Inhoudsopgave blz.

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET BEGROTINGS- WETSVOORSTEL 2

Wetsartikel 1 (begrotingsstaat ministerie) 2

Wetsartikel 2 (begrotingsstaat baten-lastendiensten) 2

B. BEGROTINGSTOELICHTING 3

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET BEGROTINGSWETSVOORSTEL

Wetsartikel 1 (begrotingsstaat ministerie)

De begrotingsstaten die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begrotingsstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2008 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2008 Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2008.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en de ontvangsten voor het jaar 2008 vastgesteld. De in de begroting opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze Memorie van Toelichting toegelicht (de zogenaamde begrotingstoelichting).

Wetsartikel 2 (begrotingsstaat baten-lastendiensten)

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendiensten Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, Rijkswaterstaat en de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2008 vastgesteld.

De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf inzake de diensten die een baten-lastenstelsel voeren.

B. BEGROTINGSTOELICHTING

Inhoudsopgave blz.

1. LEESWIJZER

De begroting opent met de beleidsagenda. Die beschrijft de beleidsprioriteiten van VenW voor 2008. Daarmee vormt de beleidsagenda meteen de eerste aanzet voor de discussie over de VenW-begroting 2008.

Na de beleidsagenda komen de beleidsartikelen (31 t/m 37) aan bod. De beleidsartikelen bieden systematisch inzicht in doelstellingen en de producten waarmee ze worden gerealiseerd, de hoeveelheid geld die daarmee is gemoeid en de manier waarop de evaluatie plaatsvindt.

Alle operationele doelstellingen in de begroting, met uitzondering van «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie» op artikel 31 «Integraal Waterbeheer» zijn voorzien van meetbare gegevens.

Voor deze operationele doelstelling zijn geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld, omdat de producten die bij deze operationele doelstelling horen gericht zijn op zowel veiligheid, als op kwaliteit en kwantiteit (de overige operationele doelstellingen van artikel 31) en ook daar zijn weergegeven.

Uitgaven die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, zijn verantwoord onder de niet-beleidsartikelen (39 t/m 41).

Deze begroting bevat verder:

• een bedrijfsvoeringsparagraaf, welke ingaat op de belangrijkste bedrijfsvoeringsontwikkelingen bij het departement;

• een paragraaf baten-lastendiensten, waarin de relevante financiële gegevens van de agentschappen KNMI, RWS en IVW zijn opgenomen;

• een verdiepingshoofdstuk, waarin de opbouw van de beschikbare bedragen per begrotingsartikel wordt verduidelijkt;

• een bijlage met een lijst van moties en toezeggingen en

• een bijlage met zelfstandige bestuursorganen (ZBO) en rechtspersonen met een wettelijke taak (RWT).

In het coalitieakkoord zijn middelen vrijgemaakt voor diverse maatregelen. Deze middelen zijn grotendeels nog gereserveerd binnen het FES of op de aanvullende post van het Rijk. Deze bedragen zijn derhalve nog niet toegevoegd aan de begroting. Wel is kwalitatief bij de artikelen en kwantitatief (extracomptabel) bij de verschillende financiële tabellen aangeven om welke bedragen en projecten het gaat.

De begroting van VenW is ook digitaal beschikbaar op www.rijksbegroting.nl. Om de toegankelijkheid verder te vergroten zijn in de digitale versie waar nuttig en mogelijk hyperlinks aangebracht naar achterliggende documenten.

2. HET BELEID

2.1 De beleidsagenda

Sturen op duurzame groei

Onder het motto «sturen op duurzame groei» wil het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) in de komende jaren duidelijke keuzes maken om Nederland op de lange en korte termijn sterker, mobieler, veiliger en schoner te maken. Mobiliteit en een krachtig logistiek netwerk vormen de basis onder een gezonde economie. En een klimaatbestendig Nederland is letterlijk van levensbelang voor de toekomst van ons land. De grootste uitdaging is om deze doelen te bereiken waarbij de druk op de ruimte, het milieu, de veiligheid en de leefbaarheid zo min mogelijk toeneemt. Kortom: bijdragen aan de duurzame ontwikkeling van mobiliteit en waterbeheer. Deze beleidsagenda maakt duidelijk met welke plannen VenW in 2008 en de jaren daarna vorm wil geven aan een land waarin economische groei en duurzaamheid meer met elkaar in balans zijn en elkaar waar mogelijk versterken. De politieke en bestuurlijke keuzes die daarvoor nodig zijn, worden in samenspraak met burgers, marktpartijen, decentrale overheden en maatschappelijke organisaties gemaakt. De belangrijkste randvoorwaarde daarbij is dat overleg niet ken koste mag gaan van snelheid in de besluitvorming. Dat kunnen we ons niet veroorloven gezien de ernst van de vraagstukken waar we voor staan, met name op het punt van bereikbaarheid.

Deze beleidsagenda bouwt voort op het Coalitieakkoord (met name de pijlers 2 en 3) en het Beleidsprogramma, en is opgebouwd rond vier hoofdthema’s: een ambitieuze aanpak van de files, een sterke concurrentiepositie voor Nederland, groei en meer kwaliteit in het openbaar vervoer (OV), en een klimaatbestendige en veilige samenleving. Voor elk van deze thema’s geldt dat succesvolle innovaties onmisbaar zijn om de doelen uit de Nota Mobiliteit te halen en Nederland op een duurzame manier klimaatbestendig te maken. VenW zal dan ook bij haar beleidsvoornemens streven naar nieuwe oplossingen en innovatie in de VenW-sectoren stimuleren.

Minstens even onmisbaar is internationale samenwerking. Niet voor niets is internationale samenwerking gekozen als eerste pijler van het nieuwe kabinetsbeleid. De internationale gemeenschap raakt onderling steeds nauwer verweven. Dit betekent dat onze kansen en mogelijkheden mede afhankelijk zijn van anderen. Voor VenW geldt dat des te meer. Verkeer, vervoer, en water houden nu eenmaal niet op aan de grenzen en luchtvaart is bijna per definitie internationaal. Veel VenW-beleid komt tot stand via Europese regelgeving. Daarnaast vergen veel problemen, zoals op het gebied van water en klimaat, een internationale aanpak, aangezien maatregelen op nationaal niveau onvoldoende zijn. Daarom zal VenW voor elk van de bovengenoemde thema’s stevig inzetten op internationale samenwerking, zowel in Europees verband als daarbuiten.

1. Fileaanpak

De fileproblematiek is meer en meer een obstakel aan het worden voor toekomstige economische groei. Bovendien zijn ook het milieu en de leefbaarheid gebaat bij een betere doorstroming op de weg. In juni 2007 constateerde het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) weliswaar dat het mobiliteitsbeleid in het achter ons liggende decennium vruchten heeft afgeworpen, in die zin dat het de groei van de files heeft afgeremd. Desondanks blijven de files toenemen en slibt Nederland langzaam maar zeker dicht. Het is dus duidelijk dat er tussen nu en 2020 (de beleidshorizon van de Nota Mobiliteit) veel moet gebeuren om Nederland over de weg mobieler te maken.

De drieslag benutten, bouwen en beprijzen uit de Nota Mobiliteit blijft het uitgangspunt, want alleen het complete pakket aan korte- en langetermijn maatregelen kan soelaas bieden. Gezien de ontwikkeling van de filecijfers zal het kabinet de komende jaren op alle fronten het maximale doen om Nederland op de korte en langere termijn in beweging te houden. Dat betekent een voortvarende uitvoering van geplande aanleg- en onderhoudsprojecten en een betekenisvolle eerste stap op het punt van Anders Betalen voor Mobiliteit. Met het gereedkomen van de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) Wegen eind 2007 zet VenW bovendien, samen met de decentrale overheden, de volgende stap in de eerder geïntroduceerde gebiedsgerichte netwerkaanpak. Op basis van de LMCA Wegen en in overleg met de regio’s vindt in deze kabinetsperiode de verdere invulling van het wegenprogramma 2015–2020 plaats.

Het kabinet onderschrijft daarbij nadrukkelijk de ook door de Kamer gevoelde noodzaak om de huidige besluitvormingprocedures en financieringsconstructies kritisch tegen het licht te houden. Daarom stelt VenW twee commissies in. De eerste richt zich op de vraag hoe procedures rond infrastructuurprojecten sneller kunnen zonder dat de zorgvuldigheid in het gedrang komt. Deze commissie kijkt daarbij in ieder geval naar mogelijkheden in de sfeer van wetgeving. De tweede commissie richt zich op de rol van private partijen bij de financiering van projecten.

1.1 Het fundament op orde: knelpuntenaanpak, benutting, onderhoud

De korte termijnmaatregelen die voor 2008 en verder in de planning zitten, vallen samengevat onder de noemer: «Het fundament op orde». Daarbij gaat het om de aanpak van knelpunten, benuttingsmaatregelen en onderhoud.

Een groot aantal geplande spitsstroken en andere maatregelen valt onder het fileplan Zichtbaar Snel Meetbaar (ZSM). Het gaat in totaal om 55 projecten: 33 projecten die onder de Spoedwet Wegverbreding vallen en 22 projecten op de belangrijkste knelpunten uit de file top 50. Veel van deze projecten zijn eerder vertraagd door de discussies over luchtkwaliteit. Het is de ambitie van het kabinet om het tempo in deze periode flink op te voeren. Concreet zullen tot eind 2008 tien projecten worden opgeleverd, waaronder de verbredingen van de A9-Holendrecht–Diemen en de A1/A6 Muiderberg–Almere Stad West. Op dit moment lopen er enkele tientallen luchtonderzoeken, die zo snel mogelijk worden afgerond. Nog vóór eind 2008 ondertekent de minister van VenW een groot aantal wegaanpassings- en tracébesluiten, waaronder de besluiten voor de A50 Valburg–Grijsoord en de A1 Diemen-Muiderberg. De ambitie is om vóór het einde van deze kabinetsperiode de besluitvorming over alle ZSM-projecten af te ronden en de overgrote meerderheid van de 55 projecten op te leveren.

Het programma Filevermindering loopt tot eind 2008 en is met name gericht op een optimale benutting van het wegennet. In dit programma zijn veertig projecten ondergebracht, geselecteerd uit drieduizend creatieve ideeën van deskundigen en weggebruikers, die de dagelijkse files op een eenvoudige en snelle manier verkorten. Ook de inzet van ICT-instrumenten om de druk op het woon- en werkverkeer te reduceren maakt onderdeel uit van dit programma. In dit programma werkt VenW intensief samen met andere wegbeheerders en maatschappelijke organisaties. De projecten lopen uiteen van calamiteitenschermen om kijkfiles tegen te gaan tot speciaal opgeleide «groenegolfteams», die wegbeheerders helpen bij een optimale afstemming van verkeerslichten. Dat laatste project leidt tot 70 procent minder wachttijd op sommige locaties. Enkele voorbeelden van nieuwe projecten in 2008 zijn de opname van fileverminderend rijgedrag in het verkeersexamen en het toepassen van een verplaatsbare barrière bij wegwerkzaamheden, waardoor rijstroken snel kunnen worden vrijgemaakt op momenten dat er niet gewerkt wordt.

Een ander belangrijk benuttingsspoor loopt via de ontwikkeling en inzet van innovatieve (waaronder ook ICT) technieken, gericht op dynamisch verkeersmanagement (DVM) en het verstrekken van actuele verkeersinformatie. In 2007 heeft VenW een begin gemaakt met een programma voor DVM. Daarvoor is een bedrag van € 50 mln. vrijgemaakt. In 2007 en 2008 zitten onder meer de volgende concrete maatregelen in het vat:

– Op negen locaties waar een gebrek aan capaciteit tijdens de spits tot files leidt, worden kleine infrastructurele maatregelen genomen. Denk bijvoorbeeld aan het verlengen van de vluchtstrook of het aanbrengen van een extra opstelstrook;

– Op 87 km hoofdwegennet wordt (elektronische) signalering geplaatst. Dit gebeurt op trajecten met een hoge verkeersintensiteit of op trajecten waar veel incidenten met vrachtverkeer plaatsvinden.

– Er komen 74 nieuwe dynamische route-informatiepanelen (DRIP’s) op plaatsen waar de informatie aan de weggebruikers snel moet worden verbeterd. De criteria daarvoor kunnen heel verschillend zijn, maar denk bijvoorbeeld aan informatie over omleidingsroutes bij wegwerkzaamheden, aan windwaarschuwingen of aan actuele verkeersinformatie rond grote publieksevenementen.

– Op 13 trajecten komen er «incidentcamera’s om incidenten sneller op te kunnen lossen.

Daarnaast doet VenW een aantal proeven. Op de ring Amsterdam vindt een proef plaats waarin het effect van verkeersmanagement wordt getoetst op doorstroming en veiligheid en vergeleken met de mogelijkheden van navigatiesystemen en andere in-car systemen. Op drie plaatsen vindt een proef met dynamische snelheden plaats om te onderzoeken wat het effect daarvan is op de doorstroming, de verkeersveiligheid en geluid. Hiervoor zijn middelen gereserveerd binnen het Fes. In 2008 vindt besluitvorming plaats over mogelijke vervolgstappen.

Tot slot is en blijft goed onderhoud van cruciaal belang, omdat onvoldoende basiskwaliteit van het wegennet slecht is voor de lengte van de dagelijkse files. De afgelopen jaren is een flinke slag gemaakt in het inlopen van achterstallig onderhoud, maar we zijn er nog niet. Uiteraard blijft Rijkswaterstaat zich inspannen om de weggebruiker zo goed mogelijk te informeren over werkzaamheden en om de verkeersoverlast zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld door weekendafsluitingen. Conform de doelstelling voor de korte termijn voldoet begin 2008 95 procent van de wegen aan de technische normen. Voor bruggen en viaducten geldt dat dit eind 2008 ook moet gelden voor 78 procent van de bruggen en viaducten. Of deze laatste doelstelling haalbaar is hangt af van de resultaten van de lopende inspectie van de honderden bruggen en viaducten van voor 1975, die samen meer dan de helft van het totaal vormen. De resultaten hiervan komen eind 2007 beschikbaar.

1.2 Anders Betalen voor Mobiliteit

Gezien de ernst van de fileproblematiek kiest het kabinet ervoor om niet pas in 2012 maar al in deze kabinetsperiode een start te maken met Anders Betalen voor Mobiliteit. In het najaar van 2007 besluit het kabinet hoe die start er precies uit gaat zien. Het gaat om een eerste uitvoerbare, betekenisvolle en onomkeerbare stap op weg naar betalen voor gebruik in plaats van bezit. Dat betekent dat tegelijkertijd, conform het coalitieakkoord, de bestaande autobelastingen naar rato worden afgeschaft.De lasten worden daarmee eerlijker verdeeld over de weggebruikers, doordat mensen die veel rijden meer betalen dan mensen die minder rijden. Over het geheel genomen gaan alle automobilisten samen niet méér betalen.

Deze eerste stap moet passen binnen het eindbeeld dat door de leden van het Platform Nouwen is ontwikkeld: een landelijke kilometerprijs voor alle wegen gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken. Dat eindbeeld wordt parallel aan de eerste stap uitgewerkt binnen de randvoorwaarden die in het coalitieakkoord zijn opgenomen. Om schokeffecten door een abrupte omzetting van de aanschafbelasting (BPM) in de kilometerprijs tegen te gaan zal een deel van de BPM in het Belastingplan 2008 en daarna worden omgebouwd in de Motorrijtuigenbelasting (MRB). De netto opbrengsten van de kilometerprijs vloeien via het Infrastructuurfonds terug naar de verkeersinfrastructuur.

Het kabinet hecht eraan het maatschappelijk draagvlak – dat dankzij het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit is bereikt – te behouden. Daarvoor is het belangrijk dat weggebruikers weten waarvoor zij straks betalen en wat het ze oplevert: een betere doorstroming en een eerlijkere verdeling van lasten. Daarom zal het kabinet in 2008 – als de voorstellen voldoende zijn uitgewerkt – hierover met de weggebruiker in gesprek gaan.

2. Een sterke concurrentiepositie voor Nederland

Een van de pijlers onder het kabinetsbeleid is de ambitie dat Nederland een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie moet zijn. Het probleem dat zich daarbij voordoet, is dat de verschillende belangen (ruimte, verkeer, milieu en leefbaarheid) elkaar steeds meer in een wurggreep houden. Gecombineerd met veel «bestuurlijke drukte» leidt dat tot een gebrek aan bestuurlijke durf en besluitvaardigheid rond noodzakelijke projecten. Dat geldt het sterkst voor de Randstad, het hart van de Nederlandse economie. Recente rapporten over de Randstad van de OESO en de Commissie-Kok laten er geen twijfel over bestaan dat het internationale vestigingsklimaat en concurrentiepositie van de Randstad onder druk staan door onder meer de slechter wordende bereikbaarheid. Met het Urgentieprogramma Randstad (UPR) wil het kabinet daarin de komende jaren verandering brengen. De noodzaak daartoe wordt breed gevoeld, met name ook onder bestuurders in de Randstad.

Een ander belangrijk aandachtspunt van VenW is het bewaken en versterken van de functie van Nederland als internationale draaischijf van zakelijk verkeer en goederenstromen. De betekenis van onze logistieke functie in zijn geheel en de mainports Schiphol en Rotterdam in het bijzonder overstijgt immers ruimschoots het sectorale belang. De kracht van het totale netwerk bepaalt in hoge mate onze concurrentiepositie ten opzichte van het buitenland.

2.1 Urgentieprogramma Randstad

Het kabinet wil dat de Randstad zich ontwikkelt tot een aantrekkelijke en concurrerende Europese topregio, maar de Randstad functioneert nu niet zoals dat eigenlijk zou moeten. De slechte bereikbaarheid, de druk op het leefklimaat en de bestuurlijke onmacht om op het niveau van de Randstad problemen aan te pakken, leiden ertoe dat de concurrentiepositie van de Randstad en de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats onder druk staan. De lijst met projecten waarmee de verschillende overheden deze problemen te lijf willen gaan is lang. Maar door een gebrek aan samenhang en door «bestuurlijke drukte» is het bij veel van die projecten moeilijk om tot besluitvorming en uitvoering te komen. Daarom is in het coalitieakkoord afgesproken met het Urgentieprogramma Randstad (UPR) een geselecteerd aantal samenhangende urgente, kansrijke en voor de Randstad noodzakelijke projecten te versnellen. De minister van VenW is daarvoor als verantwoordelijk programmaminister het eerste aanspreekpunt. Het UPR, dat op 22 juni is gepresenteerd, levert een belangrijke bijdrage aan een Randstad die beter bereikbaar en klimaatbestendiger is en waar een beter woon-, werk- en leefklimaat heerst. Als onderdeel van het UPR werkt het kabinet ook aan een inhoudelijke langetermijnvisie voor de Randstad. Deze lange termijnvisie krijgt vorm middels de projecten uit het UPR, waaronder het project Randstad 2040.

Een belangrijk kernbegrip in het UPR is «doorzettingsmacht». Daarvoor worden allereerst verantwoordelijkheden duidelijker en bij minder bestuurders belegd. Per project wordt een duo gevormd van een bewindspersoon en een regionale bestuurder. Samen zijn zij verantwoordelijk voor de voortgang van dat project. Zij bewaken de zorgvuldigheid én de snelheid van de besluitvorming, en rapporteren halfjaarlijks aan de minister van VenW als programmaminister. Mocht er alsnog een kink in de kabel komen, waardoor de besluitvorming over een project zich eindeloos dreigt te gaan voortslepen, dan zal de minister van VenW binnen zijn wettelijke bevoegdheden al het mogelijke doen om de bestuurlijke impasse te doorbreken. De urgentie van de problemen in de Randstad vraagt hierom.

Op het gebied van Verkeer en Waterstaat worden met het UPR in deze kabinetsperiode in elk geval de volgende resultaten behaald:

– een tracébesluit (incl. inpassing) over de A4 Delft–Schiedam;

– een tracébesluit en start van de bouw van de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere;

– een extra rijstrook op de trajecten A4 Zoeterwoude–Burgerveen, A12 Woerden–Gouda en A12 Zoetermeer–Gouda;

– vaststelling van het tracébesluit A13/A16;

– bepalen van de mogelijkheden van een Openbaar Vervoersautoriteit;

– een besluit over de ontwikkelingsmogelijkheden voor de lange termijn van Schiphol en Luchthaven Lelystad;

– keuze van voorkeursalternatieven en financiering voor planstudie en pakketstudies Driehoek Utrecht–Hilversum–Amersfoort en Ring Utrecht;

– realisering Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) en tracébesluit over achterlandverbinding A15;

– een met UPR afgestemde aanpak van de prioritaire zwakke schakels van de kust in de Randstad en een besluit over de ruimtelijke kwaliteit bij de uitvoering van deze projecten.

2.2 De kracht van het netwerk: mainports en meer

Nederland is van oudsher een internationaal knooppunt van zakelijk verkeer en goederenstromen. De ruggengraat daarvoor wordt gevormd door onze uitgebreide infrastructuur, onze ligging in Europa, de aanwezigheid van Schiphol en de haven van Rotterdam, sterke regio’s zoals Zuid-Oost Brabant en het Knooppunt Arnhem–Nijmegen, en de aanwezigheid van een hoogwaardig logistiek netwerk en bedrijfsleven. Die «connectiviteit» legt Nederland geen windeieren. Tenminste 700 000 mensen verdienen hun brood op en rond de mainports, de diverse logistieke knooppunten in Nederland en in de sector transport en logistiek. Maar de economische betekenis is groter, omdat de kracht van het netwerk ook de basis vormt van de aantrekkingskracht van Nederland als (internationale) vestigingsplaats voor bedrijven in andere sectoren. Het is belangrijk om deze positie te behouden, verder uit te bouwen en om knelpunten op te lossen. Overheid en bedrijfsleven moeten hierbij samen optrekken.

Tegen deze achtergrond heeft VenW in de beleidsbrief over logistiek en supply chains (juni 2006) uiteengezet hoe belangrijk innovaties en logistieke diensten zijn voor het creëren van toegevoegde waarde. Dit kabinet onderschrijft het belang van deze ingezette beleidslijn. De kansen voor Nederlandse marktpartijen liggen vooral in de ontwikkeling van supply chain management (SCM): niet alleen goederen van A naar B brengen, maar ook de hele afwikkeling op bijvoorbeeld juridisch, financieel en ICT-gebied verzorgen. Naarmate vervoersstromen complexer worden, neemt de vraag naar deze diensten toe. Door daar op in te spelen kan Nederland zijn «connectiviteit» versterken. Verkeer en Waterstaat zal daarin de komende jaren een faciliterende en stimulerende rol spelen.

Bij deze ambitie is het de opgave om een antwoord te vinden op vragen rond milieu, geluid en veiligheid, die in ons dichtbevolkte land altijd gekoppeld zijn aan economische ontwikkeling. Beide punten zijn duidelijk zichtbaar in het Schipholbeleid. Vanuit een macro-economisch perspectief is het belangrijk dat Schiphol groei kan realiseren die bijdraagt aan een hoogwaardig netwerk. Vanuit het perspectief van omwonenden is hinderbeperking en compensatie voor ondervonden hinder van belang. Met dit spanningsveld worstelen we al jaren. Het doel van dit kabinet is dat Schiphol binnen de bestaande milieu- en geluidsnormen kan doorgroeien, waarbij woningen op grotere afstand van Schiphol beter beschermd worden tegen geluidshinder. VenW neemt daarin de regie.

Recent hebben luchtvaartsector, omwonenden, rijksoverheid en regionale overheden een akkoord bereikt voor de korte termijn. Schiphol heeft daarbij toegezegd tot 2010 te groeien tot maximaal 480 000 vliegtuigbewegingen. Het akkoord omvat ook twee convenanten over hinderbeperking en een betere kwaliteit van de leefomgeving. Er zijn bijvoorbeeld afspraken gemaakt over de aanpassing van vliegroutes, de aanpak van grondgeluid in Hoofddorp, een forse tariefsverhoging voor lawaaiige vliegtuigen en gerichte compensatie voor schrijnende gevallen, waarvoor de provincie Noord-Holland en Schiphol al € 20 mln. hebben vrijgemaakt. VenW werkt in 2008 actief mee aan de uitvoering van de convenanten en ziet erop toe dat ze worden nageleefd.

