INHOUDSOPGAVE

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

Wetsartikelen 1 en 2 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2000 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2000. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2000.

Met de vaststelling van deze wetsartikelen wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 2000 vastgesteld. De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden door middel van een algemene toelichting en een toelichting per begrotingsartikel toegelicht in de onderdelen B en C van deze memorie van toelichting.

Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad van State.

B. ALGEMENE TOELICHTING BIJ DE BEGROTING

1.VOORWOORD

Ook dit jaar verschijnt, conform de wettelijke eisen, een aangepaste publicatie met alle infrastructuurprojecten. De wijze waarop in deze uitgave kosten zijn opgenomen, verschilt van die in de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII). Dat geeft een heldere kijk op met name de wijzigingen ten opzichte van het vorig jaar binnen het vastgestelde investeringsprogramma. Moge deze «gekantelde cijferwerkelijkheid» inzicht verschaffen en daarmee kwaliteit leveren aan de discussie en besluitvorming.

2.ALGEMEEN

2.1.Doelstelling

In de wet op het Infrastructuurfonds staan twee doelstellingen van het Infrastructuurfonds voorop:

• het bevorderen van een integrale afweging van prioriteiten;

• het bevorderen van continuïteit van middelen voor infrastructuur.

Door een apart fonds voor infrastructuur kunnen deze twee doelstellingen beter nagestreefd worden. Het fonds mag jaarlijkse saldi overhevelen, hetgeen de continuïteit bevordert. Hierdoor leiden vertragingen en versnellingen niet meteen tot budgettaire knelpunten.

2.2.Reikwijdte

Sinds de begroting 1998 is een gewijzigde reikwijdte van het Infrastructuurfonds van kracht. Het fonds bevat de uitgaven en ontvangsten van de droge infrastructuur, de natte infrastructuur, de megaprojecten en enkele algemene uitgaven en ontvangsten.

Onderstaande figuur geeft een verdeling van het budget over de verschillende beleidsterreinen over de jaren 1998–2000.

Reikwijdte Infrastructuurfonds 1998–2000

Hieruit valt op te maken dat alle sectoren een lichte stijging ondergaan.

2.3.Voeding

Het Infrastructuurfonds wordt voor het grootste deel gevoed door een bijdrage uit de begroting van Verkeer en Waterstaat en daarmee uit de algemene middelen.

Verder bestaat de voeding uit een bijdrage vanuit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). In dit kader worden bijdragen ontvangen voor de investeringsimpuls, de Betuweroute, de HSL-Zuid, bodemsanering en de maatregelen in het kader van Samen werken aan bereikbaarheid (SWAB) en Transport in balans (TiB).

Tenslotte worden voor een aantal projecten kosten doorberekend. Een relatief klein gedeelte van de voeding bestaat daardoor uit bijdragen van derden. Voorbeelden van derden zijn andere departementen, lagere overheden, buitenlandse overheidsinstanties en de Europese Unie.

Voeding Infrastructuurfonds 1998–2000

3.ACTUELE ONTWIKKELINGEN

Paragraaf 3.1 gaat in op de belangrijkste budgetveranderingen en de afwegingen die daarbij een rol hebben gespeeld. Paragraaf 3.2 behandelt het budgettair kader. In paragraaf 3.3 worden de ontwikkelingen rond publiek-private samenwerking geschetst. Paragraaf 3.4 licht het projectenboek toe dat is ontstaan uit de behoefte aan transparantie van de begroting. Ten slotte beschrijft paragraaf 3.5 de maatregelen van het Infrastructuurfonds waarmee het beleid wordt uitgevoerd.

3.1.De belangrijkste budgetveranderingen

Uitgangspunt van deze begroting is dat het vastgestelde investeringsprogramma op geen enkele manier wordt aangetast. Daardoor blijft het aantal mutaties beperkt tot reeds bestaande afspraken en technische correcties. In deze begroting worden diverse budgettaire mutaties voorgesteld, onder te verdelen in drie categorieën:

• budgetverhogingen die binnen het Infrastructuurfonds zijn opgevangen;

• verhogingen van het totaal van het Infrastructuurfonds;

• bijdragen aan de algemene problematiek.

