Het ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de ontwikkeling en instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet, hoofdspoorweginfrastructuur en het hoofdwatersysteem. De netwerken beschermen ons tegen het water, dragen bij aan de economische ontwikkeling van ons land en zorgen ervoor dat mensen elkaar kunnen ontmoeten, goederen en diensten kunnen worden vervoerd en dat Nederland in verbinding staat met de rest van de wereld. In deze bijlage wordt toegelicht wat de vier netwerken omvatten en hoe de instandhouding van deze netwerken wordt aangepakt. Daarbij wordt ingegaan op de opgave van de toekomst, waaronder het basiskwaliteitsniveau en de ontwikkelingen met betrekking tot het ontwikkelplan assetmanagement. Ook zijn de overzichten met de beschikbare middelen voor instandhouding tot en met 2038 opgenomen.
Instandhouding van de netwerken
De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden, borgen het kerndepartement en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus. De netwerken worden, naast het intensieve gebruik, gekenmerkt door inpassing in een sterk verstedelijkte delta. Daardoor omvatten de netwerken voorzieningen als beweegbare bruggen, tunnels, op- en afritten, geluidschermen, sluizen en stormvloedkeringen. Deze elementen zorgen voor netwerken met een hoog serviceniveau, maar vergen ook onderhoud. Figuren 7 en 8 illustreren de omvang van netwerken.
Figuur 7 Netwerken Rijkswaterstaat
Figuur 8 Netwerk ProRail
Scope van instandhouding
Bij instandhouding gaat het om het behouden van de huidige functie van de infrastructuur. De begrippen die hierbij in het Mobiliteitsfonds en Deltafonds worden gehanteerd zijn: exploitatie, onderhoud en vernieuwing infrastructuur:
– Tot het domein van de exploitatie behoren activiteiten (voorheen ‘beheer’) die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement;
– Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren;
– Vernieuwing (voorheen ‘vervanging en/of renovatie’) is gericht op het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object of het verlengen van de levensduur van het bestaande object. Het gaat bij vernieuwing expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op toevoeging van functies of om aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur (ontwikkeling).
Werkwijze Instandhouding
Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren en de doelmatigheid van instandhoudingswerkzaamheden centraal. Het zijn de prestaties – de beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur – die de gebruikers direct ervaren. Over deze te leveren prestaties en de bijhorende budgetten maakt het kerndepartement van IenW afspraken met ProRail en RWS. De slijtage van de infrastructuur vanwege veroudering en gebruik in combinatie met deze afspraken vormen de basis van de instandhoudingswerkzaamheden die door ProRail en RWS jaarlijks worden uitgevoerd. Onderstaande aspecten geven samen een beeld van de systematische aanpak en daarmee hoe de programmering ten behoeve van de instandhouding van de Rijksinfrastructuur tot stand komt:
– De besluiten bij de ontwikkeling van nieuw areaal zijn het meest bepalend voor de budget- en capaciteitsbehoefte. Zowel voor de ontwikkelingskosten zelf, als de structurele instandhoudingskosten in de decennia daarna. Zo kost het instandhouden van een tunnel meer dan een brug (in geval van een oeververbinding) of dan een weg op maaiveld (in geval van een landtunnel). Bedenk daarbij dat een tunnel meer is dan een betonnen bak onder de grond, maar dat deze ook vol zit met andere voorzieningen zoals vluchtwegen met brandveilige deuren, luchtzuiveringssystemen en elektronica die ook bediend en onderhouden moet worden;
– De beheerders werken volgens een werkwijze waarbij de gehele levenscyclus van de onderdelen en objecten wordt betrokken. Als eenmaal wordt besloten tot de ontwikkeling van infrastructuur is op basis van ervaring al bekend wat voor instandhoudingswerkzaamheden aan de diverse objecten gemiddeld per jaar nodig zijn. Dit is vastgelegd in de instandhoudingsregimes. De instandhoudingsregimes zijn één onderdeel op basis waarvan de instandhoudingsprogrammering wordt opgesteld;
– De extra budgetbehoefte voor instandhouding in verband met de uitbreiding van de infrastructuur wordt bij het besluit om tot aanleg over te gaan toegevoegd aan de instandhoudingsbudgetten vanaf het jaar na beoogde openstelling;
– In de instandhoudingsregimes zijn regelmatige inspecties opgenomen, die leiden tot het inventariseren van de toestand van de objecten en – indien nodig – het nemen van maatregelen (concrete maatregelen of intensiveren inspecties). De inspecties krijgen een plaats in de instandhoudingsprogrammering;
– Tevens wordt bezien of er vanuit doelmatigheidsoogmerk en het beperken van hinder voor onze gebruikers, maatregelen gekoppeld kunnen worden (werk met werk): onderhoudswerkzaamheden met andere onderhoudswerkzaamheden, maar ook mogelijkheden om onderhoudsmaatregelen te koppelen aan vernieuwings- of ontwikkelingsprojecten die in de komende jaren gepland zijn. Het kan dus zijn dat in de regimes beoogde maatregelen naar een later moment worden verschoven om werk met werk te maken;
– Het kan ook voorkomen dat een bepaald schadebeeld of een ongeplande gebeurtenis vraagt om tussentijds ingrijpen (bijvoorbeeld de overstromingen in Limburg in 2021 of de versterkingsmaatregelen aan het vaste deel van de Haringvlietbrug in 2023). Die tussentijdse maatregelen worden dan geprioriteerd ten koste van reeds geprogrammeerde maatregelen. Het onderhoud dat als gevolg daarvan wordt uitgesteld, dient vervolgens opnieuw een plek te krijgen in de instandhoudingsprogrammering;
– De totale programmering is een samenstel van preventieve en correctieve maatregelen. Leidend daarbij is het principe de kosten over de gehele levenscyclus van de infrastructuur (Life Cycle Costing; LCC) zo laag mogelijk te krijgen binnen de gegeven kaders en ontwikkelingen op de netwerken, rekening houdend met de gewenste netwerkprestaties. Waar sprake is van uitgesteld onderhoud, is vaak ook meer sprake van verstoringen en hinder. De beheerders proberen dit voor het gehele netwerk zoveel mogelijk te beperken.
