In deze bijlage wordt, in vervolg op eerdere bijlagen met betrekking tot het beheer en onderhoud en vervanging, een toelichting gegeven op de instandhouding van de netwerken die onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) vallen. Dit betreft het Hoofdwatersysteem, het Hoofdwegennet, het Hoofdvaarwegennet en het Hoofdspoorwegnet.

Allereerst wordt de instandhoudingsfilosofie nader toegelicht. Vervolgens is een overzicht van beschikbare middelen tot en met 2030 opgenomen waarna verder wordt ingegaan op de wijze waarop met Beheer en Onderhoud wordt omgegaan in relatie tot DBFM contracten.

1. In stand houden Rijksinfrastructuur

De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van deze netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid en de bereikbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden borgen IenM en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus.

Scope instandhouding

Onder instandhouding vallen alle activiteiten op het vlak van beheer en onderhoud en vervanging en renovatie van de bestaande infrastructuur. Bij Spoor wordt hiervoor de afkorting BOV gehanteerd. Bij de RWS netwerken wordt onderscheid gemaakt tussen respectievelijk Beheer en Onderhoud (BenO) en Vervanging en Renovatie (VenR). Tot het domein van het beheer behoren activiteiten die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement. Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren. Vervanging is het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object, terwijl renovatie zich erop richt de levensduur van het bestaande object te verlengen. Het gaat expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur.

Aanpak instandhouding

Bij de instandhouding van de netwerken hanteer ik een aantal uitgangspunten, waarover ik naar aanleiding van een verzoek uit de Kamer van gedachten heb gewisseld met een lid van het College van de Algemene Rekenkamer. Dit heeft mij gebracht tot de navolgende nadere uitwerking van de instandhoudingsfilosofie.

Uitgangspunt 1: Een goede instandhouding moet worden geborgd over de gehele levenscyclus van infrastructuur

Een goede instandhouding van het hoofd(vaar)wegennet, het hoofdwatersysteem en het hoofdspoorwegennet is een randvoorwaarde voor de veiligheid en de bereikbaarheid van Nederland. Omwille van deze veiligheid en bereikbaarheid moet de instandhouding van de netwerken systematisch over de gehele levenscyclus worden geborgd.

Uitgangspunt 2: Prestaties en optimalisatie kosten/hinder staan centraal

Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren en de doelmatigheid van onderhoud centraal. Het zijn immers de prestaties, zoals de beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur die de gebruikers zelf direct ervaren. Over deze te leveren prestaties maakt IenM afspraken met ProRail en maken de beleidsdirecties afspraken met RWS. De afspraken vormen de basis van het onderhoud dat door deze organisaties wordt uitgevoerd.

De prestatieafspraken met ProRail zijn opgenomen in de 10-jarige beheerconcessie en de jaarlijkse beheerplannen. Met RWS wordt een Service Level Agreement (SLA) met een looptijd van 4 jaar afgesproken. In 2016 is de lopende SLA met een jaar verlengd tot en met 2017. Deze verlenging wordt benut om te werken aan de verdere versterking van de prestatiesturing.

De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in prestatie-indicatoren. De indicatoren leggen de verbinding tussen de sturing van en verantwoording over de gewenste prestaties.

Met de uitvoeringsorganisaties worden afspraken gemaakt over de gewenste prestaties en hiervoor worden de benodigde middelen beschikbaar gesteld. De uitvoeringsorganisaties RWS en ProRail zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de daarbij horende onderhoudsregimes.

Daarop aanvullend wordt bij RWS voor vervangingsopgaven projectsturing toegepast. Ook hierbij staan prestaties van het netwerk en optimalisatie centraal. De projectsturing van vervangingsopgaven verloopt op basis van opdrachten van tranches van projecten. Deze projecten worden in een doorlopende cyclus van lange termijn prognoses en inspecties vastgesteld.