Voor budgettaire mutaties die technisch van aard zijn of overboekingen betreffen, wordt verwezen naar de artikelsgewijze toelichting.

Budgetverhogingen die binnen het Infrastructuurfonds zijn opgevangen

Conform de toezegging aan de Tweede Kamer zal vanaf 2001 structureel f 30 mln extra besteed worden om de zandverliezen in de kustzone te compenseren. Deze gelden worden gefinancierd vanuit het Deltaplan Grote Rivieren.

Verhogingen van het totaal van het Infrastructuurfonds

In het kader van de maatregelen ter voorkoming van de wateroverlast heeft Verkeer en Waterstaat een bijdrage van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en de waterschappen ontvangen. Voor de technische verwerking van deze bijdrage wordt verwezen naar artikel 02.02 in de artikelsgewijze toelichting. Verder is de loon- en prijsbijstellingstranche 1999 aan de artikelen toegedeeld.

Bijdragen aan de algemene problematiek

De specifieke ombuigingen voor het Infrastructuurfonds betreffen ten eerste versobering van infrastructuur/voordelen uit innovatief aanbesteden. Deze ombuiging is vooralsnog geparkeerd op het budget voor de HSL-zuid. Afhankelijk van de definitieve besluitvorming over de eventuele verkorting van de boortunnel en de resultaten van IBO-innovatief aanbesteden zal de definitieve invulling plaatsvinden, zonodig op andere begrotingsartikelen uit hoofde van versobering en/of innovatief aanbesteden.

De tweede ombuiging is de versobering van de voorlichtingsuitgaven van megaprojecten. Dit zal niet ten koste gaan van de functie van draagvlakvergroting.

3.2.Budgettair kader

Het budgettair kader bevat een overzicht van de belangrijkste mutaties uit de begrotingsvoorbereiding 2000. Dit overzicht geeft inzicht in de belangrijkste wijzigingen ten opzichte van de begroting van 1999. Onderstaande tabel toont de mutaties groter dan f 10 miljoen.

3.3.Publiek-Private Samenwerking

Steeds meer aandacht gaat uit naar de betrokkenheid van de private sector bij de totstandkoming van infrastructuur. Dat blijkt onder meer uit het toenemende aantal projecten waarbij publiek-private samenwerking (PPS) aan de orde is, zoals de grote projecten Hogesnelheidslijn-Zuid en de Betuweroute, maar ook kleinere projecten zoals Randstadrail en een aantal wegenprojecten. Naar aanleiding van de prioriteitsstelling in het MIT 1999–2003 zijn diverse initiatieven voor PPS binnengekomen zowel vanuit marktpartijen als vanuit regionale overheden. Een aantal van deze initiatieven wordt nu onderzocht. Daarnaast heeft het kenniscentrum PPS van het ministerie van Financiën diverse rapporten over het onderwerp uitgebracht. PPS zal ook deel uitmaken van het nieuwe Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) dat begin 2000 zal verschijnen.

Voor Verkeer en Waterstaat is het van belang om op een creatieve manier met deze samenwerkingsvorm om te gaan. Daarom zijn na overleg met de regionale overheden en de Tweede Kamer en in samenwerking met het kenniscentrum PPS enkele projecten geoormerkt, die zullen worden bezien op mogelijkheden voor publiek-private samenwerking (zie de tabel hieronder). Bij de selectie is gestreefd naar een gevarieerde lijst van projecten uit verschillende sectoren, verschillende fasen in het MIT en verschillende MIT-categorieën. Ook de vorm van publiek-private samenwerking zal per project verschillen om voor het rijk een maximaal leereffect te bereiken.

Overzicht van projecten voor Verkeer en Waterstaat waarbij de mogelijkheden voor PPS worden bezien

PPS zet naar verwachting een stap in een proces waarbij de rol van de overheid bij de totstandkoming van infrastructurele werken verandert. Het rijk zal niet meer in alle gevallen de primaire ontwikkelaar en opdrachtgever van infrastructuur zijn. Private partijen dienen vroegtijdig bij de planvorming te worden betrokken en kunnen ook als initiatiefnemer optreden. PPS vraagt dan ook om een naar buiten gerichte organisatiecultuur zodat in samenspraak met derden creatieve concepten en oplossingen bedacht kunnen worden.