Het is van belang te beseffen dat veiligheid te allen tijde bovenaan staat. Indien geconstateerd wordt dat de veiligheid voor de gebruikers, eigen medewerkers en opdrachtnemers in het geding is, dan worden direct maatregelen genomen om het gebruik van de infrastructuur weer binnen de geldende kaders plaats te laten vinden, bijvoorbeeld (tijdelijke) snelheidsverlagingen ter plaatse of andere (tijdelijke) gebruiksbeperkingen of fysieke infrastructuur ondersteunende maatregelen.
Om de systematische werkwijze op een hoger niveau te brengen worden externe toetsingen ingezet. Deze leveren waardevolle inzichten op voor zowel de interne processen als het in beeld hebben van de opgave buiten.
Werkwijze vernieuwing bij Rijkswaterstaat
De objecten en onderdelen zoals sluizen, bruggen en tunnels, hebben een beperkte levensduur en dienen aan het eind hiervan te worden vernieuwd. Door grootschalige aanleg, met name vanaf de jaren 50 van de vorige eeuw, en het intensievere gebruik is sprake van een flinke vernieuwingsopgave.
Om de veiligheid en de beschikbaarheid van de netwerken in stand te houden wordt voor alle netwerken en onderdelen daarvan de opgave in kaart gebracht.
Allereerst wordt op basis van het ontwerp ingeschat wanneer vernieuwing aan de orde zal zijn. Daarnaast worden de objecten onderworpen aan inspecties en berekeningen. Dit leidt tot het inzicht in, en een prognose van, waar op een termijn van vijf tot vijftien jaar vernieuwing nodig is. Zo worden, steeds vooruitkijkend, objecten en onderdelen geïdentificeerd waarvoor een planfase wordt gestart. In de planfase wordt de uiteindelijke opgave vastgesteld en daarna volgt een definitief besluit over de aanpak van het betreffende object.
Het vernieuwingsprogramma (voorheen: Vervanging en Renovatie) kent een technische aanleiding, namelijk het einde van de technische levensduur van onderdelen en objecten in het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem. Vanuit dit perspectief hoeven geen aanvullende wensen of functionaliteiten te worden toegevoegd. Een-op-een vernieuwing is daarom het uitgangspunt. Maar omdat het relatief grote ingrepen in het netwerk betreft, wordt waar nodig en mogelijk ook gekeken naar eventuele verstandige, aanvullende investeringen in het kader van beleidsdoelstellingen zoals bereikbaarheid, duurzaamheid en klimaatadaptatie. Het primaire doel blijft echter het borgen van de beschikbaarheid en veiligheid van de Rijksnetwerken. Door het vernieuwen van objecten en onderdelen worden de beschikbaarheid en veiligheid van de netwerken op lange termijn geborgd.
Opgave naar de toekomst: toewerken naar het Basiskwaliteitsniveau
Nederland beschikt over een goede infrastructuur. Onze wegen, spoorwegen en waterwegen zorgen voor goede bereikbaarheid en hebben de afgelopen decennia veel welvaart en welzijn gebracht. Dat is geen vanzelfsprekendheid. Veel wegen, bruggen, viaducten en sluizen werden halverwege de vorige eeuw gebouwd en zijn nu aan groot onderhoud of vernieuwing toe. De infrastructuur heeft het zwaarder te verduren dan werd voorzien in de tijd dat het werd aangelegd. Daar komt bij dat nieuwe ontwikkelingen in technologie en digitalisering, maar ook het veranderende klimaat met hitte, droogte en hevige neerslag nieuwe eisen aan de infrastructuur stellen. In het coalitieakkoord (Rutte IV) zijn extra middelen vrijgemaakt voor de instandhouding van onze netwerken.
Instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken
In lijn met de motie Stoffer c.s. (Kamerstukken II 2020-2021, 35570 A, nr. 63) is toegewerkt naar een meerjarenplan voor instandhouding van de Rijksinfrastructuur. Het plan bevat een basiskwaliteitsniveau (BKN) voor de netwerken in beheer van RWS en is gericht op een stabiel, langjarig en robuust onderhoudsniveau1. Zo bieden we in het hele land een toekomstvast fundament dat zekerheid geeft aan gebruikers en marktpartijen die betrokken zijn bij instandhouding en aanleg. In het BKN is voor de netwerken van RWS uitgewerkt waar een weg, vaarweg, of waterwerk in de basis aan moet voldoen om de gebruikers en belanghebbenden goed te kunnen blijven bedienen. Een robuust mobiliteitssysteem met basale voorzieningen passend bij de functie van de verschillende netwerken. Voor instandhouding RWS wordt uitgegaan van de volgende uitgangspunten:
– Nederland is beschermd tegen hoogwater en beschikt over voldoende water en voldoende schoon (drink)water;
– De huidige wegen zijn beschikbaar om Nederland bereikbaar te houden;
– De huidige vaarwegen zijn beschikbaar om goederen te vervoeren, bestemmingen bereikbaar zijn en de reistijd is betrouwbaar;
– De constructieve veiligheid van de netwerken en de daarin gelegen kunstwerken (bruggen, tunnels, viaducten, etc.) wordt geborgd;
– De omgeving blijft bereikbaar door oeververbindingen en kruisende infrastructuur voor een fijnmazig netwerk.
