegelijkertijd met afloop van de leenfaciliteit het programma a fonds perdu gefinancierd wordt.

Er is een investeringsprogramma voor fietsenstallingen bij stations van € 208,7 miljoen voor de periode 2000–2007. Dit programma wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds, deels als onderdeel van het Beheer en Instandhoudingsbudget, deels op het Realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer. Voor een beter voor- en natransport per fiets op meer stations en de aanpak van geconstateerde tekorten op dit programma, zal een planstudie plaatsvinden of extra middelen voor het fietsenstallingenprogramma bij stations aan de orde zijn.

Voor het verstrekken van dynamische/actuele reisinformatie op NS-stations is door NS, in overleg met VenW, € 113,4 miljoen beschikbaar gesteld vanuit het FENS.

Uitvoering en handhaving hoofdwegen

Voor het vergroten van de capaciteit van het hoofdwegennet is het beter benutten van de bestaande wegcapaciteit een speerpunt. De in 2003 aangenomen Spoedwet wegverbreding voorziet in het aanleggen van extra spits- en plusstroken in deze kabinetsperiode. Dit zal met voortvarendheid worden uitgevoerd. Spitsstroken leiden aantoonbaar tot een verbetering van de doorstroming op hardnekkige strategische fileknelpunten zoals de ringwegen rond de steden. De evaluatie van de eerste spitsstroken op de A27 en A28 laat zien dat de filevorming daar nagenoeg verdwenen is.

Uitvoering en handhaving spoor

De komende jaren is met inbegrip van de wijzigingen in het aanlegprogramma, een aanzienlijk pakket aan infrastructurele maatregelen op het bestaande net (naast de HSL-zuid en de Betuweroute) in uitvoering. Dit staat aangegeven in het Infrastructuurfonds en MIT.

Eind 2003 is de opening voorzien van de Hemboog en Gooiboog in de regio Amsterdam en de nieuwe stations Utrecht Terwijde en Tilburg Reeshof, alsmede Groningen-Sauwerd. Gestart wordt in 2003 met de perronverlenging van Driebergen-Zeist en Veenendaal de Klomp in het kader van benuttingsmaatregelen tussen Arnhem en Utrecht.

Het nieuwe station Almere Oostvaarders zal vanaf eind 2004 kunnen worden bediend. In 2004 worden de lopende programma's op het gebied van overwegen, alsmede geluid (emplacementen) gecontinueerd. Dit geldt eveneens voor de maatregelen uit het FENS (zogenaamde EPO programma energievoorziening, perronverlengingen en opstelterreinen).

Ook grotere projecten zijn in uitvoering. De voornaamste is de uitbreiding naar 2 naar 4 sporen tussen Amsterdam-Bijlmer en Utrecht, incl. de opening van de Utrechtboog voor directe treinen vanuit Utrecht naar Amsterdam Zuid/WTC en Schiphol. Gestart zal worden met de uitvoering van de spoorverdubbeling tussen Leidsche Rijn en het Amsterdam-Rijnkanaal (onderdeel van het project Vleugel).

Uitvoering en handhaving regionaal/lokaal

Voor regionale en lokale infrastructuur wordt de grens waarboven projectensubsidies uit het Infrastructuurfonds beschikbaar zijn en waaronder projecten uit de doeluitkering voor provincies en regionale openbare lichamen bekostigd moeten worden, verschoven van € 11,345 miljoen naar € 225 miljoen dan wel € 112,5 miljoen. Gelijktijdig zal de doeluitkering (GDU) worden verhoogd door toevoeging van de middelen die niet langer door de Minister van Verkeer en Waterstaat via projectsubsidies worden uitgekeerd.

Voor de projecten waarvan de subsidiabele kosten meer bedragen dan € 225 miljoen dan wel € 112,5 miljoen (de grote regionale en lokale projecten) zal het subsidiebedrag niet langer gebaseerd worden op een percentage van de werkelijke kosten, maar zal een vast bedrag verleend worden op basis van de meest kosteneffectieve oplossing.

In het verleden besliste de Minister op basis van functionele eisen welke uitvoeringsvariant gesubsidieerd kon worden. Daardoor reikte de invloed van de Minister op het regionale en lokale verkeers- en vervoerbeleid verder dan noodzakelijk om partijen in staat te stellen om met middelen uit het Infrastructuurfonds verkeersproblemen op te lossen. Nu zal de subsidieontvanger bij de realisatie bepaalde functionele eisen moeten waarborgen, maar zal niet langer een uitvoeringsvariant worden voorgeschreven waarmee aan die eisen voldaan kan worden.

Zo wordt het mogelijk voor de infrastructuurbeheerder, eventueel met inzet van extra eigen middelen, of in samenwerking met de private sector, voor een andere variant te kiezen, dan die voor de Minister als basis dient voor de berekening van de projectsubsidie.

De provincies en kaderwetgebieden nemen de resterende subsidieverplichtingen (kleiner dan € 225 dan wel € 112,5 miljoen) van Verkeer en Waterstaat over. Op deze wijze wordt gewaarborgd dat financiële middelen beschikbaar zijn ter afronding van reeds gevestigde subsidieaanspraken van anderen dan zij die zelf een doeluitkering ontvangen.

Uitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven Infrafonds

De uitgaven voor capaciteitsvergroting van het rijkswegen- en het railwegennet worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hiermee gemoeid zijn.

06.4 De budgettaire gevolgen van het beleid

Dit beleidsartikel heeft een relatie met de volgende belastinguitgaven zoals genoemd in de Miljoenennota: tariefdifferentiatie mobiele werktuigen en vrijstelling wegenbouw.

06.05 Budgetflexibiliteit

Juridisch verplicht

De juridische verplichtingen betreffen regelingen voor mobiliteitsmanagement en ketenmobiliteit tot en met 2004 respectievelijk 2005.

