In het verleden was het budget voor Beheer en Onderhoud (BenO) van het Hoofdwegennet, Hoofdvaarwegennet en Hoofdwatersystemen structureel lager dan benodigd en werd het budget aangevuld vanuit de onderuitputting op andere budgetten. Hierbij werd geleend uit de toekomst. Dit is geen houdbare situatie. De vorige minister heeft daarom gevraagd om onafhankelijk onderzoek naar de onderhoudsprogrammering van RWS en mogelijke besparingen. Daarnaast heeft hij aangekondigd, naar aanleiding van de evaluatie batenlastendienst (TK 30 873, nr. 3), de bekostiging van RWS te herstructureren en voortaan bij aanlegbesluiten rekening te houden met toekomstige beheer- en onderhoudskosten: het zogenaamde life cycle cost management.
De onderzoeken hebben uitgewezen dat de onderhoudsaanpak van RWS en de wijze waarop het onderhoudspakket van hoofdwegen, hoofdvaarwegen en hoofdwatersystemen is opgezet, een economisch verstandige en goed onderbouwde aanpak is. Het onderzoek bevestigt ook dat de beschikbare middelen onvoldoende zijn om de noodzakelijke onderhoudsprogrammering uit te voeren. Dit betekent dat als er geen orde op zaken wordt gesteld en dit probleem vooruit wordt geschoven, er steeds grotere achterstanden zullen ontstaan. De prestaties van de netwerken in termen van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid zullen dan sterk verminderen en het onderhoud zal op termijn duurder worden of steeds vaker moeten gebeuren.
De totale niet gedekte onderhoudsproblematiek tot en met 2020 voor de drie netwerken tezamen is vastgesteld op ca € 4,8 miljard, waarvan € 3,8 miljard regulier onderhoud (inclusief areaalgroei) en € 1,0 miljard voor renovatie/vervangingen.
Omdat de precieze omvang van met name de renovatie/vervangingen vanaf 2015 nog onzeker is, vindt hierover pas besluitvorming plaats als er meer informatie is. Een bedrag van € 700 miljoen is als reservering meegenomen in het verlengde Infrastructuurfonds (na 2020). In het verlengde Infrastructuurfonds is voor het Beheer en Onderhoud van wegen, vaarwegen, spoor en water voor in de periode 2021–2028 een reservering getroffen van € 24,4 miljard (zie tevens TK 32 500 A, 32 660, nr. 83).
De in de begroting 2012 op te lossen problematiek tot en met 2020 bedraagt daarmee € 4,1 miljard.
Door de budgettaire situatie is het niet mogelijk de problematiek volledig op te lossen door het simpelweg ophogen van de budgetten voor beheer en onderhoud tot het gewenste niveau. Dit zou ten koste gaan van budgettaire ruimte die nodig is voor investeringen in verbetering van de bereikbaarheid.
Om ervoor te zorgen dat de betrouwbaarheid van de netwerken niet verder afneemt en op termijn weer kan verbeteren zijn drie keuzes gemaakt. In de eerste plaats wordt er budget toegevoegd voor beheer en onderhoud. Een deel van het aanlegbudget (omvang € 1,5 miljard) dat nog niet concreet belegd was met juridische, bestuurlijke of andere verplichtingen is hiervoor vrijgemaakt in de periode tot en met 2020. Op de tweede plaats zijn middelen met een omvang van € 1,6 miljard vooralsnog gereserveerd in de periode na 2020.
Tot slot zijn er extra versobering- en efficiencymaatregelen getroffen van in totaal € 1 miljard. De begrotingsproblematiek van € 4,1 miljard is daarmee opgelost. In de begroting van 2011 waren daarnaast reeds versobering- en efficiencymaatregelen aangekondigd van € 640 miljoen. In onderstaand overzicht is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingmaatregelen a € 1,64 miljard naar netwerk gepresenteerd, waarvan ongeveer de helft bestaat uit efficiency.