De betrouwbaarheid uit zich door te groeien naar een beter voorspelbare situatie m.b.t. storingen en een vermindering van het aantal ongeplande storingen. De maakbaarheid van de opgaven - samen met de ontwikkelsnelheid van nieuwe technologieën - bepaalt de snelheid waarmee het basiskwaliteitsniveau kan worden bereikt. Het BKN kent daarmee een ingroeitraject.
In de begroting van 2024 is besloten tot een verschuiving van financiële middelen en personele capaciteit naar instandhouding2, aanvullend op de extra vrijgemaakte middelen uit het coalitieakkoord van het kabinet Rutte IV. Met deze middelen werkt IenW aan de grootste onderhoudsopgave van onze infrastructuur ooit. Het streven is een structurele groei van het productievolume te realiseren van € 2 miljard naar € 3 miljard per jaar (prijspeil 2022), waarvan € 0,8 miljard per jaar voor vernieuwing van infrastructuur. Dit is toegelicht in de Kamerbrief Basiskwaliteitsniveau RWS-netwerken van 17 maart 2023 (Kamerstukken II 2022-2023, 29385, nr. 119).
De budgetbehoefte is gevalideerd door Rebel Group. De Kamer is hierover in de Kamerbrief van 17 juni 2024 geïnformeerd (Kamerstukken II 2023-2024, 29385, nr. 139). De validatie van de budgetbehoefte instandhouding infrastructuur bevestigt het beeld dat de omvang van de instandhoudingsopgave groter is dan wat de uitvoeringsorganisatie nu aankan. De groei van de opgave ligt met name in het vernieuwen van areaal dat het einde van de technische levensduur bereikt. De focus is daarom de maakbaarheid en productie te vergroten zodat het beschikbare budget ook ingezet kan worden voor de benodigde instandhoudingsopgave.
Met de Kamerbrief van 17 juni 2024 is de Kamer eveneens geïnformeerd over de aanpak van IenW om het productievermogen op instandhouding te vergroten. Zo is onder meer de sturing verder geoptimaliseerd. In de nieuwe aansturing is er sprake van één integrale achtjarige opdracht voor alle instandhoudingswerkzaamheden van RWS. Een achtjarige opdracht in combinatie met verdere optimalisatie van de agentschapssturing, maakt het mogelijk om meer efficiëntievoordelen te realiseren. RWS is hierdoor beter in staat om kosten efficiënt over de gehele levenscyclus (LCC) voordelen te behalen, slim werk-met-werk te maken en effectievere contractvormen in de markt te zetten. Hierin moeten ook de effecten van reeds ingezette verbetermaatregelen zichtbaar worden. De areaalinformatie wordt verbeterd middels het ontwikkelplan assetmanagement en samen met de markt wordt er gewerkt aan effectieve contractvormen en een blijvend goede samenwerking.
Middels een jaarlijkse programmeringscyclus werkt RWS het meerjarenplan instandhouding - zoals beschreven in de Kamerbrief van 17 maart 2023 en aangevuld met de Kamerbrief van 17 juni 2024 - uit in een programmering van de werkzaamheden voor de komende 15 jaar. Dit betreft een voortrollende programmering. Elk jaar wordt de programmering geactualiseerd en een jaar verder uitgewerkt op basis van de meest actuele inzichten en ontwikkelingen in de opgave. Afstemming van de programmering met de medeoverheden en ProRail om hinder te beperken en meekoppelkansen te identificeren, is integraal onderdeel van de programmeringscyclus3.
Instandhouding hoofdspoorweginfrastructuur
In het Beleidsprogramma IenW zoals gedeeld met de Kamer is aangegeven dat in lijn met de motie Stoffer c.s. (Kamerstukken II 2020-2021, 35570 A, nr. 63) wordt toegewerkt naar een meerjarenplan voor instandhouding van de Rijksinfrastructuur. Het plan is gericht op een stabiele langdurige programmering waarbij een basiskwaliteitsniveau wordt afgesproken.
In 2023/2024 heeft het ministerie samen met ProRail gewerkt aan een nieuw basiskwaliteitsniveau hoofdspoorinfrastructuur (hswi). Zoals aangekondigd (Kamerstukken II 2021-2022, 35925 A, nr. 14) is hiervoor in 2023 een externe audit door Price Waterhouse Coopers uitgevoerd. De rapportage ‘Validatie Instandhoudingskosten HSWI’ is met de Kamer gedeeld (Kamerstukken II 2023-2024, 36410 A, nr. 16). Met de analyse uit de validatierapportage is de spanning tussen financiële middelen, (netwerk) prestaties en risico’s in beeld gebracht en een richting gegeven voor het maken van de afspraken over basiskwaliteitsniveau voor een toekomstbestendige hoofdspoorinfrastructuur. De Kamer is hierover met een brief geïnformeerd (Kamerstukken II 2023-2024, 29984, nr. 1184). Op 7 juni 2024 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de maatregelen die in het kader van basiskwaliteitsniveau spoor met ProRail zijn afgesproken (Kamerstukken II 2023-2024, 29984, nr. 1202). Hierbij is kritisch afgewogen waaruit de basiskwaliteit spoor bestaat en waar mogelijkheden zitten om zaken efficiënter of anders te doen.
In 2025 blijven we reeds bekende instandhoudingsactiviteiten en -opgaven uitvoeren. Daarnaast heeft ProRail met de brief van 7 juni opdracht gekregen om de BKN spoor maatregelen te implementeren zodat deze vanaf 2026 kunnen worden uitgevoerd.
Te leveren prestaties
De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in indicatoren. Over de indicatoren met daarbij horende (streef)waarden worden prestatieafspraken gemaakt met RWS en ProRail en hiervoor worden budgetten beschikbaar gesteld.