Het kabinet gaat door met dit overleg tussen betrokken partijen om zo ook voor de middellange termijn (2010–2020) een akkoord te bereiken en convenanten af te sluiten. Begin 2008 komen de resultaten van de milieu-effectrapportage (m.e.r.) voor de middellange termijn beschikbaar. Het kabinet verwacht in maart 2008, op basis van de m.e.r, en de convenanten een advies te krijgen over de balans tussen groei en de leefomgeving. Voor de lange termijn (na 2020), als Schiphol mogelijk tegen de grenzen van de fysieke capaciteit en betrouwbaarheid aanloopt, bereidt het kabinet besluitvorming voor gericht op ontwikkelingsmogelijkheden voor de mainport. Daarvoor loopt al een verkenningstraject.

In samenhang met deze getrapte besluitvorming over Schiphol verschijnt begin 2008 een strategische beleidsvisie. Die zal onder meer ingaan op de inrichting van de luchtverkeersleiding in Nederland in het kader van Single European Sky en de kabinetsvisie op mainportontwikkeling en luchthavens, inclusief de mogelijkheden van uitplaatsing van vluchten van Schiphol naar regionale luchthavens.

Voor de mainport Rotterdam staan de komende jaren in het teken van de uitvoering van het Project mainport Rotterdam (PMR), waarvoor VenW het coördinerend departement is. Bij de besluitvorming over dit project is een goede balans gevonden tussen groei van de haven, natuurcompensatie en gewenste ruimtelijke ontwikkelingen in het huidige bebouwde Rotterdamse gebied. In 2008 ronden de decentrale partners de procedures af voor de landaanwinning en de natuurcompensatie. Het Rijk is verantwoordelijk voor de compensatie van het verlies aan natuurwaarden. Hierbij gaat het zowel om de instelling van het bodembeschermings- en rustgebied in de Voordelta, het zogenaamde zeereservaat, als om het mogelijk maken van duinen met strand voor de Delflandse kust. Het streven is om deze werkzaamheden in 2008 af te ronden, zodat het Havenbedrijf Rotterdam nog in 2008 met de landaanwinning kan beginnen.

Met de uitvoering van PMR kan de haven van Rotterdam alle kansen benutten die de globalisering biedt. Dat is belangrijk, want de mainport Rotterdam met zijn grootschalige chemische complex is een van de pijlers onder de Nederlandse economie. Het grootste deel van de internationale handel wordt immers via de zeescheepvaart afgewikkeld, met alle efficiency- en schaalvoordelen van dien.

In het voorjaar van 2008 presenteert VenW de beleidsvisie zeevaart, waarin het beleid wordt uitgewerkt op belangrijke thema’s als economie, veiligheid en milieu. Daarbij is short sea shipping een vorm van zeevaart die nog onderbenut is en die intra-Europees nog volop kansrijke en duurzame perspectieven biedt. VenW blijft het Europese concept «Motorways of the sea» actief ondersteunen. En zet zich nationaal en internationaal in om procedures te vereenvoudigen en de voorlichting over short sea te verbeteren.

Voor de mainport Rotterdam zijn goede achterlandverbindingen cruciaal. De ingroei van de Betuweroute biedt in dat opzicht volop kansen. Daarnaast groeit het belang van de binnenvaart, in toenemende mate ook voor de containermarkt. Daarom streeft het Kabinet er naar dat in deze periode een besluit wordt genomen over de locatie van een Containertransferium voor de Tweede Maasvlakte, inclusief de vormgeving en ontsluiting daarvan. Om de binnenvaart in het hele land te stimuleren geeft het kabinet samen met regionale overheden een impuls aan de verbetering van de toegang tot binnenhavens. Dit is van belang, omdat binnenhavens een kritische succesfactor zijn voor de concurrentiepositie van de binnenvaart. Daarnaast investeert het kabinet gericht in een betere benutting van het vaarwegennetwerk en in een verbetering van het bedieningsniveau van sluizen en bruggen. Voor investeringen in vaarwegen is deze begrotingsperiode 175 mln. euro gereserveerd binnen het FES. Tot slot liggen er kansen om door middel van innovatie de efficiëntie en de milieuprestaties van de binnenvaart te verbeteren (Zie daarover ook paragraaf 4.2.). Tot slot brengt VenW in het najaar van 2007 een beleidsvisie binnenvaart uit.

Vanuit het kabinetsadagium «Een overheid die helpt en niet hindert» zal Verkeer en Waterstaat tot slot de ontwikkeling van het logistieke netwerk op diverse fronten ondersteunen:

– De Inspectie VenW gaat krachtig door op de ingeslagen weg om de dienstverlening te verbeteren en zoveel mogelijk vergunningen te digitaliseren, in overleg met, en in samenhang met de overdracht van taken aan de markt.

– Rijkswaterstaat wil de meest publieksgerichte rijksuitvoeringsorganisatie worden. Het streven is bij alle activiteiten «de gebruiker» centraal te stellen. Dit uit zich onder meer in actievere en duidelijkere informatievoorziening aan gebruikers van wegen en vaarwegen, het actief meten van de tevredenheid van gebruikers van wegen en vaarwegen en het maken van afspraken met aannemers, zodat zij bij werkzaamheden rekening houden met de belangen van omwonenden en gebruikers.

3. Groei en meer kwaliteit in het OV

Het OV is onmisbaar, ten eerste voor een goede bereikbaarheid. Dat geldt zeker voor de «dikke vervoerstromen» binnen en tussen stedelijke gebieden tijdens de spits. Op sommige verbindingen in de Randstad kiest de helft van alle forenzen voor trein, tram, bus en/of metro en begint de beschikbare capaciteit een serieuze rem op de groei en de kwaliteit van het OV te worden. Dat is, ook in het licht van de nijpende fileproblematiek, een ongewenste ontwikkeling. Ten tweede heeft het regionaal OV een belangrijke maatschappelijke functie voor specifieke groepen als jongeren en ouderen, omdat het hen in staat stelt naar school te gaan, te werken, bezoeken af te leggen, een ziekenhuis te bezoeken, enzovoort. Voor alle reizigers die kiezen voor het OV geldt dat zij voldoende vervoer van hoge kwaliteit willen. Daarom zal het kabinet in 2008 en daarna zich juist voor die twee punten – groei en kwaliteit – hard maken.

3.1 Groei door een samenhangende aanpak

In 2005 en 2006 is het aantal reizigers op het spoor met ongeveer vijf procent per jaar toegenomen. Het kabinet wil in nauwe samenwerking met de spoorsector en decentrale overheden proberen dit groeitempo zo lang mogelijk vast te houden. Dat vraagt om betere benutting van de bestaande capaciteit, mogelijke uitbreiding van de capaciteit en kwaliteitsverbetering. Bij dat laatste gaat het onder andere om meer comfort, een betere informatievoorziening, en betere overstapmogelijkheden tussen auto, fiets en OV. In het beleid van VenW staat immers de deur-tot-deurbenadering centraal. Dat betekent dat alle partijen in het OV de komende jaren de handen ineen moeten slaan om de reizigers een zo aantrekkelijk mogelijk product te leveren in termen van verbindingen, reistijd en comfort. Daarbij gaat het niet alleen om de verbeteringen zelf, maar ook om de manier waarop het OV door (potentiële) reizigers beleefd wordt. Een beter imago leidt tot meer reizigers die bewust voor het OV kiezen. Hier ligt vooral een opgave voor de vervoerders en voor decentrale overheden. Maar VenW zal daaraan een bijdrage leveren, onder andere door bij de selectie van maatregelen, zoals hierna verwoord, op dit aspect te letten.

Voor het spoor stelt VenW nog in 2007 samen met de sector een actieplan op dat bijdraagt aan de groeiambitie op korte termijn. Daarbij zal het onder meer gaan om de inzet van hogere en/of langere treinen en een pakket op korte termijn realiseerbare maatregelen gericht op benutting en verbetering van de bestaande capaciteit. Daarbij zal in 2008 en verder de capaciteit op het spoor toenemen door een aantal lopende acties en projecten van VenW, ProRail en NS.

– Door de oplevering en het gebruik van nieuwe infrastructuur ontstaat er de komende jaren meer ruimte op het spoor. Denk bijvoorbeeld aan het gereedkomen van de HSL-Zuid, de ingroei van de Betuweroute en de viersporige verbinding Amsterdam Bijlmer–Utrecht, maar ook onderdelen van Randstadspoor (regio Utrecht) en Regionet (regio Amsterdam). Bij Regionet gaat het met name om de capaciteitsvergroting van de Schipholtunnel-Hoofddorp en om diverse nieuwe stations, waaronder Amsterdam Holendrecht.

– Er worden gerichte maatregelen genomen die leiden tot reistijdverbetering, bijvoorbeeld verplaatsing van seinen, aanpassingen in de infrastructuur en verlenging van perrons.

– Er worden verbeteringen in de dienstregeling doorgevoerd, bijvoorbeeld hogere frequenties op de Gooilijn en versnelling van de verbinding naar Noord-Nederland via de Veluwelijn.

– Door nieuw treinmaterieel van NS komen er in 2008 en 2009 in stappen circa 35 000 reizigersplaatsen bij.

Daarnaast wordt hard gewerkt aan de kwaliteit. Op tal van stations worden bijvoorbeeld de perrons aangepast en andere maatregelen getroffen om de toegankelijkheid te verbeteren.

In het coalitieakkoord is voor deze kabinetsperiode 250 mln. euro extra beschikbaar gesteld voor verbetering van het OV. Hiervan is 200 mln gereserveerd binnen het FES. Dat geld zal – behalve aan capaciteitsuitbreidingen – onder andere worden besteed aan overstappunten van fiets en auto naar OV, om zo de samenhang in de keten te versterken. Verder investeert het kabinet in adequate reisinformatie en zijn in het coalitieakkoord experimenten met gratis of goedkoop OV aangekondigd. Deze maatregelen leveren zowel een bijdrage aan de bereikbaarheidsdoelstelling van het OV als aan de maatschappelijke functie. Dit valt het best te illustreren aan de hand van de experimenten met gratis of goedkoop OV.

– In acht tot tien regio’s experimenteert VenW in 2007 en 2008 met gratis of goedkoop OV voor forenzen. Het doel van deze experimenten is om zicht te krijgen op de mogelijkheden om op deze manier de files aan te pakken.

– Nog in 2007 worden in vier regio’s pilots uitgevoerd met gratis of goedkoop OV voor ouderen in de daluren, met als doel te bezien of daarmee hun maatschappelijke positie kan worden versterkt. Daarbij wordt ook vergeleken welke invloed gratis openbaar vervoer op de mobiliteit heeft op het platteland en in de stad.

In het voorjaar van 2008 is de evaluatie van deze experimenten beschikbaar. De beleidsmatige consequenties worden zichtbaar in de VenW-begroting voor 2009.

De genoemde maatregelen op korte termijn zijn niet voldoende om de gewenste, verdergaande groei van het spoor op langere termijn te accommoderen. Daarom bereidt VenW zich voor op een fundamentele verbetering van het huidige spoorsysteem. Voor de langere termijn worden daartoe in de lopende LMCA Spoor de groeikansen en -mogelijkheden onderzocht voor hogere frequenties in het personenvervoer, gegeven de verwachte groei van het spoorgoederenvervoer. VenW werkt hierin nauw samen met de spoorsector, de decentrale overheden en consumentenorganisaties. De conclusies van de LMCA moeten eind 2007 uitwijzen welke scenario’s realistisch en kansrijk zijn. Het onderzoek zelf richt zich op de kansen en mogelijkheden van een kwaliteitssprong door hogere frequenties voor de reiziger en brengt de consequenties daarvan in kaart op het gebied van mogelijke infrastructurele investeringen, zoals viersporigheid en metro-achtige systemen in de brede Randstad, als op maatregelen voor een betere benutting van de bestaande spoorcapaciteit. Dit kabinet is voorts voornemens een tweede tranche spoorse doorsnijdingen te starten als de evaluatie van de inschrijvings- en toedelingsprocedure van de eerste tranche (positieve) resultaten laat zien. De structurele doorwerking van de enveloppe wordt daarbij betrokken.

Aanvullend op het LMCA Spoor vindt er ook een LMCA voor het regionaal OV plaats. Een belangrijk aandachtspunt daarbij is de aansluiting tussen de (groei op) het spoor en het decentraal OV (de zogeheten «feederfunctie»). Doel is om eind 2007 een beeld te hebben van de groeiontwikkeling en mogelijkheden binnen het regionaal OV. In 2008 worden deze inzichten en visies uitgewerkt en vertaald naar mogelijke maatregelen. De budgettaire consequenties van de besluitvorming over de beide LMCA’s zullen worden verwerkt in de VenW-begrotingen van 2009 en verder.

3.2 Vernieuwing voor meer kwaliteit in het OV

Op drie terreinen vinden in 2008 en verder ontwikkelingen plaats, die de kwaliteit van het OV verder helpen verbeteren.

Ten eerste zal naar verwachting per 1 januari 2009 de migratie «van strip naar chip» zijn afgerond. Vanaf dan reizen alle OV-reizigers met de OV-chipkaart, die hen meer gebruiksgemak en meer veiligheid brengt. 2008 is daarmee het jaar waarin de OV-chipkaart landelijk moet worden uitgerold. De decentrale overheden en de vervoerbedrijven zijn daarvoor primair verantwoordelijk, maar VenW draagt in totaal 129 mln. euro bij aan de migratie. De overgangsfase wordt in 2008 opnieuw ondersteund door een gezamenlijk massamediale publiekscampagne.

Ten tweede is er in de aanbesteding en het beheer van concessies in het stads- en streekvervoer in toenemende mate aandacht voor de kwaliteit waar de reiziger behoefte aan heeft. Openbare aanbesteding heeft op dit punt al zijn waarde bewezen, maar het kan nog beter. VenW draagt daarom actief bij aan kennisontwikkeling bij en -uitwisseling met decentrale overheden. Dat gebeurt bijvoorbeeld met «best practices» en een studie naar de manier waarop kwaliteitselementen (nog) beter in bestekken zijn in te bouwen.

Minder direct zichtbaar voor de reiziger, maar wel belangrijk voor de kwaliteit van het OV, zijn – ten derde – de institutionele verhoudingen. Voor de spoorsector worden die in 2008 geëvalueerd. Voorafgaand aan dit onderzoek laat VenW, conform de motie-Wolfson, een internationaal vergelijkend onderzoek uitvoeren naar ordeningsmodellen voor de spoorwegsector. Eind 2008 rapporteert VenW over de evaluatie aan de Kamer. Daarbij zal ook het concept van NS als maatschappelijke onderneming onder de loep worden genomen. Die term, opgenomen in het coalitieakkoord, slaat terug op de opdracht van NS om een zo groot mogelijk deel van de mobiliteitsbehoefte te accommoderen en de kwaliteit van het spoorvervoer te verbeteren. In dat kader zal het ministerie van Financiën, samen met VenW, de invulling van het aandeelhouderschap van de staat in NS onder de loep nemen. Samen met de uitkomsten van de evaluatie kan dit leiden tot wijzigingen in de wet, de vervoersconcessie, de positie van NS en de invulling van de aandeelhoudersrol van de staat.

4. Een duurzame en klimaatbestendige leefomgeving

Duurzaamheid is één van de pijlers onder het kabinetsbeleid. De verantwoordelijkheid van VenW op dit terrein strekt zich uit over verschillende beleidsterreinen. In het waterbeleid gaat het in de kern om een klimaatbestendige inrichting van Nederland, waarin zowel de waterveiligheid als de waterkwaliteit nu en straks gewaarborgd zijn. In het mobiliteitsbeleid richt VenW zich met name op vermindering van de uitstoot van broeikasgassen.

4.1 Waterbeleid: Nederland veroveren op de toekomst

Nederland is een waterland. Zee, rivieren, meren, vaarten en sloten bepalen het beeld. Een duurzame leefomgeving kan in Nederland dus niet zonder een duurzaam waterbeheer. De vraagstukken die op ons afkomen door de klimaatverandering zijn groot: een stijging van de zeespiegel en grotere extremen in neerslag (wateroverlast en droogte). Bovendien ligt er vanuit de Europese kaderrichtlijn water een uitdagende opgave om ook de waterkwaliteit te verbeteren. Deze ontwikkelingen zullen zoveel mogelijk in samenhang worden beoordeeld, niet alleen met elkaar, maar ook met de actuele vraagstukken rond verstedelijking, infrastructuur, energievoorziening en landbouw. Dit wordt in de Watervisie uitgewerkt. De Watervisie heeft twee kernfuncties:

– De Watervisie biedt een nadere uitwerking van het beleidsprogramma. Het stuk maakt duidelijk welke prioriteiten het kabinet in het waterbeleid aanbrengt.

– De Watervisie versterkt de integraliteit en daarmee de duurzaamheid van het waterbeleid. Het stuk verbindt de wateropgaven met de mogelijkheden en beperkingen voor (onder meer) ruimtelijke ordening, landbouw, natuur, vervoer, recreatie, wonen en werken en het benadert de klimaatuitdagingen én waterkwaliteitsrichtlijnen uit Europa ook als ecologische dan wel economische kans.

De Watervisie brengt focus aan in het waterbeleid aan de hand van vijf geformuleerde doelstellingen en bijbehorende maatregelenpakketten. De gekozen doelen zijn:

1. een klimaatbestendige inrichting van Nederland;

2. economische kansen van water meer benutten;

3. bestrijden van watervervuiling en meer natte natuur;

4. vanuit de watersector meer bijdragen aan ontwikkelingssamenwerking;

5. een impuls geven aan de waterbewustwording bij het algemeen publiek en specifieke doelgroepen, waaronder jongeren.

De Watervisie is ook bedoeld als opmaat naar het eerste Nationale Waterplan dat conform de Waterwet in 2009 zal verschijnen (afhankelijk van parlementaire behandeling). Dit Nationale Waterplan is de opvolger van het vigerende landsdekkende plan (Nota Waterhuishouding 4), en bevat zowel een visie op de inrichting van ons land als een uitvoeringsagenda voor de periode 2009–2015. Het Nationale Waterplan verschijnt gelijktijdig met de Stroomgebiedsbeheerplannen die in december 2009 naar Brussel moeten worden gestuurd op grond van de Europese Kaderrichtlijn Water.

In het kader van de interdepartementale programmadirectie Kennis en Innovatie wordt gewerkt aan een gezamelijke innovatie-agenda op het gebied van water. Deze agenda zal een interdepartementaal karakter hebben. Tevens zal het innovatieplatform op dit terrein een advies uitbrengen aan het kabinet.

Verder verschijnt eind 2007 een concept-beleidskader voor het IJsselmeer. Aan een nieuw beleidskader is behoefte vanwege de grote watergerelateerde en ruimtelijke vraagstukken die daar thans spelen en om het gebied voor de toekomst klimaatbestendig in te richten. Opgaven op het gebied van waterveiligheid, zoetwatervoorziening, ecologie en ruimtelijke ontwikkeling moeten elkaar versterken en verschillende regionale initiatieven en lopende processen zoals het UPR-project «Toekomstagenda Markermeer en IJmeer» worden verbonden.

Voor het waterveiligheidsvraagstuk op korte termijn ligt de basis in een aantal lopende projecten in uitvoering, die een horizon hebben tot maximaal 2020. Denk bijvoorbeeld aan Ruimte voor de Rivier, de Maaswerken en de aanpak van de zwakke schakels aan de kust. In 2006 heeft ook de tweede landelijke toetsing van primaire waterkeringen plaatsgevonden, die tot de conclusie leidde dat extra maatregelen nodig zijn om ervoor te zorgen dat alle waterkeringen hoog en sterk genoeg blijven. Een deel van de 375 mln. euro, die het kabinet deze kabinetsperiode extra heeft uitgetrokken voor het waterbeleid, zal hieraan worden besteed. Voor de lange termijn stelt VenW een deltacommissie voor de kust in, die in kaart moet brengen hoe ons land de komende honderd jaar tegen hoog water moet worden beschermd. De Deltacommissie brengt naar verwachting in 2008 een advies uit.

4.2 Schone mobiliteit, veilige netwerken

Het kabinet heeft in het coalitieakkoord een stevige ambitie neergelegd voor een drastische vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. Het doel is dat Nederland in 2020 dertig procent minder CO₂ uitstoot dan in 1990. Om dat doel te halen, moeten in deze kabinetsperiode forse stappen worden gezet. Ook de sector verkeer moet daar een bijdrage aan leveren. Concreet is in deze sector voor 2020 een reductie voorzien van circa 14 Mton ten opzichte van de voor 2020 voorspelde trend bij ongewijzigd beleid. Om dit te kunnen halen is het absoluut noodzakelijk dat het Europees bronbeleid voortvarend wordt doorgezet én dat er heldere duurzaamheidscriteria komen voor de inzet van biobrandstoffen. Daarom zal VenW zich in Europees verband sterk blijven maken voor een ambitieuze norm voor de CO₂-emissies van auto’s. Een andere middel is innovatie, zoals die bijvoorbeeld vorm krijgt in het publiek-private Platform Duurzame Mobiliteit, het innovatieprogramma Duurzame logistiek, en in het programma «Auto van de Toekomst». In dat laatste programma werkt VenW samen met bedrijfsleven, andere departementen en maatschappelijke organisaties aan de versnelde introductie van nieuwe en duurzame brandstoffen en voertuigtechnieken.

Voor 2008 en verder streeft het kabinet naar concrete resultaten. Het kabinet wil bijvoorbeeld in 2008 en daarna de volgende maatregelen treffen.

– Als «launching customer» zal de rijksoverheid zelf het goede voorbeeld geven en innovaties stimuleren, bijvoorbeeld door het eigen wagenpark te «verduurzamen».

– Meer specifiek zal Rijkswaterstaat een pilotfunctie vervullen. De binnen Rijkswaterstaat ontwikkelde plannen om in het beheer van de droge en natte netwerken te komen tot een sterke reductie van het elektriciteitsverbruik, zullen versneld worden uitgevoerd. Het streven is om in de periode tot en met 2015 ten opzichte van 2006 het elektriciteitsverbruik op dit punt te verminderen. In 2008 zal op basis van nadere invulling van de plannen het streefpercentage voor deze kabinetsperiode worden bepaald. Ook zal Rijkswaterstaat versneld invulling geven aan het streven naar duurzame inkoop voor aanleg en beheer- en onderhoudsprojecten en voor de eigen bedrijfsvoering.

– Het kabinet wil toegankelijke consumenteninformatie over de totale milieuprestatie van een auto bevorderen, en denkt daarbij onder meer aan het invoeren van een ecolabel, gerichte voorlichting via internet en een grotere herkenbaarheid van schone en zuinige auto’s in het verkeer.

– Het Kabinet gaat zuinige auto’s vanaf 2008 aantrekkelijker maken via extra verlaging van de BPM en verhoging van de BPM voor onzuinige auto’s. Aardgas en LPG zullen in de BPM op grond van hun aardgas- c.q. LPG-prestaties worden beoordeeld en daardoor fiscaal aantrekkelijker worden. Het Kabinet zal ook na 2008 de fiscaliteit van verkeer verder vergroenen en de introductie van duurzame brandstoffen en voertuigen nadrukkelijk stimuleren.

– Het kabinet zal een brede marktintroductie van aardgas en biogas stimuleren, resulterend in circa. 40 000 aardgasauto’s en honderd aardgasvulstations in 2010. Deze doelstelling wordt gecombineerd met een grootschalige introductie van milieuvriendelijk openbaar busvervoer.

– Het kabinet onderzoekt de mogelijkheden voor het verplicht stellen van een hoger percentage bijmenging van biobrandstoffen en zal het gebruik van innovatieve biobrandstoffen en zogeheten «flexifuel voertuigen» (ethanol 85) stimuleren.

– Het kabinet zal experimenten starten met waterstofauto’s in de regio Rotterdam, en grootschalige proeven doen met «slimme auto’s», voorzien van een interactief ICT-systeem, in de vier grote steden.

– Het programma «Het Nieuwe Rijden» wordt uitgebreid.

Voor de luchtvaart neemt de EU naar verwachting in 2008 een besluit over het emissiehandelssysteem, zoals dat al geldt voor vaste installaties. Nederland steunt daarbij de inzet van de Europese Commissie om vanaf 2011 de emissies van de gehele vlucht van alle in de EU aankomende en vertrekkende vluchten onder te brengen in het systeem van emissiehandel. Daarbij worden ook analyses naar de bedrijfseconomische effecten uitgevoerd. Met het verhandelen van CO₂-emissierechten levert ook de luchtvaart een bijdrage aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen.