Risico- en prestatiesturing met asset management

De prestaties en kostenoptimalisaties zoals die worden afgesproken krijgen vorm door een systeem van risico- en prestatiegestuurd beheer en onderhoud van het areaal: het asset management. Asset management is de aanpak waarmee een koppeling kan worden gelegd tussen wat de uitvoeringsorganisaties doen, welke prestaties dat oplevert en wat dat nu en in de toekomst kost. In de aanpak wordt de planning van de uitvoering van de noodzakelijke werkzaamheden geoptimaliseerd in een afweging tussen de netwerkprestatie en de kosten over de levenscyclus van het areaal. Door zowel de kosten als de prestaties in kaart te brengen, wordt inzicht verkregen in het functioneren van de infrastructuur en is sturen op basis van prestatie en kosteneffectiviteit mogelijk. Daarbij wordt een afweging gemaakt tussen de directe kosten van de verschillende manieren en momenten van onderhoud en de (maatschappelijke gevolgen door) invloed op de netwerkprestatie.

Flexibele onderhoudsplanning

Voor de verschillende onderdelen van het areaal is een flexibele onderhoudsplanning beschikbaar. De keuze van het juiste moment van ingrijpen bij het verrichten van onderhoud aan of het vervangen of renoveren van infrastructuur wordt bepaald aan de hand van:

• • Het onderhoud dat volgens het vigerend beheerconcept noodzakelijk is voor de te leveren prestaties van het netwerk.

• • Resultaten uit het inspectieprogramma van de assets.

• • De mogelijkheid voor het bundelen van werkzaamheden om hinder te beperken en/of kosten te besparen.

Ad 1. Het onderhoud dat volgens het vigerend beheerconcept noodzakelijk is voor de te leveren prestaties van het netwerk.

Op basis van de beleidsdoelen bereikbaarheid, veiligheid en duurzaamheid worden de prestatieniveaus van de netwerken bepaald en de (functie) eisen aan het areaal toegekend. Hierbij valt te denken aan de functies die de onderdelen van het areaal moeten vervullen en de manier waarop deze functies bijdragen aan de prestaties op netwerkniveau. Ieder onderdeel van het areaal heeft een hierbij aansluitend onderhoudsplan waarin rekening wordt gehouden met de risico’s voor de prestatie bij het gehanteerde onderhoudsscenario. Dit geheel resulteert in het vigerend beheerconcept. Uit het onderhoudsplan volgt een voorzien moment voor het onderhoud.

RWS en ProRail zorgen dat netwerken voldoen aan de prestatieafspraken die IenM met hen maakt (SLA en beheerconcessie). Vanzelfsprekend is het mogelijk om de prestatie- afspraken en/of andere randvoorwaarden aan te passen indien daar aanleiding toe bestaat. Dit kan bijvoorbeeld worden gedaan indien kosten en budget met elkaar in evenwicht moeten worden gebracht.

Ad 2. Resultaten uit het inspectieprogramma van de assets.

De beheerders van de netwerken hebben een actueel inzicht in (de staat van) het bestaande areaal en de onderhoudsbehoefte daarvan. De daarvoor noodzakelijke informatie wordt actueel gehouden op basis van informatie uit (een programma van) risicogestuurde inspecties waarmee de werkelijke staat van objecten wordt bijgehouden.

Ad 3. De mogelijkheid voor het bundelen van werkzaamheden om hinder te beperken en/of kosten te besparen

Behalve de staat van de objecten wordt bij het plannen van de uitvoering van werkzaamheden ook rekening gehouden met de mogelijkheden om activiteiten te bundelen om daarmee kosten te besparen en/of hinder voor gebruikers te beperken.

Uitgesteld en achterstallig onderhoud

De hierboven geschetste aanpak leidt er toe dat de planning van onderhoudswerkzaamheden flexibel van aard is. Dit betekent dat met het oog op de efficiëntie, onderhoud eerder of later kan worden uitgevoerd dan volgt uit het vigerende beheerconcept. Er is dan sprake van vervroegd of uitgesteld onderhoud.

Voor uitgesteld onderhoud wordt de volgende definitie gehanteerd:

«Er is sprake van uitgesteld onderhoud (of vervanging6 ) als de assets wel blijven voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken7 terwijl bewust wordt afgeweken van het vigerend beheerconcept waarbij de keuze voor het moment van onderhoud of vervanging wordt bepaald op basis van feitelijke technische conditie en planoptimalisatie of prestatieafspraken.»