Voor de netwerken in beheer van RWS moeten de afspraken over het basiskwaliteitsniveau worden vertaald naar nieuwe indicatoren en streefwaarden. Voor het vegetatiebeheer in de uiterwaarden wordt hiervoor in 2025 de prestatieafspraak ‘voldoen aan de vegetatielegger’ toegevoegd4. De bijbehorende bodem en streefwaarden worden in 2024 uitgewerkt. De overige afspraken uit het basiskwaliteitsniveau vergen nog verdere uitwerking. Daarom wordt in afwachting daarvan nog uitgegaan van de prestatieafspraken vanuit de Beheer en Onderhoud (BenO) overeenkomst 2022-2023.
Met ProRail zijn prestatieafspraken gemaakt die zijn opgenomen in de tienjarige beheerconcessie (2015-2025) en de (twee)jaarlijkse beheerplannen.
In tabel 49 en 50 staat een overzicht van de prestatieafspraken opgenomen. Toelichting op de indicatoren en de gerealiseerde prestaties zijn te vinden in de Instandhoudingsbijlage bij het Jaarverslag.
Indicator | Streefwaarde 2022-20251 | Realisatie 2020 | Realisatie 2021 | Realisatie 2022 | Realisatie 2023 |
|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegennet | |||||
Beschikbaarheid | |||||
Technische beschikbaarheid van de weg | 90% | 99% | 99% | 98% | 99% |
Files door Werk in Uitvoering als gevolg van aanleg en gepland onderhoud | 10% | 6% | 7% | 3% | 4% |
Levering verkeersgegevens | |||||
– Beschikbaarheid data voor derden | 90% | 93% | 94% | 93% | 91% |
– Actualiteit data voor derden2 | 95% | 100% | 96% | 100% | 99% |
Veiligheid | |||||
– Voldoen aan norm voor verhardingen | 99,7% | 99,7% | 99,8% | 99,7% | 99,6% |
– Voldoen aan norm voor gladheidbestrijding | 95% | Voldoende | 99% | 99% | 99% |
Hoofdvaarwegennet | |||||
Beschikbaarheid / Betrouwbaarheid | |||||
Stremmingen gepland onderhoud | 0,8% | 0,5% | 2,0% | 1,0% | 0,6% |
Stremmingen ongepland onderhoud | 0,2% | 1,0% | 1,0% | 2,4% | 1,2% |
Tijdig melden ongeplande stremmingen | 97% | 98% | 98% | 98% | 97% |
Vaargeul op orde (% oppervlakte op orde) | |||||
– Toegangsgeulen | 99% | 100% | 100% | 100% | 100% |
– Hoofdtransportassen | 90% | 92% | 92% | 93% | 93% |
– Hoofdvaarwegen | 85% | 81% | 80% | 82% | 84% |
– Overige vaarwegen | 85% | 83% | 83% | 83% | 95% |
Veiligheid | |||||
Vaarwegmarkering op orde | 95% | 91% | 92% | 88% | 94% |
Hoofdwatersysteem | |||||
Waterveiligheid | |||||
Handhaving kustlijn | 90% | 91% | 90% | 91% | 93% |
Beschikbaarheid stormvloedkeringen | 100% | 83% | 83% | 83% | 100% |
Waterhuishouding op orde in alle peilgereguleerde gebieden | 100% | 50% | 100% | 75% | 100% |
Betrouwbaarheid informatievoorziening | 95% | 100% | 96% | 100% | 99% |
Voldoen aan de Vegetatielegger uiterwaardengebied | N.t.b. | ||||
Bron: RWS |
KPI | Bodemwaarde1 | Streefwaarde | Realisatie 2022 | Realisatie 2023 |
|---|---|---|---|---|
Klantoordeel reizigersvervoerders | 6 | 7 | 7 | 7 |
Klantoordeel goederenvervoerders | 6 | 7 | 5 | 5 |
Reizigerspunctualiteit HRN (5 min) (met NS) | 88,9% | 91,5% | 91,6% | 89,7% |
Reizigerspunctualiteit HRN (15 min) (met NS) | 96,7% | 97,4% | 97,3% | 97,0% |
Reizigerspunctualiteit HSL (5 min) (met NS) | 82,1% | 84,2% | 82,0% | 73,6% |
Betrouwbaarheid regionale series (3 min) | 90,7% | 93,7% | 91,3% | 88,6% |
Impactvolle verstoringen | 520 | 450 | 455 | 475 |
2. Budgettair beeld
Beschikbare budgetten Rijkswaterstaat-netwerken
In de begroting van 2024 is besloten tot een verschuiving van financiële middelen en personele capaciteit naar instandhouding, aanvullend op de extra vrijgemaakte middelen uit het coalitieakkoord van het kabinet Rutte IV. Hiermee zetten we in op de maximale productiecapaciteit van RWS.
We verhogen de productie door afspraken over een stabiel en langjarig basiskwaliteitsniveau, efficiënter (samen) te werken in de keten en een meerjarenafspraak voor instandhouding met meer ruimte voor de uitvoering. Hierdoor kan RWS het werk efficiënter organiseren en kan de markt op een efficiëntere manier worden benaderd.
In de begroting van 2025 is besloten om vanuit de reservering instandhouding de financiering van het BKN RWS beleidsarm met twee jaar door te trekken tot en met 2032. Instandhoudingsprojecten dienen bij start voorzien te zijn van budget. Doortrekking geeft RWS de nodige extra ruimte om projecten te programmeren die na 2030 doorlopen.
In de periode tot en met 2032 groeit het beschikbare budget voor instandhouding naar € 3,1 miljard. Dit is inclusief de inzet van een deel van de balanspost Saldo op ontvangen bijdragen exploitatie en onderhoud en de reguliere ontvangsten. In de budgetten is rekening gehouden met een doelmatigheidswinst die is ingezet voor de Rijksbrede taakstelling uit het voorjaar 2023. De doelmatigheidswinst wordt geschat op een voordeel van 1% in 2026 oplopend tot 5% structureel in 2030. Wij vragen RWS dezelfde kwaliteit van het BKN te leveren. In de tabellen 51 en 52 zijn de budgetten (exclusief inzet deel balanspost en ontvangsten) op de fondsen weergegeven.