Het kabinet streeft ook naar een schone en zuinige scheepvaartsector. Met het oog op het level playing field zet VenW zich daarbij vooral in om de internationale normen voor motoren en brandstofgebruik aan te scherpen. In 2008 en daarna gaat het om de volgende activiteiten:

– VenW zet zich samen met VROM in om gasolie voor de binnenvaart al in 2010 zwavelvrij te maken en niet pas in 2012, zoals de Europese Commissie voorstelt.

– VenW ontwikkelt uiterlijk in 2008 samen met de Europese Commissie, de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, de motorindustrie en de binnenvaartsector strengere toekomstige normen voor emissies van binnenvaartschepen.

– In 2008 start de uitvoering van het programma «Het Nieuwe Varen». Het doel is om in 2010 vijf procent energiebesparing in de binnenvaart te realiseren.

– VenW stelt zich in de International Maritime Organization (IMO) actief op, gericht op aanscherping van de internationale regelgeving voor luchtemissies van zeeschepen (het verdrag «Marpol Annex VI»).

– VenW wil, bij voorkeur in Europees verband of samen met de landen om ons heen, een stelsel opzetten van gedifferentieerde haventarieven om het gebruik van de meest vervuilende schepen te ontmoedigen.

Tot slot blijft VenW werken aan veilige netwerken. Het streven is gericht op permanente verbetering van de veiligheid in de volle breedte van alle VenW-beleidsterreinen. In 2008 gaat het daarbij onder meer om de introductie van het basisnet vervoer gevaarlijke stoffen, een analyse van de security risico’s voor een aantal infrastructuurobjecten onder beheer van VenW, aandacht voor de security op en rond de Mainports Schiphol en Rotterdam, en beperking van de risico’s voor wegwerkers.

Uiteraard wordt in dat verband ook het succesvolle verkeersveiligheidsbeleid van de afgelopen jaren met kracht doorgezet. In 2006 is de doelstelling voor het aantal verkeersdoden voor 2010 al naar beneden bijgesteld van maximaal 900 naar maximaal 750.

Voor 2020 is de doelstelling nu nog maximaal 580 verkeersdoden. In overleg met de decentrale overheden wil VenW ook deze doelstelling naar beneden bijstellen, waarbij het ministerie inzet op een cijfer van maximaal 500 verkeersdoden. Bij de analyse van de verkeersveiligheidscijfers blijken bepaalde groepen verkeersdeelnemers kwetsbaarder dan anderen. Denk bijvoorbeeld aan ouderen, jongeren en langzaam verkeer. Die groepen zullen de komende jaren meer aandacht krijgen in het beleid. In het najaar van 2007 stuurt VenW een verkeersveiligheidsstrategie naar de Kamer waarin dit uitgangspunt wordt uitgewerkt. Daarnaast staan in 2008 onder meer de volgende concrete maatregelen op de rol:

– meer aandacht voor risicoperceptie in de rijopleiding en de introductie van een praktijkexamen voor bromfietsers;

– het puntenrijbewijs;

– de invoering van een «educatieve maatregel gedrag» en een lichte «educatieve maatregel alcohol» voor beginnende bestuurders;

– aanpak van de dodehoekproblematiek, onder andere door bijscholing van chauffeurs, spiegelafstelplaatsen, voorlichting en het stimuleren van nieuwe technieken.

Slot

Het motto van deze beleidsagenda, «Sturen op duurzame groei», geeft aan dat VenW zijn verantwoordelijkheid kent en bij wil dragen aan een concurrerend Nederland waarin het goed werken en leven is. Dat doet het ministerie samen met alle partners binnen en buiten de overheid en in voortdurende dialoog met de samenleving. Daarbij is er de komende jaren alles op gericht voortvarend die besluiten te nemen die belangrijk zijn voor de toekomst van Nederland.

Begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabellen geven de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de eerste suppletore begroting 2007 (mutaties > € 15 mln).

Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in het Verdiepingshoofdstuk.

ad 1. In het kader van het coalitieakkoord is in de periode 2008–2012 € 100 mln bestemd voor ketenversterking, te behalen Quick Wins OV en ruimtelijke kwaliteit bij NSP’s. Dit in het teken van een jaarlijkse groei van 5% van het personenvervoer over het spoor en de daarmee samenhangende groei in het stads- en streekvervoer. Over de daadwerkelijke maatregelen wordt besloten op basis van de resultaten van de netwerkanalyses. In deze begroting is een reeks van structureel € 5 mln. Toegevoegd voor ketenversterking; € 75 mln. is gereserveerd op de Aanvullende Post van het Rijk.

ad 2. In 2008 zullen de evaluaties van gratis of goedkoop OV voor forenzen en voor 65-plussers (experimenten in 2007) beschikbaar komen. Op grond van de ervaringen met deze experimenten zal in 2008 een nieuwe tranche van experimenten worden gestart. Mogelijk zal ook onderzoek naar één of meerdere nieuwe doelgroepen of vormen van tariefdifferentiatie in het stads- en streekvervoer worden opgestart. Voor deze nieuwe tranche is in de begroting nu € 50 mln. gereserveerd (uit het coalitieakkoord).

Voor de periode 2008–2011 is in het kader van het Coalitieakkoord € 2 mln. per jaar toegevoegd aan deze begroting voor het programma Het Nieuwe Rijden. Dit betreft projecten voor energiebesparing in verkeer en vervoer.

ad 3. Voor de periode 2008–2011 is in het kader van het Coalitieakkoord € 2 mln. per jaar toegevoegd aan deze begroting voor het programma Het Nieuwe Rijden. Dit betreft projecten voor energiebesparing in verkeer en vervoer.

ad 4. Deze mutatie betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 2007, deze was bij eerste suppletore wet 2007 voorlopig verwerkt op artikel 40 en in deze begroting verdeeld over de diverse begrotingsartikelen.

ad 5. Deze mutatie heeft betrekking op de uitvoering van de in het coalitieaccoord opgenomen korting op de BDU. Deze wordt uiteindelijk met een ander kasritme ingevuld omdat de korting van € 80,0 mln, zoals opgenomen in het coalitieakkoord, per jaar niet overeenkomt met een feitelijke korting van de groei van de BDU met 1%. De gecorrigeerde taakstelling was in 2007 voorlopig op artikel 40 geparkeerd. Deze wordt nu ingevuld op het BDU-artikel (39.02).

ad 6. Dit betreffen de diverse taakstellingen voor VenW die in het Coalitieakkoord zijn afgesproken. De eerste taakstelling betreft de taakstelling Efficiency Rijksdienst. Deze taakstelling is op artikel 40 verwerkt. Bij VJN 2008 wordt deze taakstelling verdeeld over de artikelen. Daarnaast is naar aanleiding van het coalitieakkoord een financiële taakstelling op huisvestingskosten en op subsidies afgesproken. Deze zijn over de verschillende begrotingsartikelen verdeeld. Aanvullend heeft het kabinet besloten tot een aanvullende subsidietaakstelling en een taakstelling op het apparaat (materieelbudgetten) van de Rijksdienst. Deze taakstellingen zijn over de verschillende departementen verdeeld.

ad 7. Tussen het ministerie van Financiën en het ministerie van Verkeer en Waterstaat is de afspraak gemaakt het beroep van Rijkswaterstaat op de leenfaciliteit bij het ministerie van Financiën niet meer onder het uitgavenkader van Verkeer en Waterstaat te laten vallen. Als gevolg van deze afspraak heeft een technische verwerking plaatsgevonden. Deze was in 2007 voorlopig op artikel 40 geparkeerd en wordt in deze begroting verdeeld over de diverse artikelen.

¹ Het ministerie van EZ werkt een procedurevoorstel uit voor de coördinatie van de maatschappelijke innovatieprogramma’s via het interdepartementale project Nederland Ondernemend Innovatieland (NOI). De middelen staan geoormerkt op de aanvullende post (AP) van het Rijk.

² Procedurevoorstel ten behoeve van de ICRE van 16 augustus wordt door de FES-beheerders voorbereid. Middelen kunnen in ieder geval pas na toetsing aan de FES-criteria aan de VenW-begroting worden toegevoegd.

³ De bedragen voor 2008, inclusief de meerjarige doorwerkingen, zijn overgeboekt naar de begroting van Verkeer en Waterstaat. De resterende bedragen voor 2009 en verder blijven conform de afspraak uit het Coalitieakkoord per departement gereserveerd op de aanvullende post van het Rijk. Deze bedragen worden jaarlijks bij Voorjaarsnota per tranche beschikbaar gesteld.

⁴ Dit pakket wordt nader verdeeld tussen VenW, VROM, EZ en LNV.

⁵ Deze reeks is gereserveerd op de aanvullende post van het Rijk en worden jaarlijks bij Voorjaarsnota per tranche beschikbaar gesteld.

2.2 DE BELEIDSARTIKELEN

31 Integraal Waterbeleid

Algemene doelstelling

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de vitale functies in het landelijk en stedelijke gebied zoals veiligheid, economie, wonen, landbouw, recreatie en natuur, te waarborgen, draagt VenW zorg voor een gezamenlijke aanpak van de nationale waterproblematiek door de verschillende publieke en private partijen.

Verantwoordelijkheid

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het integrale waterbeleid. Daarnaast houdt zij toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Succesfactoren

Het behalen van deze doelstelling hangt af van:

• De acceptatie en juiste implementatie van Europese regelgeving op het gebied van water door de lidstaten.

• De acceptatie en juiste implementatie van het waterbeleid door provincies, waterschappen en gemeenten.

• Tijdig en adequaat anticiperen op structurele ontwikkelingen als klimaatontwikkeling, zeespiegelstijging, bodemdaling, verstedelijking en toename van economische waarden.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Het juridisch verplichte deel heeft met name betrekking op de programma’s «Leven met Water» en «Partners voor Water». Deze zijn voor het grootste deel reeds in voorgaande jaren verplicht. Daarnaast is op dit onderdeel tevens sprake van een eeuwigdurende verplichting voor de compensatie kadastrale kosten aan de Waterschappen.

Veiligheid

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatige verplichte uitgaven hebben vooral betrekking op de uitwerking van wettelijke taken op basis van de Wet op de waterkering. Ze zijn bedoeld als ondersteuning bij de uitvoering van de tweede toetsing en de voorbereiding op de derde toetsing. Daarnaast worden activiteiten ontplooid gericht op de aanpak van de zwakke schakels en het herijken van het waterveiligheidsbeleid.

Waterkwantiteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op activiteiten zoals met de regio vastgelegd is in het Nationaal bestuursakkoord water en in het Vervolg Nationaal Bestuursakkoord Water. Dit houdt onder andere in het integreren van de verdrogingbestrijding in de deelstroomgebiedsvisies en waterbeheersingsmaatregelen in reconstructiegebieden. Het Vervolg Nationaal Bestuursakkoord Water wordt in 2007 ondertekend. In dit Vervolg Nationaal Bestuursakkoord Water worden afspraken opgenomen die gericht zijn op de samenwerking en uitvoering van KRW en WB21.

Waterkwaliteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op het vervaardigen van de concept stroomgebiedbeheerplannen in 2008, internationale activiteiten in het kader van OSPAR en de Europese marine strategie (EMS) en het vervaardigen van AMvB’s voor de uitvoering van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (Wet milieubeheer en Wet bodembescherming)

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Motivering

Om de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid te verbeteren.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Groepering van activiteiten ter realisatie van een heldere rolen verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheden onderling en tussen publieke en private partijen, waarin tevens wordt aangegeven welke instrumenten worden ingezet om de wateropgave voor Nederland voor de 21e eeuw te realiseren.

Concrete activiteiten zijn:

• Implementatie van het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW). Het merendeel van de afgesproken acties is in 2006 afgerond. In 2007 maken gemeenten en provincies een start met de ruimtelijke invulling van de wateropgave. Het NBW is in 2006 geëvalueerd en eind 2007 wordt een vervolgakkoord gesloten. Zie ook:Evaluatie NBW, (Kamerstukken II 2006–2007, 27 625, nr. 81).

• Voorbereiding van de invoering van de Waterwet (o.a. opstellen invoeringswet). Alle bestaande waterbeheerswetten worden hiermee op termijn vervangen. De parlementaire behandeling is in 2007 gestart. (Kamerstukken 2004–2005, 29 694, nr. 1 en 2006, 30 818, nr. 1, 2, 3 en 4).

• De wet modernisering van het waterschapsbestel. Met een aanpassing van de waterschapswet (Wsw) en de Wvo wordt een modernisering van het waterschapsbestuur en een vereenvoudiging van de financieringsstructuur van het regionale waterbeheer voorbereid (Kamerstuk I, 2006–07, 30 601, nr. A). Verwacht wordt dat Wsw in 2008 in werking kan treden. In 2008 vinden de eerste verkiezingen op basis van de Wsw plaats. Deze verkiezingen zullen worden geëvalueerd.

• De wet verankering en bekostiging van de gemeentelijke watertaken. In de Wet op de Waterhuishouding, de Wet milieubeheer en de gemeentewet worden de zorgplichten van de gemeente voor afvalwater, hemelwater en grondwater en de bekostiging van de daaruit voortvloeiende taken geregeld. Het wetsvoorstel is in behandeling bij de Eerste Kamer (Kamerstuk I, 2006–07, 30 578, nr. A). Verwacht wordt dat Wgw in 2008 in werking kan treden. In 2008 wordt de wet vervolgens opgenomen in de Waterwet.

• Ontwikkeling en implementatie van het ruimtelijk waterbeleid gebaseerd op het principe «meebewegen met en anticiperen op water» zoals vastgelegd in de Nota Ruimte (Kabinetsstandpunt Nota Ruimte, Kamerstuk 2004–2005, 29 435, nr. 154). In het kader hiervan is in 2007 het proces gestart om samen met de gebiedspartijen een nieuw beleidskader voor het gehele IJsselmeergebied op te stellen en zal in 2008 een visie op de kust worden opgesteld.

• Opstarten van concrete pilots met een rol voor water in gebiedsontwikkeling.

• Bijdrage aan de kennisontwikkeling ten behoeve van adaptatie (aanpassing aan klimaatverandering)

• Participatie in het kennisprogramma «Ruimte voor water én economische ontwikkeling in Haaglanden» gericht op proeftuinen waarin innovatieve oplossingen voor de wateropgave in de regio Haaglanden ontwikkeld worden.

HGIS Partners voor Water

Interdepartementaal samenwerkingsverband van de ministeries van VenW, BuZa (incl. DGIS), EZ, LNV en VROM gericht op bevordering van de samenwerking binnen de Nederlandse watersector (overheid, bedrijfsleven, kennisinstituten en NGO’s) om de internationale positie van de sector te verbeteren.

Het samenwerkingsverband is voor de uitvoering van het interdepartementale programma Partners voor Water II. De uitgaven worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd. Het programma loopt tot eind 2009; in 2008 wordt een evaluatie in gang gezet.

Zie ook: HGIS nota 2007, Kamerstuk 2006–2007, 30 803, nr. 2, HGIS nota 2006, Kamerstuk 2005–2006, 30 302, nr. 2 , HGIS nota 2005, Kamerstuk 2004–2005, 29 802, nr. 2, HGIS jaarverslag 2004, Kamerstuk 2004–2005, 29 233, nr. 4.

Leven met Water

Gezamenlijk programma van het Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen, kennisinstellingen en adviesbureaus (co-financiering) gericht op het verkrijgen van strategische kennis ten behoeve van het waterbeleid, versterking van kennisinfrastructuur en het versterken van het innovatief vermogen op het gebied van het waterbeleid en het -beheer. Het programma «Leven met Water» valt onder de derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3).

Zie ook de brief aan de Tweede Kamer over kabinetsbesluit derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3), Kamerstuk 2003–2004, 25 017, nr. 45 en www.levenmetwater.nl.

In 2007 vindt een mid-term review plaats, waarvan de resultaten in 2008 uitgewerkt zullen worden.

Meetbare gegevens bij Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

De meetbare gegevens voor de operationele doelstelling «Bestuurlijke organisatie en instrumentatie» zijn hieronder bij de overige operationele doelstellingen van dit beleidsartikel weergegeven. Aangezien de hierboven genoemde waterproducten gericht zijn op zowel veiligheid, als op kwaliteit en kwantiteit, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

31.02 Veiligheid

Motivering

Om de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens het wettelijk niveau te waarborgen; alsmede de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn) dynamisch te handhaven.

Producten

Hoogwaterbescherming

Programma ten behoeve van de bescherming door primaire waterkeringen, conform de in 1996 in de Wet op de waterkering vastgelegde normen, van de dijkringgebieden in Nederland die aan buitenwater grenzen (zee, rivieren, grote meren).

Concrete activiteiten zijn:

• Verdere implementatie van het huidige veiligheidsbeleid conform het uitgangspunt «ruimte voor water»;

• In 2008 wordt een beleidsnota waterveiligheid aan de Tweede Kamer gezonden. Onderwerpen in deze beleidsnota zijn onder meer: actualiseren van de wettelijke systematiek (normering), het beperken van de gevolgen van een overstroming (compartimenteringstudie/fysieke en organisatorische maatregelen) en het vergroten van het waterveiligheidsbewustzijn. Daarnaast is aan de Tweede Kamer toegezegd dat in de nota kaders worden gesteld met betrekking tot bouwen in diepe polders en buitendijks. Verder zal bezien worden hoe de lange termijn financiering (naar aanleiding van het advies Vellinga) verder wordt ingevuld. De beleidsnota richt zich op het beleid voor de middellange termijn. Daarnaast is aangegeven dat een (nieuwe) Deltacommissie zich gaat bezighouden met de ontwikkelingen en mogelijkheden voor de lange termijn (2050–2100 ev.). De Kamer heeft hiermee ingestemd tijdens een algemeen overleg in juni 2007.

• Het studieproject Veiligheid Nederland in Kaart wordt voortgezet. De uitkomsten vormen belangrijke bouwstenen voor de nieuwe veiligheidsbenadering (brieven aan de TK over VNK en de verkenning Waterveiligheid 21e eeuw, Kamerstuk 2004–2005, 29 800, nr. 49 en Kamerstukken 2005–2006, 27 625, nrs. 57 en 60).

• Uitvoering van het Hoogwaterbeschermingsprogramma naar aanleiding van de eerste (zie Kamerstuk 2002–2003, 18 106, nr. 124) en tweede ronde toetsing van de primaire waterkeringen. De resultaten van de tweede toetsing zijn eind september 2006 aan de Tweede Kamer gestuurd (zie Kamerstuk 2006–2007, 18 106, nr. 177). Deze toetsing laat een forse investeringsbehoefte zien om de primaire waterkeringen en kunstwerken in de Randstad, het Markermeer, de Hollandse en Zeeuwse Delta en de Waddenzee weer aan de normen van de Wet op de waterkering te laten voldoen. Dit kabinet heeft in het kader van het Coalitieakkoord en het Beleidsprogramma «Samen werken, samen leven» aanvullende middelen gereserveerd om het Hoogwaterbeschermingsprogramma (t/m 2020) uit te kunnen voeren.

• In de zomer 2006 en december 2006 hebben de Tweede Kamer en Eerste Kamer de PKB «Ruimte voor de Rivier» unaniem aanvaard. De fase van planstudie is ingezet en loopt tot uiterlijk 2010. De intensieve samenwerking met de provincies zal worden voortgezet.

• Het systeem van de Nederlandse waterkeringen is berekend op gebeurtenissen die zich voordoen met een waarschijnlijkheid van 1/250 tot 1/10 000 per jaar. De natuur is echter onvoorspelbaar en een extreme gebeurtenis blijft mogelijk. Het Kabinetstandpunt Rampenbeheersing Overstromingen (Kamerstuk 2006–2007, 27 625, nr. 77) presenteert een strategie voor de beheersing van dergelijke gebeurtenissen die bestaat uit fysieke/ruimtelijke maatregelen en organisatorische maatregelen. Voor de laatste geldt als doelstelling de voorbereiding eind 2008 op orde te hebben. Hiervoor is een verbeterprogramma onder regie van een bestuurlijke taskforce in uitvoering, met een omvang van € 15 mln. (10 mln. VenW). Het standpunt markeert de fysieke/ruimtelijke maatregelen als kansrijk, maar maakt nog geen keuze voor investeringen. Specifiek voor de optie compartimenteren is vanuit het FES verder € 2 mln. beschikbaar gesteld voor een nadere verkenning; oplevering is voorzien eind 2008. Mogelijke besluiten hierover worden genomen in de te verschijnen nota waterveiligheid (eind 2008). De Kamer heeft in juni 2007 met deze lijn ingestemd.

• Medio 2007 is de EU-Hoogwaterrichtlijn aangenomen door het Europees Parlement. Deze voorziet in een risicobeoordelingskaarten en plannen van aanpak. In 2009 zal de nationale implementatie gerealiseerd zijn. In 2008 wordt gewerkt aan de voorbereiding hiervan.

Het merendeel van de uitvoeringsmiddelen staat geraamd op artikel 11 en 16 van het Infrastructuurfonds.

Kust

Programma ten behoeve van voorkoming van structurele kustachteruitgang langs de Nederlandse kust. Medio 2007 moeten de planstudies Zwakke Schakels Kust door de provincies worden opgeleverd (zie Procesplan Zwakke Schakels Kust Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 34 en de brief aan de Tweede Kamer, Kamerstuk 2004–2005, 27 625 nr. 49). Vervolgens start de aanpak «zwakke schakels» in de kust. Het programma loopt door tot en met 2020.

Tevens wordt jaarlijks een zandsuppletieprogramma op basis van de jaarlijkse toetsing van de basiskustlijn gerealiseerd.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie Verkeer en Waterstaat onderscheidt bij het toezicht op waterbeheer de volgende toezichtrelaties:

• intrabestuurlijk toezicht door de inspectie op RWS inzake uitvoering en toepassing van wet- en regelgeving jegens derden;

• intrabestuurlijk toezicht van de inspectie in de rol van bevoegd gezag met eindverantwoordelijkheid inzake de activiteiten van en namens de eigen dienst van RWS, waaronder begrepen vergunningverlening en handhaving;

• interbestuurlijk toezicht op medeoverheden inzake uitvoering en toepassing van wet- en regelgeving;

• uitvoeringstoezicht op intermediairs en certificerende instellingen in het kader van het Besluit Uitvoeringskwaliteit Bodembeheer (Kwalibo);

Speerpunten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor 2008 op veiligheid zijn:

• bestuurlijke organisatie en instrumentatie: verschuiving van handhaving vergunningen naar naleving algemene regels, concernvergunning, het Aarhus verdrag inzake openbaarheid;

• waterveiligheid: calamiteitenorganisatie, waterkeringen, project Ruimte voor de Rivier, implementatietraject waterwet;

• waterkwantiteit: effectiviteit waterakkoorden;

• betrokkenheid van de Inspectie bij implementatie en handhaving van Europese wet- en regelgeving (o.a. kaderrichtlijn water, hoogwaterrichtlijn, zwemwaterrichtlijn, grondwaterrichtlijn).

Meetbare gegevens bij Hoogwaterbescherming

De prestatie-indicator voor Hoogwaterbescherming is het percentage waterkeringen ten opzichte van het totaal aan primaire waterkeringen (in kilometers) in Nederland, waarvan de gemiddelde kans per jaar op een overstroming door bezwijken kleiner of gelijk is aan de voor deze waterkering geldende wettelijke norm.

Bron: Rijkswaterstaat 2006

Toelichting

Elke vijf jaar worden de primaire waterkeringen getoetst op grond van de Wet op de waterkering. De 1e toetsing heeft plaatsgevonden in 2001, de 2e toetsing in 2006.

De resultaten van de toetsing in 2001 zijn anders weergegeven dan in voorgaande jaren. De modelberekeningen en meegenomen categorieën tussen 2001 en 2006 verschillen dusdanig ten opzichte van elkaar dat het niet mogelijk is de 2001- en 2006-resultaten te vergelijken. Om te kunnen vergelijken zijn de resultaten uit 2001 aangepast voor de resultaten uit 2006.

Meetbare gegevens bij Basiskustlijn (BKL)

De prestatie-indicator voor kust is het percentage raaien (gedeelte van de Nederlandse kust) waar op het moment van toetsing de zee (de kustlijn) structureel verder landwaarts ligt dan de te handhaven norm (Basiskustlijn 2001). De streefwaarde is dat ten minste 85% van de raaien aan de norm voldoet.

De methodiek wordt samengevat in het jaarlijks door Rijkswaterstaat Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ) uitgegeven Kustlijnkaartenboek (ook beschikbaar ophttp://www.rijkswaterstaat.nl/wateroverzicht/kustli jnzorg/). Zie ook: Nieuwe inzichten in de golfbelasting langs de kust (bijlage bij Procesplan zwakke schakels in de Nederlandse kust, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 34).