Om bij projecten een andere aanpak dan de traditionele mogelijk te maken, is het noodzakelijk om projecten integraal te bekijken. Dit betekent inclusief onderhoud en exploitatie maar ook in samenhang met de omgeving. De exploitatiemogelijkheden en de kosten van instandhouding dienen de initiële investeringsbeslissing in belangrijke mate te bepalen. Dit sluit aan bij de ontwikkeling naar een zakelijker en meer bedrijfsmatig werkende overheid. Producten zullen steeds meer in termen van output en functionele eisen worden geformuleerd en in de markt worden gezet. De overheid moet vooraf haar doelstellingen helder en meetbaar formuleren en de publieke randvoorwaarden aangeven. Er zijn diverse internationale voorbeelden van deze manier van werken, onder andere bij de Britse Private Finance Initiative, de Oresund-link tussen Denemarken en Zweden en bij de brug over de Taag in Portugal.

Dankzij PPS kunnen bovendien wellicht meer projecten op de agenda worden gezet. Er is daardoor sprake van een zekere urgentie bij zowel publieke als private partijen. Voorlopig zal het ministerie van Verkeer en Waterstaat de nadruk leggen op het bereiken van voortgang bij de geselecteerde projecten. Nieuwe, kansrijke initiatieven zullen daarbij niet uit de weg worden gegaan en serieus op PPS-mogelijkheden worden onderzocht. Zo onderzoekt HSL-Oost de kansen op PPS in een vroeg stadium. Daarnaast staan nog andere projecten op de agenda, zoals onder andere het Project Mainport Rotterdam.

Ook bij de nieuwe sleutelprojecten speelt PPS een belangrijke rol, zoals een nieuwe aanpak voor de ontwikkeling van de stationsgebieden. Hier beoogt de samenwerking tussen de rijksoverheid (verschillende departementen), gemeenten en private partijen een forse meerwaarde. Verkeers- en vervoersdoelstellingen kunnen daardoor samengaan met bijvoorbeeld doelen op het gebied van stedelijke ontwikkeling, milieu of sociale voorzieningen. Meer dan voorheen wordt onderkend dat deze doelen commercieel te exploiteren componenten hebben, zowel in de projectontwikkeling als in exploitatie en beheer.

3.4.Transparantie van de begroting en het projectenboek

Aan de wens om in het MIT meer duidelijkheid te geven over de (on)mogelijkheden om infrastructuurprojecten, binnen een realistische termijn, daadwerkelijk te kunnen financieren, is met het MIT 2000–2004 voldaan. Aan de hand van de zogenaamde MIT-prioritering is voor de periode tot en met 2010 duidelijk gemaakt welke infrastructuurprojecten worden uitgevoerd. Alle projecten dienen binnen aangegeven budgettaire randvoorwaarden uitgevoerd te worden. Dit betekent dat kostenstijgingen binnen een bepaald project dienen te worden gecompenseerd door een versobering binnen het desbetreffende project, danwel door het goedkoper uitvoeren van een ander project cq. het verwijderen van een project uit het programma.

Om de Tweede Kamer beter te kunnen betrekken bij de afweging tussen verschillende projecten, heeft ze meer inzicht nodig in de stand van zaken van de verschillende projecten. Hiertoe wordt momenteel gekeken of een zogenaamd projectenboek het gevraagde inzicht kan leveren. Bij brief van 16 juli 1999 heeft Verkeer en Waterstaat haar standpunt in deze reeds kenbaar gemaakt. Hierover zal verder worden gesproken met de Kamercommissie. Op basis van de opmerkingen van de Tweede Kamer zal een definitief projectenboek gemaakt worden, dat naast de begroting van 2001 zal verschijnen.