Budgetbehoefte ProRail
In november 2023 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de validatie uitgevoerd door PricewaterhouseCoopers (PwC). Hieruit blijkt dat de totale instandhoudingsbehoefte een realistische weergave vormt van de benodigde middelen om het spoor bij gelijke prestaties in stand te houden. Omdat de budgetbehoefte niet in evenwicht was met de beschikbare middelen is er in 2024 samen met ProRail een basiskwaliteitsniveau (BKN) spoor voor de periode vanaf 2026 uitgewerkt. De Tweede Kamer is op 22 maart 2024 geïnformeerd over de denkrichtingen om te komen tot een stabiel, langjarig en robuust instandhoudingsniveau van de Nederlandse spoorinfrastructuur vanaf 2026, zoals dat ook voor de netwerken van RWS is uitgewerkt. Het BKN spoor is het absolute minimum waarbij de instandhoudingsbehoefte en de beschikbare middelen in balans zijn.
Op 7 juni 2024 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de maatregelen die in het kader van basiskwaliteitsniveau spoor met ProRail zijn afgesproken. Hierbij is kritisch afgewogen hoe de basiskwaliteit moet worden vormgegeven en waar mogelijkheden zitten om zaken efficiënter of anders te doen. Met de maatregelen (efficiëntie in de organisatie, efficiëntere inrichting van het onderhoud, doelmatig beheer, onderhoud van stations e.o., verminderde inzet wisselverwarming) is het voorziene tekort tussen de instandhoudingsbehoefte en de beschikbare middelen in de periode 2026-2037 fors gereduceerd. Vervolgens zijn er met ProRail afspraken gemaakt over aanvullende efficiencymaatregelen in het apparaat binnen ProRail. Daarnaast is het voornemen dat de vervoerders vanaf 2030 een hoger procentueel aandeel in de instandhoudingskosten gaan betalen dan in 2023. Voor de periode 2026-2029 blijft het procentuele aandeel voor de vervoerders in de instandhoudingskosten gelijk aan 2023. Door deze aanvullende maatregelen is het tekort verkleind en resteerde een restopgave van € 885 miljoen. De resterende opgave wordt gedekt door een combinatie van middelen uit de extrapolatie 2038 (€ 485 miljoen) en de reservering CA-middelen instandhouding (€ 400 miljoen). De resterende middelen op de Aanvullende Post (AP) ter hoogte van € 600 miljoen worden overgeheveld naar het Mobiliteitsfonds nu de resterende opgave concreet is gedekt.
Budgetten instandhouding
In de periode tot en met 2038 zijn op de fondsen de volgende budgetten beschikbaar voor instandhouding.
Artikelonderdeel | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2036 | 2037 | 2038 | 2024-2038 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegen | |||||||||||||||||
Exploitatie | 6.293 | 5.676 | 9.922 | 10.550 | 9.764 | 8.618 | 8.451 | 7.824 | 7.769 | 4.537 | 4.537 | 4.537 | 4.537 | 4.537 | 4.537 | 102.089 | |
MF 12.02.01 | Onderhoud | 929.188 | 983.801 | 922.160 | 932.349 | 946.368 | 957.055 | 920.984 | 920.522 | 921.307 | 540.085 | 571.280 | 588.346 | 623.485 | 628.854 | 662.593 | 12.048.377 |
MF 12.06.02 | Overige netwerkgebonden kosten | 111.563 | 115.558 | 250.758 | 276.633 | 233.770 | 212.924 | 208.836 | 192.883 | 192.515 | 112.093 | 112.118 | 112.119 | 112.119 | 112.119 | 112.119 | 2.468.127 |
Totaal budget Exploitatie en Onderhoud Hoofdwegen | 1.047.044 | 1.105.035 | 1.182.840 | 1.219.532 | 1.189.902 | 1.178.597 | 1.138.271 | 1.121.229 | 1.121.591 | 656.715 | 687.935 | 705.002 | 740.141 | 745.510 | 779.249 | 14.618.593 | |
Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
MF 15.01 | Exploitatie | 12.147 | 10.528 | 25.221 | 27.539 | 23.829 | 22.161 | 22.060 | 25.241 | 25.006 | 10.517 | 10.517 | 10.517 | 10.517 | 10.517 | 10.517 | 256.834 |
MF 15.02.011 | Onderhoud | 534.055 | 544.905 | 498.729 | 440.081 | 450.162 | 447.718 | 448.514 | 475.031 | 476.037 | 205.483 | 252.009 | 253.441 | 253.441 | 253.441 | 253.361 | 5.786.408 |
MF 15.06.02 | Overige netwerkgebonden kosten | 34.067 | 35.704 | 87.526 | 96.170 | 79.128 | 73.459 | 72.972 | 83.880 | 83.109 | 34.937 | 34.937 | 34.937 | 34.937 | 34.937 | 34.937 | 855.637 |
Totaal budget Exploitatie en Onderhoud Hoofdvaarwegen | 580.269 | 591.137 | 611.476 | 563.790 | 553.119 | 543.338 | 543.546 | 584.152 | 584.152 | 250.937 | 297.463 | 298.895 | 298.895 | 298.895 | 298.815 | 6.898.879 | |
Hoofdwatersysteem | |||||||||||||||||