BKL-overschrijdingen

Bron: Rijkswaterstaat, 2007

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

* Genoemde bedragen zijn exclusief de gereserveerde gelden uit het Coalitieakkoord.

31.03 Waterkwantiteitsbeheer

Motivering

Om de juiste hoeveelheid water te hebben op het juiste moment, op de juiste plaats voor de vereiste gebruiksfuncties.

Producten

Waterbeleid 21e eeuw

Een programma gericht op het op orde brengen van het hoofd- en regionale watersysteem, met als basisstrategie: anticiperen in plaats van reageren, meer ruimte vrijmaken voor water naast technische maatregelen, en hantering van de volgorde vasthouden, bergen, afvoeren bij wateroverlast. (Kabinetsstandpunt Waterbeleid in de 21e eeuw, Kamerstuk 2000–2001, 27 625, nr. 1).

Concrete activiteiten binnen het programma zijn:

• Voorkomen en bestrijden van wateroverlast en watertekort in rijkswateren en regionale wateren door het nemen van anticiperende maatregelen, het maken van ruimte voor water en het vasthouden van het water op de plaats van ontstaan van de problematiek.

• Integreren van verdrogingsbestrijding in onder andere de deelstroomgebiedsvisies uit de Nota Waterbeleid 21e eeuw.

• (Voorbereiding van de) Implementatie van de Kaderrichtlijn Water en waterbeheersingsmaatregelen in reconstructiegebieden.

• Opstellen en implementeren van een uitvoeringsprogramma «synergie en innovatie KRW/WB21» gericht op het stimuleren en aanjagen van adequate en kosteneffectieve verbetering van de waterkwaliteit in het landelijk en stedelijk gebied. Hiervoor zijn binnen het FES gelden gereserveerd.

Het merendeel van de uitvoeringsmiddelen staat geraamd op artikel het Infrastructuurfonds.

Meetbare gegevens bij het voorkomen van (regionale) wateroverlast (buitengewone omstandigheden)

Een prestatie-indicator is het aantal hectaren van het door waterschappen beschermde Nederlandse grondgebied, ten opzichte van het totaal aantal hectaren Nederlands grondgebied dat door waterschappen wordt beschermd waarbij de vastgestelde kans op wateroverlast kleiner of gelijk is aan de vastgestelde regionale norm voor wateroverlast (zie ook Nationaal Bestuursakkoord Water, niet-dossier-stuk 2002–2003, vw03000480 en Voortgangsrapportage NBW 2004–2005, Kamerstuk 2004–2005, 27 625, nr. 50).

Toelichting

De opgave voor wateroverlast en -tekort is een nationaal belang waarin alle bestuurslagen een rol vervullen. Het Rijk is als wetgever verantwoordelijk voor het stellen van regels voor het waterbeheer, alsmede voor het voeren van de regie op nationaal niveau. De operationele verantwoordelijkheid ligt bij de waterschappen en gemeenten met veelal een regierol voor de provincies. Informatie ten aanzien van deze prestatie-indicatoren inclusief streefwaarden en planning dient derhalve in de periode 2006–2010 in overleg met de andere overheden te worden vastgesteld.

Meetbare gegevens bij het handhaven van juiste grond- en oppervlaktepeil (normale omstandigheden)

Een prestatie-indicator is het aantal hectaren ten opzichte van het totaal aantal hectaren Nederlands beheergebied van waterschappen, waarbij het actuele grond- en oppervlaktewaterregiem (AGOR) zich tenminste x% per jaar heeft bevonden binnen de marges van het gewenste grond- en oppervlaktewaterregiem (GGOR) (zie ook Evaluatienota Waterbeheer Aanhoudende Droogte 2003, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 38 en Voortgangsbericht Droogtestudie, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 42).

Toelichting

De rol van het Rijk is hier dezelfde als bij het voorkomen van wateroverlast. De indicator Handhaven van het juiste grond- en oppervlaktewaterpeil is nog in ontwikkeling. De provincies hebben de kaders voor het gewenste grond- en oppervlaktewaterregime (GGOR) vastgesteld. De waterschappen stellen het GGOR op in de periode 2005–2010, in nauwe samenwerking met gemeenten, grondwaterbeheerders en belanghebbenden. De provincies coördineren en bewaken de procesgang voor het opstellen van het GGOR. In 2007 worden concept GGOR’s voor gebieden waarvoor waterkwantiteit sterk bepalend is voor behalen van de KRW/VHR doelen opgesteld. De GGOR’s worden door de waterschappen uiterlijk in 2010 uitgewerkt in hun waterbeheerplan.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De producten van het IF hebben soms betrekking op meerdere doelstellingen van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij Waterkwantiteitsbeheer, maar een deel van deze uitgaven betreft de Veiligheidsdoelstelling.

* Genoemde bedragen zijn exclusief de gereserveerde gelden uit het Coalitieakkoord.

31.04 Waterkwaliteit

Motivering

Om een goede ecologische en chemische kwaliteit te bereiken in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee.

Producten

Europese Kaderrichtlijn Water (KRW)

Bescherming van oppervlaktewater, overgangswater, kustwater en grondwater conform de KRW moet ertoe leiden dat:

• aquatische ecosystemen en gebieden die rechtstreeks afhankelijk zijn van deze ecosystemen, voor verdere achteruitgang worden behoed;

• door onder meer een forse vermindering van lozingen en emissies het aquatisch milieu verbetert;

• duurzaam gebruik van water wordt bevorderd (bescherming van beschikbare waterbronnen op lange termijn) en

• de verontreiniging van grondwater aanzienlijk vermindert.

Met de zogenoemde Decembernota’s (2006 en 2007 en 2008) wordt de voortgang in het traject tot implementatie van de KRW (Europese Kaderrichtlijn Water, richtlijn nr. 2000/60/EG tot vaststelling van een kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid) gerapporteerd. In 2008 worden de concept stroomgebiedbeheersplannen voor Rijn, Maas Schelde en Eems opgesteld. In een stroomgebiedbeheersplan staat welke concrete waterdoelen we gaan bereiken in 2015 (schoon, niet te veel en niet te weinig) en wie wat doet.

Nederland moet voortgang blijven boeken bij het terugdringen van verontreiniging in het water door chemische stoffen. In een aantal gevallen zal het baggeren van de waterbodems een belangrijke bijdrage leveren. Die maatregel is belangrijk voor het verwijderen van verontreinigd slib én voor de scheepvaart.

Een belangrijk aspect van het nieuwe integrale waterbeheer is de communicatie. Het beleid voor WB21 en KRW wordt steeds concreter en de uitvoering komt op gang. Mensen zullen daarom steeds vaker met watermaatregelen geconfronteerd worden in hun eigen woon- en leefomgeving. Het is belangrijk om uit te leggen waarom soms ingrijpende maatregelen nodig zijn voor een duurzaam waterbeheer in de toekomst.

Het Nederlandse waterbeleid staat voor onontkoombare nieuwe uitdagingen en de kosten worden mede door klimaatverandering en toenemende milieueisen steeds hoger. Water als drager van ruimtelijke ontwikkeling vraagt bij uitstek om een ander manier van investeren: hoogwaardig, duurzaam en doelmatig door innovatie en synergie met andere beleidsdoelen. Door waterdoelen op effectieve en efficiënte wijze te koppelen aan de doelstellingen voor natuur, landschap en stedelijke herstructurering kunnen de totale maatschappelijke kosten worden verlaagd en de baten worden verhoogd. Het kabinet heeft daarom in het kader van het Coalitieakkoord en het beleidsprogramma «Samen werken, samen leven» extra geld in het FES gereserveerd voor een uitvoeringsprogramma «synergie KRW/WB21». Dit stimuleringsprogramma op basis van concrete waterdoelstellingen is gericht op een tijdige en effectieve opstart van de benodigde fysieke ingrepen in het landelijk en stedelijk gebied. Daarnaast heeft het Kabinet extra geld in het FES gereserveerd voor stimulering van innovatie. Generieke maatregelen zijn duur en hebben vaak een (te) laag rendement. Er is een doorbraak nodig in de vorm van systeemvernieuwing om te komen tot betere en betaalbare oplossingen. Met deze impuls voor innovatie worden publieke en private partijen gestimuleerd om snel met nieuwe praktijkgerichte uitvoerbare oplossingen te komen die zowel voor de korte als langere termijn een hoog rendement opleveren. De daarbij te ontwikkelen kennis en ervaring kan ook worden geëxporteerd.

Europese Kaderrichtlijn mariene strategie (KRM)/OSPAR

Bescherming van de zee conform internationale regelgeving zoals OSPAR en de Europese Kaderrichtlijn mariene strategie en het nieuwe Groenboek maritiem beleid moet ertoe leiden dat;

• de verontreiniging van de zee verder wordt teruggedrongen en zo

• duurzaam gebruik veilig wordt gesteld.

De internationale onderhandelingen over de nieuwe Europese Kaderrichtlijn mariene strategie zullen naar verwachting worden afgerond eind 2007, begin 2008. Na afronding zal een start worden gemaakt met de implementatie van de richtlijn. Daartoe zullen een handhavingtoets, een uitvoeringstoets en een implementatieplan worden opgesteld in 2008. Een belangrijk aspect bij de implementatie is communicatie; in 2007 wordt daarvoor een communicatieplan opgesteld voor een periode van 2 jaar (2008–2010). Aangezien er nog een grote kennislacune bestaat ten aanzien van het mariene milieu is het belangrijk te investeren in een stuk kennisopbouw wat essentieel is om de programma’s en maatregelen die verplicht zullen volgen uit de KRM goed te kunnen onderbouwen. Daarvoor zal Nederland inzetten op bestaande kennisontwikkeling in internationaal verband (OSPAR, ICES) en het EU 7e Kaderprogramma waarbinnen voor mariene onderzoek veel mogelijkheden zijn gecreëerd.

In 2008 zal OSPAR tevens het implementatieorgaan gaan worden van de KRM. Daartoe moeten institutionele veranderingen in de organisatiestructuur worden doorgevoerd. Een tweetal producten die in 2008 moeten worden opgeleverd en ook van belang zijn voor de KRM zijn: de uitwerking van de ecosysteembenadering in het proefproject ecologische kwaliteitsdoelstellingen Noordzee (zomer 2008) en de 1e fase van het Quality Status Report (QSR 2010), waarin een assessment wordt uitgevoerd van het mariene milieu van het gehele conventiegebied.

Bijdrage Inspectie Verkeer en Waterstaat

Speerpunten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor 2008 op waterkwaliteit zijn:

• Waterbodem/baggerwerken (o.a. kwalibo-regeling);

• Afvalverwerkers, huishoudelijk lozingen, emissieen immissietoets, implementatietraject waterwet;

• betrokkenheid Inspectie bij implementatie en handhaving van Europese wet- en regelgeving (o.a. kaderrichtlijn water, hoogwaterrichtlijn, zwemwaterrichtlijn, grondwaterrichtlijn).

Meetbare gegevens Waterkwaliteit

• Realiseren goede waterkwaliteit

De prestatie-indicator voor een goede waterkwaliteit is het oppervlak waterlichamen (in hectaren) ten opzichte van het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de gemeten waarden (chemische en ecologische parameters) voldoen aan de geldende normen van KRW en Mariene Strategie. Deze normen zijn nog niet vastgesteld. Ook zijn nog niet alle gegevens bekend over het totaal oppervlak waterlichamen. Tot die tijd wordt getoetst aan de MTR-waarde (maximaal toelaatbaar risico) uit de Regeling milieukwaliteitseisen gevaarlijke stoffen en oppervlaktewateren (zie ook Integraal Beheerplan Noordzee 2015, Kamerstuk 2004–2005, 30 195, nr. 1).

Realiseren goede waterkwaliteit

Bron: Waterkwaliteitsenquête 2006

Toelichting op de grafiek

De waterkwaliteitsmetingen in de territoriale zee (binnen de 12-miles-zone) zijn meegenomen bij de desbetreffende KRW-stroomgebieden. De Noordzee scoort bijna volledig 100% als gevolg van de gekozen beoordelingsmethodiek (1-mile-zone voor ecologie en 12-miles-zone voor chemie).

• Ongehinderd gebruik waterfuncties

De prestatie-indicator voor het ongehinderd gebruik van waterfuncties is het oppervlak waterlichamen (in hectaren) t.o.v. het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de actuele waterkwaliteit voldoet aan de geldende normen die zijn gesteld aan de bestemde gebruiksfuncties (Saneringsprogramma waterbodem rijkswateren 2005–2010, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nrs. 27, 39 en 44).

Ongehinderd gebruik waterfuncties

Bron: Rijkswaterstaat MWTL, 2007

Toelichting op de grafiek

De kwaliteit van oppervlaktewateren waaraan specifieke gebruiksfuncties zijn gekoppeld, vertoont de laatste jaren een stijgende lijn. De locaties met de functie zwemwater of viswater voldoen bijna allemaal aan de Europese gebruiksnormen. De zwemwaterkwaliteit is beoordeeld op basis van een geactualiseerde lijst en de normen uit de zwemwater-richtlijn 1976.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De producten van het IF hebben soms betrekking op meerdere doelstellingen van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij waterkwaliteit, maar een deel van deze uitgaven betreft het onderwerp waterkwantiteitsbeheer.

* Genoemde bedragen zijn exclusief de gereserveerde gelden uit het Coalitieakkoord.

Overzicht onderzoek naar doelmatigheid en doeltreffendheid van beleid

Evaluatie naar de beleidsregels ABR/ABM (2007) is vervallen in verband met nieuw beleid (Besluit Bodemkwaliteit).

32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit

Algemene doelstelling

De veiligheid van personen op de weg en op het spoor, alsmede de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV), permanent verbeteren.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om risico’s voor verkeersdeelnemers te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg en het aantal slachtoffers op het spoor permanent daalt en om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren.

Verantwoordelijkheid

De Minister is samen met provincies, gemeenten en waterschappen verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Dit betekent betrokkenheid bij (EU) wetgeving, vaststellen van nationale kaders voor de verkeersveiligheid en het vaststellen van de nationale doelstelling in goed overleg met decentrale overheden. Ten aanzien van de veiligheid op het spoor is de systeemverantwoordelijkheid vastgelegd door middel van de concessies en de Kadernota «Veiligheid op de Rails» (Tweede Kamer 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2). De Minister van VenW is verantwoordelijk voor de veiligheidskaders die gelden voor het railvervoer en de railinfrastructuur. Binnen de kaders en de randvoorwaarden van de rijksoverheid ligt de verantwoordelijkheid voor een veilige dagelijkse uitvoering van het railvervoer bij de betrokken bedrijven zelf.

Ten aanzien van de sociale veiligheid in het OV heeft de Minister een coördinerende en stimulerende functie. Uitvoering vindt plaats door decentrale overheden en OV-bedrijven voor het stads- en streekvervoer en voor het hoofdrailnet via de concessies. De Minister monitort hierop. Daarnaast houdt de minister toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Succesfactoren

Om de doelstelling te behalen is het nodig dat:

• In de periode tot en met 2010 de toename van het absolute aantal slachtoffers, veroorzaakt door de toename van de mobiliteit, teniet wordt gedaan door autonome verbeteringen, met name: voertuigen worden veiliger en verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te gaan;

• De verschillende decentrale overheden hun bijdrage leveren aan de afgesproken doelstelling;

• De transportsector en spoorsector de eigen verantwoordelijkheid oppakken en daar invulling aan geven;

• In EU-verband een forse stap wordt gezet op het gebied van voertuigtechnologie.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

De middelen voor de verschillende verkeersveiligheidsorganisaties, het uitvoeren van verscheidene (verkeersveiligheids)campagnes en de aan de SWOV te verstrekken doelsubsidie zijn opgenomen onder bestuurlijk gebonden/complementair noodzakelijk.

Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen en Sociale veiligheid OV verbeteren

Onder beleidsmatig verplicht zijn de middelen opgenomen welke voor beide doelstellingen worden ingezet voor onderzoek.

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Motivering

Het maatschappelijk leed als gevolg van verkeersongevallen is groot. Daarnaast zijn de maatschappelijke kosten (medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten) die daarmee gemoeid zijn hoog.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van veiligheid op de weg:

• opstellen en doen uitvoeren van een jaarlijks onderzoeksprogramma;

• kennisdeling ten aanzien van maatregelen met decentrale overheden (KpVV, maatregelwijzer goederenvervoer);

• zorgen voor internationale afstemming van verkeersveiligheidswetgeving en beleid;

• invulling geven aan de regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid; in de tweede fase «Duurzaam Veilig» wordt samengewerkt aan het gezamenlijk met decentrale overheden behalen van de nationale verkeersveiligheidsdoelstelling;

• beschikbaar stellen van de rijksbijdrage voor regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid aan de decentrale overheden via de Brede Doeluitkering (BDU) (zie ook artikel 39.02);

• toezicht houden op een aantal uitvoerende organisaties (RDW, Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), Innovam);

• stimuleren dat maatschappelijke partijen en bedrijfsleven eigen verantwoordelijkheid nemen.

Vereisten aan voertuig en technologie

Verbeteringen aan de wegvoertuigen richten zich op het voorkomen van ongevallen (actieve veiligheid) en het verminderen van de ernst van het ongeval (passieve veiligheid). Ook de veiligheid voor de aangereden partij (botscompatibiliteit en voetgangerveiligheid) hoort daarbij. Daarnaast is er aandacht voor een veilige mens/machine-interface. Concrete acties op dit gebied zijn:

• stimuleren van ontwikkeling van veiliger voertuigen;

• actief participeren in het EU-wetgevingsproces omtrent voertuigen;

• deelnemen in (Europese) overleggen over de ontwikkelingen in de voertuigindustrie (European Road Transport Research Advisory Council (Ertrac), eSafety);

• stimuleren van de verkoop van veilige voertuigen middels Euro-NCAP door het verstrekken van subsidie voor proeven met betrekking tot botscompatibiliteit;

• onderzoeken mogelijkheden proef ter preventie van kantelongevallen; indien positief advies eventueel uitvoeren van de proef;

Gedragsbeïnvloeding

Een belangrijke sleutel tot meer verkeersveiligheid is een veilig verkeersgedrag van verkeersdeelnemers. Het overgrote deel van de ongevallen en slachtoffers is namelijk (mede) het gevolg van menselijk handelen, vaak onopzettelijk (inschattingsfouten, onvermogen), maar ook opzettelijk.

Het gedragsbeleid richt zich zowel op preventieve als repressieve maatregelen. Verkeershandhaving is naast educatie en communicatie een belangrijk instrument om veilig verkeersgedrag te bevorderen. De middelen voor verkeershandhaving staan op de begroting van BZK en Justitie. Er wordt een meerjarenprogramma veiligheid wegvervoer opgesteld en uitgevoerd met daarin een vergrote verantwoordelijkheid voor de inhoud en resultaat voor de goederenvervoersector. Volgens de SWOV (SWOV-factsheet, 2005) kunnen verkeersongevallen met vracht- en bestelverkeer niet alleen bestreden worden met generieke maatregelen.

Vanwege het unieke karakter van vracht- en bestelverkeer zijn specifieke maatregelen nodig. Daartoe worden de volgende activiteiten ondernomen:

• uitvoeren convenant bestelverkeer (begrenzing maximumsnelheid en registratie weggedrag in stedelijke gebieden);

• opstellen en uitvoeren actieprogramma met de bedoeling het beïnvloeden van het gedrag van chauffeurs en aanpak vermoeidheid;

• bevordering van een veiligheidscultuur in transportbedrijven (bijvoorbeeld Safety Scan) door middel van systeemtoezicht;

• uitvoeren van vervolgonderzoek naar ongevallen met vrachtauto’s op het Hoofdwegennet en Onderliggend wegennet waaronder met name kantelstabiliteit, zichtbaarheid, en files.

Ook motorrijders vormen een unieke groep. Zij hebben procentueel meer kans bij een ongeval betrokken te raken. Vanuit de meerjarige campagnes wordt specifiek aan deze kwetsbare doelgroep aandacht besteed.

Op het gebied van gedragsbeïnvloeding worden de volgende concrete activiteiten ondernomen:

• bijdragen aan kosten van onderzoeken naar rijgeschiktheid door CBR; maatregelen hoe deze kosten te beperken;

• actief participeren in het EU-wetgevingstraject omtrent rijbewijzen, voorbereidingen implementatie 3e Rijbewijsrichtlijn, die onder andere tot doel heeft verdere Europese uniformering;

• invoering vernieuwd theorie en praktijkexamen;

• invoering praktijk bromfietsexamen;

• Onderzoek naar de invoering van het Puntenrijbewijs

• uitvoering Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid en opzetten vervolgstrategie 2009–2013, waaronder voorlichting aan vrachtwagenchauffeurs en overige verkeersdeelnemers met als doel reductie van ongevallen ten gevolge van dode hoek ongevallen en interactieproblemen;

• verstrekken van subsidies aan maatschappelijke organisaties (Veilig Verkeer Nederland, Team Alert) en wetenschappelijk onderzoek (SWOV);

• verstrekken van subsidies aan World Health Organization (WHO) en de Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO);

• verstrekken van subsidies aan RDW tbv nieuw rijbewijs document;

• voorlichting over de gevaren van deelname aan het verkeer bij gebruik van bepaalde medicijnen;

• aanpak alcohol- en drugsbeleid door voorbereiding van de invoering alcoholslot en aanpassing vorderingsprocedure (verkenning educatieve maatregelen gedrag, lichte Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (EMA)).

Aanpassingen aan weginfrastructuur

VenW is verantwoordelijk voor een veilig hoofdwegennet; het onderliggend wegennet is in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen. VenW werkt aan een veilig hoofdwegennet door:

• het aanleggen van veilige nieuwe wegen;

• het veilig maken en houden van bestaande wegen via beheer en onderhoud;

• het aanpakken van specifieke knelpunten.

Bij aanleg en de aanpak van specifieke knelpunten wordt rekening gehouden met alle weggebruikers, dus ook motorrijders. In samenwerking met verschillende belangengroepen worden gevaarlijke punten in kaart gebracht en voorzien van motorfiets vriendelijke vangrails.

Het programma van kleine infrastructurele maatregelen aan de rijks N-wegen (niet-autosnelwegen) is in uitvoering. Het programma wordt afgerond in 2010/2011.

De komende jaren worden de lwegen buiten de bebouwde kom voorzien van nieuwe belijning, de zogenaamde essentiële herkenbaarheidskenmerken.

De uitgaven voor ombouw, uitbouw en beheer en onderhoud (B&O) worden geraamd op het Infrastructuurfonds (IF).

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie houdt toezicht op het bus-, goederen- en taxivervoer over de weg. Dit omvat ondernemingen, chauffeurs en overig personeel, voertuigen, gevaarlijke stoffen en overige lading.

Speerpunten 2008 op het gebied van goederenvervoer:

• ontwikkelen en implementeren Frontoffice Wegvervoer (programma Eenduidig Toezicht (samenwerkende rijksinspecties));

• het met systeemtoezicht een beroep doen op verantwoordelijkheid van de sector;

• ongevallenonderzoek.

Speerpunten 2008 op het gebied van busvervoer:

• openbaar vervoer (veiligheidsaspecten, met name onderhoudsmanagement);

• internationaal vervoer (technische keuringen en rij- en rusttijden);

• systeemtoezicht keurmerk (meer zelfregulering en meer aandacht voor «onderkant» van de markt)

• thema-acties.

Meetbare gegevens bij Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen1

Bron: Rws-AVV

* Deze gegevens zijn niet op tijd beschikbaar om in deze begroting te worden opgenomen.

Prestatie-indicator: Onwikkeling aantal verkeersdoden

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Brede Doeluitkering (BDU)

Voor het verwezelijken van deze doelstelling wordt een bijdrage verstrekt middels de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) op artikel 39.02.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De veiligheidscomponent is geïntegreerd in de reguliere aanleg en beheer en onderhoud budgetten.

* Genoemde bedragen zijn exclusief de gereserveerde middelen uit het Coalitieakkoord.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

Motivering

De veiligheid op het spoor permanent verbeteren, conform de uitwerking in de Kadernota «Veiligheid op de Rails», zijnde de tweede kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland (2004) (Tweede Kamer 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2). Hierbij moet altijd de afweging worden gemaakt van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie tot de kosten. Het doel is het maatschappelijk leed, maatschappelijke kosten en vertragingen terugdringen.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van veiligheid op het spoor en het borgen van veiligheidsaanpak binnen ProRail enerzijds via het beheerplan en anderzijds via veiligheidsjaarplannen van vervoerders.