Met uitstel en vervroegen van onderhoud wordt beoogd om efficiënter en met minder hinder te werken.

Uitgesteld onderhoud wordt onderscheiden van «achterstallig onderhoud». Voor achterstallig onderhoud wordt de volgende definitie gehanteerd:

«Er is sprake van achterstallig onderhoud (of vervanging8) als de assets niet meer voldoen aan de geldende veiligheidsnormen9 en/of prestatieafspraken10.»

Achterstallig onderhoud wordt direct aangepakt indien dit noodzakelijk is voor het veilig functioneren van de netwerken.

In de verantwoording 2016 zal voor de eerste keer gerapporteerd worden over het volume aan uitgesteld en eventueel achterstallig onderhoud aan het einde van 2016.

Ontwikkelingen in het areaal

Bovenstaande aanpak wordt toegepast bij het beheer en onderhoud van bestaande infrastructuur. Bovendien krijgt instandhouding bij de aanleg van nieuwe infrastructuur reeds aandacht door bij de besluitvorming de onderhoudskosten over de hele levenscyclus in beeld te brengen (Life Cycle Costing, LCC). Op deze wijze worden niet alleen de kosten voor aanleg, maar ook de kosten voor toekomstig onderhoud bij de besluitvorming betrokken. Indien een beslissing tot de nieuwe aanleg tot hogere onderhoudskosten leidt, worden bij de startbeslissing van de verkenning, naast de investeringskosten, ook deze meerkosten voor het onderhoud op de begroting van de fondsen gereserveerd. Wanneer de realisatie van het aanlegproject aanvangt worden deze gereserveerde middelen toegevoegd aan het Beheer en Onderhoudsbudget.

Hieronder wordt inzicht gegeven in de omvang van het areaal in beheer bij RWS en ProRail per verantwoording 2015.

2. Budgettaire aspecten

Onderstaand zijn integraal en per netwerk de budgetten tot en met 2030 gepresenteerd. Hiermee zijn de beschikbare budgetten voor Instandhouding in een overzicht samengebracht. In de tabel is te zien dat tot en met 2030 circa € 33 miljard beschikbaar is voor de Instandhouding van de netwerken. Het overzicht is uitgesplitst naar de budgetten voor het verkeers- en watermanagement, het beheer en onderhoud11 en vervanging en renovatie.

Totaaloverzicht beheer, onderhoud, vervanging en renovatie wegen, spoor, vaarwegen en water (in € * 1.000)12

1. Budgetten verkeers-/watermanagement en Beheer en Onderhoud13

2. Vervangingen en renovaties

3. Gereserveerde budgetten BenO

Door verschillen in aansturing en organisatie tussen ProRail en Rijkswaterstaat is een vergelijking tussen de budgetten voor BOV van Spoor met de RWS-netwerken (Wegen, Vaarwegen en Water) niet altijd te maken:

• a) De budgetten verkeersmanagement zijn bij ProRail onderdeel van de reguliere BOV-budgetten.

• b) De apparaatskosten van ProRail (exclusief de apparaatskosten van aanlegprojecten) maken deel uit van de BOV reeksen. Voor een goede vergelijking met de cijfers van Rijkswaterstaat zijn ze in de tabel niet meegenomen. Hierdoor wijken de bedragen af van die in artikel 13 van de begroting van het Infrastructuurfonds.

Ten opzichte van de Ontwerpbegroting 2016 heeft een aantal mutaties plaatsgevonden bij ontwerpbegroting 2017. Deze worden nader toegelicht in de verdiepingsbijlagen van het Infrastructuurfonds en het Deltafonds.