DF 3.01.01 | Watermanagement | 8.048 | 8.261 | 14.181 | 17.098 | 16.844 | 16.643 | 16.977 | 20.742 | 21.220 | 8.523 | 8.523 | 8.523 | 8.523 | 8.523 | 8.523 | 191.152 |
DF 3.02.01 | Onderhoud Waterveiligheid | 273.582 | 325.625 | 242.678 | 233.857 | 235.108 | 238.031 | 234.390 | 263.144 | 258.141 | 87.548 | 119.815 | 119.815 | 119.815 | 119.815 | 119.815 | 2.991.179 |
DF 3.02.02 | Onderhoud Zoetwatervoorziening | 32.284 | 32.418 | 37.788 | 12.699 | 13.047 | 12.710 | 10.924 | 11.788 | 12.096 | 6.919 | 7.416 | 6.919 | 23.845 | 23.845 | 21.170 | 265.868 |
DF 5.02.01 | Overige netwerkgebonden kosten | 69.036 | 73.224 | 129.349 | 151.109 | 149.363 | 146.858 | 149.804 | 183.008 | 187.225 | 75.208 | 75.208 | 75.208 | 75.208 | 75.208 | 75.208 | 1.690.224 |
Totaal budget Watermanagement en Onderhoud Hoofdwatersysteem | 382.950 | 439.528 | 423.996 | 414.763 | 414.362 | 414.242 | 412.095 | 478.682 | 478.682 | 178.198 | 210.962 | 210.465 | 227.391 | 227.391 | 224.716 | 5.138.423 | |
Totaal budget Exploitatie, Onderhoud en Watermanagement RWS | 2.010.263 | 2.135.700 | 2.218.312 | 2.198.085 | 2.157.383 | 2.136.177 | 2.093.912 | 2.184.063 | 2.184.425 | 1.085.850 | 1.196.360 | 1.214.362 | 1.266.427 | 1.271.796 | 1.302.780 | 26.655.895 | |
Artikelonderdeel | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2036 | 2037 | 2038 | 2024-2038 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegen | |||||||||||||||||
MF 12.02.04 | Vernieuwing | 329.256 | 385.522 | 557.714 | 518.181 | 588.110 | 418.959 | 441.485 | 522.348 | 527.971 | 303.431 | 295.173 | 286.815 | 297.427 | 300.022 | 300.021 | 6.072.435 |
Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
MF 15.02.04 | Vernieuwing | 136.250 | 248.537 | 335.423 | 340.176 | 258.617 | 242.514 | 216.254 | 190.040 | 181.348 | 152.460 | 161.549 | 161.549 | 161.549 | 161.549 | 161.549 | 3.109.364 |
Hoofdwatersysteem | |||||||||||||||||
DF 3.02.03 | Vernieuwing | 17.015 | 30.919 | 56.840 | 69.632 | 132.934 | 179.868 | 177.744 | 140.353 | 140.353 | 170.124 | 169.626 | 170.124 | 170.124 | 170.124 | 109.508 | 1.905.288 |
Totaal budget Vernieuwing | 482.521 | 664.978 | 949.977 | 927.989 | 979.661 | 841.341 | 835.483 | 852.741 | 849.672 | 626.015 | 626.348 | 618.488 | 629.100 | 631.695 | 571.078 | 11.087.087 | |
Artikelonderdeel | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2036 | 2037 | 2038 | 2024-2038 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Mobiliteitsfonds | |||||||||||||||||
MF 12.03.02 | Reservering areaalgroei hoofdwegen | 0 | 6.284 | 15.319 | 20.470 | 36.774 | 42.784 | 42.817 | 36.441 | 32.050 | 32.051 | 34.974 | 44.775 | 44.506 | 47.125 | 47.175 | 483.545 |
MF 15.03.02 | Reservering areaalgroei hoofdvaarwegen | 0 | 0 | 20.000 | 20.001 | 36.302 | 36.302 | 36.302 | 36.302 | 36.302 | 36.302 | 36.302 | 36.302 | 36.302 | 36.302 | 34.181 | 437.202 |
MF 11.03.03 | Reservering CA Rutte IV instandhouding | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1.000.000 | 1.054.083 | 1.070.937 | 1.120.401 | 1.120.401 | 1.251.393 | 6.617.215 |
Totaal reserveringen Mobiliteitsfonds | 0 | 6.284 | 35.319 | 40.471 | 73.076 | 79.086 | 79.119 | 72.743 | 68.352 | 1.068.353 | 1.125.359 | 1.152.014 | 1.201.209 | 1.203.828 | 1.332.749 | 7.537.962 | |
Deltafonds | |||||||||||||||||
DF 1.02.01 | Reservering areaalgroei hoofdwatersysteem | 0 | 3.482 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.742 | 1.742 | 1.742 | 1.742 | 1.742 | 1.742 | 1.742 | 1.742 | 26.123 |
DF 5.04.01 | Reservering CA Rutte IV instandhouding | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 262.266 | 262.266 | 262.266 | 262.266 | 262.262 | 269.083 | 1.580.409 |
Totaal reserveringen Deltafonds | 0 | 3.482 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.742 | 1.742 | 264.008 | 264.008 | 264.008 | 264.008 | 264.004 | 270.825 | 1.606.532 | |
Totaal reserveringen | 0 | 9.766 | 37.060 | 42.212 | 74.817 | 80.827 | 80.860 | 74.485 | 70.094 | 1.332.361 | 1.389.367 | 1.416.022 | 1.465.217 | 1.467.832 | 1.603.574 | 9.144.494 | |
Artikelonderdeel | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2036 | 2037 | 2038 | 2024-2038 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdspoorweginfrastructuur | |||||||||||||||||
MF 13.02 | Exploitatie | 350.961 | 388.700 | 422.074 | 409.762 | 358.744 | 359.372 | 337.203 | 326.635 | 330.022 | 325.972 | 329.893 | 336.113 | 330.521 | 315.840 | 319.310 | 5.241.122 |