Kadernota railveiligheid «veiligheid op rails»

Uitvoering van het railveiligheidsbeleid dat erop gericht is het hoge veiligheidsniveau duurzaam te bestendigen door te streven naar permanente verbetering van de veiligheidssituatie van het railvervoer. De onderstaande activiteiten worden in dit kader uitgevoerd:

• uitvoering van het overwegenbeleid in de periode 2006–2010, rekening houdend met diverse moties;

• ProRail past (innovatie) maatregelen toe, zoals Automatische Dubbele OverwegBomen Nieuw Concept (ADOB-NC);

• implementatie in 2008 door de spoorsector van het plan van aanpak STS: Rijden door Stoptonend Sein, o.a. door maatregelen aan de infrastructuur (ATBverbeterde versie) en het materieel;

• plaatsen van hekwerken om aantal zelfdodingen te verminderen (door ProRail);

• toepassen van maatregelen om vandalisme te voorkomen (door ProRail);

• communicatie en voorlichting aan andere overheden, omwonenden en belanghebbenden (door ProRail);

• veiligheid bij in- en uitstappen reizigers, (her)scholing personeel en veiligheidsmanagement vervoerbedrijven door vervoerders;

• toepassen door ProRail van het in 2005 ontwikkelde normenkader lightrail;

• toepassing van de in de kadernota gestelde risiconormen voor risicodragers door ProRail en decentrale overheden;

• bij de eisen aan de veiligheid in railtunnels wordt aangesloten bij de Europese ontwikkelingen. In 2008 zal dit in de Nederlandse wetgeving zijn geïmplementeerd.

• implementatie van ERTMS (European Rail Traffic Management System) op de Betuweroute en de HSL-Zuid;

• opstellen van een ERTMS implementatieplan in combinatie met een vervangingsplan voor de huidige beveiligingssystemen (cf. beheerplan ProRail);

• locaties op het landelijke spoornetwerk waar relatief veel zelfdodingen voorkomen zijn geselecteerd voor deelname aan een gezamenlijk project van ProRail, NS en de Ivonne van der Ven Stichting. Dit gebeurt op basis van gegevens van de afgelopen jaren.

De uitvoeringsuitgaven van bovenstaande producten worden begroot op het infrastructuurfonds.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Het toezicht door de Inspectie richt zich op de Nederlandse Spoorwegen en overige personen- en goederenvervoerders, machinisten en overig personeel, railvoertuigen, reizigers en goederen, ProRail en «notified bodies».

Het toezicht bij tram/metro richt zich op de veiligheid van nieuwe tram- en metrolijnen voordat deze in gebruik worden genomen, railvoertuigen, personeel en reizigers. Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan het voorkomen en beperken van letsel en schade in en door het railverkeer.

Speerpunten 2008 op het gebied van spoor zijn:

• roodseinpassages;

• veiligheid van baanwerkers;

• veilige bereidbaarheid van infrastructuur;

• beoordeling nieuwe vervoerssystemen HSL-Zuid en Betuweroute

Speerpunten op het gebied van tram en metro zijn:

• voorbereiden van het nieuwe toezichtarrangement voor tram en metro;

• veiligheidsbeoordeling nieuwe projecten (o.a. Noord/Zuidlijn Amsterdam).

De activiteiten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat op het gebied van veiligheid spoor leveren tevens een bijdrage aan artikel 33.

Meetbare gegevens bij Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

Bron: Kadernota railveiligheid, Trendanalyse 2006 IVW

* De spreiding is groot waardoor vergelijking met het basisjaar beperkt is.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Infrastructuurfonds

Het AKI-programma op artikel 13 Spoorwegen van IF wordt ingezet voor de verbetering van de beveiliging van overwegen.

32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Motivering

Sociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid om de veiligheid in de samenleving te verbeteren. Het is zowel voor reizigers en personeel belangrijk. Gestreefd wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van sociale veiligheid.

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV (SVOV)

VenW heeft, op verzoek van de Tweede Kamer, een regie- en stimuleringsfunctie voor de sociale veiligheid in het OV. Voor het spoorvervoer zijn afspraken over sociale veiligheid in de vervoerconcessie en beheerconcessie gemaakt en voor het stads- en streekvervoer worden streefwaardes voor de sociale veiligheid opgesteld door de OV-autoriteiten, die op hun beurt afspraken maken met de vervoerders. Uitgangspunt voor deze streefcijfers is in de Nota Mobiliteit vastgelegd. Via monitoring worden de ontwikkelingen gevolgd en kunnen partijen zonodig worden aangesproken. Het Aanvalsplan SVOV (Kamerstuk 2002–2003, 28 642, nr. 1), dat in 2002 samen met BZK en Justitie, is opgezet, is nagenoeg geheel gerealiseerd. De uitkomsten van de evaluatie van dit plan zijn in 2006 aan de Kamer aangeboden en met de Kamer besproken. Er wordt een beperkt «vervolg Aanvalsplan» opgesteld, dat gericht zal zijn op:

• chipkaart en toegangspoortjes;

• het elektronisch betalen in taxi’s;

• de rol van menselijk toezicht.

Dit aanvalsplan wordt uitgevoerd door decentrale overheden. VenW vervult slechts een regiefunctie.

Daarnaast worden de afspraken rond jaarlijkse actualisering van streefcijfers door de OV-autoriteiten en monitoring van de ontwikkelingen op het gebied van SVOV gecontinueerd.

Aan de decentrale overheden worden via de Brede Doeluitkering (BDU) middelen beschikbaar gesteld mede voor sociale veiligheid in het OV (zie ook artikel 39.02).

Meetbare gegevens bij sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Bron: Reizigers- en personeelsmonitor 2006

ToelichtingDe sociale veiligheid voor de reiziger is in 2006 licht verbeterd. Voor het personeel is sprake van een verslechtering. Er vindt een nadere analyse van deze veranderingen plaats.

¹ Alle gegevens in de tabel hebben alleen betrekking op het stads- en streekvervoer. Voor de reizigersgegevens zijn dat in 2001 t/m 2003 alleen de bus-, tram- en metroreizigers, in 2004 zijn de regionale treinreizigers (gedecentraliseerde treintrajecten) toegevoegd. Voor het personeel zijn dat alle jaren de medewerkers van de bus, tram, metro en regionale trein.

² Voor de gegevens met betrekking tot de reiziger is de vergelijkbaarheid tussen 2004 en voorgaande jaren beperkt. Dit vanwege aanpassingen in de onderzoeksmethodiek en in het aantal vragen dat gesteld wordt over sociale veiligheid. Hierdoor wordt echter een betere weergave van de werkelijkheid bereikt. De cijfers 2001 tot en met 2003 zijn wel onderling vergelijkbaar. De gegevens met betrekking tot het personeel zijn ook vergelijkbaar in de tijd.

³ Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel zowel in als rond het voertuig.

⁴ Dit is het gemiddelde van de bus-, tram-, metro- en (per 2004) regionale trein reizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per modaliteit is in 2005: bus 19%, tram 30%, metro 30% en regionale trein 19%. Percentage per modaliteit in 2006: bus 20%, tram 33%, metro 26%, regionale trein 19%.

⁵ Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident.

Bron: NS (Jaarverslag 2006).

Toelichting:

¹ In 2004 zijn deze cijfers tot stand gekomen na het houden van een schriftelijke enquête, de cijfers over 2005 komen voort uit een mondelinge enquête, de cijfers uit 2006 zijn gebaseerd op meldingen van het personeel in de Railpocket. Dit percentage was in de vorige jaren achtereenvolgens 2003: 31%; 2004: 29% en 2005: 23%.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico’s

Algemene doelstelling

Het verkleinen van veiligheidsrisico’s.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de kans op letsel bij personen en schade aan goederen, infrastructuur en milieu als gevolg van ongevallen door goederenvervoer en luchtvaart te beperken. VenW stelt kaders voor de verbetering van de veiligheid en beveiliging door het voeren van beleid en het stellen van regels ter beheersing van veiligheidsrisico’s. VenW houdt toezicht op de naleving van de regels. VenW helpt en motiveert betrokken partijen hun verantwoordelijkheid voor veiligheid en beveiliging te nemen en hierin samen te werken.

Verantwoordelijkheid

De minister is verantwoordelijk voor:

• Het stellen van voorwaarden via beleid, wet- en regelgeving aan de veiligheid van het goederenvervoer- en luchtvaartsysteem.

• Het houden van toezicht en het uitvoeren van inspecties op het nalevingsgedrag.

• Het bijdragen aan en implementeren van internationale afspraken op het gebied van veiligheid.

• Het leveren van een bijdrage aan de maatschappelijke aandacht voor streven naar het permanent verbeteren van de veiligheid en beveiliging.

Succesfactoren

Behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven, de internationale ontwikkelingen en de verhouding met andere ruimtelijke behoeften en ontwikkelingen in Nederland.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Externe veiligheid

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben betrekking op het aankopen en slopen van woningen en woonboten binnen de LIB veiligheidssloopzones en de uitwerking van de Nota Vervoer gevaarlijke stoffen.

Veiligheid goederenvervoer scheepvaart

De bestuurlijk gebonden uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van tuchtrecht, Europese verplichtingen in het kader van zeevaartveiligheid en een bijdrage aan de International Maritime Organization (IMO).

Veiligheid luchtvaart

De bestuurlijk gebonden en complementair noodzakelijke uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van het verbeteren van de veiligheid van derde landen en contributie ten behoeve van de ECAC en ABIS.

Bescherming tegen moedwillige verstoring

De bestuurlijk gebonden uitgaven hebben betrekking op uitgaven gerelateerd aan diverse onderzoeken op het gebied van security, zoals bijvoorbeeld interceptie van burgerluchtvaartuigen.

33.01 Externe Veiligheid

Motivering

Om vervoer van personen en goederen blijvend mogelijk te maken terwijl in de omgeving van dit vervoer ook op een maatschappelijk verantwoorde wijze veilig kan worden gewoond en gewerkt.

Producten

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

Het treffen van maatregelen in nationaal en internationaal verband ter verbetering van de veiligheid van vervoer van gevaarlijke stoffen door het uitwerken van de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Kamerstuk 2005–2006, 30 373, nr. 2). Het hierin voorgestelde beleid beheerst de spanning tussen ruimte en het vervoer van gevaarlijke stoffen langs twee hoofdlijnen:

1) een basisnet dat grenzen stelt aan de vervoersontwikkeling en ruimtelijke veiligheidszones rondom de infrastructuur vastlegt. Hiermee wordt tevens helderheid geboden over het externe veiligheidsbeleid en de acceptatie van restrisico’s.

2) het permanent verbeteren van de veiligheid van de bedrijfsprocessen van vervoerders, verladers en ontvangers en stimuleert het rijk betrokken partijen hun verantwoordelijkheid te nemen. Dit omvat met name:

– het hiervoor ontwikkelen van een gezamenlijke uitvoeringsagenda met het bedrijfsleven, medeoverheden en overige betrokken partijen, met onder andere aandacht voor veiligheidszorgsystemen;

– verbeteren en actualiseren regelgeving;

– implementeren veiligheidsmanagement;

– subsidiëren Nederlandse Normalisatie-instituut (NEN) (€ 9 000).

Externe veiligheid luchthavens

Voor Schiphol is de externe veiligheid onderdeel van de Schiphol regelgeving. Deze regelgeving wordt geëvalueerd. Voor de overige luchthavens wordt een wetgevingsproces doorlopen. De volgende activiteiten worden op dit gebied uitgevoerd:

– de verdere implementatie van regelgeving voor nieuw groepsrisicobeleid voor Schiphol;

– implementeren van wetgeving voor de regionale en kleine luchtvaartterreinen (RBML) ten aanzien van externe veiligheid en voor een nieuw groepsrisicobeleid;

– het verder ontwikkelen en verbeteren van rekenmodellen voor externe veiligheid luchtvaart inclusief helikopters.

Aankoop LIB veiligheidssloopzones

Het aankopen en slopen van 67 woningen en 14 woonboten binnen veiligheidssloopzone van het LIB2004. De uitvoeringsverantwoordelijkheid ligt bij de omringende (deel)gemeenten.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein goederenvervoer

Om de externe veiligheid te verbeteren, is binnen de Inspectie in 2006 een apart programma gevaarlijke stoffen gestart. Dit programma bestaat uit:

– toezichtbeleid gevaarlijke stoffen;

– opstellen integraal meerjaren programma toezicht vervoer gevaarlijke stoffen.

Het programma kent de volgende concrete activiteiten:

– broncontroles en basismetingen gevaarlijke stoffen;

– thematisch geprioriteerde inspecties gevaarlijke stoffen;

– thema inspecties gevaarlijke stoffen.

Meetbare gegevens Externe veiligheid

Bron: Handhavingsrapportage Schiphol (AAS) 2006

Toelichting

Het streven is dat het totale risicogewicht (TRG) van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton bedraagt (de grenswaarde). Het TRG is het product van het aantal vliegbewegingen en de ongevalskans met het maximale startgewicht van deze vliegtuigen.

Bron: Rijkswaterstaat Noord-Holland, februari 2007

Toelichting

Het streven is uiteindelijk alle woningen en woonboten aan te kopen en te slopen of te verwijderen. De doelstelling voor woonboten is al behaald.

Bron: Rijkswaterstaat/Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV)

33.02 Veiligheid scheepvaart

Motivering

Om het aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade op zee en binnenwateren in 2010 door permanente verbetering van de veiligheid verder te verlagen tot beneden de 25 (Noordzee) resp. 275 (binnenwateren).

Producten

Verbeteren veiligheid zeevaart

Mede gezien de toenemende grootte van de schepen richt het beleid zich vooral op het terugdringen van het risico van het optreden van ongevallen. Ook vanuit de handhaving door de Inspectie VenW (IVW) wordt ingezet op een verdere verbetering van de veiligheid van de zeevaart.

De veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de Noordzee behoudt, mede naar aanleiding van rampen (Estonia, Erika, Prestige), zowel op nationaal als op Europees niveau, de nodige aandacht. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– voortgang op IMO- en EU-veiligheidsdossiers;

– aanpassen bestaande wetgeving als gevolg van wijzigingen in veiligheidsomstandigheden en internationale regels, tevens ter reductie van administratieve lasten;

– uitvoeren van de zeevaartvisie op het terrein veiligheid op zee en de bescherming van het milieu;

– subsidiëren Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) (€ 23 000), om werkzaamheden uit te voeren waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is;

– bijdragen aan diverse internationale organisaties, waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is, zoals de Noord-Atlantische IJspatrouilledienst en de secretariaatskosten van Port State Control.

Deze activiteiten leveren ook een bijdrage aan de doelstellingen van de artikelen 33.04, 35.04 en 36.04.

Verbeteren veiligheid zeehavens

Uitgangspunt bij de veiligheid van zeehavens is de Rijkshavenmeester zoveel mogelijk zelfstandig te laten opereren. Het doel hiervan is te komen tot een optimale mix van maatregelen, zoals vaarwegmarkering, verkeersbegeleiding, routering, beloodsing, verkeersmaatregelen en informatieverlening. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– monitoring implementatie kabinetsbesluit loodsen, waarbij met name het toezicht op het Loodswezen door de NMa wordt geregeld. Het doel hiervan is dat de efficiency binnen het loodswezen transparant wordt en dat de NMa hierop toezicht houdt;

– monitoring en reglementering bij de implementatie van de verdragen inzake het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB) dat o.a. moet resulteren in een breed samengesteld pakket nautische (veiligheids)maatregelen voor de Westerschelde;

– bevorderen innovatie loodsen en beloodsen (differentiatie loodsplicht) en wijzigen van de Scheepvaartverkeerswet (SVW).

Een deel van de middelen voor de uitvoering van deze activiteiten is begroot op het Infrastructuurfonds artikel 15.

Verbeteren veiligheid binnenwateren

Het voorkomen van onveiligheid door de toename van het verkeer, snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– realiseren van Rivier Informatie Systeem («intelligente vaarweg»; RIS) ter verbetering van de verkeersbegeleiding op knooppunten, ter verkorting van reactietijden bij calamiteiten en vermindering van wachttijden bij sluizen;

– bijdrage leveren aan het project incidentmanagement op binnenwateren van het ministerie van BZK;

– opstellen toekomstvisie voor verkeersbegeleiding scheepvaart;

– scannen van mogelijkheden tot stroomlijning van verkeersreglementering binnen de Scheepvaartverkeerswet;

– zorgdragen voor internationale kaders verkeersvoorschriften (CCR en UNECE);

– implementeren van de nieuwe Europese richtlijn voor technische eisen aan schepen door de uitwerking van de nieuwe Binnenvaartwet.

IMO (HGIS)

De deelname aan de International Maritime Organization (IMO) is vanwege de bijzondere status als het mondiale (VN)forum voor een veilige zeescheepvaart, inclusief milieuveiligheid en security, als een afzonderlijk begrotingsproduct gepositioneerd. Deze uitgaven (jaarlijkse contributie) worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein binnenvaart, koopvaardij en visserij

De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt op basis van wet- en regelgeving toezicht op de Nederlandse rederijen. Het gaat daarbij om de kwaliteit en kwantiteit van de bemanning, de technische staat van schepen, de bedrijfsvoering, gevaarlijke stoffen en classificatiebureaus. Daarnaast wordt toezicht gehouden op vissersschepen, reders en bemanning.

Speerpunten in 2008 bij de zeevaart:

• Veiligheid schip/uitrusting: systeemtoezicht op klassebureaus;

• Veiligheid bemanning: onderwijs, training, bemanningscontroles;

• Veiligheid lading: risicogebaseerd toezicht gevaarlijke stoffen;

• Beveiliging: security schip en haven gerelateerd aan kwaliteit vlag (White list);

• Eenduidig Toezicht: ontwikkeling Frontoffice Vervoer over water.

Deze activiteiten leveren ook een bijdrage aan de doelstellingen van de artikelonderdelen 33.04, 35.04 en 36.04.

Speerpunten in 2008 bij de binnenvaart:

• Taakoverdracht certificering en meting in de binnenvaart;

• Ongevalsonderzoek;

• Focus op specialisme toezicht vervoer gevaarlijke stoffen;

• Eenduidig Toezicht: ontwikkeling Frontoffice Vervoer over water.

Meetbare gegevens Veiligheid scheepvaart

Bron: Kustwachtcentrum (Noordzee) en Rijkswaterstaat/AVV (binnenwateren)

* Er is een nieuw registratiesysteem opgezet om de registratiegraad van ongevallen op de binnenwateren te verhogen en daarmee ook de betrouwbaarheid. Inmiddels is er twee jaar op de nieuwe manier geregistreerd. Na analyse van de gegevens blijkt dat er onverwachte fluctuaties in de registraties zitten. Momenteel wordt onderzocht of de definitie (aantal significante ongevallen) scherper geformuleerd moet worden om de beoogde betrouwbaarheid waar te maken. Verwacht wordt dat in 2008 de verbeterde gegevens beschikbaar zijn.

Toelichting:

Het streven is het aantal ongevallen op de binnenwateren niet te laten stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer op de binnenwateren. De streefwaarde voor de binnenwateren is vastgesteld op maximaal 275 in 2010. Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is de streefwaarde vastgesteld op maximaal 25 ongevallen in 2010.

Bron: Paris MOU

Toelichting:

Gegevens zijn gebaseerd op inspecties aan boord van schepen onder Nederlandse vlag door buitenlandse autoriteiten in het kader van Paris Memorandum of Understanding on Port State Control.

Bron: Jaarbericht IVW 2006

De gepresenteerde percentages inspecties ten opzichte van aantal buitenlandse schepen zijn gebaseerd op een internationale norm (Paris MOU) die stelt dat minimaal 25% gecontroleerd moet zijn.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, juli 2007

33.03 Veiligheid luchtvaart

Motivering

Om de veiligheid in de luchtvaartsector verder te verbeteren en voortdurend aandacht te vragen voor deze verbetering.

Producten

Verbetering veiligheid luchtvaart

Gestreefd wordt naar een permanente verbetering van de veiligheid van de Nederlandse luchtvaart en van de luchtvaart in Nederland. Hieronder wordt verstaan zowel de nationale als de internationale luchtvaartoperaties op de Nederlandse luchthavens en in het Nederlandse luchtruim, alsmede alle onder Nederlands toezicht staande luchtvaarttuigen en luchtvaartoperaties. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– het (jaarlijks) actualiseren van de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid (Kamerstuk 2004–2005, 24 804, nr. 28) en het uitvoeren van het bijbehorende actieprogramma tot 2010;

– het uitvoeren van de acties uit het actieprogramma Veiligheidsonderzoek Luchtvaart Nederland tot en met 2010;

– het samen met alle bij de luchtvaart betrokken departementen aanbrengen van meer samenhang in het overheidsoptreden ten aanzien van de Nederlandse luchtvaart, het Project Stroomlijning Overheidsinterventies Luchtvaart (SOL);

– het uitvoeren van diverse beleidsondersteunende onderzoeken waaronder het gate to gate-onderzoek;

– opleveren van een causaal model voor de verbetering van de (interne) luchtvaartveiligheid in samenwerking met een aantal landen (VS, UK, Dld, Fr) en met de luchtvaartsector;

– uitvoeren van het jaarlijkse belevingsonderzoek en het begeleiden van activiteiten rondom veiligheidscommunicatie;

– het uitvoeren van de ICAO audit binnen het Koninkrijk der Nederlanden;

– implementatie van internationale afspraken met betrekking tot vervoer gevaarlijke stoffen (in ICAO verband).

Internationaal

Luchtvaart is een mondiale aangelegenheid. Nederland levert een belangrijke bijdrage in de totstandkoming van beleid, regelgeving, harmonisatie en uniformering op het gebied van safety en security. Daarnaast tracht Nederland via internationale organisaties haar eigen beleid te versterken. Participatie bij de totstandkoming van regelgeving, de implementatie en uitvoering dient ondermeer ook om een level playing field met de buitenlandse concurrenten te waarborgen. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– betalen van de contributie van Nederland aan de International Civil Aviation Organization (ICAO);

– bijdrage aan het trainingscentrum EASTO (maximaal € 250 000);

– verlenen van technische ondersteuning op het gebied van luchtvaartveiligheid aan andere landen (Aviassist);

– ontwikkelen en opzetten van een publiek informatiesysteem van veiligheidsprestaties van luchtvaartmaatschappijen

– het ontwikkelen en implementeren van beleid en regelgeving ten aanzien van het vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht;

– bevorderen van uniformering van internationale regelgeving op het terrein van de luchtvaart, inbrengen van het Nederlandse standpunt in de diverse overleggen (in EASA-, JAA-, ICAO- en EU-verband), zorgdragen voor een goede (en vroegtijdige) afstemming met andere departementen en met de luchtvaartsector.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein luchthavens/luchtruim, luchtvaartoperationele bedrijven en luchtvaarttechnische bedrijven

De Inspectie VenW houdt toezicht op en draagt zorg voor een maatschappelijk verantwoorde uitvoering van het luchtvaartbeleid en de luchtvaartregelgeving. De speerpunten voor 2008 zijn:

• Standaardisering en objectivering inspectiemethoden; verdere ontwikkeling risicogestuurd toezicht en toezichtarrangementen;

• Versteviging Nederlandse betrokkenheid en internationale positie in ICAO, EU en EASA verband (beleid; wet- en regelgeving);

• Capaciteit goed opgeleide vliegtuigonderhoudstechnici;

• Recreatieve luchtvaart (met name Micro Light Aircrafts);

• Verdere ontwikkeling systeemtoezicht en kwaliteitsmonitoring (o.a. bij keuringsinstanties);

• Incidenten op de landingsbaan (runway incursions);

• Het ongeautoriseerd binnenkomen van het luchtruim;

• Afwijken van opgelegde vlieghoogtes (Level bust);

• Verkeersleiding op vliegvelden;

• Langdurige communicatiestoringen;

• Grondafhandeling.

Deze activiteiten leveren ook een bijdrage aan de doelstellingen van de artikelonderdelen 35.03 en 36.03.

Meetbare gegevens Veiligheid luchtvaart

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Veiligheidstatistieken luchtvaart Civil aviation safety data 1991–2005, maart 2007

Toelichting:

De Europese ongevalsratio is representatief voor de situatie in Nederland, omdat het veiligheidssysteem in Nederland in hoge mate gelijk is aan dat in de andere Europese landen. De wereldwijde ongevalsratio is relevant omdat ook niet-Europese luchtvaart gebruik maakt van het Nederlandse luchtruim en van Nederlandse luchthavens. Uit bovenstaande tabel blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart voor de EASA operators stabiel blijft. Ten aanzien van het wereldwijde ongevalsratio is in het laatste jaar een stijging te zien. Nederland heeft geen directe invloed op het wereldwijde ongevalsratio. Derhalve is er geen specifieke streefwaarde voor Nederland te benoemen. De doelstelling die westerse landen met elkaar zijn overeengekomen is niet meer dan 0,5 ongevallen per miljoen vliegbewegingen.

Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat (Transportraad), maart 2007

Toelichting

Om permanente verbetering in de veiligheid zichtbaar te maken is het streven dat het aantal ernstige incidenten en ongevallen (en daarmee het aantal meldingen) niet toeneemt.

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

Motivering

Om de beveiliging van het verkeers- en vervoersysteem te optimaliseren teneinde de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken. Nederland staat als open en internationaal gerichte samenleving immers bloot aan de internationale dreiging van het terrorisme.

Producten

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

– uitvoeren Focal Point functie: het Focal Point vervult de functie (verplicht) van beleidsmatig/inhoudelijk aanspreekpunt voor de Europese Commissie, EU lidstaten en IMO voor maritieme security aangelegenheden. Taken zijn o.a. het periodiek rapporteren aan de EU Commissie en IMO over de implementatie (beleidsmatig, juridisch) en handhaving van EU Verordening 725/2004 en de Richtlijn 65/2005, deelname aan het periodieke maritieme security overleg (Marsec) tussen de EU Commissie en de lidstaten en faciliteren van Europese security inspecties;

– input leveren voor EU onderzoek naar de beveiligingskosten en implementatie van Richtlijn 65/2005;

– afsluiten van bilaterale alternatieve beveiligingsovereenkomsten voor o.a. short sea shipping en veerdiensten;

– overleg in CCR verband over een (keten)security regime voor de binnenvaart.

Beveiliging luchtvaart

– internationale en nationale beleidsbepaling en wet- en regelgeving op het gebied van security, in het bijzonder de inflight security en supply chain security, nationale implementatie van internationale regelgeving, afstemmen met andere departementen en met de sector;

– in samenwerking met het Ministerie van Justitie goedkeuren van (jaarlijkse) beveiligingsplannen van exploitanten van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen;

– internationale en nationale afstemming op het terrein van de openbare orde en veiligheid luchtvaart, oa. luchtvaart en drugssmokkel, NATO-activiteiten, bescherming vitale luchtvaartinfrastructuur (crisisbeheersing ) ed;

– bevorderen harmonisatie en financiële transparantie van de securitykosten in de luchtvaart.

Beveiliging infrastructuur hoofdwegen

In 2007 is het gewenste beveiligingsniveau van prioritaire vitale en kwetsbare objecten vastgesteld. Voor 2008 ligt de nadruk op:

– implementatie van de maatregelen daartoe;

– de aansluiting van een tiental vitale objecten in beheer van Rijkswaterstaat op het Alerteringssysteem.

Beveiliging infrastructuur spoorwegen

De spoorsector neemt zelf haar verantwoordelijkheid. De sector is inmiddels aangesloten bij het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding en organiseert en neemt daartoe de nodige maatregelen in geval van dreiging. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– de AIVD heeft op verzoek van VenW het door de spoorsector uitgevoerde Risk Assessment getoetst op dreiging. Dit traject zal jaarlijks worden herhaald.

– het spoor securityplan met visie op de bescherming van het spoorsysteem wordt naar verwachting in 2007 voltooid. De implementatie volgt in 2008.

– in de jaarlijkse subsidiebeschikking met ProRail is voor de jaren 2006, 2007 en 2008 per jaar voorzien in € 2 mln. voor het programma «security op het spoor» dat uitwerking geeft aan de projecten «Bescherming Vitale Infrastructuur» en het «Nationaal Alerterings Systeem».

Beveiliging openbaar vervoer

De beveiliging van het stads- en streekvervoer vindt plaats door de decentrale overheden en OV-bedrijven. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

– in beeld brengen van de huidige situatie, van het feitelijke en gewenste beschermingsniveau, en van de verantwoordelijkheden van diverse partijen.

Meetbare gegevens Bescherming tegen moedwillige verstoring

Bron: VenW 2007

* peildatum februari 2007

** peildatum maart 2007

*** peildatum mei 2007

Toelichting

De Europese security Richtlijn 65/2005 bepaalt dat alle zeehavens die al onder Verordening 725/2004 vallen per 15 juni 2007 moeten beschikken over een op een havenveiligheidsbeoordeling (analyse)gebaseerd goedgekeurd havenveiligheidsplan. In Nederland betreft dit 17 zeehavens. Op basis van het aantal goedgekeurde plannen kan beoordeeld worden welke havens al dan niet aan de betreffende EU Richtlijn voldoen.

Medio 2007 voldoen alle Nederlandse zeehavens aan de EU Richtlijn. De havens dienen hun beveiligingsplannen actueel te houden en aan te passen in geval van wijzigingen in de haveninfrastructuur. Ieder gewijzigd plan dient op basis van de Richtlijn vervolgens opnieuw door de Minister van VenW goedgekeurd te worden. Het is de verwachting dat in 2008 vier beveiligingsplannen geactualiseerd worden.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

34 Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid

Algemene doelstelling

Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid realiseren.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

De Nota Mobiliteit, die op 21 februari 2006 in werking is getreden, is het lange termijn beleidskader: VenW zorgt of doet zorgen voor voldoende betrouwbaarheid en capaciteit op de hoofdinfrastructuurnetwerken voor weg, water en spoor, werkt samen met decentrale overheden aan verbetering van de regionale bereikbaarheid over de regionale netwerken en zorgt ervoor dat bedrijven en burgers in staat zijn, waar mogelijk, zelf in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien. Het doel is een voor de burger zo naadloos mogelijk verlopende vervoersketen van deur tot deur. Met de netwerkanalyses is in 2006 een proces ingezet waarbij Rijk en regio werkelijk samen het verkeer en vervoersprobleem van nu en de toekomst te lijf gaan. Om deze positieve ontwikkeling vast te houden en verder uit te kunnen bouwen, wordt toegewerkt naar een meer continue samenwerking. Centraal staat daarbij de per gebied op te stellen samenwerkingsagenda, gericht op maatregelen en studies voor de korte en (middel-) lange termijn om gezamenlijk het beste bereikbaarheidspakket voor het gebied vast te stellen. Uitgangspunt van de netwerkaanpak is de ruimtelijke opgave van het gebied, waarbij de verschillende vervoersmodaliteiten in samenhang worden bekeken.

Daarnaast voert VenW in overleg met de regio’s landelijke markt- en capaciteitsanalyses (LMCA’s) voor het spoor, de wegen en het regionaal OV uit. Voor de vaarwegen is deze analyse al eerder gestart en inmiddels bijna afgerond. Deze analyses hebben als doel in hun samenhang een beter en scherper zicht te krijgen op waar precies de problemen zitten en welke kansrijke verbeteringen mogelijk zijn. De analyses worden per modaliteit uitgevoerd, maar conclusies op basis van de analyses zullen nadrukkelijk in hun samenhang worden bezien. Daarbij zal ook naar andere relevante beleidsontwikkelingen worden gekeken (de gevolgen van invoering van prijsbeleid, de samenwerkingsagenda’s en andere beleidsthema’s zoals verbetering van ketenmobiliteit). De landelijke analyses vormen een aanvulling en verdieping van de regionale netwerkanalyses en de Nota Mobiliteit. Door gebruik te maken van onder meer betere regionale inzichten en de meest recente cijfers over de toekomstige groei kunnen de beelden en onderliggende feiten en cijfers van de Nota Mobiliteit worden verdiept.

VenW werkt samen met VROM, LNV en EZ, aan het vergroten van de inhoudelijke samenhang tussen (nationale) ruimtelijke projecten, infrastructuur en (openbaar) vervoer. In plaats van een Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) komt er een Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), waardoor een extra impuls wordt gegeven aan de integrale aanpak die met de Nota ruimte en de Nota mobiliteit is ingezet. De Netwerkaanpak past prima bij deze ontwikkeling.

De relatie tussen de Netwerkaanpak en het op te stellen MIRT en het eveneens in het Coalitieakkoord aangekondigde Urgentieprogramma Randstad is essentieel. Momenteel wordt hard gewerkt aan de invulling en organisatie van dit programma.

Verantwoordelijkheid

VenW richt zich op een integrale netwerkbenadering waarbij decentraal gedaan wordt wat decentraal kan en centraal gedaan wordt wat centraal moet. De Minister is verantwoordelijk voor:

• het goed functioneren van het systeem voor het personen- en goederenvervoer over weg, water en spoor;

• aanleg, beheer en onderhoud van de hoofdinfrastructuurnetwerken voor weg, water en spoor, inclusief verkeersmanagement op deze netwerken;

• uitvoering geven aan «Anders betalen voor mobiliteit»;

• kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten ontwikkelen die decentrale overheden in staat stellen om de regionale bereikbaarheid te verbeteren;

• kaders die bedrijven en personen in staat stellen zelf in hun mobiliteit te voorzien, zoals bijvoorbeeld mobiliteitsmanagement;

• het houden van toezicht op de uitvoering van wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit de hoofdproducten toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving;

• jaarlijkse verslaggeving over de voortgang van de uitvoering van de Nota Mobiliteit: de Nationale Mobiliteitsmonitor.

Succesfactoren

Behalen van deze doelstelling hangt af van:

• de ontwikkeling van de mobiliteitsgroei (de in de Nota Mobiliteit gehanteerde verwachting) en van de economie;

• samenwerking met en tussen decentrale overheden, de spoorsector, maatschappelijke organisaties en bedrijven, onder andere via netwerkanalyses in stedelijke regio’s;

• oplossing van de (juridische) knelpunten als gevolg van de luchtkwaliteit.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Netwerk Weg

De post beleidsmatig verplicht bestaat voornamelijk uit de middelen voor het programma Filevermindering (nationale projecten en onderzoekskosten).

Netwerk vaarwegen

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben betrekking op communicatiemateriaal, ontwikkeling en beschikbaar stellen van tools voor decentrale overheden en het laten begeleiden van decentrale overheden bij het opstellen van regionale plannen.

Netwerk spoor

De contractsectorlijnen (meerjarige concessies) vormen het merendeel van het budget en zijn verder grotendeels juridisch verplicht. De complementair noodzakelijke uitgaven betreffen middelen voor onderzoek.

Netwerk decentraal/regionaal vervoer

De post beleidsmatig verplicht bestaat uit de kosten voor het programma Filevermindering (decentrale projecten), onderzoeken op het gebied van decentraal/regionaal vervoer en uitgaven ter stimulering van de marktwerking OVmarkt. Tevens betreffen dit middelen voor ketenversterking en een reservering voor experimenten met gratis of goedkoop OV (coalitieakkoord). De kosten voor onderzoek naar het gedrag van reizigers en de kostenvergoeding aan de Nederlandse Mededingsautoriteit (NMA) vormen de post complementair noodzakelijk.

34.01 Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Motivering

Om goede bereikbaarheid van de economische kerngebieden, mainports en stedelijke netwerken in Nederland te realiseren, om de economische schade door onbetrouwbaarheid en files te beperken en om de reistijd van deur tot deur waar nodig te verbeteren.

Producten

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk weg. Onder dit product vallen bijvoorbeeld ook de uitgaven voor de onafhankelijke Commissie Tunnelveiligheid. Deze commissie adviseert over de interne veiligheid bij tunnelprojecten.

Beheer en onderhoud

Het Rijk beheert het hoofdwegennet; de decentrale overheden beheren het onderliggend wegennet. Het beheer en onderhoud van de hoofdwegen wordt door Rijkswaterstaat uitgevoerd. In lijn met de Plannen van Aanpak wordt de komende jaren verdere uitvoering geven aan het inlopen van het achterstallig onderhoud wegen. Deze producten zijn op het Infrastructuurfonds (artikel 12) terug te vinden.

Anders betalen voor mobiliteit

In de Nota Mobiliteit (2006) is gekozen voor een eerlijke en transparante wijze voor betalen voor mobiliteit (naar tijd, plaats en milieukenmerken), met positieve effecten op bereikbaarheid en milieu. In het coalitieakkoord (2007) is invoering van dit systeem bevestigd onder de volgende voorwaarden:

• Huidige belastingen (MRB, BPM en Eurovignet) zullen worden afgebouwd en naar rato omgezet in een prijs per kilometer. De netto opbrengsten hiervan gaan naar het Infrastructuurfonds.

• De maximale systeem- en inningskosten mogen niet hoger zijn dan 5% van de opbrengst.

Weggebruikers krijgen via een tussenstap in deze kabinetsperiode met de kilometerprijs te maken. In 2008 wordt hier de dialoog voor aangegaan.

Voor de uitvoeringsmiddelen wordt verwezen naar artikel 17 van het infrastructuurfonds.

Benutting en aanleg van weginfrastructuur

Het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet worden als één samenhangend netwerk benaderd. Bij knelpunten zoeken overheden gezamenlijk, in een «MIT-verkenning nieuwe stijl» of als onderdeel van een netwerkanalyse, naar oplossingen. Dit kan benutting of aanleg van infrastructuur zijn op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Bij de keuze van oplossingen staat verbetering van de van deur tot deur bereikbaarheid voorop. Concrete activiteiten op dit gebied zijn:

• uitvoeren van het benuttingprogramma ZSM (zie IF art 12);

• benutten van de mogelijkheden van de markt bij de uitvoering van de plannen in de Nota Mobiliteit;

• uitvoeren van de wegenprojecten in het MIRT (zie MIRT voor concrete activiteiten in 2008);

• uitwerking Urgentie Programma Randstad (UPR) (zie ook IF);

• Aanpak files korte termijn: Een spoor in de filebestrijding voor de komende jaren is het «Programma Filevermindering», dat in 2006 is gestart om de landelijke werkzaamheden en specifieke projecten te ondersteunen met andere maatregelen die snel realiseerbaar zijn;

• uitwerking van de afspraken naar aanleiding van de Landelijke Markten Capaciteitsanalyse Weg 2007, zoals aangekondigd in het Uitvoeringsprogramma van de Nota Mobiliteit.

De hierboven genoemde activiteiten worden grotendeels geraamd op het Infrastructuurfonds.

Verkeersmanagement

De wegbeheerder zorgt voor een goed werkend systeem voor verkeersmanagement, incident management en verkeersinformatievoorziening. Gestreefd wordt naar een beperking van de hinder van (groot) onderhoud voor de weggebruiker. De uitgaven hiervoor worden geraamd op het Infrastructuurfonds.

Het beleid is erop gericht om het Rijkswegennet in samenhang met het regionaal wegennet te optimaliseren (gebiedsgericht verkeersmanagement). In nauw overleg met de regionale overheden worden maatregelpakketten ontwikkeld, die vanuit de regionale problematiek bezien en in landelijke samenhang als het meest effectief worden gezien. De introductie van navigatiesystemen in het voertuig en de aankondiging om dynamische routeadviezen te gaan verstrekken op basis van actuele verkeersgegevens geven nieuwe kansen en vragen om goede afstemming met de wegbeheerder om de weggebruiker optimaal te ondersteunen. Een pilot in de regio Amsterdam moet het inzicht vergroten in deze samenhang.

Er wordt momenteel gewerkt in een twintigtal samenwerkingsverbanden (grote en middelgrote stedelijke agglomeraties). Bij een aantal heeft dit reeds geleid tot maatregelpakketten. Voorbeelden hiervan zijn het KAN-gebied (Arnhem-Nijmegen), SIRE-gebied (regio Eindhoven), Haaglanden en Stadsgewest Rotterdam.

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

• ontwikkelen en toepassen van gedefinieerde kwaliteitsaspecten voor het goederenvervoer;

• onderzoeken van de landzijdige bereikbaarheid van de mainports Rotterdam en Schiphol;

• onderzoeken weginfrastructuur en goederenvervoer over de weg;

• follow up stedelijke distributie na activiteiten Commissie stedelijke distributie.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie voert inspecties uit op het terrein van goederenvervoer over de weg:

• Bedrijfsonderzoeken «Weigh in Motion»;

• Wegcontroles op overbelasting.

Meetbare gegevens bij Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Bron: RWS/AVV

Bron: RWS/AVV

* Het Rijk heeft de ambitie de filezwaarte (in voertuigverliesuren) op het hoofdwegennet in 2020 terug te brengen tot het niveau van 1992. De TK heeft bij de behandeling van de NoMo aangeven dat ook op deze doelstelling moet worden gestuurd. De streefwaarde gaat ervan uit dat Anders Betalen voor Mobiliteit wordt ingevoerd.

* Genoemde bedragen zijn exclusief de gereserveerde middelen uit het Coalitieakkoord.

Belastinguitgaven

De volgende belastinguitgaven, zoals genoemd in de Miljoenennota, hebben een relatie met deze operationele doelstelling:

34.02 Netwerk Vaarwegen: Reistijden over het water betrouwbaar en voorspelbaar maken

Motivatie

Om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden, mainports en binnenhavens in Nederland te realiseren en om de economische schade door onbetrouwbaarheid te beperken. Dit overeenkomstig de doelstelling uit de Nota Mobiliteit,Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6.

Producten

Vaarweginfrastructuur

Dit betreft beheer, onderhoud, benutting, aanleg en verkeersmanagement van vaarweginfrastructuur (zie Plan van Aanpak Onderhoud (2003), bijlage bij Kamerstuk 2003–2004, 29 200 XII en MIT/SNIP projectenboek,www.mitprojectenboek.nl). Het Rijk beheert en onderhoudt nagenoeg het gehele hoofdvaarwegennet. In lijn met de Plannen van Aanpak en de later gemaakte afspraken met de Kamer en de sector wordt de komende jaren een begin gemaakt met het verder uitvoering geven aan het aanpakken van het achterstallig onderhoud waterwegen. De financiering van het Beheer- en onderhoudsprogramma en het Aanlegprogramma vindt plaats via artikel 15 van het Infrastructuurfonds.

Daarnaast vinden er enkele werkzaamheden plaats op het gebied van strategie en beleidsontwikkeling die wel op dit artikel 34 worden verantwoord, zoals:

– organiseren kwaliteitsborging van de MIT-Verkenningen en Planstudies die voor de vaarwegen worden uitgevoerd, onder andere op het gebied van kosten-baten analyses conform Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI) en milieutoetsen in het kader van luchtkwaliteit en Europese richtlijnen;

– monitoren van de belangrijkste ontwikkelingen in de groei van het vervoer van goederen over water.

Meetbare gegevens Netwerk Vaarwegen: Reistijden over het water betrouwbaar en voorspelbaar maken

Om de effectiviteit van het vaarwegenbeleid te meten is tot nu toe de indicator «wachttijden bij sluizen» gehanteerd. Deze indicator was echter niet gebaseerd op «harde» gegevens maar op simulaties op basis van tellingen van schepen die sluizen passeren. Evenmin gaf deze indicator inzicht in de kwaliteit van het vaarwegennet. Daarom wordt thans gewerkt aan de ontwikkeling van de indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» ter vervanging van de indicator «wachttijden bij sluizen».

De indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» moet gevuld worden met gegevens over bijvoorbeeld het onderhoudsregime, verkeersmanagement, informatievoorziening naar de gebruiker, beschikbaarheid van ligplaatsen, passagetijd sluizen en bruggen, etc. Veel van deze gegevens zijn nog niet of slechts ten dele beschikbaar.

De eerste stap in de ontwikkeling van de indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» is de uitwerking van de indicator «passeertijd sluizen». De feitelijke gegevens over de passeertijden zijn beschikbaar sinds 2006. Deze gegevens zullen deel uit maken van de indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen».

De indicator «betrouwbaarheid reistijd vaarwegen» krijgt zijn definitieve invulling met behulp van de gegevens die beschikbaar komen met het Rivier Informatie Systeem (RIS), het nieuwe elektronische informatiesysteem voor de binnenvaart dat vanaf 2008 operationeel wordt. Pas dan zijn naar verwachting betrouwbare gegevens voorhanden die, ook door de elektronische beschikbaarheid, relatief eenvoudig zijn te bewerken.

Bron: Rijkswaterstaat/Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV)

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

* Genoemde bedragen zijn exclusief de gereserveerde middelen uit het Coalitieakkoord

34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Motivering

Om de kerntaak van het spoor goed uit te voeren: het betrouwbaar vervoeren van grote aantallen mensen in de spits van, naar en binnen stedelijke netwerken, het bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen per spoor en het betrouwbaar vervoeren van goederen op internationale spoorcorridors.

Producten

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk spoor. Hieronder vallen onder andere de volgende activiteiten:

• besluitvorming met betrekking tot overdracht van juridisch eigendom infrastructuur naar de Staat;

• aanpassen van wet- en regelgeving (zoals AMvB Capaciteit, KB Hoofdspoorwegen) als gevolg van onder andere de HSL-Zuid en de Betuweroute en de implementatie van het 2e Spoorpakket EU;

• bijdragen aan beleidsontwikkeling 3e Spoorpakket EU;

• uitvoering van de maatregelen die voortvloeien uit de netwerkanalyses;

• In de NoMo en de Uitvoeringsagenda is een onderzoek naar hogere vervoersgroei opgenomen. Bij dit onderzoek worden de meest actuele inzichten betrokken ten aanzien van de groei van de spoorsector en scenario’s inzake demografie, economie, ruimtelijke ordening en mobiliteit. In het coalitieakkoord is de ambitie opgenomen een jaarlijkse groei van het vervoer van 5% te bewerkstelligen. Naar aanleiding van de uitkomsten van het onderzoek zal worden besloten welke capaciteitsmaatregelen eventueel getroffen moeten worden. Zodoende wordt geanticipeerd op extra groei om zo de werkelijke vraag naar treinvervoer te accommoderen met kosteneffectieve maatregelen.

• Wat betreft het doorlichten van de lagere regelgeving, zoals aangeraden door de werkgroep ProRail van de vaste Kamercommissie Verkeer en Waterstaat, loopt een tweetal trajecten. Ten eerste wordt de evaluatie van de Spoorwegwet en Concessiewet afgerond. De bijbehorende lagere regelgeving hoort daarbij. In het verlengde hiervan vindt een beleidsdoorlichting plaats van de doelstelling van artikel 34.03. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van de uitkomsten van de evaluatie spoorwegwet en concessiewet. Daarnaast is, in het kader van Beter Geregeld, de hele lagere regelgeving uit zowel de Spoorwegwet als de WP2000 voor zover betrekking op spoorvervoer, doorgelicht en getoetst aan de sturingsvisie VenW.

• Het traject naar outputsturing leidt er toe dat er steeds minder detailbemoeienis met de bedrijfsvoering van NS en ProRail hoeft plaats te vinden. Meer en meer zal dan worden gestuurd op prestaties en daartoe worden ook afspraken gemaakt.

Beheer conform Spoorwegwet

Het bestaande spoornet vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Instandhouding van dit goed is de eerste prioriteit. Met de beheerconcessie heeft ProRail tot 1 januari 2015 de zorg gekregen voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. De volgende activiteiten vallen hieronder: toezicht houden op de naleving van de Beheerconcessie, het beheerplan en de subsidiebeschikking door ProRail;

Het uitvoeren van de maatregelen voor structureel herstel (Fase 2 Herstelplan Spoor) en het uitvoeren van het MIRT-programma Spoor valt onder de verantwoordelijkheid van ProRail.

Uit de Mid-term Review Beheer en onderhoud (MTR) is gebleken dat het inlopen van het achterstallig onderhoud en het plegen van vervangingen bij spoor op schema ligt. Deze is als bijstuk bij de vorige begroting van het Infrastructuurfonds opgenomen. In lijn met de Plannen van Aanpak wordt de komende jaren verdere uitvoering gegeven aan het inlopen van het achterstallig onderhoud en het uitvoeren van de benodigde vervangingen bij spoor. Daarnaast wordt uitvoering gegeven aan de tweede fase Herstelplan Spoor om zo de doelstellingen in 2010/2012 te kunnen realiseren en daarmee een basis te leggen voor de doelstellingen in de periode Nota Mobiliteit. Hierover heeft ProRail, in afstemming met VenW en de sector, een nadere uitwerking opgesteld.

De bovenstaande uitvoeringsmaatregelen worden op het Infrastructuurfonds geraamd.

Beheer overig

Dit betreffen «onderwerpen» die niet vallen onder de hoofdspoorweginfrastructuur, maar wel door ProRail worden beheerd en uitgevoerd, zoals fietsenstallingen bij de stations, tankplaten, studies capaciteitsmanagement, transferruimtes. Verder betreft dit de voorbereiding van het in beheer nemen van toekomstige hoofdspoorweginfrastructuur.