Budgetbehoefte en beschikbaar budget

De uitvoeringsorganisaties brengen periodiek het benodigde langjarige bedrag voor Instandhouding voor huidig prestatieniveau in beeld. Dit doen zij aan de hand van de hierboven beschreven flexibele en risico- en prestatiegestuurde onderhoudsplanning (assetmanagement). Na herijking van de lange termijn ramingen wordt met de uitvoeringsorganisatie in overleg gegaan. Daarbij wordt kritisch gekeken of aanvullend budget echt nodig is. Een beperkt negatief verschil tussen het benodigde en beschikbare budget voor de korte termijn14 is een gezonde prikkel voor het uitdagen van de uitvoeringsorganisaties tot innovatie en doelmatigheid. Voor de begroting 2018 wordt onderzocht of er een betekenisvolle maat voor de omvang van een beheersbare prikkel kan worden uitgewerkt. Mocht blijken dat de prognose van het benodigde langjarige bedrag voor beheer en onderhoud hoger ligt dan het beschikbare budget, zal aan de uitvoeringsorganisatie gevraagd worden om maatregelen inzichtelijk te maken zoals versobering of aanpassing van de prestatiedoelen. Op basis hiervan kan, wanneer dit noodzakelijk blijkt, overgegaan worden tot het treffen van maatregelen of aanpassing van het budget om te voorkomen dat achterstanden ontstaan. Wanneer na deze gesprekken sprake is van een onderbouwd verschil tussen raming en budget (potentieel tekort), zal ik dit opnemen in de begroting. Bij het treffen van maatregelen bestaat, afhankelijk van het type maatregel, de kans dat deze niet, of niet op het juiste moment, tot het gewenste effect leiden of dat sprake is van additionele risico’s die de problematiek zouden kunnen vergroten. Het mogelijk effect hiervan wordt beoordeeld en indien hiertoe aanleiding bestaat worden aanvullende maatregelen of een risicoreservering getroffen.

Voor het Hoofdspoorwegnet is vorig jaar reeds geconstateerd dat er sprake is van een onderbouwde budgetbehoefte die € 475 miljoen hoger is dan het beschikbare budget. Over de wijze waarop dit verschil, bij het Hoofdspoorwegnet kan worden opgelost is de Tweede Kamer geïnformeerd bij brief van 16 juni 2016 (Kamerstuk 29 984, 2015–2016, nr. 669). Rijkswaterstaat brengt op basis van de theoretische referentie het benodigde langjarige bedrag voor Instandhouding bij gelijkblijvend prestatieniveau in beeld. Hierover worden de komende tijd gesprekken gevoerd gelijktijdig met de nieuwe prestatieafspraken (SLA). Deze afspraken zullen in de ontwerpbegroting 2018 worden meegenomen.

Over het algemeen geldt bij lange termijn ramingen voor Beheer en Onderhoud dat de prognose voor de budgetbehoefte voor het afgesproken prestatieniveau verder in de toekomst meer onzekerheden kent, met name omdat de resultaten van inspecties (feitelijke toestand) alleen zeggingskracht hebben op de korte termijn.

Doelmatigheid

Tot slot onderzoekt IenM, in lijn met de aanbeveling van de Rekenkamer, de mogelijkheid indicatoren te ontwikkelen om de doelmatigheid van onderhoud van de door RWS beheerde netwerken inzichtelijk te maken en wordt bezien op welke wijze ProRail hierbij kan aansluiten.

2a. Versobering en efficiency Hoofdwegen, Hoofdvaarwegen en Hoofdwatersysteem

In bijlage 4.2 van de Infrastructuurbegroting 2012 heb ik u geïnformeerd over de toen niet gedekte onderhoudsproblematiek tot en met 2020 en over de mix van maatregelen om deze problematiek te beheersen.

Een van de maatregelen betreft een pakket aan efficiencymaatregelen en versoberingen van het onderhoudsniveau. De afspraken over deze te realiseren maatregelen zijn opgenomen in het Programma Versobering en Efficiency. De versoberingen en efficiencymaatregelen zijn stapsgewijs geïmplementeerd, omdat dit de mogelijkheid bood om binnen het afgesproken budgettaire kader door een verstandige mix van maatregelen passend bij de lokale situatie optimalisaties aan te brengen. Hierdoor konden en kunnen eventuele negatieve gevolgen voor doorstroming en veiligheid worden beperkt.

In bijlage 5 van de Infrastructuurbegroting 2013 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingmaatregelen van € 1,64 miljard naar netwerk gepresenteerd. Hiervan is tot en met 2015 reeds € 709 miljoen gerealiseerd. In die bijlage is tevens een eerste inschatting opgenomen van effecten op veiligheid en doorstroming.