De efficiency, waarbij dezelfde kwaliteits- en serviceniveau’s worden geleverd tegen lagere kosten, wordt onder meer gerealiseerd door te standaardiseren en efficiënter te werken. Dat kan bijvoorbeeld door veel losse, korte contracten te vervangen door grotere contracten met een looptijd van meerdere jaren. Maar ook door het slim combineren van vast en variabel onderhoud in deze contracten. De versoberingmaatregelen zullen worden gerealiseerd door het kwaliteitsniveau van het beheer- en onderhoud voor alle netwerken vanaf 2012 aan te passen aan de intensiteit van het gebruik. Dit betekent dat bepaalde taken die RWS nu nog doet, niet meer, of minder intensief worden gedaan. Een voorwaarde bij die maatregelen is dat onze infrastructuur zoveel mogelijk beschikbaar, betrouwbaar en veilig blijft. Met het genoemde pakket aan maatregelen is het beheer en onderhoud van RWS in balans gebracht met onze investeringsambities. De komende jaren zal alles op alles worden gezet om binnen deze nieuwe kaders de beheer- en onderhoudsopgave te realiseren. Dit zal forse inspanningen vragen en het zal voor de gebruiker niet onopgemerkt blijven.
Overzicht maatregelen
1. Efficiencyverbetering
a. Hoofdwegennet:
-
• Standaardisatie wegkantsystemen
Een grote kostenpost voor B&O is het verkeerssignalering. De komende jaren is een belangrijke component daarvan (het onderstation) aan vervanging toe. De standaardisering van deze component zal naar verwachting een aanzienlijke kostenbesparing opleveren.
-
• Standaardisatie/optimalisatie strooiregime en contractering gladheid
Het strooimanagement kan worden geoptimaliseerd, door het verkleinen van de omvang van strooicontracten en meer kennisborging.
-
• Tegengaan overbelading: handhaving
Overbelading van vrachtwagens zorgt voor relatief veel schade aan de wegen, waardoor er eerder sprake is van noodzaak tot het vervangen van de deklagen van wegen. Door scherpere handhaving wordt overbelading tegengegaan.
b. Hoofdwatersysteem:
-
• Suppleren met eigen schip
Momenteel wordt een business case uitgewerkt voor het in eigen beheer uitvoeren van de zandsuppleties aan de kust.
c. Alle netwerken:
-
• Vast onderhoud en variabel onderhoud meerjarig contracteren
Efficiency is voornamelijk mogelijk door grotere en langjarige contracten af te sluiten waarbinnen enerzijds verschillende soorten werkzaamheden gecombineerd worden en anderzijds de aannemer zekerheid wordt geboden over een langere periode.
2. Versoberingen en afstemmen onderhoud op intensiteit van het gebruik.
a. Hoofdwegennet:
-
• Versoberen bermonderhoud
Het onderhoud aan de bermen (maaien, snoeien, onderhoud watergangen) wordt versoberd. De activiteiten voor natuurontwikkeling in bermen, boven op de Ecologische Hoofdstructuur, wordt conform kabinetsbeleid gestaakt.
-
• Verlengen hersteltijden Dynamisch Verkeersmanagement (DVM)
De hersteltijden voor storingen in het DVM worden gedifferentieerd op basis van de intensiteit van het gebruik van de weg. Storingen worden sneller hersteld, naarmate de weg intensiever gebruikt wordt.
-
• Uitzetten verlichting, afhankelijk van de intensiteit van het gebruik van de weg.
De hoeveelheid verlichting op de wegen en de plekken waar deze maatregel toegepast wordt, zal met het oog op de veiligheid kritisch bezien worden. De verlichting zal worden uitgezet op (die delen van) wegen waar de intensiteit van het gebruik van de weg dit toelaat. Dit levert een besparing op in de kosten van het beheer en onderhoud en op de energierekening, en levert een positieve bijdrage aan het reduceren van omgevingsverlichting.
-
• Afstand vergroten tussen portalen met dynamische panelen (snelheden; kruizen/pijlen)
De onderlinge afstand tussen signaalgevers wordt, daar waar mogelijk vergroot van 750 tot 1 500 meter. Onderdelen die zijn uitgeschakeld worden niet gedemonteerd of verwijderd, tenzij de veiligheid in geding komt. Er worden wel borden geplaatst met de mededeling dat de signalering niet werkt.
-
• Verminderen dynamische panelen, Drips, TDI’s en camera’s.
