Naast de beleidsbegroting van IenM, hoofdstuk XII van de rijksbegroting, kent IenM ook het Infrastructuurfonds. Door een apart fonds voor infrastructuur kan beter invulling worden gegeven aan de doelstellingen zoals genoemd in de wet op het Infrastructuurfonds, te weten het bevorderen van een integrale afweging van prioriteiten en het bevorderen van continuïteit van middelen voor infrastructuur. Zo mag het fonds jaarlijkse saldi («meer of minder uitgaven in enig jaar») overhevelen – in tegenstelling tot de beleidsbegroting van IenM – waardoor (kasmatige) vertragingen en versnellingen van projecten niet hoeven te leiden tot budgettaire knelpunten.

Het Infrastructuurfonds wordt voor het grootste deel gevoed door een bijdrage uit de begroting van IenM (artikelonderdeel 39.01) . Deze bijdragen worden ondermeer ontvangen voor de investeringsimpuls in het kader van het regeerakkoord 1998, de Betuweroute, de HSL-Zuid, het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR), prijsbeleid en Zuidas. Tenslotte wordt voor een aantal projecten de uitgaven doorberekend aan derden, zoals andere departementen, lagere overheden, buitenlandse overheidsinstanties en de Europese Unie.

IenM maakt bij de rijksinfrastructuur onderscheid tussen transportinfrastructuur (hoofdwegennet, spoorwegen en hoofdvaarwegennet) en hoofdwatersystemen, aansluitend bij de indeling van het Infrastructuurfonds. Daarnaast worden de in de Nota Mobiliteit benoemde sectoren (hoofdwegennet, spoorwegen, hoofdwatersystemen en hoofdvaarwegen) ook afzonderlijk zichtbaar. Bij transportinfrastructuur is het doel om de bereikbaarheid te verbeteren binnen (wettelijke) kaders van verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Voor hoofdwatersystemen (waterbeheren- en waterkeringsprojecten) staat allereerst het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land centraal. Daarbij wordt gewerkt aan gezonde en veerkrachtige watersystemen als basis voor een duurzame samenleving. IenM financiert niet alleen rijksinfrastructuur, maar geeft ook financiële bijdragen aan grote regionale/lokale infrastructuurprojecten.

De indeling van de begroting 2012 komt grotendeels overeen met die van 2011. Net als het afgelopen jaar, beperkt de infrastructuuragenda zich tot het presenteren van de agenda op projectniveau, met aandacht voor de mijlpalen in het lopende infrastructuurprogramma. Zo wordt inzichtelijk gemaakt welke projecten in 2012 worden opgeleverd en bij welke projecten de uitvoering in 2012 begint. Belangrijkste wijziging is dat het project HWBP vanaf deze begroting wordt verantwoord op artikel 16 Megaprojecten niet-Verkeer en Vervoer. Daarnaast is in lijn met de VJN 2011 de bekostiging van RWS ook doorvertaald in deze begroting.

Een nadere toelichting op deze en alle overige infrastructuurprojecten is te vinden in het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) Projectenboek 2012. Bij de realisatie van het MIRT moeten rijkspartijen onderling en het Rijk en de decentrale overheden intensiever samenwerken en de besluitvorming over (rijks)infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen beter op elkaar afstemmen. Daarom is gekozen voor een integrale gebiedsgerichte benadering waarbij het Rijk, regionale partners en andere partijen worden betrokken. Daarom is sinds 1 januari 2009 het MIRT Spelregelkader van kracht en worden onder andere de gebiedsagenda’s opgesteld.

Vervolgens worden de productartikelen behandeld. De projectoverzichten zijn achter de producten opgenomen. Mutaties in de projectsfeer worden in deze begroting toegelicht als deze financieel groter zijn dan tien procent van het projectbudget of in absolute zin meer bedragen dan € 10 mln. of meer dan een jaar afwijken van de eerder afgesproken oplevering 1. De begroting kent verder een verdiepingshoofdstuk, waarin de overzichten met de opbouw van de beschikbare bedragen zijn opgenomen. Mits politiek relevant is er een ondergrens van € 2 mln. gehanteerd voor het toelichten van begrotingsmutaties.