Naast het bieden van meer inzicht in de stand van zaken rond de verschillende infrastructuurprojecten, dient de procesgang transparanter gemaakt te worden. Op dit moment vindt de discussie in de Tweede Kamer over de voor- en nadelen van een project vaak plaats als het ontwerp bijna is uitgewerkt. Deze discussie dient in een eerder stadium gevoerd te worden. Met de genoemde introductie van de systematiek waarin het aantal uit te voeren projecten, gekoppeld wordt aan een budgettaire randvoorwaarde en een termijn, wordt het mogelijk de consequenties van ontwerpwijzigingen zichtbaar te maken. En dat helpt bij het maken van een zorgvuldige afweging.

De beslismomenten die in deze discussie van belang zijn – de overgang van de ene MIT-fase naar de andere MIT-fase – dienen daarom meer toetsbare politieke beslismomenten te worden. In de overgang van de ene fase naar de andere fase worden immers de afspraken gemaakt die bepalend zijn voor het vervolg van een project. De overgang van verkenningenfase naar planstudiefase zal in dit kader centraal staan. Het desbetreffende knelpunt wordt dan immers erkend en dat betekent dat er aan een concrete infrastructuuroplossing – met alle verwachtingen van dien – gewerkt gaat worden.

Uiteindelijk zal op basis van een zogenaamd referentiealternatief – het ontwerp dat het probleem oplost en voldoet aan de wettelijke en beleidsmatige eisen – overlegd worden met de betrokkenen in de samenleving. Aan het referentiealternatief is een taakstellend budget gekoppeld, waarmee de financiële consequenties van wijzigingen in het ontwerp beter zichtbaar worden.

3.5.Implementatie van de beleidslijn

In hoofdstuk 3 van het algemeen deel van de Memorie van Toelichting van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) is de beleidslijn voor de komende periode toegelicht. Een deel van de beleidslijn wordt uitgevoerd met middelen uit het Infrastructuurfonds. Deze paragraaf licht dat deel nader toe. Onderscheid is gemaakt tussen droge infrastructuur, natte infrastructuur en megaprojecten.

3.5.1.Droge infrastructuur

Het economisch functioneren van Nederland is gebaat bij een goede bereikbaarheid. Het programma Samen Werken aan Bereikbaarheid is gericht op een verbetering van die bereikbaarheid, met name tot 2005. Hiertoe worden de meest urgente knelpunten in de weginfrastructuur opgelost en krijgt het openbaar vervoer en het vervoer over water een flinke impuls. In de nota Transport in Balans (TiB) is voor het goederenvervoer in aanvulling op SWAB een programma opgenomen gericht op het stimuleren van intermodaal vervoer. Daarnaast blijft Verkeer en Waterstaat werken aan de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers en de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Binnen het programma Duurzaam Veilig wordt uitvoering gegeven aan verschillende projecten die de verkeersveiligheid op de weg verder verbeteren. Hierna worden de beleidsaccenten voor de komende periode nader toegelicht.

Benutting

Het efficiënter gebruiken van de bestaande weg- en railinfrastructuur staat hoog op de agenda van Verkeer en Waterstaat.

Weginfrastructuur

Meer samenhang tussen afzonderlijke benuttingsmaatregelen zoals toeritdosering maakt een betere benutting op netwerkniveau mogelijk. Naast een goede doorstroming zal ook betrouwbaarheid in toenemende mate het doel van benutting zijn. De weggebruiker moet vooral weten waar hij aan toe is. Er wordt echter niet alleen op infrastructureel niveau gestreefd naar meer samenhang; ook op bestuurlijk niveau richt Verkeer en Waterstaat zich op synergie, namelijk tussen de publieke en private partners.