Bestuurlijk gebonden

De complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden verplichtingen betreffen met name de uitgaven voor VERDI en voor mobiliteitsmanagement.

Beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft met name middelen voor onderzoek, ketenmobiliteit (vanaf 2005) en het programma «korte ritten».

06.6 Veronderstellingen in effectbereik, raming en doelmatigheid

Algemeen

Veel infrastructurele oplossingen komen tot stand in samenwerking met decentrale overheden, bijvoorbeeld door het sluiten van regionale convenanten. Met betrekking tot PPS en tolheffing wordt ervan uitgegaan dat private partijen conform de huidige verwachtingen bereid zijn om in infrastructurele projecten te participeren.

Hoofdwegen

Voor dit beleidsartikel wordt voor het wegengedeelte uitgegaan van de door AVV verwachte mobiliteitsontwikkeling in het kader van de Nota Mobiliteit. Qua ontwikkeling van voertuigtechnologie wordt uitgegaan van de positieve effecten ervan op benutting.

Bekend is dat prijsinstrumenten, mits goed gekozen, een positief effect hebben op de bereikbaarheid. De eventuele inzet van een beprijzingsinstrument op de langere termijn zal in overleg met de Tweede Kamer worden vastgesteld. Dan zal worden bezien of en onder welke voorwaarden en op welk moment kan worden overgaan tot «betalen voor mobiliteit».

VenW is systeemverantwoordelijk voor de realisatie van de doelstelling met betrekking tot de trajectsnelheid van 60 km/u.

Spoorwegen

Uitgegaan is van verdere professionalisering van de Prorail-organisatie en van NS, om de doelstellingen effectief, efficiënt en structureel te realiseren. Verondersteld wordt dat de beheer- en vervoersconcessies, die VenW met Prorail en met NS zal afsluiten, per 1 januari 2004 in werking zullen treden.

Evenals in de begroting 2003 is aangegeven, geldt dat in geval van meerkosten en/of inpassing van andere projecten of verdere onderhoudsintensiveringen dan in deze begroting aangegeven, een verdere herprioritering onontkoombaar is.

Er lopen thans twee grote investeringsprojecten die gefinancierd worden uit het FENS (Fonds Eenmalige bijdrage NS). Deze investeringen, aanleg beheerste toegang gecombineerd met invoering chipkaart plus dynamische reisinformatie, maken het nodig dat nieuwe afspraken gemaakt worden tussen beheerder en vervoerder over de uit te voeren beheersactiviteiten en de financiering daarvan. Uitgangspunt van de rijksoverheid is dat de vervoerders de investerings- en de extra exploitatiekosten van de systemen betalen.

VenW is systeemverantwoordelijk voor de realisatie van de in deze begroting genoemde doelstellingen voor spoorvervoer.

06.7 VBTB-paragraaf

Hoofdwegen

Bij het maken van afspraken over kwaliteitsniveaus in de Service-Level-Agreement zullen ook prestatie-indicatoren worden ontwikkeld op basis waarvan kan worden bepaald of het afgesproken kwaliteitsniveau ook daadwerkelijk wordt gehaald. Wanneer de Service-Level-Agreement is afgesloten zal worden bekeken of en zo ja welke prestatie-indicatoren in de begroting kunnen worden opgenomen.

Voor de operationele doelstelling «gebruiker betaalt» is er momenteel nog geen indicator. Ontwikkeling ervan is afhankelijk van de visie die het kabinet in de Nota Mobiliteit zal neerleggen.

Spoorwegen

In het kader van de Beheersconcessie met Prorail en de Vervoersconcessie met NS en van de Nota Mobiliteit zullen nieuwe doelstellingen worden geformuleerd en met de spoorbranche worden overeengekomen.

De gesprekken over beide concessies worden thans intensief gevoerd met ProRail en de vervoerders. De nieuwe doelen (zowel artikel 05, 06 als 07) en het eventueel aanpassen van bestaande doelen uit het Overgangscontract II zullen in de begroting 2005 integraal worden herzien op basis van de genoemde concessies.

De indicator «toegevoegde capaciteit door aanleg en benutting spoor» wordt niet meer opgenomen in de begroting, daar de realisatie ervan niet te meten is (zie ook Jaarverslag 2002).

Bewuste Vervoerswijzekeuze

Met de keuze voor «aandeel fietsen korte ritten» en «aandeel alternatieven voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen» als indicatoren wordt de inzet van mobiliteitsmanagement gericht op de belangrijkste delen van de verkeer- en vervoermarkt.

Bij de uitwerking van prestatiegegevens zullen de streefwaarden en de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van beleidsinformatie en de mate van afhankelijkheid van derden voor het verkrijgen van beleidsinformatie als aandachtspunt worden meegenomen.

07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT

07.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het verbeteren van de personenvervoermarkt ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid, zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven.

In het openbaar vervoer worden de verantwoordelijkheden daar neergelegd waar ze het best kunnen worden gedragen. Door decentralisatie van verantwoordelijkheden en het realiseren van een nieuwe marktordening met bijbehorende marktwerking wordt een meer klantgerichte benadering nagestreefd.

07.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Spoorvervoer

De nader geoperationaliseerde doelstellingen t.a.v. spoorvervoer zijn genoemd in beleidsartikel 6 Versterking netwerk personenvervoer, onderdeel beheer en instandhouding spoor. Hiervoor is gekozen gezien de nauwe samenhang tussen beheer en instandhouding, capaciteitsvergroting infrastructuur en vervoer. In dit artikel wordt in aanvulling hierop ingegaan op de vervoerconcessie en regionaal spoorvervoer.