Vervoer conform de concessiewet

De NV Nederlandse Spoorwegen heeft tot 1 januari 2015 een concessie voor het vervoer op het hoofdrailnet. Voor één contractsectordienst is een tijdelijke concessie verleend aan NS. De volgende activiteiten worden uitgevoerd:

• toezicht houden op de naleving door NS van de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet en het vervoerplan en de contractsector;

• overeenstemming bereiken met decentrale overheden over decentralisatie van de resterende treindienst (Zwolle-Emmen) in de contractsector;

• subsidiëren van onrendabele lijnen in het Hoofdrailnet (HRN) en de contractsector.

Van de oorspronkelijke 33 contractsectordiensten moet nog over één treindienst een besluit genomen worden: over de voorgenomen decentralisatie Zwolle–Emmen vindt nog overleg plaats met decentrale overheden. De stand van zaken per 2008 is als volgt:

• 21 diensten zijn reeds gedecentraliseerd;

• 5 diensten zijn in het HRN opgenomen;

• 1 dienst wordt na realisatie van de spoorverdubbeling Houten–Houten Castellum in het HRN opgenomen;

• 2 diensten worden m.i.v. december 2007 gedecentraliseerd (Zwolle–Emmen en Hoek van Holland–Rotterdam);

• 4 diensten worden t/m 2014 door NS gereden.

Vervoer overig

Dit betreft met name het vervoer over de HSL-zuid door High Speed Alliance (HSA) (de HSL-infrastructuur is in 2007 in gebruik genomen). Vooruitlopend op de concessie (gepland oktober 2008) wordt ernaar gestreefd de HSA per december 2007 te laten starten met tijdelijk vervoer. Voor het vervoer op de HSL-Zuid heeft HSA een concessie voor 15 jaar. VenW voert concreet de volgende acties uit:

• toezicht houden op naleving van de concessieovereenkomst met HSA;

• omzetten privaatrechtelijke concessieovereenkomst met HSA in een publiekrechtelijke concessie conform de Wet Personenvervoer 2000;

• verlenen concessie tijdelijk vervoer.

Kwaliteit van spoorverbindingen voor het goederenvervoer

In het Infrastructuurfonds zijn diverse projecten opgenomen ter vergroting van de spoorcapaciteit voor het goederenvervoer, zoals de optimalisering van de railontsluiting van het Sloegebied. Afstemming en begeleiding van deze MIRT-projecten kost capaciteit. Daarnaast is beleidsmatige inzet nodig op een aantal kleinere projecten, die niet in het MIRT zijn opgenomen. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan kleine infra-aanpassingen, beleid ten aanzien van openbare laad- en losplaatsen en saneringsvraagstukken.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie levert een bijdrage door het afgeven van vergunningen op het domein Spoor. Het gaat daarbij om:

• veiligheidsattesten spoorwegondernemingen;

• bedrijfsvergunningen spoorwegondernemingen;

• inzetcertificaten spoorvoertuigen;

• verklaringen geen bezwaar spoorvoertuigen;

• verklaringen regime brugopeningen.

Meetbare gegevens bij Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Binnen de beheerconcessie ProRail worden tussen VenW en ProRail concrete afspraken gemaakt over prestaties op het gebied van het spoor (Kamerstuk 2004–2005, 29 984). Deze prestaties worden in het beheerplan uitgewerkt in nadere prestatie-indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Na instemming met deze prestaties door de Minister (rond de jaarwisseling 2007/2008) wordt dit beheerplan ter informatie naar de Tweede Kamer gezonden. Met de Nederlandse Spoorwegen maakt VenW afspraken over het personenvervoer. Deze prestaties werkt NS in het vervoerplan uit in nadere prestatie-indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Na instemming met de prestaties door de Minister wordt dit vervoerplan ter informatie naar de Tweede Kamer gezonden. Hieronder worden de belangrijkste indicatoren opgenomen.

Bron: Beheerplan 2007

* het aantal verstoringen maal de gemiddelde tijd om de verstoring te verhelpen (beheerplan ProRail)

Bron: ProRail, NS

** afhankelijk van de uitvoering van de 2e fase van het Herstelplan (2007–2012)

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

* Genoemde bedragen zijn exclusief de gereserveerde middelen uit het Coalitieakkoord

34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Motivering

Om een goede bereikbaarheid binnen de economische kerngebieden in Nederland te realiseren, om de bereikbaarheid van deur tot deur te verbeteren en om ervoor te zorgen dat bedrijven en burgers in staat zijn zelf in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk decentraal/regionaal vervoer. Jaarlijks wordt een onderzoeksprogramma vastgesteld voor het regionaal/decentraal niveau.

Samenwerking tussen het Rijk en decentrale overheden

De decentrale overheden maken een «actualisering» van hun Provinciale Verkeers- en Vervoersplannen (PVVP’s) en Regionale Verkeers- en Vervoersplannen (RVVP’s) voor de periode tot 2020, waarin zij de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit in acht nemen. In aanvulling daarop maken zij dynamische beleidsagenda’s voor de korte termijn. Daarin wordt het beleid vastgelegd op het terrein van infrastructuur, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement en verkeersveiligheid. De Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) verschaft hiervoor een financiële bijdrage. De BDU wordt jaarlijks door VenW beschikt (zie ook artikel 39).

VenW onderneemt in het kader van de netwerkaanpak het volgende:

• uitvoeren van de maatregelen die voortvloeien uit de netwerkanalyses (zie ook IF);

• opstellen van samenwerkingsagenda’s per regio;

• overleggen over de implementatie van de Nota Mobiliteit, in onder andere PVVP’s en RVVP’s;

• verstrekken van de BDU Verkeer en Vervoer;

• monitoren van het nationale en regionale beleid via de monitor van de Nota Mobiliteit.

Een laatste spoor in de filebestrijding waar in 2007 en 2008 veel aandacht naar uitgaat, bestaat uit proeven met gratis of goedkoop OV. Daarmee wil VenW samen met regionale partijen vaststellen of gratis of goedkoop OV soelaas kan bieden in de strijd tegen de files. Elke proef richt zich specifiek op één filegevoelig traject en met name op forenzen die in de file staan. Deze forenzen krijgen een individueel reisadvies en gedurende een korte periode gratis of goedkoop OV, gefinancierd en uitgevoerd door overheden, OV-sector en bedrijfsleven. De resultaten van deze proeven zijn beschikbaar in voorjaar 2008 en moeten concreet zicht geven op:

• de afname van files op die trajecten waar gratis of goedkoop OV wordt aangeboden.

• de voorwaarden waaronder forenzen kiezen voor het OV en met name de rol van de tarieven daarbij;

• de potentiële groei van de OV-markt die dat met zich meebrengt;

• de eventueel benodigde extra vervoerscapaciteit;

• de bereidheid van het bedrijfsleven en andere overheden mee te werken en mee te betalen.

Verder zijn in 2007 enkele proeven gestart met gratis of goedkoop regionaal/lokaal OV voor ouderen in de daluren. VenW wil hiermee regionale en lokale overheden de gelegenheid geven verdere kennis op te doen over:

• de versterking van de maatschappelijke positie;

• de vraag in hoeverre kan worden volstaan met het vullen van lege stoelen;

• de effecten op het gebruik van de regiotaxi en van collectieve systemen voor sociaal-recreatief vervoer van ouderen;

• de effecten op het autogebruik van ouderen en op de files.

In 2008 zullen de evaluaties van gratis of goedkoop OV voor forenzen en voor 65-plussers (experimenten in 2007) beschikbaar komen. Op grond van de ervaringen met deze experimenten zal in 2008 een nieuwe tranche van experimenten worden gestart.

Mogelijk zal ook onderzoek naar één of meerdere nieuwe doelgroepen of vormen van tariefdifferentiatie in het stads- en streekvervoer worden opgestart. Voor deze nieuwe tranche is in de begroting nu € 50 mln gereserveerd t/m 2012 (coalitieakkoord).

Stimulering van decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties

VenW stimuleert decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties om effectiever gebruik te maken van infrastructuur en vervoermiddelen, gericht op een betere bereikbaarheid van deur tot deur. Hiertoe onderneemt VenW de volgende acties:

• rekening houden met mobiliteitsmanagement bij het spelregelkader MIT en bij de uitwerking netwerkanalyses;

• dit leidt er toe dat reeds in een vroegtijdig stadium in nauw overleg met decentrale overheden de mogelijkheden van mobiliteitsmanagement worden geanalyseerd en maatregelen kunnen worden geïmplementeerd;

• in samenwerking met VROM doen treffen van concrete maatregelen door werkgevers ten aanzien van het woonwerkverkeer en het zakelijk verkeer van de werknemers;

• dit krijgt gestalte hetzij via een ministeriële regeling mobiliteitsmanagement in de wet Milieubeheer, hetzij via niet vrijblijvende afspraken met werkgevers, neergelegd in een convenant;

• onderzoeken van de mogelijkheden van aanpassing van het fiscaal instrumentarium ter ondersteuning van maatregelen in het woonwerkverkeer en het zakelijk verkeer;

• (bevorderen van) doen van onderzoek en actieve kennisverspreiding ten behoeve van de decentrale overheden ten aanzien van fietsbeleid;

• subsidiëren Fietsersbond om het fietsbeleid van decentrale overheden te stimuleren, onder andere door uitvoeren van een benchmark naar het fietsbeleid en de fietsomstandigheden van gemeenten; hierbij wordt tevens een relatie gelegd met andere beleidsterreinen zoals gezondheid en milieu.

• uitvoeren van de Stimuleringsregeling Mobiliteitsmanagement, het programma «Snel fietsverhuur in het natransport van openbaar vervoer» en een innovatief voorbeeldprogramma Mobiliteitsmanagement;

• geven van een kwaliteitsimpuls in de komende jaren aan reisinformatie OV in overleg met decentrale overheden en betrokken marktpartijen.

In het kader van het coalitieakkoord is in de periode 2008–2012 € 100 mln bestemd voor ketenversterking, te behalen Quick Wins OV en ruimtelijke kwaliteit bij NSP’s. Dit in het teken van een jaarlijkse groei van 5% van het personenvervoer over het spoor en de daarmee samenhangende groei in het stads- en streekvervoer. Over de daadwerkelijke maatregelen wordt besloten op basis van de resultaten van de netwerkanalyses. In deze begroting is een reeks van structureel € 5 mln. Toegevoegd voor ketenversterking; 75 mln euro is gereserveerd op de Aanvullende Post van het Rijk.

Stimulering marktwerking OV

VenW wil openbaar vervoer bedrijven meer marktgericht laten werken. Hiertoe is een aantal activiteiten gestart:

• aanbesteding van het openbaar vervoer: Gemeentelijk Vervoerbedrijven (GVB) bus per 1-1-2009, GVB-en tram/metro per 1-1-2017, GVB-en integraal (bus/tram/metro) per 1-1-2012.

• informatieplicht en benchmarkonderzoek voor de gemeentelijke vervoerbedrijven (GVB, RET en HTM) in de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden.

• uitwerken van de resultaten van de evaluatie van de Wet Personenvervoer 2000 in het Actieprogramma evaluatie Wp2000. De voortgangsrapportage is in februari 2007 aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstuk 2006–2007, 30 421, nr. 9). VenW gaat meer regisseren en faciliteren. Decentrale overheden zitten nog in een leerproces. VenW wil het leren van ervaringen en kennisuitwisseling stimuleren en is hiervoor diverse acties gestart, aanvullend op de acties uit het actieprogramma;

• er is, na instemming van de Tweede Kamer op 28 juni 2006 een go-besluit genomen over de geleidelijke invoering van de chipkaart in 2007 en 2008 (met als bedoeling op 1 januari 2009 volledig te zijn overgestapt van de strippenkaart naar de chipkaart).

Stimulering toegankelijkheid van het openbaar vervoer

De intentie is het spoorvervoer in 2030 en het stad- en streekvervoer over de weg in 2010 optimaal toegankelijk te laten zijn voor mensen met een functiebeperking. VenW zet zich daarom op de volgende manier in:

• doorgaan met het beleid om het openbaar vervoer toegankelijk te maken (de decentrale overheden krijgen hier via de BDU middelen voor (zie artikel 39.02);

• monitoren implementatie stappenplan toegankelijk spoorvervoer;

• stimuleren, ondersteunen en monitoren implementatie stappenplannen toegankelijk stads- en streekvervoer.

Stimulering marktwerking taxi

Voor de taximarkt wordt de keuzevrijheid van de consument bevorderd, onder gelijktijdige borging van een basiskwaliteit. Hiervoor worden de volgende activiteiten uitgevoerd:

• introduceren van een leer-werktraject voor het contractvervoer;

• stimuleren van de keuzemogelijkheden van consumenten tussen taxi’s, samen met wegbeheerders in grote steden.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie voert algemene inspecties uit bij de domeinen busvervoer en taxivervoer. Het toezicht door de Inspectie richt zich op ondernemingen, chauffeurs, voertuigen en passagiers. De Inspectie Verkeer en Waterstaat levert een bijdrage aan een betrouwbare, vakbekwame en veilige taximarkt, waarbinnen eerlijke concurrentievoorwaarden gelden.

De speerpunten voor 2008 van de Inspectie Verkeer en Waterstaat op het gebied van taxivervoer zijn:

• veiligheid bij contractvervoer (leerling- en rolstoelvervoer in kleinere bussen): onvoldoende aandacht voor veiligheid en kwaliteitszorgsystemen;

• marktwerking: intensiever toezicht bij «onderkant» van de markt;

• verbreding reikwijdte G-4 convenant (doelstelling basiskwaliteit (vergunning, pas, tarieven, geschillen)) naar de overige (grotere) steden; doelstelling 95% naleving.

Meetbare gegevens bij Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen om een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Bron: KpVV – klantenbarometer

Bron: VenW

Bron: WROOV-onderzoek

¹ In tegenstelling tot de cijfers uit de begroting 2007 zijn in deze tabel de treinkilometers van Syntus meegenomen. Deze treinkilometers (Gelderland, Achterhoek) worden nu tot de categorie Stad en Streek gerekend, waar deze vóór de decentralisatie bij de NS-kilometers werden meegeteld.

² Betreft voorlopige cijfers. De definitieve cijfers zijn pas eind 2007 bekend.

Bron (t/m 2003): Monitor en evaluatie deregulering, TNO Nipo consult, KPMG BEA 2004 Bron (2004): Taximonitor 2004 en verder, Socialdata B.V.

¹ Omdat de taximonitor tot en met 2003 op een andere wijze plaatsvond, zijn de resultaten 2005 niet volledig vergelijkbaar met voorgaande jaren.

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

35 Mainports en logistiek

Algemene doelstelling

Het versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de Nederlandse samenleving en de Nederlandse economie goed te laten functioneren. VenW draagt bij aan het realiseren van een level playing field en zorgt voor het realiseren van de benodigde infrastructuur en voor de regelgeving op het gebied van marktordening, verkeersveiligheid, milieu en security. Het level playing field omvat de afspraken die zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie (een gelijk speelveld) te waarborgen.

Verantwoordelijkheid

De minister is verantwoordelijk voor:

• goed functioneren van het systeem voor het goederenvervoer en de luchtvaart;

• ontwikkelen van kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten die de samenwerking met overige bestuurslagen en de bedrijven faciliteren en/of bevoegdheden daar positioneren waar voor het functioneren van het systeem dat het meest optimaal is;

• voorbereiden, implementeren en handhaven van de nationale wetgeving op het terrein van het goederenvervoer en de luchtvaart.

Succesfactoren

• Ontwikkelingen in internationale organen, zoals de Europese Unie (EU), Eurocontrol, European Aviation Safety Agency (EASA), International Maritime Organization (IMO), International Civil Aviation Organization (ICAO), International Labour Organization (ILO), Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), Donaucommissie en Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO).

• Innovatief vermogen op het gebied van logistiek bij het bedrijfsleven.

• De internationale economische ontwikkelingen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Mainport Schiphol en regionale luchthavens

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van de overdracht naar het Provinciefonds en de uitvoering van de activiteiten uit het Kabinetsstandpunt Schiphol.

Mainport Rotterdam en overige zeehavens

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van het stroomlijnen van overheidsinterventies zeehavens, een bijdrage aan de Havenraad en een subsidie aan ROM Rijnmond.

Logistieke efficiëntie luchtvaart

De uitgaven voor Logistieke efficiënte luchtvaart zijn grotendeels juridisch verplicht en hebben voornamelijk betrekking op de bijdrage aan het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).

Logistieke efficiëntie goederenvervoer

De bestuurlijk gebonden, beleidsmatig verplichte en complementair noodzakelijke uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van de Innovatiefondsen binnen- en zeevaart, een subsidie aan Stichting Nederland Maritiem Land, het Voorlichtingsbureau Short Sea Shipping en het Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN).

35.01 Het versterken van de concurrentiepositie van de mainport Schiphol en de overige luchthavens

Motivering

Om de economie, de internationale concurrentiepositie en bereikbaarheid van Nederland te versterken binnen de randvoorwaarden van geluid, externe veiligheid en leefomgeving. Voor de mainportpositie van Schiphol zijn de netwerkkwaliteit en de infrastructurele voorzieningen essentieel. Ook de concurrentiepositie ten opzichte van andere belangrijke Europese luchthavens, mede bepaald door overheidstarieven en -maatregelen, is van groot belang.

Producten

Kostenconvenant Schiphol

Het betreft reeds uitgevoerde projecten ten behoeve van de uitbreiding van de luchthaven Schiphol en de verbreding van de Spaarnwoudertocht.

Luchthavens en omgeving

• wijzigen Luchthaven Verkeer Besluit volgens het Aldersadvies (Kamerstuk 2006–2007, 29 665, nr. 48);

• uitvoeren van het convenant Hinderbeperkende maatregelen tussen de sector en het Rijk en het convenant Leefbaarheid in de periode tot 2010;

• uitvoeren van experimenteerregeling;

• uitvoeren verkenning naar mainport ontwikkeling Schiphol op (middel)lange termijn inclusief beleidsbepaling nationaal luchthavensysteem;

• ondersteunen van provincies bij kennisopbouw op gebied van bevoegdheden kleine luchthavens;

• maken van omzettingsbesluiten.

• besluitvorming over ontwikkeling Schiphol op de middellange termijn op basis van het advies Alders.

Evaluatie Schipholbeleid

Het Schipholbeleid (Schipholwet en de twee besluiten luchthavenindelingbesluit en het luchthavenverkeerbesluit) dient binnen drie jaar na inwerkingtreding te zijn geëvalueerd.

Deze evaluatie is in februari 2006 afgerond en het kabinetsstandpunt is ter besluitvorming opgeleverd. De activiteiten die voortvloeien uit het kabinetsstandpunt zijn opgenomen onder het product luchthavens en omgeving.

Implementatie Schipholwet en Luchthavenbesluiten

Met de invoering van de Schipholwet en de twee bovengenoemde besluiten wordt niet meer op vliegbewegingen gestuurd, maar op effecten van vliegverkeer. Hiermee zijn verantwoordelijkheid en taken van betrokkenen veranderd. VenW zorgt ervoor dat voor alle betrokkenen duidelijk wordt wat het beleid inhoudt en dat eventuele onbedoelde effecten worden gemonitord en hersteld.

Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

Ontwikkelen van beleid en regelgeving voor regionale en kleine luchthavens. De decentralisatie is in gang gezet met het wetsvoorstel voor de regionale en kleine luchthavens en de inwerkingtreding van de wetswijziging binnen de Wet luchtvaart. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

• monitoring van de uitkomst van de overdracht van taken en bevoegdheden op het gebied van luchthavens met een regionaal karakter van het Rijk naar de provincies (decentralisatie);

• opstellen en afronden van overgangsbesluiten ter vervanging van de vigerende aanwijzingsbesluiten met betrekking tot de regionale luchthavens.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – Regiebureau Schiphol

De Inspectie levert een bijdrage aan het regiebureau Schiphol.

Het Regiebureau Schiphol concretiseert de samenwerking tussen de organisaties die betrokken zijn bij het toezicht op de luchthaven Schiphol. Het gaat daarbij om het opzetten van samenwerkingsverbanden om onder andere administratieve lastenverlichting voor bedrijven en een effectiever toezicht vanuit de overheid te realiseren.

Meetbare gegevens Versterking van de Mainport Schiphol

Netwerkkwaliteit Schiphol in vergelijking met andere grote Noordwest Europese luchthavens

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van OAG-gegevens 2007

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van OAG-gegevens 2007

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), 2007

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), 2007

Meetbare gegevens Decentralisatie van de regionale luchthavens

Het streven is dat in 2007 de decentralisatie van regionale en kleine luchthavens is afgerond.

RVS = uitspraak Raad van State

Nvt = niet van toepassing; procedure is afgerond

vt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroep

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat januari 2007

35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven.

Motivering

Om Nederland een aantrekkelijke vestigingsplaats te laten blijven en de in Nederland gevestigde bedrijven een gunstige internationale concurrentiepositie te geven.

Producten

Verbetering marktwerking

Bevorderen van een gunstig ondernemings- en vestigingsklimaat voor het havenbedrijfsleven. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

• stroomlijnen van overheidsinterventies zodat het havenbedrijfsleven snel, slagvaardig en zonder concurrentieverstoring kan opereren;

• versterken van het innoverend vermogen van de havensector door stimuleringsprogramma’s gericht op de transitie naar duurzame mobiliteit;

• vergroten van de transparantie bij overheidsfinancieringen van havenprojecten, met als doel gelijke uitgangsposities in dit opzicht voor alle Europese havens;

• implementeren MOU interbestuurlijke samenwerking Mainport Rotterdam;

• voorbereiding van Haagse – en deelname aan Rotterdamse interbestuurlijke samenwerking.

Formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

Rekening houden met het Europese level playing field wanneer maatregelen worden genomen op het gebied van milieueisen, veiligheid en ruimtelijke ordening. Het Europese level playing field omvat de afspraken die op Europees niveau zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie tussen Europese zeehavens te waarborgen.

• Bijdragen aan semi-publieke instellingen ten behoeve van overleg met de stakeholders in het kader van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens w.o. bijdrage aan ROM Rijnmond (€136 000);

• bijdrage aan Nationale Havenraad (€ 68 000);

• uitvoering van de jaarlijkse Havenmonitor.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

Verbeteren van de maritieme toegang en de achterlandverbindingen.

• beheren en onderhouden van de zeetoegangen en de achterlandverbindingen, waarbij het Rijk een inhaalslag wil maken met het wegwerken van achterstallig onderhoud en knelpunten;

• inventariseren van de noodzaak voor capaciteitsuitbreidingen van zeetoegangen en achterlandverbindingen.

De middelen voor de uitvoering van deze activiteiten worden grotendeels begroot op het Infrastructuurfonds artikel 15.

Meetbare gegevens Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven.

Bron: RebelGroup Advisory en Buck Consultants International, Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens, 2005, Rotterdam, December 2006

* In 2004 is door het CBS een periodieke revisie op haar methodieken doorgevoerd. Door het herzien van zijn databronnen en berekeningsmethodieken kan het CBS vernieuwde bronnen en berekeningen incorporeren in zijn methodiek. Omdat bovenstaande cijfers voor een groot deel zijn gebaseerd op CBS-cijfers, zijn de opgenomen resultaten dan ook moeilijk vergelijkbaar met de resultaten van voorgaande jaren.

Toelichting

Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren wordt als kengetal gehanteerd de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industriële complex. Het streven is om de stijgende lijn van de toegevoegde waarde vast te houden.

Bron: RebelGroup Advisory en Buck Consultants International, Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens, 2005, Rotterdam, December 2006.

* In 2004 is door het CBS een periodieke revisie op haar methodieken doorgevoerd. Door het herzien van zijn databronnen en berekeningsmethodieken kan het CBS vernieuwde bronnen en berekeningen incorporeren in zijn methodiek. Omdat bovenstaande cijfers voor een groot deel zijn gebaseerd op CBS-cijfers, zijn de opgenomen resultaten dan ook moeilijk vergelijkbaar met de resultaten van voorgaande jaren.

Toelichting

Het streven is de directe werkgelegenheid ten minste in hetzelfde tempo te laten groeien als de nationale werkgelegenheid; de indirecte werkgelegenheid dient behouden te blijven.

Bron: Nationale Havenraad, Jaarverslag 2006, Den Haag, Mei 2007 (www.havenraad.nl), Overslagcijfers Hamburg-Le Havre range 2005–2006).