In een aantal pilots wordt ervaring opgedaan met verschillende benuttingsvarianten. In 1999 is op de A15 Papendrecht–Wijngaarden een proef met dynamische wegmarkering gestart. Hiermee kan naar tijd en plaats de wegindeling electronisch veranderd worden. Zo veranderen twee brede rijstroken in de spits in drie smallere rijstroken. Daarnaast wordt er op de A4 Leimuiden – Hoofddorp en op de A28 Hoevelaken – Rijnsweerd gewerkt aan de herprofilering van de wegindeling binnen de bestaande verkeersruimte. Hierdoor kan er op beide wegen ruimte voor een spitsstrook ontstaan. Op de A27 Eemnes – Everdingen en op de A28 bij Zwolle wordt een dynamische derde rijstrook aangelegd. Ten slotte start nog dit jaar op de A12/N408 Nieuwegein – Utrecht de pilot medegebruik busbaan door vrachtverkeer. Hierbij wordt eveneens de ontsluiting van een aantal bedrijfsterreinen verbeterd. In deze innovatieve benuttingsprojecten wordt uiteraard streng gelet op het waarborgen van de verkeersveiligheid. Dat betekent dat er veel aandacht is voor incident management en dat de maximumsnelheid omlaag gaat. Ten slotte starten in de periode 2000–2004 drie zogenaamde samenwerkingspilots. Deze pilots richten zich op het managen van verkeersstromen in het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet bij congestie. Hierbij maken het Rijk, de provincie en/of de gemeenten afspraken over de te hanteren (verkeers)managementstrategie.

Voor een aantal wegprojecten die zich in het MIT 1999–2003 in categorie 1 en 2 in de planstudiefase bevinden, worden zogenaamde benuttingsvarianten onderzocht. Hetzelfde geldt voor projecten in categorie 3a. Hierbij geldt de volgende onderverdeling:

• voor die projecten waarvoor nog geen trajectnota is gepubliceerd loopt de uitwerking van de benuttingsvariant mee in de lopende planstudie (A15 Benelux-Vaanplein, A50 Ewijk-Valburg/Grijsoord, A12 Utrecht-Veenendaal, A12 Veenendaal-Ede, A12 Ede-Duitse grens, A1 Craag, A2/76 Urmond-Kerensheide-Hoensbroek, A2 Passage Maastricht, A13/16 Rotterdam, A1 Eemnes-Barneveld, A1 Barneveld-Deventer, A1 Deventer-Hengelo, A2 Holendrecht-Oudenrijn, A2 Oudenrijn-Deil, A2 Den Bosch-Eindhoven, A2 Leenderheide-Budel, A2 Wessem-Urmond, A4 De Hoek-Prins Clausplein);

• voor de projecten Tangent en Eindhoven is de trajectnota inmiddels gepubliceerd. Daarom wordt voor deze projecten met een quick scan nagegaan in hoeverre benuttingsvarianten een volledig alternatief zijn voor de (aanleg)varianten uit de trajectnota;

• voor het project A9 Badhoevedorp-Velsen zijn in het kader van het MIT-overleg met de regio (najaar 1998) afspraken gemaakt over het uitwerken van alleen een benuttingsvariant.

In de uitwerking van de benuttingsvarianten wordt ook gekeken naar specifieke maatregelen voor het wegvervoer, zoals bijvoorbeeld het inhaalverbod voor vrachtwagens. De komende periode zal er ook veel aandacht zijn voor de ontwikkeling en ontsluiting van terminals (overslagpunten). Mede hierdoor kan maximaal nut gehaald worden uit de beschikbare infrastructuur voor weg- en railvervoer. Daarnaast versterkt hierdoor de modal shift van weg naar water en rail.

Railinfrastructuur

Ook op het spoor wordt er gewerkt aan betere benutting. Het vervoer van personen per spoor zal volgens de prognoses blijven groeien van 14,8 miljard reizigerskilometers in 1998 naar circa 18,9 miljard reizigerskilometers in 2010 (dit is inclusief de HSL-Zuid). Deze groei vindt vooral plaats in en rond de stadsgewesten en van en naar de Randstad. Ook het vervoer van goederen zal fors blijven toenemen.In 1998 is het besluit genomen om te onderzoeken of en op welke wijze in nieuwe systemen voor beveiliging en beheersing van het treinverkeer op het spoorwegnet geïnvesteerd kan worden. De nieuwe systemen kunnen op termijn grootschalige verdubbelingen van een aantal spoorverbindingen voorkomen. Ze leiden tot een vermindering van de noodzakelijk geachte infrastructurele uitbreidingen. Naast de vergroting van de bestaande spoorcapaciteit, betekent de implementatie van de nieuwe systemen een verbetering van de veiligheid, de effectiviteit en de punctualiteit van het spoorsysteem. Omdat de systemen worden ontworpen conform de Europese standaard, levert de invoer van de systemen eveneens een positieve bijdrage aan de interoperabiliteit (het zonder problemen doorrijden bij de grens). Door gelijktijdig de energievoorziening om te bouwen van de huidige 1500 Volt gelijkstroom naar 25 kiloVolt wisselstroom, wordt een maximale benutting mogelijk. De vertrekprocedures van treinen kunnen dan bijvoorbeeld efficiënter verlopen. Ook kunnen nog meer en zwaardere (dubbeldekkers)treinen tegelijkertijd van stations vertrekken. Railned heeft onderzocht op welke wijze de nieuwe systemen ingevoerd kunnen worden. De besluitvorming over de invoerwijze vindt komend jaar plaats. Vervolgens zal de invoering meer in detail worden uitgewerkt in een implementatienota.