Regionaal Openbaar Vervoer

Het regionaal openbaar vervoer zal de bereikbaarheid en de vitaliteit van de stedelijke gebieden verbeteren en blijft, waar nodig, zorgen voor de beschikbaarheid van mobiliteit in aanvulling op vervoer met de auto, de fiets te voet of met commercieel aangeboden diensten. Het streven is te zorgen voor een goed aanbod van regionaal openbaar vervoer, dat afgestemd is op de vraag, waarover de klant tevreden is. Door de taakstelling uit de begroting voor 2003 wordt de aanvankelijk voor 2010 beoogde reizigersbijdrage van 41% naar verwachting reeds in 2006 bereikt. Het is de bedoeling dat de reizigersbijdrage op lange termijn groeit naar 50%.

De navolgende prestatiegegevens bij het «regionaal openbaar vervoer» worden onderscheiden:

Bron: CVOV, Onderzoek Klantenbarometer 2001, 2002.

De landelijke gegevens voor de klanttevredenheid van de reizigers in het regionaal openbaar vervoer is afgeleid uit het onderzoek Klantenbarometer, waarin de waardering van reizigers is gemeten op 32 kwaliteitsaspecten in 76 onderzoeksgebieden (grotendeels overeenkomend met de concessiegebieden).

Bron : WROOV-onderzoek.

Het huidig beleid is gericht op kwaliteitsverhoging van het openbaar vervoer en vrijheid voor de reiziger in zijn vervoerswijzekeuze. De cijfers van 2001 en 2002 zijn realisatiecijfers. Cijfers van latere jaren zijn gebaseerd op actuele prognoses, verondersteld daarbij is een groei van 2% per jaar.

Bron: raming intern VenW, per 1 januari van het jaar.

De ambitie is te komen tot een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer, tevreden reizigers, verhoging van de reizigersbijdrage en openbare aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer. De aanbestedingsgraad geeft een indicatie van de mate waarin het toe te passen instrument van de aanbesteding zal zijn ingezet. Het streven is dat er per 1–1-2006 100% van het regionaal OV (excl spoor en GVB's) is aanbesteed. Voor de gemeentelijke vervoerbedrijven ligt dat streven voor 100% aanbestedingsgraad op 1–1-2007. Dit is reeds in de Wet Personenvervoer 2000 vastgelegd, De betreffende artikelen dienen echter nog in werking te worden gesteld. De aanbesteding van het gehele regionale OV is een geleidelijk traject. De verwachte stand per 1 januari is weergegeven op basis van voornemens van de overheden tot het aanbesteden van concessies (gebaseerd op omzet).

Bron: Regeling rijksbijdrage OV.

Het percentage reizigersbijdrage geeft een indicatie van de mate waarin het regionaal OV naar verwachting zichzelf zal kunnen bekostigen. Hierbij is rekening gehouden met de taakstellingen uit het Strategisch- en Hoofdlijnenakkoord.

Het bovengenoemde stads- en streekvervoer behelst in essentie bus-, tram- en metrovervoer. Regionaal spoorvervoer zal op termijn ook geheel in het regionaal openbaar vervoer worden geïntegreerd, maar is vooralsnog beschreven onder Spoorvervoer. Door de decentralisatie van het regionaal openbaar vervoer dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking van de operationele doelstelling.

Taxivervoer

Voor taxi geldt als uitgangspunt dat onnodige marktbelemmerende drempels worden weggenomen, onder gelijktijdige borging van een basiskwaliteit. Hierbij gaat het om het scheppen van voorwaarden die nodig zijn om het voor de taximarkt mogelijk te maken om vanuit de vraagzijde de realisatie van een ruimer aanbod en een verbeterde prijs-kwaliteitverhouding te bieden. Dat moet enerzijds blijken doordat daadwerkelijk meer bedrijven de taximarkt betreden en anderzijds uit de waardering van de consument voor de keuzemogelijkheden op het gebied van product, prijs en beschikbaarheid.

De gefaseerde invoering van de Wet deregulering van het taxivervoer gaat gepaard met een uitgebreid evaluatie- en monitoringstraject. De volgende indicatoren spelen hierbij een rol. Zie ook de VBTB paragraaf voor een nadere toelichting.

• Dynamiek taximarkt: per saldo groei aantal taxibedrijven (cijfers worden in monitor gemeten). Invulling zal zijn: verwachte landelijke groei: 50% tussen 1999 en 2002.

• Noot bij waardering klant: waardering is op zich nu al tamelijk hoog. Gemiddelde waardering landelijk 7,5; in vier grote steden 7,1.

• Tariefontwikkeling: 1999 = 100, 2000 = 113, 2001 = 115, 2002 = 125. Dit geldt voor straattaxi.

• Principiële vraag is ook of (mits mogelijk qua cijfers) onderscheid tussen straat- en contractvervoer per taxi aangegeven zou moeten worden. Dit gebeurt indirect door onderscheid naar Nederland totaal en de vier grote steden.

07.3 Beleidsinstrumenten

Spoorvervoer

Wet- en regelgeving

Met de nieuwe Spoorwegwet en de Concessiewet is de relatie tussen overheid, infrabeheerder en vervoerder geregeld. Op 15 april 2003 zijn de spoorweg- en concessiewet door de Eerste Kamer aanvaard. De beide uitvoeringsorganisaties van de overheid, vervoerder NS en infrabeheerder ProRail, worden vanaf 2004 publiekrechtelijk aangestuurd met het concessie-instrument.

Voor Prorail geldt vanaf 1-1-2004 een beheersconcessie. De middelen voor de beheersconcessie zijn onderdeel van het Infrastructuurfonds, met uitzondering van de middelen voor Railned en Verkeersleiding. Zij zijn in 2004 nog onderdeel van de begroting van Verkeer en Waterstaat. Vanaf 1-1-2005 zullen ook deze middelen onderdeel uitmaken van het Infrastructuurfonds, wanneer Wet en Besluit Infrastructuurfonds zijn aangepast.