Het verkeersmanagement en beheer en onderhoud van het hoofdwatersystemen (artikel 11), het hoofdwegennet (artikel 12) en de hoofdvaarwegen (artikel 15) wordt door Rijkswaterstaat gedaan op basis van prestatieafspraken met de beleidsdiensten. Deze prestatieafspraken geven aan op welk kwaliteitsniveau het beheer en onderhoud zich moet bevinden. De bekostiging van de prestatieafspraken vindt in principe plaats op basis van een tarief (P) per eenheid areaal (Q).

Ten behoeve van de inzichtelijkheid ten aanzien van de gerealiseerde uitgaven en beschikbare budgetten op de afzonderlijke artikelonderdelen versus de programmering van de aanleg programma’s, is in de betreffende projectoverzichten een analyse opgenomen. In deze analyse wordt inzichtelijk gemaakt op welke artikelonderdelen de gerealiseerde programma-uitgaven zijn verantwoord.

De begrotingen van IenM zijn ook digitaal beschikbaar op www.rijksbegroting.nl/.

Als bijstuk bij de begroting van het IF wordt ook jaarlijks het MIRT-projectenboek (www.mirtprojectenboek.nl/) meegestuurd.

Toezegging Minister (AO MIRT 29 juni 2011): meebetalen door regio’s

Uitgangspunt is dat het Rijk verantwoordelijk is voor de rijksinfrastructuur, te weten het hoofdwegennet, -spoornet, -vaarwegen en -watersysteem. Dit betekent dat kosten voor aanleg, beheer en onderhoud aan deze systemen in beginsel voor rekening van het Rijk komen. In de volgende gevallen wordt derde partijen, veelal provincies en gemeenten, gevraagd bij te dragen (meebetalen) aan de bekostiging van rijksprojecten:

• – Bovenwettelijke inpassing: wanneer er op verzoek van de regio inpassingsmaatregelen in projecten worden opgenomen die niet wettelijk verplicht zijn dan dient de regio deze meerkosten te betalen. Hiervan is sprake bij bijvoorbeeld de projecten A13/16/20 Rotterdam, de spoorwegovergang Soestdijkseweg Bilthoven en Spoorbrug Zuidhorn.

• – Werk met werk/ extra functionaliteit: het kan efficiënt zijn dat wanneer er ergens een schop de grond in gaat andere, door de regio geplande, werken in de planning en uitvoering door het Rijk worden meegenomen. Te denken valt aan de verbreding van een rijksweg in combinatie met de aanleg van een busbaan of parallelstructuur voor langzaam verkeer of het onderhoud aan een spoorweg in combinatie met de aanleg van een fietstunnel. De kosten voor dergelijke additionele werkzaamheden zijn voor rekening van de regio. Hiervan is sprake bij bijvoorbeeld de projecten A9 Omleiding Badhoevedorp, de grote stationsprojecten in bijvoorbeeld Den Haag en Rotterdam, de spoortunnel in Delft en de Meppelerdiep Keersluis te Zwartsluis.

• – Kosten versus baten: in sommige situaties wegen in de landelijke prioritering van het rijk de kosten van een project niet op tegen de beoogde baten. Echter voor een regio kan de problematiek dermate groot zijn dat zij bereid is financieel bij te dragen om het project toch mogelijk te maken. Hiervan is sprake bij bijvoorbeeld het knooppunt Joure, het Programma Kleine Stations, de Wilhelminasluis in de Zaan en sluizen 4, 5 en 6 in de Zuidwillemsvaart.

Daarnaast bestaat de situatie van voorfinanciering door een regio. Hiervan is sprake wanneer op verzoek van de regio een project eerder wordt uitgevoerd dan wanneer de rijksmiddelen hiervoor beschikbaar zijn. De regio schiet feitelijk het benodigde budget voor aan het Rijk. De bijbehorende rentekosten zijn voor rekening van de regio.