Toelichting

Het streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range») ten minste te handhaven.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

35.03 Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

Motivatie

Om de internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht zeker te stellen.

Producten

Kennis luchtvaart en luchthavens

De overheid stimuleert de ontwikkeling van logistieke innovatie in het luchtruim en onderkent daarbij een verantwoordelijkheid ten aanzien van het luchtvaartbedrijfsleven en daarop werkzame instellingen. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

• subsidiëren van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), een van de grote technologische instituten (GTI’s) in Nederland (€ 23,5 mln. per jaar)

• onderzoeksprogrammering NLR.

• steunen van het initiatief van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) om een kenniscentrum Air Traffic Management uit te bouwen in het Knowledge Development Center (KDC) (bijdrage aan KDC € 0,8 mln.).

Luchtruim

Nederland neemt het voortouw om te komen tot een meer gemeenschappelijk Europees luchtruim. Als onderdeel van de Europese implementatie van het Single European Sky (SES) pakket maakt de Nederlandse regering afspraken met de buurlanden om tot een betere indeling van het luchtruim te komen. Ook wordt met de buurlanden afgesproken hoe het luchtruim en de luchtverkeersleidingsorganisaties van de Benelux, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland meer als een geheel bestuurd kunnen worden. Het Europese innovatieprogramma SESAR zal leiden tot een nieuw model voor de luchtverkeersleiding van de toekomst in Europa. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

• op nationaal niveau worden maatregelen genomen om het luchtruim zowel vanuit civiele als militaire invalshoek te optimaliseren ter versterking van mainportbeleid.

• op organisatorisch niveau wordt de aansturing van Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) versterkt en verder vormgegeven aan het toezicht op deze organisaties door de National Safety Authority (NSA).

Marktordening en markttoegang

De overheid behoudt vanwege het bilaterale luchtvaartstelsel voorlopig de taak om door middel van onderhandelingen landingsrechten buiten Europa te verwerven.

Daarnaast steunt Nederland de initiatieven om tot een open internationale vervoersmarkt te komen, waaronder de verdere ontwikkeling van het externe beleid van de EU. Ook op het gebied van de interne markt van de EU zal Nederland aan nieuwe initiatieven meewerken. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

• onderhouden bilaterale luchtvaartrelaties, waaronder bilaterale onderhandelingen over o.a. landingsrechten;

• bijdragen aan ontwikkeling externe EU beleid, waaronder EU mandaatverlening;

• verlenen vergunningen, waaronder verlening goedkeuring chartervluchten, verlening routevergunningen voor geregeld vervoer;

• herziening EU regelgeving (grondafhandeling, computerreserveringssystemen en slots);

• monitoren van afspraken tussen staat en Air France-KLM waaronder monitoring staatsgaranties.

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein luchthavens/luchtruim en luchtvaartoperationele bedrijven

De Inspectie levert een bijdrage door het afgeven van vergunningen en certificaten en door het houden van inspecties. Het gaat daarbij om:

• luchtruimontheffingen;

• plannen opleiding vakbekwaamheid verkeersleiding;

• vergunningen tot vluchtuitvoering (VtV-AOC);

• economische vergunning (VtV-AOC);

• inspecties VtV-AOC;

• inspecties Denied Boarding Compensation.

Meetbare gegevens Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

Bron: Eurocontrol, Performance Report rapport februari 2007

Toelichting

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim, maar dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

35.04 Logistieke efficiëntie goederenvervoer verbeteren

Motivatie

Om de ontwikkeling en concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te bevorderen.

Producten

Vergroting strategische oriëntatie

Bevorderen van de economische groei en versterken van de concurrentiepositie van Nederland. Hiertoe wordt samengewerkt met andere overheden en bedrijfsleven. Dit door het vasthouden en versterken van de positie van goederenvervoer en luchtvaart, onder andere door:

• versterken van de aandacht voor goederenvervoer in de regio (kwaliteitsnet, inbreng netwerkanalyses, de projecten uit het urgentieprogramma randstad);

• ontwikkelen van een gemeenschappelijk beleidskader voor de mainports op basis van gericht onderzoek;

• ontwikkelen van een visie op het economisch belang van buisleidingentransport;

• implementeren van het actieprogramma uit de beleidsbrief Logistiek en supply chains.

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

Versterken van het maritieme cluster en bevorderen van innovatie in de maritieme sector. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

• aanpassen van bestaande wetgeving voor de zeevaart als gevolg van wijzigingen in marktomstandigheden en internationale regels, tevens ter reductie van administratieve lasten;

• uitvoering geven aan de visie Zeevaart, waaronder monitoring level playing field;

• (mede)vormgeven van het Motor Ways of the Sea concept en subsidiëren Voorlichtingsbureau Short Sea Shipping (€ 159 000);

• stimuleren van het maritieme cluster via subsidiëren van Stichting Nederland Maritiem Land (€ 575 000) en Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) (€ 681 000) als GTI en het uitvoeren van de subsidieregeling innovatie zeescheepvaart door NML (€ 345 000);

• het uitvoering geven aan de in de Nota Mobiliteit opgenomen innovatie-impuls voor de zeescheepvaart.

Logistieke efficiëntie binnenvaart

Beschikbaar houden van ruimte voor natte bedrijfsterreinen en bereikbaar houden van deze terreinen via het vaarwegennet. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

• vereenvoudigen van de internationale regelgeving waar dat nodig en mogelijk is en het nationaal implementeren daarvan met zo gering mogelijk administratieve en bureaucratische lasten;

• stimuleren van de innovatie met het oog op het vergroten van de concurrentiekracht van het transport over water (Innovatiefonds Binnenvaart);

• inzetten op het zoveel mogelijk beschikbaar houden van natte bedrijventerreinen en het bereikbaar houden van deze terreinen en binnenhavens via het vaarwegennet;

• evalueren en eventueel herijken van het eind 2006 afgesloten convenant tussen VenW en de binnenvaartbranche.

Logistieke efficiëntie wegvervoer

Verbeteren van randvoorwaarden voor efficiënte logistieke ketens, met inzet op reductie van administratieve lasten. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

• verbeteren van randvoorwaarden voor efficiënte logistieke ketens, met inzet op reductie van administratieve lasten;

• voorbereiden en implementeren (in nationale wetgeving) van Europese regelgeving (o.a. rij- en rusttijden, digitale tachograaf, kentekenen langzame bedrijfsvoertuigen, richtlijn Eurovignet) en chauffeursvakbekwaamheid en richtlijn Security;

• verbeteren logistieke prestaties via onder andere een vervolg op de proef met Langere, Zwaardere Vrachtwagens (LZV), stimuleren boordcomputer;

• implementatie van de herziene Wet goederenvervoer over de weg waaronder het moderniseren van zelfstandige bestuursorganen (ZBO’s) in het wegvervoer;

• bevorderen vrij verkeer van goederen en Level Playing Field in EU (bijvoorbeeld Rijverboden, Cabotage, consultatie Commissie over toegang tot de markt) en Europa (onder andere Rij- en rusttijden Europees breed, voorwaarden CEMT vergunning).

Logistieke efficiëntie spoorvervoer

Afstemmen van technische standaarden op internationaal niveau. De volgende activiteiten worden in dit verband uitgevoerd:

• implementeren EU-regelgeving, bijdragen aan nieuwe EU-regelgeving;

• evalueren systematiek gebruiksvergoeding goederenvervoer;

• optimaliseren internationale spoorcorridors, zodat het goederenvervoer in die corridors ongehinderd en met hoge kwaliteit afgewikkeld kan worden;

• uitvoeren kortlopende subsidieregeling om vervoerders steun te bieden bij inbouw van apparatuur voor Europees standaard beveiligingssysteem (ETCS).

Inspectie Verkeer en Waterstaat – domein goederenvervoer

De Inspectie levert een bijdrage aan de logistieke efficiëntie goederenvervoer over de weg door het afgeven van:

• verklaringen van dienstbetrekking;

• verklaringen van ter beschikking stelling (verklaringen van uitzendbureaus).

Meetbare gegevens Logistieke efficiency goederenvervoer verbeteren

Bron: Deloitte Beleidsmonitor Zeescheepvaart, december 2006

* Begin 2005 heeft het CBS de grondslagen van een aantal gehanteerde gegevensverzamelingen in de maritieme sector aangepast. Hierdoor zijn cijfers vanaf dat jaar niet meer vergelijkbaar met die van de jaren er voor. Het CBS heeft echter met de nieuwe grondslag ook de cijfers voor de jaren vanaf 2001 berekend. Er dient daarom een nieuwe reeks vanaf 2001 gehanteerd te worden.

Toelichting

Het streven is de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector tot en met 2008 tenminste te handhaven op het niveau van 2001. Dit kengetal meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt.

Bron: Senter Novem

Toelichting

Het streven is dat in 2008 zestig locomotieven zijn omgebouwd.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

36 Bewaken, waarborgen en verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename van mobiliteit

Algemene doelstelling

Een schoner, zuiniger en stiller verkeer en vervoer realiseren.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

De kwaliteit van de leefomgeving waarborgen, door de negatieve effecten van mobiliteit op de leefomgeving te minimaliseren. VenW werkt aan normstelling voor voer- en vaartuigen in nationaal en internationaal verband en aan eerlijke handhaving. VenW stimuleert systeem-vernieuwingen en innovaties om deze normen te realiseren. VenW beïnvloedt het gedrag van vervoerders en gebruikers. VenW lost de knelpunten in de ecologische hoofdstructuur op.

Verantwoordelijkheid

Binnen het project Schoon en Zuinig (Coalitieakkoord) heeft de minister van Verkeer en Waterstaat mede verantwoordelijkheid voor het reduceren van CO₂ uitstoot van Verkeer en Vervoer. Concreet is voor deze sector een reductie voorzien van circa 12–16 Mton in 2020 ten opzichte van de voor 2020 voorspelde trend. Daarnaast heeft de minister verantwoordelijkheid voor nationale luchtkwaliteit en geluid voor zover deze samenhangen met rijksinfrastructuur (luchthavens, (water)wegen en spoor) en/of het vervoersysteem. Ook is hij verantwoordelijk voor het oplossen van knelpunten waar rijksinfrastructuur de ecologische hoofdstructuur doorsnijdt. Het klimaatbeleid komt in samenwerking met de ministers van VROM, LNV en Economische Zaken, Buitenlandse zaken en Financiën tot stand en maakt deel uit van het kabinetsproject Schoner en Zuiniger.

Succesfactoren

Het behalen van de doelstelling is afhankelijk van:

• Vervoersgroei conform verwachting in de Nota Mobiliteit (Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6);

• Samenwerking met regionale, nationale en internationale partijen;

• Normstellingen voor voertuigen en brandstoffen op internationaal niveau (EU en VN/ECE);

• Bereidheid en inzet van de private en publieke sector ten aanzien van innovatie, gedrag en technologische ontwikkelingen;

• Een ambitieus en voortvarend Europees bronbeleid met betrekking tot voertuigemissies;

• In EU-verband opgestelde duurzaamheidscriteria voor biobrandstoffen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Leefomgeving hoofdwegen

Onder de bestuurlijk gebonden en complementair noodzakelijke uitgaven vallen de middelen voor Transumo, EBIT en het Nieuwe Rijden.

Leefomgeving spoorwegen

Het betreft hier juridische verplichtingen die vastliggen in convenanten.

Luchtvaart

De beleidsmatig verplichte uitgaven voor luchtvaart hebben voornamelijk betrekking op de uitvoering van de isolatie-projecten Schiphol fase 2 en 3, isolatie regionale en kleine luchthavens, uitbetaling schadeclaims Schiphol en regionale en kleine luchthavens, LIB geluidssloopzones en een bijdrage aan de CROS.

Scheepvaart

De beleidsmatige verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op een bijdrage aan de Retrofitregeling van VROM.

36.01 Leefomgeving Hoofdwegen: Uitstoot van schadelijke stoffen en van CO2 verminderen, lokale luchtkwaliteit verbeteren, te hoge geluidsbelastingen door wegvervoer zo veel mogelijk terugdringen en knelpunten door hoofdwegen in de ecologische hoofdstructuur oplossen.

Motivering

Om alle nationale en internationale verplichtingen op het gebied van milieukwaliteit na te komen en om op de lange termijn (2030) een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem te realiseren.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Productoverstijgende beleidsontwikkeling en -ondersteuning op het gebied van leefomgeving hoofdwegen, zoals het uitvoeren van het MJPO (Meerjarenprogramma Ontsnippering, het kader van het ontsnipperingsbeleid van VenW) voor Hoofdwegen in de periode 2004 t/m 2018.

Investeringsimpuls voor innovatie

Een programma gericht op schone motorbrandstoffen, schone voertuigen en schoon gebruik door grote groepen consumenten alsmede uitwerking van voorstellen tot aanpassing van bestaand beleid en nieuw beleid om de ambities te realiseren, zoals het uitvoeren van het programma «Transumo, transitie naar duurzame mobiliteit», een ICES/KIS-3 programma voor duurzame systeeminnovatie.

Maatregelen klimaatbeleid personenvervoer

VenW streeft middels enkele programma’s om de CO₂-uitstoot door verkeer en vervoer te beperken en een transitie naar duurzame mobiliteit stimuleren. Deze activiteiten dragen bij aan het interdepartementale project Schoon en Zuinig. Centraal in deze aanpak staat het programma «De Auto van de Toekomst gaat Rijden». Doel van dit programma is innovaties voor stille, schone, zuinige en slimme wegvoertuigen versneld in de markt te krijgen. Het programma is gericht op het verduurzamen van de vraag naar mobiliteit en bevat een demonstratie en stimulerings-programma. Het wordt uitgevoerd in nauwe samenwerking met de ministeries van VROM, Economische Zaken en het Platform Duurzame Mobiliteit.

Activiteiten gericht op duurzaam gedrag zijn o.a.:

• «Het Nieuwe Rijden» (HNR), 3e fase richt zich op het stimuleren van duurzaam rijgedrag van automobilisten en vrachtwagenchauffeurs, waarbij doelgroepen (zoals leasemaatschappijen, overige wagenparkbeheerders en aspirant-rijbewijsbezitters) en bedrijven als aangrijpingspunt worden genomen. Voor de periode 2008–2011 is in het kader van het Coalitieakkoord € 2 mln. per jaar toegevoegd aan deze begroting voor het programma Het Nieuwe Rijden. Dit betreft projecten voor energiebesparing in verkeer en vervoer;

• Vraagstimulering in de zakelijke markt, bijvoorbeeld door samen met leasemaatschappijen smart-lease-concepten te ontwikkelen, gericht op zowel een groter aanbod van duurzame voertuigen als bewustere modaliteitskeuzes;

• Als «launching customer» zal de rijksoverheid zelf het goede voorbeeld geven en innovaties stimuleren, bijvoorbeeld door het eigen wagenpark te«verduurzamen» en door andere grote vlooteigenaren te stimuleren hetzelfde te doen.

Activiteiten gericht op duurzame voertuigen en brandstoffen zijn:

• implementeren EU-richtlijn voor biobrandstoffen in de sector verkeer en vervoer met een stapsgewijs oplopend percentage naar 5,75% in 2010. Hiervoor is de Minister van VROM eerstverantwoordelijk.

• het subsidieprogramma CO₂-reductie personenvervoer, (voor projecten, zoals een reisinformatiesysteem voor automobilisten);

• programma Energiebesparing in Transport (EBIT), voor nieuwe instrumenten die invloed hebben op de vraagzijde van mobiliteit, voor onder andere overheden en maatschappelijke organisaties;

• experimenteer programma slimme voertuigen voorzien van een interactief ICT-systeem in de vier grote steden (HiGrids);

• brede marktintroductie van aardgas/biogas en ethanol. o.a. door het financieel stimuleren van de bouw van vulstations;

• experimentenregeling Duurzaam Openbaar Busvervoer.

Enveloppe Energie

In de enveloppe Energie worden middelen gereserveerd voor het project Schoon en Zuinig. In het project Schoon en Zuinig worden maatregelen voorbereid bovenop het bestaande beleid voor energie en klimaat. Daarbij zal worden aangesloten op initiatieven uit de sectoren zelf. Het gaat niet alleen om maatregelen die door de overheid worden bekostigd, maar ook om marktprikkels zoals regelgeving, verplichtingstelling en marktconforme instrumenten. Een deel van de middelen voor het project Schoon en zuinig zal via het FES aangewend worden voor innovatie. Voor de honorering van projectvoorstellen wordt een aparte procedure vormgegeven.

Maatregelen lokale luchtkwaliteit

Hoewel de lokale luchtkwaliteit door bronmaatregelen aanzienlijk is verbeterd, voldoet Nederland niet overal tijdig aan de EU-normen voor fijn stof (PM¹⁰) en stikstofdioxide (NO₂). Dit leidt tot afbreukrisico’s voor de volksgezondheid en zorgt voor juridische blokkades voor nieuwe ruimtelijke ingrepen. Het kabinet, met de minister van VROM als eerstverantwoordelijke voor luchtkwaliteit, pakt dit probleem aan door:

• versterken van het Internationaal-bronbeleid: inzetten op verdere aanscherping van Europese emissienormen voor voer- en vaartuigen;

• de uitvoerbaarheid van de Internationaal-luchtkwaliteitrichtlijnen verbeteren en toespitsen op het beschermen van de gezondheid;

• aanpassen van de nationale luchtkwaliteitregelgeving, in dit kader zal het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit worden opgesteld en uitgewerkt in nauwe samenwerking met decentrale overheden.

• uitvoeren van generieke maatregelen op nationaal niveau ter verbetering van de luchtkwaliteit (o.a. door stimulering van roetfilters en versnelde introductie van toekomstige Euronormen);

• stimuleren van versnelde marktintroductie van innovatieve brandstoffen en voertuigtechnologie die schoon, stil en zuinig zijn. Dit gebeurt onder andere vanuit het publiek-private Platform Duurzame Mobiliteit en door uitvoering van het programma SSZ (Stil, Schoon, Zuinig);

• nemen van locatiespecifieke maatregelen om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren;

• uitvoeren pilotprojecten in het kader van het Innovatieprogramma luchtkwaliteit (opgestart in 2004), om met name hardnekkige luchtkwaliteitknelpunten langs snelwegen kosteneffectief op te lossen (financiële inzet vanuit Infrastructuurfonds artikel 12.03).

Bevorderen geluidsreducerende oplossingen wegvervoer

De inspanningen zijn gericht op:

• VROM en VenW werken intensief samen aan het moderniseren van de Wet geluidhinder door o.a. de introductie van geluidproductieplafonds. Dit moet leiden tot een vereenvoudiging van de regels, een betere bescherming van burgers en een efficiënte en kosteneffectieve uitvoering;

• een uitvoeringsprogramma voor de periode 2010–2020 voor de aanpak van situaties inzake zeer hoge geluidbelastingen langs rijksinfrastructuur zoals opgenomen in de Nota Mobiliteit (Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 14);

• introductie van nieuwe maatregelen voor geluidsreductie die een aantrekkelijk alternatief zijn voor geluidsschermen. Het gaat hierbij om implementatie maatregelen uit het in 2007 afgeronde Innovatieprogramma Geluid (IPG) en de doorontwikkeling van enkele producten uit dat programma. De middelen voor deze activiteiten worden verantwoord op het Infrastructuurfonds artikel 12.03.

• het toepassen van tweelaagszoab voor reductie van geluid zoals is aangekondigd in de Uitvoeringsagenda Nota Mobiliteit. Dit gebeurt door, bij alle aanleg- en reconstructieprojecten in situaties dat de Wet geluidhinder aanleiding geeft om geluidreducerende maatregelen te overwegen, ook nadrukkelijk tweelaagszoab in die afweging te betrekken. Tweelaagszoab wordt toegepast in gebieden met woonbebouwing als dit kosteneffectief is.

Duurzaam weggoederenvervoer

De inspanningen voor het goederenvervoer over de weg zijn gericht op het verminderen van de emissies van CO2, NO2 en geluid door vrachtverkeer. Dit gebeurt concreet op de volgende manier:

• stimuleren investerings- en kennisoverdrachtprojecten van uitontwikkelde technologieën in het kader van het subsidieprogramma CO₂-reductie goederenvervoer;

• uitvoeren van het programma Implementatie Energiebesparing in de Grond-, Weg- en Waterbouwprojecten (GWW-sector);

• stimuleren van energiebesparing in de logistieke keten door middel van transportbesparing, logistieke efficiency en energie-efficiency.

Meetbare gegevens bij Leefomgeving hoofdwegen

1. Emissies NO_x, SO₂ en VOS in verkeer en vervoer. De streefwaarden hiervoor zijn respectievelijk maximaal 158 Kton, maximaal 4 Kton en maximaal 55 Kton in 2010.

2. Emissie CO₂ in verkeer en vervoer. De streefwaarde hiervoor is 38 Mton in 2010.

3. De doelstelling voor lokale luchtkwaliteit is dat in 2010 op zoveel mogelijk, en in 2015 op alle locaties langs rijkswegen de grenswaarde voor NO2 gehaald wordt. In 2010 wordt op alle locaties langs rijkswegen de grenswaarde voor PM¹⁰ gehaald.

4. De geluidsknelpunten langs hoofdwegen (>65 dB Lden) oplossen, zoals in de Nota Mobiliteit geformuleerd.

5. Het aantal opgeloste MJPO-knelpunten voor hoofdwegen: In 2018 dienen alle MJPO-knelpunten opgelost te zijn.

* Voor 10 procent van de woningen zal de aanpak bestaan uit gevelisolatie en de belasting zal boven de 65 blijven.

** Er is geen concrete indicator, wel is bekend waar de norm wordt overschreden.

*** Waarde 2000 wijkt af van Verantwoording 2006 (37,6 Mton). Tussentijds is de definitie veranderd – mobiele bronnen zijn toegevoegd, waarna herberekening heeft plaatsgevonden.

**** Dit is voor emissies idem NEC-plafond 2010.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

36.02 Leefomgeving Spoorwegen: te hoge geluidsbelastingen door spoorvervoer zo veel mogelijk terugdringen en knelpunten door spoorwegen in de ecologische hoofdstructuur en in de bodem oplossen

Motivering

Om alle nationale en internationale verplichtingen op het gebied van milieukwaliteit na te komen en om op de lange termijn (2030) een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem te realiseren.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Productoverstijgende beleidsontwikkeling en -ondersteuning op het gebied van leefomgeving spoorwegen.

• uitvoeren van het MJPO (Meerjarenprogramma Ontsnippering, het kader van het ontsnipperingsbeleid van VenW) voor spoorwegen in de periode 2007 t/m 2018.

Bevorderen geluidsreducerende oplossingen voor personen- en goederenvervoer per spoor

De inspanningen zijn gericht op:

• Het moderniseren van de Wet geluidhinder door o.a. de introductie van geluidproductieplafonds. Dit moet leiden tot een vereenvoudiging van de regels, een betere bescherming van burgers en een efficiënte en kosteneffectieve uitvoering;

• Het Innovatieprogramma Geluid is in 2007 geëindigd. Er zal echter een aantal projecten in 2008 doorlopen, waaronder de proeven met LL-blokken op goederentreinen;

• Uitvoeringsprogramma waarin maatregelen worden getroffen om emplacementen te laten voldoen aan de milieuvergunningen;

• Een uitvoeringsprogramma voor de periode 2010–2020 voor de aanpak van situaties zeer hoge geluidbelastingen langs spoorwegen zoals afgesproken is in de Nota Mobiliteit.

De middelen voor de uitvoering van deze activiteiten worden verantwoord op het Infrastructuurfonds artikel 13.

Bodemsanering NS-percelen

Sinds 1996 doneren VenW, VROM en NS jaarlijks geld aan de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen voor landelijke aanpak van bodemverontreiniging in NS-percelen.

Meetbare gegevens Leefomgeving spoorwegen

Bron: DWW

Toelichting

1. Het aantal geluidsknelpunten langs spoorwegen, boven Lden 70 dB oplossen zoals geformuleerd in de Nota Mobiliteit. In 2004 was voor 12 500 woningen de geluidsbelasting boven de 70 dB (Lden). In 2005 waren dit 7 500 woningen.

2. Aantal opgeloste MJPO-knelpunten Spoor: in 2018 dienen alle MJPO-knelpunten opgelost te zijn, zoals in de Nota Mobiliteit geformuleerd. In 2007 wordt een eerste aanvraag verwacht.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

36.03 Duurzame luchtvaart bewerkstelligen en in stand houden