In bijlage 4 van de Infrastructuurbegroting 2015 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingsmaatregelen a € 1,64 miljard naar netwerk uitgesplitst en de prognose bijgesteld. In deze bijlage is de verwachte bandbreedte op basis van de verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen in beeld gebracht. Wanneer het totaalpakket aan maatregelen bij de onderkant van de bandbreedte dreigt uit te komen, zal worden bijgestuurd door nieuwe maatregelen te treffen. Op basis van het huidige beeld is de inschatting dat het realiseren van het totale pakket van € 1,64 miljard aan versobering- en efficiencymaatregelen mogelijk is. Naar aanleiding van de prognose in de ontwerpbegroting 2018 zal ik besluiten of aanvullende nieuwe maatregelen nodig zijn.

2b. De budgetten voor beheer, onderhoud en vervanging ProRail

ProRail ontvangt van IenM gemiddeld € 1,2 miljard subsidie per jaar (inclusief btw) ter dekking van de instandhoudingskosten van de hoofdspoorweginfrastructuur. Hiervan heeft circa € 300 miljoen betrekking op apparaatskosten en circa € 900 miljoen op beheer en onderhoud en vervangingsinvesteringen.

Uit een in 2015 door PwC uitgevoerde doorlichting van de financiële meerjarenreeksen van ProRail (Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 29 984, nr. 621) blijkt dat de reeksen in grote lijnen op orde zijn. Na doorvoering van enkele correcties naar aanleiding van het onderzoek op deze reeksen resteert een verschil tussen de meerjarenreeksen van ProRail en de beschikbare middelen op het Infrastructuurfonds van circa € 475 miljoen inclusief btw (prijspeil 2014) in de periode 2018 tot en met 2028.

Door PwC zijn kostenreducerende maatregelen geïdentificeerd om het verschil tussen de benodigde en beschikbare middelen op te lossen. Het gaat dan bijvoorbeeld om het stimuleren van toetreding van nieuwe leveranciers, het reduceren van levensduurkosten, meer onderhoud overdag, langere trein vrije perioden en het aanpassen van de gebruiksvergoeding systematiek. Met de eerste twee genoemde maatregelen is ProRail reeds gestart. Vervolgens zullen gefaseerd de overige maatregelen worden uitgewerkt en ingevoerd. Dit gebeurt in overleg met diverse belanghebbenden. Eind 2016 zal besluitvorming plaatsvinden over de te nemen kostenreducerende maatregelen (zie Kamerstuk 29 984, 2015–2016, nr. 669).

Risicoreservering

In de vrije investeringsruimte spoor van het Infrastructuurfonds is € 400 miljoen gereserveerd voor risico’s die zonder deze reservering het potentieel tekort zouden kunnen vergroten. In de door PwC uitgevoerde doorlichting van de financiële meerjarenreeksen zijn diverse van deze risico’s gesignaleerd. De grootste risico’s betreffen: hogere uitgaven Betuweroute, hogere uitgaven vervangen kunstwerken (zoals bijvoorbeeld de Oosterdokbruggen) en de verdere vertraging van de invoering van prestatiegericht onderhoud (PGO).

Taakstellingen

In de beschikbare middelen zijn de taakstellingen uit het Regeerakkoord Rutte I en II verwerkt. Voor beheer en onderhoud en vervangingsinvesteringen gaat het om € 110 miljoen lagere uitgaven per jaar en € 50 miljoen hogere gebruiksvergoeding per jaar, beide structureel vanaf 2015. Voor de apparaatskosten gaat het om € 37,5 miljoen per jaar structureel vanaf 2018 met een ingroei vanaf 2013 en om € 20,5 miljoen per jaar structureel vanaf 2018 met een ingroei vanaf 2016.