MF 13.02 | Onderhoud | 922.378 | 934.568 | 894.752 | 818.326 | 813.040 | 838.535 | 830.579 | 856.802 | 844.864 | 826.868 | 852.551 | 855.761 | 885.478 | 882.975 | 895.505 | 12.952.982 |
MF 13.02 | Vernieuwing | 1.109.651 | 711.006 | 1.005.596 | 1.077.340 | 744.725 | 1.131.170 | 1.226.968 | 1.002.865 | 913.578 | 844.925 | 841.457 | 649.818 | 621.914 | 851.829 | 760.016 | 13.492.858 |
MF 13.02 | Overige netwerkgebonden kosten | 744.498 | 673.831 | 618.920 | 706.157 | 606.253 | 609.309 | 610.614 | 598.044 | 601.625 | 620.183 | 617.625 | 616.807 | 597.315 | 595.167 | 614.348 | 9.430.696 |
MF 13.02 | Gebruiksheffing vervoerders | ‒ 461.767 | ‒ 461.858 | ‒ 483.787 | ‒ 483.083 | ‒ 483.152 | ‒ 483.161 | ‒ 483.219 | ‒ 515.330 | ‒ 514.491 | ‒ 514.521 | ‒ 514.521 | ‒ 514.129 | ‒ 514.129 | ‒ 514.129 | ‒ 514.129 | ‒ 7.455.406 |
Totaal budget Exploitatie, Onderhoud en Vernieuwing Spoor | 2.665.721 | 2.246.247 | 2.457.555 | 2.528.502 | 2.039.610 | 2.455.225 | 2.522.145 | 2.269.016 | 2.175.598 | 2.103.427 | 2.127.005 | 1.944.370 | 1.921.099 | 2.131.682 | 2.075.050 | 33.662.252 |
DBFM
Een deel van de instandhouding van de netwerken gebeurt via DBFM-contracten (Design-Build-Finance-Maintain). Bij DBFM is de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van het project, maar ook voor de financiering en het totale onderhoud. Het is dus een geïntegreerde contractvorm. Bij traditionele contracten koopt het Rijk een product in: bijvoorbeeld een rijksweg met 2x2 rijstroken. Bij een DBFM-contract neemt het Rijk echter een dienst af: een beschikbare rijksweg, sluis, dijk of spoorweg. Het benodigde budget komt uit drie bronnen: (i) het ontwikkelingsbudget, (ii) het beschikbare exploitatie en onderhoudsbudget van reeds aanwezige infrastructuur en (iii) het budget voor areaalgroei voor dat deel van de infrastructuur dat nieuw wordt aangelegd. Ten behoeve van de aanbesteding van een DBFM-contract wordt een referentieraming opgesteld voor de te verwachten ontwikkel- en exploitatie en onderhoudskosten bij traditionele uitvoering. Deze referentieraming wordt gebruikt om de plafondprijs (het acceptabele maximum) voor de bieding te bepalen. Deze ramingen worden op dezelfde wijze uitgevoerd als de ramingen die voor LCC worden uitgevoerd. De aanbesteding verloopt in een aantal stappen. Na de laatste stap vindt ook de budgettaire verwerking in de begroting plaats. De beschikbare middelen vanuit ontwikkeling en exploitatie en onderhoud (incl. areaalgroei) worden overgeboekt naar het GIV/PPS-artikel. De middelen worden met eenzelfde «netto contante waarde» omgezet in een langjarige reeks ter betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen. Dit is de zogenaamde financiële inpassing of DBFM conversie. Er wordt hiermee geen budget toegevoegd aan het project, de kasreeks wordt alleen aangepast aan de contractvorm. De prestatie-eisen en uitrustingsniveaus van de infrastructuur binnen het DBFM-contract zijn dezelfde als die aan RWS worden gesteld. Op het moment van aanbesteden wordt bij de M (maintain) van DBFM, een serviceniveau uitgevraagd dat past bij het onderhoudsregime wat op dat moment van toepassing was. Dat niveau geldt voor de looptijd van het contract en is daarmee niet budgettair flexibel. Bij DBFM geldt dat voor een periode van 20–25 jaar het consortium verantwoordelijk is voor het onderhoud van infrastructuur. Na afloop van het DBFM-contract valt dit deel van het areaal weer binnen het reguliere exploitatie en onderhoud van RWS. De mutaties tussen het exploitatie-, onderhoud- en vernieuwingartikel (voor wegen artikelonderdeel 12.02, vaarwegen artikelonderdeel 15.02, voor het hoofdwatersysteem artikel 3.02) en het DBFM artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.04, vaarwegen artikelonderdeel 15.04, voor het hoofdwatersysteem artikel 4.02) zijn zichtbaar in de begroting en worden toegelicht. Na afloop van een DBFM-contract wordt het exploitatie- en onderhoudsdeel weer aan de reguliere exploitatie- en onderhouds-budgetten van RWS toegevoegd. In onderstaand overzicht is aangegeven voor welke projecten DBFM-contracten zijn afgesloten. Voor de financiering van deze projecten is het genoemde exploitatie- en onderhoudsbudget (per jaar) ingezet. Dit komt na afloop van het DBFM-contract weer beschikbaar tegen het dan geldende prijspeil.