Met de toegenomen in car technologie en in de verwachting dat dit nog verder doorgroeit, zal gebaseerd op de intensiteit van het gebruik van het netwerk en de effectiviteit van de toepassing de hoeveelheid dynamische panelen, Drips, TDI’s en camera’s worden beperkt.
-
• Permanent openstellen plusstroken aan linkerkant van de wegen
Zoals al eerder in het kader van Beter Benutten richting de Kamer aangegeven (IenM-BSK/2011–88715 ) wordt samen met de regionale overheden gekeken naar de mogelijkheden om plusstroken permanent open te stellen. Dit levert een besparing op de benodigde DVM apparatuur op.
-
• Verminderen aantal wegkantsystemen
Voor twee oude wegkantsystemen (de onderstations van de verkeerssignalering) die worden vervangen komt er één wegkantsysteem terug dat een langer traject bestrijkt. Hierdoor is er bij eventuele uitval van een wegkantsysteem sprake van een langer traject dat tijdelijk niet bedienbaar is.
-
• Oprekken werkbare uren en uitvoeren onderhoud overdag op grote delen van het netwerk.
In de afgelopen jaren is steeds meer onderhoud aan de weg verplaatst naar de nacht en het aantal uren dat er kan worden gewerkt, als gevolg van toenemende drukte, in de nacht is steeds korter geworden. Er zal weer meer werk overdag worden uitgevoerd, waarbij ook gekeken gaat worden naar de mogelijkheden om de werkbare uren te verruimen, zodat het werk efficiënter kan worden uitgevoerd. Ook hier wordt gekeken naar de intensiteit van het gebruik van de weg om de overlast voor de weggebruiker zoveel mogelijk te beperken.
-
• Onderhoud kunstwerken in laatste adviesjaar, alleen curatief onderhoud
Door vaker te inspecteren en daardoor nog scherper te plannen kan het onderhoud naar het laatst mogelijke moment worden verschoven. Hierdoor wordt de kans op spoedreparaties groter.
-
• Minder actieve gebruikersinformatie verschaffen aan weggebruikers
Met het toegenomen gebruiken van internet en de sociale media zal de actieve communicatie naar weggebruikers in de maanden voorafgaand aan de uitvoering van het onderhoud gevoerd worden via deze kanalen.
b. Hoofdvaarwegennet:
-
• Minder maaien taluds vaarwegen
Het onderhoud aan de taluds wordt versoberd, waarbij het onderhoud zich primair richt op het waarborgen van de zichtlijnen en de veiligheid en waarbij het aanzien, het ecologisch beheer en de recreatieve toegankelijkheid van de taluds zal verminderen.
-
• Verminderen walvoorzieningen schippers
De walvoorzieningen voor schippers, zoals ligplaatsen, steigers, afzetvoorzieningen, meerpalen en walstroom worden kritisch bezien en het onderhoud daarvan wordt op verschillende plekken versoberd. De faciliteiten gaan hierdoor terug naar een basisniveau.
-
• Minder baggeren «hoeken» zeetoegangen.
De zeetoegangen zullen worden gebaggerd op een wijze die meer aansluit bij de natuurlijke vaargeul voor schepen in plaats van bij de exacte vormgeving van de zeetoegangen. De toegankelijkheid en veiligheid blijft gewaarborgd.
-
• Beperken baggeren vaarwegen.
Gebaseerd op de intensiteit van het gebruik zal het baggeren van de vaarwegen worden beperkt op de minder prioritaire vaarwegen, zoals de vaargeulen en randmeren in het IJsselmeer, enkele Zeeuwse wateren (o.a. Haringvliet, Oosterschelde), de Hollandsche IJssel en de Brabantse en midden-Limburgse kanalen.
c. Bijstellen niveau van de Landelijke Taken
De landelijk geconcentreerde uitvoeringstaken van RWS worden in lijn gebracht met de afgesproken versoberingen en efficiënter georganiseerd.
IBO
Naast bovenstaande versoberingsmogelijkheden die binnen het wettelijk kader kunnen worden uitgevoerd, heeft het kabinet recentelijk besloten om een Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) beheer en onderhoud te starten naar mogelijkheden om besparingen of versoberingen te vinden door aanpassing van het vigerende wettelijke kader, en in het bijzonder eventuele nationale koppen op de Europese regelgeving. De resultaten hiervan worden begin 2012 verwacht.