Met de nieuwe Spoorwegwet wordt ook invulling gegeven aan de voortgaande openstelling van de Europese spoorgoederenmarkt. Het tempo van Europese liberalisering en een voortvarende besluitvorming over het tweede EU-spoorpakket is een bepalende factor voor de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer en het toekomstig gebruik van de Betuweroute.

De spoorsector zal al zijn krachten inzetten om zo snel als mogelijk de betrouwbaarheid van het spoorsysteem in de komende jaren op peil te krijgen. Wel wordt vol ingezet op een verbeterde en intensievere samenwerking tussen beheerder en vervoerders waarbij men gericht is op optimalisering van het spoorsysteem als geheel die er op gericht is de processen in de sector te verbeteren. De overheid zal haar bijdrage daarbij leveren door regelgeving en concessies te maken in het kader van de uitwerking van de spoorwegwet en concessiewet die bijdragen aan transparantie in de normen, de wijze waarop de veiligheid geborgd is, een eerlijke non-discriminatoire toegang tot het spoor en regelgeving die de betrokken partijen optimaal in staat stelt de meest effectieve en efficiënte wijze te opereren met zo min mogelijk administratieve lasten voor het bedrijfsleven en overheidsbemoeienis.

Op het hoofdrailnet heeft NS het alleenrecht. In het kader van de vervoerconcessie zullen nieuwe doelstellingen worden geformuleerd en met NS overeen worden gekomen. Dit zal in de begroting 2005 tot uitdrukking komen. Tot die tijd geldt het Overgangscontract II en het Verbeterplan NS als leidraad.

Vanaf de inwerkingtreding van de Spoorwegwet zal de NMa Vervoerkamer haar toezichthoudende functie met betrekking tot de spoorsector uitoefenen. Het toezicht richt zich op de toegang en het gebruik c.q. de gebruiksvoorwaarden van de spoorinfrastructuur en de bijkomende diensten en voorzieningen die nodig zijn voor het gebruik van de spoorinfrastructuur. Normenkader daarbij vormt het handelen in strijd met de Spoorwegwet, met inbegrip van de trits «oneerlijke behandeling, discriminatie en anderszins benadelen».

Op het hoofdrailnet heeft NS het alleenrecht. Over zelfstandig te exploiteren regionale lijnen worden binnen een jaar besluiten genomen of deze worden gedecentraliseerd, zodat de decentrale overheden versneld de verantwoordelijkheid krijgen voor regionaal spoorvervoer. De regionale partijen en vervoerders zijn verantwoordelijk voor de doelstellingen en prestatie-eisen die zij met spoor willen bereiken, inclusief de afweging met andere OV-opties, zoals bus in plaats van trein. Voor de regionale lijnen die niet worden gedecentraliseerd zal in het kader van de vervoerconcessie worden bezien of en zo ja hoe deze deel worden van de vervoerconcessie.

In deze begroting zijn drie taakstellende budgetten opgenomen voor light-railprojecten: Knooppunt Arnhem–Nijmegen (KAN), Zuid Limburg en (een deel van) de Rijn-Gouwelijn.

Demonstratie en pilots

Ten aanzien van de Casus stadsgewestelijk spoorvervoer is besloten gezien de aangenomen wetgeving in de Eerste Kamer, de concessie voor het hoofdrailnet aan NS te geven. Een casus met mogelijk een aparte nieuwe vervoerder, past niet meer in dit beeld. NS kan met regionale overheden afspraken maken omtrent bedieningswensen van regionale overheden, voorzover dit past binnen de infracapaciteit en de spelregels rond het Overgangscontract en te zijner tijd de vervoerconcessie. De vervoerder is primair verantwoordelijk voor het beoordelen van de marktkansen van regionale bedieningswensen.

Uitvoering en handhaving

VenW zal de uitvoering en monitoring van het verbeterplan NS en het Overgangscontract II ook in 2004 blijven monitoren. Waar nodig zal met betrokkenen overleg worden gevoerd om geconstateerde problemen aan te pakken. Als de nieuwe doelstellingen in de vervoersconcessie bekend zijn, zal dit afsprakenkader gewijzigd en/of aangevuld worden. Dit zal in de begroting 2005 worden opgenomen.

Monitoring en beleidsevaluatie

Er is overeenkomstig het Overgangscontract II geen doel geformuleerd voor de te behalen tevredenheid van klanten. De ontwikkeling t.a.v. de klanttevredenheid wordt gemonitord, conform de afspraken daaromtrent in het Overgangscontract. In de vervoerconcessie, zullen waar nodig, nadere afspraken en meetinstrumenten t.a.v. monitoring worden gemaakt. ProRail verricht ook in 2004 de jaarlijkse monitoring t.a.v. onder meer de punctualiteit, storingen aan de infrastructuur, geopende nieuwe stations, opgeleverde infrastructuur en reistijdanalyses.

Financiële stimulering

De bijdragen aan het spoorvervoer bestaan vooral uit de bijdragen aan onrendabele treindiensten in het kader van de Contractsector Spoorvervoer en uit de bekostiging van de Prorailonderdelen Railverkeersleiding (geheel) en Railned (voor wat betreft het niet direct aan infra-projecten toerekenbare gedeelte).

Regionaal Openbaar Vervoer

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het regionaal openbaar vervoer krijgt meer en meer een plaats als onderdeel van het gehele regionaal verkeer en vervoer. Evenals bij de andere onderdelen van het regionaal verkeer en vervoer (mobiliteitsmanagement en Duurzaam Veilig) wordt bij het regionaal OV de financiering in de toekomst gebaseerd op een geobjectiveerde verdeelsystematiek op basis van structuurkenmerken. De ontvangers van het exploitatiebudget worden gelijkgesteld aan de ontvangers van de GDU; hiermee worden de verschillende budgetten voor regionaal verkeer en vervoer in één decentrale hand gelegd. Er wordt gewerkt aan versnelde «ontschotting» van de afzonderlijke budgetten. Deze ontwikkelingen geven de decentrale overheden de ruimte om een integrale afweging te maken bij de inzet van diverse middelen ten behoeve van hun regionaal verkeers- en vervoersbeleid, zónder dat keuzes worden beïnvloed door de werking van diverse sectorgerichte financieringsinstrumenten van de centrale overheid.