Project | Areaalinformatie | Einde DBFM-contract | Uitgenomen BenO-budget/jaar | ||
|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegennet | Baanlengte1 | Grote kunstwerken | Wegconfiguratie in M-fase | ||
A12 Lunetten–Veenendaal | 65 km | 2x4, 2x3 | 2033 | 5,9 mln. | |
A10 Tweede Coentunnel | 39 km | 1ste en 2de Coentunnel | 2x3+2x2, 2x4 | 2037 | 12,0 mln. |
N33 Assen–Zuidbroek | 105 km | 2x2 | 2034 | 2,8 mln. | |
A15 Maasvlakte–Vaanplein | 129 km | nieuwe Botlekbrug, Thomassentunnel, Botlektunnel | 2x3+2x2, 2x3, 2x2 | 2035 | 31,7 mln. |
A1/A6 Diemen–Almere Havendreef (SAA) | 72 km | Aquaduct Muiden, verbrede Hollandse Brug | 2x5+2, 2x4+2 | 2042 | 11,9 mln. |
A12 Veenendaal–Ede–Grijsoord | 50 km | 2x3 | 2032 | 2,2 mln. | |
A9 Holendrecht–Diemen (Gaasperdammerweg, SAA) | 41 km | Gaasperdammer-tunnel | 2x5+1 | 2038 | 14,2 mln. |
N18 Varsseveld Enschede | 70 km | 2x2+2x1 | 2043 | 1,8 mln. | |
A27/A1 Utrecht Noord - knpt. Eemnes - Bunschoten | 53 km | 2x3+2x4 | 2043 | 3,9 mln. | |
A6 Almere (SAA) | 39 km | 2x5 | 2039 | 3,3 mln. | |
A24 Blankenburgverbinding | 35 km | Maasdeltatunnel, Hollandtunnel | 2x3 | 2043 | 10,1 mln. |
A16 Rotterdam | 37 km | Rottemerentunnel | 2x2+2x3 | 2043 | 7,2 mln. |
A9 Badhoevedorp – Holendrecht (Amstelveen) | 52 km | 2x4+1 | 2038 | 2,6 mln. | |
A15/A12 Ressen - Oudbroeken (ViA15) | 87 km | Brug over het Pannerdensch kanaal | 2x3 + 2x2 | 2044 | 6,1 mln. |
Hoofdvaarwegennet | Vaarweglengte | Grote kunstwerken | |||
Keersluis Limmel | Nieuwe Keersluis Limmel, incl. verkeersbrug over sluis | 2048 | 0,4 mln. | ||
Beatrixsluis 3e Kolk | 4 km | Complex Prinses Beatrixsluis incl. baggeren, onderhoud oevers en ligplaatsen langs Lekkanaal | 2046 | 2,8 mln. | |
Zeetoegang IJmond | Nieuwe zeesluis en sluiseilanden | 2045 | 2,5 mln. | ||
Sluis Eefde | Nieuwe schutsluis inclusief onderhoud voorhavens (bestaande schutsluis tot 2021) | 2047 | 1,0 mln. | ||
Hoofdwatersysteem | Grote kunstwerken | ||||
Afsluitdijk | Afsluitdijk, spuicomplexen en keringen Den Oever en Kornwerderzand | 2047 | 9,3 mln. | ||
Hoofdspoorweginfrastructuur | Spoorweglengte | Grote kunstwerken | |||
HSL | 85 km | Tunnel Groene Hart, Doorgaand Spoorviaduct Bleiswijk, Tunnel Rotterdam Noord, Tunnel Oude Maas, Tunnel Dordtse Kil, Brug Hollands Diep | 2031 | N.v.t. | |
3. Overig
We zijn op weg naar een situatie waarin we een grotere instandhoudingsbehoefte moeten aankunnen om onze netwerken veilig, beschikbaar en betrouwbaar te houden. De komende jaren zien we als een transitiefase waarin RWS en ProRail stapsgewijs kunnen toegroeien naar deze situatie. Maakbaarheid is hierbij een belangrijk uitgangspunt. Beide uitvoerders en de markt kunnen immers niet van vandaag op morgen structureel extra werk leveren. Uitvoeren van extra werk vraagt om een gedegen voorbereiding, aanbesteding en werving van personeel.
Ontwikkelplan Assetmanagement Rijkswaterstaat-netwerken
In 2020 is de instandhoudingsbehoefte gevalideerd. Dat heeft ertoe geleid dat naast financiële maatregelen ook – in lijn met de aanbevelingen van Horvat en PwC/Rebel – maatregelen genomen worden om het assetmanagement voor het hoofdwegennet, het hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem te verbeteren. Daartoe is het Ontwikkelplan Assetmanagement IenW opgesteld. De Tweede Kamer is hierover december 2020 geïnformeerd.
Met het Ontwikkelplan is de ambitie voor de door RWS beheerde netwerken neergezet die past bij instandhoudingsopgave op deze netwerken. Assetmanagement is er om deze netwerken met oog voor de omgeving op een duurzame wijze beter te laten presteren zodat de gebruikers er nu en in de toekomst veilig gebruik van kunnen blijven maken. Het assetmanagement wordt zodanig ingericht dat RWS op ieder moment in samenhang inzicht kan bieden in de staat en het presteren van de netwerken, de risico’s en kosten en op een veilige, betrouwbare en voorspelbare wijze diensten aan de maatschappij kan blijven verlenen. Het verbeterde assetmanagement resulteert erin dat IenW richting de Tweede Kamer en samenleving overtuigende en inzichtelijk goede beslisinformatie kan opleveren om te komen tot realistische, betere, efficiëntere keuzes in het ontwikkelen, in stand houden en bedienen van de netwerken. En het resulteert erin dat RWS betrouwbaar, voorspelbaar en eenduidig de instandhoudingsmaatregelen programmeert, plant, uitvoert opdat de netwerken zo efficiënt en effectief mogelijk functioneren.
Met bovenstaande aanpak professionaliseert IenW op alle stappen van zijn assetmanagement om de netwerken in lijn te brengen en te houden met het met de Kamer afgesproken kwaliteitsniveau voor een veilig, leefbaar en bereikbaar NL. De ambitie is dat RWS conform afspraak eind 2025 in lijn met de internationale standaard werkt, de ISO-55001. In lijn betekent op niveau van certificeerbaarheid. Dat is geen 10, maar goed genoeg en klaar voor continue verbetering.