2c. DBFM en budgetten voor beheer en Onderhoud

Bij DBFM is de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van het project, maar ook voor de financiering en het totale onderhoud. Het is dus een geïntegreerde contractvorm. Bij traditionele contracten koopt het Rijk een product in: bijvoorbeeld een rijksweg met 2x2 rijstroken. Bij een DBFM-contract neemt het Rijk echter een dienst af: een beschikbare rijksweg. Het benodigde budget komt uit drie bronnen: (i) het aanlegbudget, (ii) het beschikbare beheer en onderhoudsbudget van reeds aanwezige infrastructuur en (iii) het budget voor areaalgroei voor dat deel van de infrastructuur dat nieuw wordt aangelegd.

Ten behoeve van de aanbesteding van een DBFM contract wordt een referentieraming opgesteld voor de te verwachten aanleg- en beheer en onderhoudskosten bij traditionele uitvoering. Deze referentieraming wordt gebruikt om de plafondprijs (het acceptabele maximum) voor de bieding te bepalen. Deze ramingen worden tegenwoordig op dezelfde wijze uitgevoerd als de ramingen die voor LCC worden uitgevoerd.

De aanbesteding verloopt in een aantal stappen. Na de laatste stap, de zogeheten financial close vindt ook de budgettaire verwerking in de begroting plaats. De beschikbare middelen vanuit Aanleg, BenO (incl. areaalgroei) wordt overgeboekt naar het GIV/PPS-artikel. De middelen worden met eenzelfde «netto contante waarde» omgezet in een langjarige reeks ter betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen. Dit is de zgn. financiële inpassing of DBFM conversie. Er wordt hiermee geen budget toegevoegd aan het project, de kasreeks wordt alleen aangepast aan de contractvorm. De prestatie-eisen en uitrustingsniveaus van de infrastructuur binnen het DBFM contract zijn dezelfde als die aan Rijkswaterstaat worden gesteld. Op het moment van aanbesteden wordt bij de M (maintain) van DBFM, een serviceniveau uitgevraagd dat past bij het onderhoudsregime (Service Level Agreement) wat op dat moment van toepassing was. Dat niveau geldt voor de looptijd van het contract en is daarmee niet budgettair flexibel. Er wordt momenteel overigens wel aan gewerkt om bij de nog af te sluiten DBFM contracten ook bijstelling mogelijk te maken.

Bij DBFM geldt dat voor een periode van 20–25 jaar het consortium verantwoordelijk is voor het onderhoud van infrastructuur. Na afloop van het DBFM-contract valt dit deel van het areaal weer binnen het reguliere beheer en onderhoud van Rijkswaterstaat. De mutaties tussen het beheer, onderhoud en vervanging artikel (voor wegen IF Art. 12.02, vaarwegen IF Art. 15.02) en het DBFM artikel (voor wegen Art.12.04, vaarwegen IF Art. 15.04) zijn zichtbaar in de begroting en worden toegelicht. Na afloop van een DBFM-contract zal het BenO-deel weer aan de reguliere onderhoudsbudgetten van RWS worden toegevoegd.

In onderstaand overzicht is aangegeven voor welke projecten eind 2016 DBFM contracten zullen zijn afgesloten. Voor de financiering van deze projecten zijn de genoemde BenO middelen (per jaar) ingezet. Deze zullen na afloop van het DBFM contract weer beschikbaar komen tegen het dan geldende prijspeil.

3. Opgave Vervanging en renovatie

Bij einde van de (technische) levensduur van infrastructurele objecten wordt overgegaan tot vervanging of renovatie van deze objecten. De keuze voor vervanging dan wel renovatie is mede gebaseerd op de kosten over de resterende dan wel nieuwe levenscyclus. Zo is voor grote bruggen, tunnels en sluizen renovatie vaak een goedkoper alternatief rekening houdend met de levenscyclus, dan het geheel nieuw bouwen van eenzelfde object.

Toekomstige vervangingen hoofdwegen, hoofdvaarwegen en hoofdwatersysteem

Door RWS wordt de vervangingsopgave voor het Hoofdwegennet, het Hoofdvaarwegennet en het Hoofdwatersysteem elke twee jaar geactualiseerd. De volgende actualisatie zal derhalve plaatsvinden voor de ontwerpbegroting 2018. Op basis van het huidige inzicht zijn de budgetten tot en met 2030 toereikend.