Onderzocht wordt welke positie het OV op termijn moet gaan innemen en wat de rol van de centrale en decentrale overheden daarin is. Belangrijke aandachtspunten hierbij zijn het bredere kader van de regionale bereikbaarheid en de mate waarin het aanbod het beste kan worden afgestemd op de veelal zeer gedifferentieerde vraag van diverse reizigers.

Deze integrale benadering en de uitkomst van het onderzoek naar de toekomst van het regionaal OV leiden mogelijk tot aanpassing of vervanging van de bestaande prestatie-indicatoren.

In maart 2002 heeft het kabinet, als uitkomst van het Interdepartementaal Beleids Onderzoek «Decentralisatie exploitatie OV», een standpunt ingenomen inzake de verandering van de sinds 1998 gehanteerde bekostigingssystematiek met ingang van 2005. De beoogde verdeelsystematiek is ter advisering voorgelegd aan de Raad voor de financiële verhoudingen. Over deze verdeelsystematiek is de Kamer in maart 2003 geïnformeerd. Voorts wordt een verkenning uitgevoerd naar de wenselijkheid en mogelijkheden van het instrument vraagsturing als basis voor voorstellen die kunnen leiden tot verdere ontwikkeling van het instrument op decentraal niveau.

De introductie van de chipkaart OV op nationale schaal maakt het mogelijk voor de reiziger om met één kaart door de OV-keten te reizen. Hiermee wordt de kaartintegratie, zoals die reeds in het stads- en streekvervoer wordt toegepast, uitgebreid met het (regionaal en nationaal) spoorvervoer en de studentenkaart. Deze kaart kan naast de afrekening van het gebruik ook fungeren als sleutel voor de toegangspoortjes van stations voor trein en metro. Hierdoor zullen het gebruiksgemak, de sociale veiligheid en de klanttevredenheid aanzienlijk kunnen toenemen en zal het aantal zwart- en grijsrijders aanzienlijk kunnen afnemen. Voor de vervoerders biedt het systeem vervoerkundige (detail)informatie die benut kan worden om tot optimalisering van de bedrijfsprocessen (inzet van personeel en materieel) te komen. Daarnaast worden de decentrale overheden in staat gesteld om op grond van de informatie uit het systeem (vervoersgegevens en opbrengsten), concessies voor openbaar vervoer op basis van actuelere en hardere gegevens aan te besteden en een eigen, op de regionale omstandigheden afgestemd, tariefbeleid te voeren. In Rotterdam zijn de eerste metrostations al van toegangspoortjes voorzien. Inmiddels hebben RET, NS en TLS de eerste systemen besteld om te beproeven.

In 2004 zullen vermoedelijk op meerdere plaatsen de systemen worden beproefd en ervaringen met de invoering worden opgedaan, daarvoor zal de bij amendement Dijksma (TK 2002–2003, 28 600 XII, nr 21) beschikbaar gestelde € 10 miljoen worden aangewend.

Uit de eerste resultaten van de maatschappelijke baten/lasten-studie (conform de Onderzoek Economische Effecten Infrastructuur-methodiek) is een positief beeld van de baten en lasten op nationale schaal naar voren gekomen. De studie zal eind augustus 2003 definitief afgerond zijn. Het kabinet zal binnenkort aan de hand hiervan haar standpunt bepalen over verschillende financieringsopties op nationale schaal. Hierbij zullen de opmerkingen van de zijde van de Tweede Kamer worden meegenomen (AO 25 juni jl.).

Demonstraties en pilots

Het experiment eindgebruikerssubsidiëring in Vinex-locaties met de Pionierskaart wordt, conform de afspraken, eind 2003 beëindigd. De resultaten van de evaluaties zijn in 2004 bekend. De behoefte aan en de mogelijkheden van het instrument vraagsturing worden, mede op basis van de opgedane ervaringen, verder verkend. Op basis daarvan worden voorstellen ontwikkeld die kunnen leiden tot verdere ontwikkeling van het instrument.

Communicatie en draagvlak

Ter ondersteuning van de decentrale overheden is voor de periode 1999–2002 het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) opgericht. Het CVOV ondersteunt de 35 OV autoriteiten bij de verzakelijking van het OV-beleid, de aanbesteding van uit te geven OV-concessies en beleidsvernieuwing die zich richt op een beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer. De Minister zal op basis van de evaluatie en in overleg met de decentrale overheden bezien of CVOV na 2004 nog moet worden voortgezet.

Financiële stimulering

Conform de begroting 2003 zal de rijkssubsidie voor de exploitatie van het openbaar vervoer worden verminderd. Deze taakstelling uit het Strategisch Akkoord 2002 loopt in 5 jaar tijd op tot een bedrag van circa € 134 miljoen in 2007. De decentrale overheden zullen worden gevraagd om daaraan concrete invulling te geven. Voorts is in het financieel kader van het Hoofdlijnenakkoord aangegeven dat terugdringing van het ziekteverzuim in diverse sectoren een besparing moet opleveren. Voor het OV betekent dit een besparing die oploopt van € 10 miljoen in 2004 tot € 40 miljoen in 2007. De financiële stimulering betreft: bijdragen exploitatie stads- en streekvervoer, leerlingenvervoer, bijdragen OV investeringen De Boer en afkoop kapitaallasten metro/sneltram.