Rekeningrijden

In het kabinet zijn afspraken gemaakt om rekeningrijden gefaseerd in te voeren. In de eerste fase wordt rekeningrijden in één regio ingevoerd. Deze fase start eind 2001, duurt twee jaar en zal uitvoerig worden geëvalueerd. Hierna zal rekeningrijden in de overige regio's worden ingevoerd. De opbrengst van rekeningrijden op het hoofdwegennet zal, conform het regeerakkoord, worden ingezet voor lastenverlichting. De regio waar rekeningrijden als eerste wordt ingevoerd ontvangt gedurende 2 jaar een bedrag dat overeen komt met de opbrengst van rekeningrijden op het hoofd wegennet. Dit bedrag dient besteed te worden aan openbaar vervoer en infrastructuur. Het wordt aan de regio's zelf overgelaten om ter voorkoming van sluipverkeer op het onderliggend wegennet heffingspunten te plaatsen of andere (verkeerskundige) maatregelen te nemen. De kosten hiervan komen voor rekening van het rijk. De opbrengst van deze heffingen komt ten goede aan de regio.

Door het instellen van een heffing wil het kabinet de bereikbaarheid verbeteren. Rekeningrijden is een systeem van elektronische tolheffing. Met het systeem wordt een gedifferentieerde vorm van prijsbeleid geïntroduceerd in het Nederlandse verkeer. Op drukke wegen en tijdstippen (ochtendspits) moet de weggebruiker meer betalen dan op een andere plaats en tijd. Bij rekeningrijden worden autokosten dus afhankelijk gemaakt van de tijd en de plaats waarop men rijdt. De maatregel stimuleert weggebruikers op die manier om bij elke reis de alternatieven te overwegen, zoals andere reistijden (flexibel- en telewerken) of andere vervoerswijzen (carpoolen, openbaar vervoer). Zo maken weggebruikers in de ochtendspits minder gebruik van de schaarse wegcapaciteit. Het bevorderen van alternatief reisgedrag heeft een positief en blijvend effect op de bereikbaarheid. Onderzoek wijst uit dat een Randstadbrede invoering van rekeningrijden de verkeersintensiteit met 10 tot 15% kan afnemen; hierdoor vermindert het aantal file-uren met ongeveer 40%.

Ontsluiting vinex-lokaties

In een brief van 31 maart 1999 inzake de ontsluiting van de Vinex-lokaties aan de Tweede Kamer heeft Verkeer en Waterstaat aangekondigd in de memorie van toelichting bij de begroting van 2000 op projectniveau de actuele stand van zaken te geven van de Vinexprojecten. Echter in overleg met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer is besloten deze informatie te vervatten in een afzonderlijke brief aan de Tweede Kamer. Deze zal ruim voor de behandeling van de begrotingen 2000 van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer beschikbaar zijn.

In deze brief zal per lokatie uitdrukkelijk worden ingegaan op de afstemming van de woningbouwplanning en die voor de openbaar-vervoerinfrastructuur. De financiering van de OV-projecten die in het kader van Vinex een rol spelen is thans verzekerd. Veelal wordt voldaan aan het streefbeeld dat bij tweederde van de woningbouw de infrastructuur gerealiseerd moet zijn. Soms wordt dit zelfs in ruime mate gehaald, zoals bij Wateringseveld in Haaglanden. Opening van de tramverbinding vindt plaats op het moment dat 20% van de woningen gereed is. In sommige andere gevallen ijlt de infrastructuuraanleg echter na als gevolg van tegenvallers bij de projectvoorbereiding (overleg met bevolking, overleg over de vervoerswaarde in relatie tot de projectkosten, het nog niet voldoen aan het MIT-spelregelkader).