In het MIRT projectenoverzicht worden de vervanging en renovatie projecten voor het Hoofdwegennet, het Hoofdvaarwegennet en het Hoofdwatersysteem met een budgettair beslag van meer dan € 10 mln. separaat toegelicht.

Toekomstige vervangingen spoor

De vervangingsinvesteringen in de periode tot en met 2030 maken onderdeel uit van de BOV-reeksen in de begroting en bedragen gemiddeld € 491 miljoen per jaar. Voor de periode na 2030 is een verhoging van de vervangingskosten te verwachten, met name omdat het einde van de levensduur van een groot aantal kunstwerken zal zijn bereikt. Daarnaast zullen vanaf die periode de bovenleidingportalen (in totaal 100.000 stuks) worden vervangen. Op basis van de huidige inschattingen lopen de vervangingsinvesteringen na 2030 op tot gemiddeld € 553 miljoen per jaar.

4. Duurzaamheid

Duurzaamheid is één van de beleidsdoelen die bij de instandhouding van alle netwerken een rol spelen. Daarom wordt voor zowel de netwerken beheerd door RWS als voor het spoor ingezet op terugdringen van het energieverbruik en hergebruik van materialen.

Duurzaamheid hoofdwegen, hoofdvaarwegen en hoofdwatersysteem

Voor het beheer en onderhoud gaat het dan om een meer duurzame uitvoering (maatregelen zoals het toepassen van LED, het gebruik van groene stoom met Nederlandse Garantie van Oorsprong, het toepassen van biobrandstoffen in de schepen van de Rijksrederij, hergebruik van grondstoffen etc.).

Daarnaast zal met name in de eerste jaren worden gewerkt aan het geschikt maken en ontwikkelen van monitoringsinstrumentarium om de prestaties op het gebied van duurzaamheid in kaart te kunnen brengen en erover te rapporteren (samengevat in het jaarverslag Duurzaamheid). Voor de jaren 2017 en 2018 is hiervoor een budget van 7 miljoen euro per jaar beschikbaar. Met deze middelen wordt vorm gegeven aan een ontwikkeltraject waarbij het uitvoeringsprogramma jaarlijks wordt bijgesteld aan de hand van de resultaten van onderzoeken en pilots naar de meest effectieve maatregelen. Daarmee is het de verwachting dat met de beschikbare middelen eind 2018 de duurzaamheid van het beheer en onderhoud op een navolgbare wijze is vergroot.

Duurzaamheid spoor

Duurzaam rijden en werken op en om het spoor is onmisbaar en die rol wordt alleen maar groter. Binnen ProRail is duurzaamheid daarom ook een beleidsprioriteit. ProRail heeft zichzelf forse ambities opgelegd op tal van gebieden: energie, materialen, afval, flora en fauna en een goede ruimtelijke inpassing.

Ook in 2017 heeft duurzaamheid op en rond het spoor aandacht. ProRail blijft zich inzetten voor het jaarlijks terugdringen van energieverbruik met 2%. Dit wordt beoogd door:

• 1. het verlagen van energiegebruik voor verlichting op stations en emplacementen door de overgang op LED-verlichting en het hanteren van slimme dimmers. De inzet van deze dimmers draagt verder ook bij aan de spoorveiligheid;

• 2. het verschuiven van gasgestookte naar elektrische wisselverwarming;

• 3. een beter beheer van aansluitingen;

• 4. het deels zelf opwekken van de energiebehoefte van ProRail. In 2017 wordt een aantal stations voorzien van zonnestroom.

Net als andere partners in de spoorsector wil ProRail haar CO₂-emmissie fors reduceren door:

• • te starten in 2016 met een aanbesteding voor de inkoop van groen gas. In 2017 wordt naar verwachting 100% van de energiebehoefte van ProRail groen ingekocht;

• • beter inzicht te krijgen in de omvang van de materiaalstromen van ProRail. In 2017 wordt hiertoe een digitaal registratiesysteem geïmplementeerd dat inzicht geeft in de materiaalbalans van spoorinfrastructuur;

• • het verkennen van duurzaam materiaalgebruik bij projecten in het bovenbouw vernieuwingsprogramma;

• • het selecteren van projecten voor het hergebruik van wissels op emplacementen.