• Bijdragen exploitatie stads- en streekvervoer

De rijksbijdragen in de exploitatie van het stads- en streekvervoer worden in 2004 nog verdeeld volgens de systematiek van regiobekostiging die sinds 1998 van kracht is. De regeling is gebaseerd op het honoreren van de (groei in) reizigersopbrengst. De bijdrage wordt verstrekt aan de decentraal bevoegde overheden: de provincies, de kaderwetgebieden en de gemeenten in de regeling BOV/BOS-structuur. Deze bestuursorganen dienen de middelen te besteden aan de exploitatie van het openbaar vervoer, waartoe onder meer wordt gerekend: inhuur/subsidies van/aan vervoerbedrijven voor het uitvoeren van door de decentrale overheden vastgestelde dienstregelingen, onderhoud van (rail-) infrastructuur, inhuur van deskundigheid ten behoeve van de uitvoering van openbaar vervoer, investeringen in een voor ieder toegankelijk en bruikbaar openbaar vervoer, subsidies bedrijfsvervoer en het sparen ten behoeve van uitgaven in latere jaren aan hetgeen tot de exploitatie van openbaar vervoer wordt gerekend. Daarnaast zijn provincies en Kaderwetgebieden gemachtigd de middelen voor exploitatie van openbaar vervoer door te decentraliseren aan inliggende gemeenten. In dat geval kunnen gemeenten deze middelen alleen gebruiken voor eerder genoemde uitgavencategorieën. De bekostiging van het stads- en streekvervoer vindt vanaf 1 januari 1998 plaats op basis van de vervoeropbrengsten. De opbrengsten uit de verkoop van vervoerbewijzen worden toegerekend aan de rijksbijdrage-gerechtigden op basis van onderzoek naar het gebruik van deze vervoerbewijzen. De resultaten van het meest recentelijk uitgevoerde onderzoek (november 2000) zullen worden gebruikt voor het berekenen van de vervoeropbrengsten die de basis vormen voor de rijksbijdrage 2004.

• Leerlingenvervoer

Deze regeling staat tot en met het jaar 2003 op de begroting van Verkeer en Waterstaat. Vanaf 2004 is een deel van de middelen overgeheveld naar het Gemeentefonds en het andere deel is overgeheveld naar het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport voor de medische kinderdagverblijven.

• Bijdragen OV investeringen De Boer

Naar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer is in 1996 voorgesteld een extra investeringsimpuls in infrastructuur in het stads- en streekvervoer tot stand te brengen van € 454 miljoen. De regeling loopt op zijn eind. De afwikkeling van de bijdragen loopt nog door tot en met 1 maart 2005.

• Afkoop kapitaallasten metro/sneltram

Dit betreft een in het jaar 1995 vastgestelde 13-jarige annuïteit ter financiering en aflossing van kapitaallasten van oude infrastructuur voor de metro en de sneltram in de steden Amsterdam en Rotterdam.

Wet- en regelgeving

Op 1 januari 2001 is de nieuwe Wet Personenvervoer 2000 (WP 2000) in werking getreden, met als belangrijk element het periodiek betwistbaar stellen van het regionaal openbaar vervoer. De introductie van marktwerking, decentralisatie van bevoegdheden voor het openbaar vervoer en investeringen in de infrastructuur zijn de bouwstenen voor een ingrijpende herstructurering die de concurrentiepositie van het openbaar vervoer moeten versterken. Na de eerste periode van praktijkervaring zijn enkele technische onvolkomenheden en leemten/omissies in de wet geconstateerd, die worden weggenomen door middel van een Wijzigingswet op de WP2000. Ook andere punten die in de praktijk «knellen» zijn meegenomen. Het gaat daarbij niet om fundamentele beleidswijzigingen, maar om kleine wijzigingen, bijvoorbeeld ter voorkóming van onbedoelde (neven)effecten.

Convenanten en afspraken

De in het VERDI-convenant (Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en integraal) vastgelegde afspraak (nr. 36) om over de rijksbijdragen voor het openbaar vervoer tot meerjarenafspraken te komen tussen rijksoverheid en de overheden die een rijksbijdrage ontvangen, heeft geleid tot een bestuursovereenkomst met de provincies Groningen en Drenthe en de gemeente Groningen in 2000 (looptijd t/m 2004) en met de gemeente Leeuwarden in 2001 (looptijd t/m 2006). Met deze overeenkomsten wordt de overheden vooraf meer zekerheid geboden over de wijze en de mate van financiering van de exploitatie van het openbaar vervoer. Hierbij wordt op grond van het experimenteerartikel van de Wet Personenvervoer 2000 (artikel 3) afgeweken van de reguliere rijksbijdrageberekening. De meerjarenafspraken beogen versnelde aanbesteding of geïntensiveerd flankerend beleid in ruil voor meerjarige zekerheid met betrekking tot de bekostiging van het OV. Eind 1999 is er met Regionaal Orgaan Amsterdam een meerjarenovereenkomst gesloten inzake de Noord-Zuidlijn, Inzake RandstadRail is eind 2001 een meerjarenovereenkomst met Haaglanden gesloten en eind 2002 met de stadsregio Rotterdam. (Begin 2002 is bestuurlijk tussen VenW en ROA overeengekomen om de meerjarenafspraak aan te passen en begin 2003 is de meerjarenafspraak met Haaglanden aangepast in verband met de bezuinigingen op het openbaar vervoer).

Uitvoering en handhaving

Op 1 januari 2004 zal naar verwachting 21 procent van de omzet van het regionaal openbaar vervoer zijn aanbesteed. De beoogde 35% wordt hiermee niet gehaald. Duidelijk is echter wel dat het proces van openbare aanbestedingen goed op gang komt. De resultaten van de reeds gehouden aanbestedingen stemmen positief; er wordt «meer waar voor het geld» geboden. Het aanbod van openbaar vervoer neemt toe en tevens wordt veel nieuw materieel ingezet, wat kwaliteitsverhogend werkt. In de evaluatie van de doeltreffendheid van het aanbestedingsinstrument zullen deze effecten nader worden onderzocht.

Om de aanbesteding van vervoersconcessies, zoals bepaald in de Wet Personenvervoer 2000, te kunnen invoeren is het noodzakelijk om het eigenaarschap en de concessieverlening goed van elkaar te scheiden. In dat kader is verzelfstandiging van de gemeentelijke vervoerbedrijven (GVB's) gewenst. De gemeentelijke vervoerbedrijven in Dordrecht, Groningen en Nijmegen zijn reeds verkocht. De gemeente Den Haag heeft de HTM verzelfstandigd. De gemeente Utrecht is de externe verzelfstandiging van het GVU aan het voorbereiden. Gemeente Amsterdam heeft de wens om het GVB te verzelfstandigen maar kan dit voorlopig niet uitvoeren vanwege de uitslag van het referendum. Gemeente Rotterdam is zich aan het oriënteren.

Voor diverse van de GVB's geldt dat verzelfstandiging slechts mogelijk is na verbetering van de solvabiliteitspositie. Om dit proces ook vanuit het Rijk te bevorderen is een participatiefonds opgericht. Door middel van tijdelijke deelname van dit fonds in het aandelenkapitaal kan een GVB in staat worden gesteld extern te verzelfstandigen. Om een beroep te kunnen doen op dit fonds dient een goed businessplan te worden ingediend, waarin onder meer groei naar voldoende solvabiliteit en rendement wordt aangegeven. De contacten van het fonds met de betreffende gemeenten zullen uitwijzen welke GVB's behoefte hebben aan en in aanmerking komen voor participatie.

Het beleid ten aanzien van de toegankelijkheid voor gehandicapten en ouderen zoals neergelegd in de beleidsnotitie van 16 juli 1999 (TK 26 200, XII, nr. 43) wordt onverminderd voortgezet. Het streven blijft dat het stads- en streekvervoer over de weg toegankelijk is in 2010 en het spoorvervoer in 2030. In een in het kader van het Platform Toegankelijk OV ondertekende intentieverklaring hebben Rijk, decentrale overheid, vervoerders en consumentenorganisaties uitgesproken zich te zullen inspannen het beleid te realiseren.

Monitoring en beleidsevaluatie

Doel van de OV-monitor is het beschikbaar stellen van landelijk uniforme gegevens betreffende de prestaties van het regionaal OV ten behoeve van gebruik door decentrale OV-autoriteiten en het Rijk. Omdat de OV-monitor voor alle betrokkenen (rijk en decentrale overheden) relevante informatie verzamelt volgens dezelfde definitie, is het mogelijk de vervoersprestaties van vervoerders in het ene gebied te vergelijken met die in andere gebieden en met de landelijke ontwikkeling (benchmarking). De OV-monitor is medio 2002 in gebruik genomen. In 2004 wordt de monitor geëvalueerd.

Er zijn twee evaluaties met betrekking tot de invoering van de Tripperpas uitgevoerd: een consumentenonderzoek en een procesevaluatie. De resultaten van het consumentenonderzoek zijn positief. De reizigers waarderen het systeem gemiddeld met het cijfer 8 en 90% van de reizigers vindt de Tripperpas een (aanzienlijke) verbetering ten opzichte van de strippenkaart. De belangrijkste conclusies zijn aan de vervoerbedrijven doorgegeven ter ondersteuning van de ontwikkeling van de nationale chipkaart OV. De procesevaluatie is onder andere bedoeld om meer inzicht te krijgen in dit soort ingewikkelde technische projecten, zodat met name VenW hiervan kan leren met het oog op vergelijkbare toekomstige projecten. De evaluatie is naar tevredenheid van alle partijen afgerond.

De belangrijkste onderzoeken en thema's binnen dit beleidsartikel zijn een pakket van OV-evaluaties, waaronder

• een Experimentenregeling Eindgebruikerssubsidie OV in VINEX locaties;

• een evaluatie decentralisatie en marktwerking in stads/streekvervoer en regionaal spoorvervoer (EATSS). Over de resultaten tot en met 2002 is de Tweede Kamer schriftelijk in juli 2003 geïnformeerd;

• een evaluatie over de effecten in de praktijk van aanbesteding van concessies. Het onderzoek is in 2002 gestart en wordt uitgevoerd door Berenschot. Het heeft een doorlooptijd tot medio 2004. Aan de hand van de resultaten zal de Tweede Kamer worden geïnformeerd omtrent de effectiviteit van de aanbestedingen in het openbaar vervoer;

• een studie naar de ontwikkeling van de markt in het kader van de keuze de «slapende» marktmachtbepalingen al dan niet in werking te laten treden. De betreffende studie is afgerond;

• een evaluatie van de Meerjaren Afspraken met de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen en Leeuwarden;

• een evaluatie van de doeltreffendheid en de effecten van de Wp2000 wordt nog opgestart. Deze evaluatie dient, conform de bepalingen in de Wet personenvervoer 2000, eind 2005 aan de Tweede Kamer te worden aangeboden.

De evaluatie van OV over Water is in oktober 2002 afgerond. Daaruit is gebleken dat er in Nederland op een beperkt aantal trajecten ruimte is voor OV over Water naast de tot op heden gebruikelijke vormen van openbaar vervoer. Belangrijk uitgangspunt daarbij is dat de waterwegen in Nederland nog relatief onderbenut zijn. Daarom heeft de Minister een beleidskader voor OV over Water vastgesteld (Tweede Kamer, vergaderjaar 2002–2003, 23 645, nr. 55). In het kort komt dit beleidskader er op neer dat OV over Water de structurele status in wet en regelgeving behoudt als vorm van openbaar vervoer. Wel zal de regelgeving zo worden aangepast dat de belangen van de reiziger bij OV over Water op hetzelfde niveau worden gewaarborgd als bij het overige OV.

Ten aanzien van de programmering regionaal/lokaal kunnen de volgende studies worden opgenomen:

• Zuidtangent kerntraject 2003/2004

• Beneluxmetro/Calandlijn 2003/2004

• HOV Eindhoven 2003/2004.

Dit betreffen studies die geen onderdeel uitmaken van gedecentraliseerd geld omdat deze projecten boven het verhoogde GDU-grensbedrag van € 112,5/225 miljoen komen, waarmee een directe betrokkenheid tussen Rijk en decentrale overheid blijft bestaan. Voor de projecten die wel worden gedecentraliseerd valt de beleidsevaluatie onder de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Om die reden worden de eerder opgenomen studies niet langer opgenomen:

• Kop van Zuid Rotterdam

• Tramlijnen 15 & 17

Taxivervoer

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Met de per 1 januari 2000 van kracht geworden deregulering van het taxivervoer wordt beoogd de rol van de taxi in het vervoersysteem te vergroten. Het aanbod moet ruimer en meer gedifferentieerd worden en er dient een verbeterde prijs-kwaliteitsverhouding te ontstaan, zodat er efficiënter wordt ingespeeld op de wensen van de klant. De armslag van ondernemingen is verruimd door keuzevrijheid te geven op het gebied van inzet van capaciteit, te hanteren tarief(formule) en het wegnemen van barrières met betrekking tot het vervoergebied. Het is primair aan de marktpartijen om, vanuit de geboden ruimte, dit doel te realiseren. Om de kwaliteitsverbetering extra te ondersteunen, is samen met de taxibranche een model-klachtenregeling ontwikkeld en een geschillencommissie voor het taxivervoer opgericht. Deze commissie is per 11 maart 2003 een feit geworden. Voorts is het voornemen om verplichte exameneisen voor taxichauffeurs als voorwaarde voor het verkrijgen van een chauffeurspas taxi in te voeren. Daar wordt, in samenspraak met de taxibranche, aan gewerkt.

Demonstraties en pilots

Uit inventarisatie blijkt een toenemende groei van het aantal vernieuwende taxiproducten. Voorts wordt, in het kader van de sociale veiligheid, met de branche bezien hoe elektronisch betalen in de taxi kan worden gestimuleerd. Het is één van de deelonderwerpen in het Aanvalsplan Sociale Veiligheid OV en moet leiden tot proefnemingen in de praktijk in 2003.

Communicatie en draagvlak

Zowel richting de taxibranche als in de richting van de consumenten is en zal over de nieuwe elementen van het beleid, de te introduceren maatregelen en de kansen/mogelijkheden die daardoor worden geboden, intensief worden gecommuniceerd. Er zal onder andere sprake zijn van specifiek hierop gerichte campagnes (brochures, advertenties, informatie op het internet etc.). De communicatie richting consument is inmiddels hoofdaccent en wordt deels ook ingebed in de «Van A naar Beter-campagne».

De acties ten aanzien van stimulering innovatie richten zich op: taxiproducten, slimme tariefstellingen (bijv. voordat de rit begint) en mogelijk verdere proeven met elektronisch betalen. Een van de ideeën is hulp bij het opzetten van een kennis- en ontwikkelcentrum van de branche.

Wet- en regelgeving

Conform de Wet deregulering van het taxivervoer wordt jaarlijks het effect van de wet- en regelgeving over de periode 2000–2003 geëvalueerd. Daarbij wordt aandacht besteed aan de mate van toetreding tot de taximarkt, de tevredenheid van de klant en de intensiteit van het gebruik van de taxi. Vanaf 2002 is ook de prijsontwikkeling in dit kader gevolgd.

Het huidige gefaseerde wetstraject ziet er als volgt uit:

• per 1 januari 2002 is het capaciteitsbeleid afgeschaft en is geheel Nederland als één vervoersgebied geïntroduceerd;

• streven is per 1 januari 2004 afschaffing van het maximumtarief, afhankelijk van het via de monitor opgedane beeld van de ontwikkelingen;

• voornemen is voorts om in 2004, aan de hand van de meerjarenevaluatie, de werking van de wet ten principale in kaart te brengen en, als daar aanleiding toe is, aanpassing van wetgeving voor te stellen.

Uitvoering en handhaving

Op basis van door Inspectie Verkeer en Waterstaat ontwikkelde methoden en technieken wordt de uitgifte van chauffeurspassen, vergunningsbewijzen (per voertuig) en de vergunningverlening geoptimaliseerd. Ook wordt aldaar zorg gedragen voor een kwalitatieve en geïntensiveerde handhaving. Samenwerking waar mogelijk met andere controlerende instanties is daarbij uitgangspunt. Bij wijze van proef is door middel van mandatering van bevoegdheden de samenwerking met het politiekorps Amsterdam-Amstelland geïntensiveerd. Uit een evaluatie moet blijken of de handhaving daardoor wordt verbeterd.

Monitoring en beleidsevaluaties

Voor deze operationele doelstelling is de programmering aangepast. De review is als afzonderlijke evaluatie over 2002 niet uitgevoerd omdat de methodiek niet wezenlijk was veranderd ten opzichte van 2001. In 2004 zal de review worden uitgevoerd door middel van opname in de Evaluatie en monitoring deregulering taxibeleid, hiervoor is een format bijgevoegd. De nieuwe programmering voor taxi ziet er als volgt uit:

07.4 Budgettaire gevolgen van beleid

De volgende belastinguitgaven, zoals genoemd in de Miljoenennota, hebben buiten een relatie met dit beleidsartikel ook relaties met andere beleidsartikelen of begrotingen: vrijgestelde accessoires, halftarief MRB, nihiltarief OV-bussen op LPG, vrijstelling motorrijtuigen ouder dan 25 jaar, museummotorrijtuigen.

07.5 Budgetflexibiliteit