Light-rail

Openbaar-vervoeroplossingen met voldoende concurrentiekracht voor de automobiliteit krijgen in het mobiliteitsbeleid prioriteit. Op lokaal en regionaal niveau wordt die concurrentieslag gevoerd op afstanden van 10 tot 40 km. In het regionale openbaar vervoer gaat het vooral om hoogwaardigheid, een goede organisatie en een consequente en integrale visie van overheden op de positie van het openbaar vervoer.

Light-rail biedt goede kansen om tot een hoogwaardig en concurrerend regionaal openbaar-vervoernetwerk te komen. Het aantrekkelijke van light-railconcepten is dat ze in vergelijking met zware rail met lagere kosten een grotere vervoersmarkt kunnen bedienen. De aantrekkelijkheid voor de reiziger uit zich onder meer in rechtstreekse verbindingen, frequentieverhoging, meer haltes en integratie met het overige regionale openbaar vervoer. Succesvolle voorbeelden in het buitenland illustreren dit. Het leveren van maatwerk op regionaal niveau staat echter voorop. Light-rail dient daarbij afgewogen te worden tegen andere openbaar-vervoeralternatieven.

In het MIT 1999–2003 is opgenomen dat «het kabinet voornemens is nog eens kritisch te bezien of de effectiviteit van het huidige pakket kan worden vergroot. Hierbij wordt in overleg met regionale overheden uitwerking gegeven aan een optimalisatie op regionaal niveau. Eventuele besparingen kunnen binnen de betreffende investeringscategorie en regio worden aangewend.» Concrete mogelijkheden voor optimalisering worden aangegeven in de uitvoeringsnotitie light-rail die in het najaar van 1999 aan de Tweede Kamer wordt verstuurd. Het betrekken van marktpartijen bij projectontwerp en -vormgeving kan leiden tot nieuwe creatieve oplossingen. Momenteel worden diverse projecten voorbereid.

Intermodale terminals

In het begin van de jaren '90 vormden de aanbevelingen van de Commissie Kroes het uitgangspunt voor het knooppuntenbeleid van Verkeer en Waterstaat. Sindsdien is de intermodale vervoersmarkt echter sterk in ontwikkeling. Om het terminalnetwerk te complementeren en capaciteitsuitbreiding van bestaande terminals te faciliteren wordt de tijdelijke subsidieregeling openbare inland terminals ontwikkeld (SOIT). De regeling is gericht op terminals buiten het beheersgebied van zeehavens. Verkeer en Waterstaat kan een investeringssubsidie verstrekken onder een aantal voorwaarden, bijvoorbeeld dat de initiatiefnemer een substantiële hoeveelheid risicodragend kapitaal inbrengt en dat een investering tot daadwerkelijke modal-shift leidt. De partijen streven ernaar de Rail Service Centra Waalhaven en Maasvlakte in 2001 gereed te hebben.

De ruimtelijke reserveringen voor het concept Multimodaal Transport Centrum (MTC) Valburg zijn afgerond. De provincie Gelderland, het Knooppunt Arnhem-Nijmegen en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben vanaf 1996 in de stuurgroep MTC-Valburg samengewerkt aan de uitwerking van de plannen hiervoor.

Duurzaam Veilig

Samen met het Interprovinciaal Overleg, de Unie van Waterschappen en de Vereniging Nederlandse Gemeenten werkt het ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de uitvoering van het Startprogramma Duurzaam Veilig. In de praktijk betekent dit dat er verschillende maatregelen ingevoerd worden, waaronder «bromfiets op de rijbaan», «voorrang voor fietsers van rechts», «voorrang op verkeersaders» en «uniformering rotondes». Daarnaast wordt het areaal 30 km-gebieden verder uitgebreid. Ook is er een begin gemaakt met de omvorming van wegen buiten de bebouwde kom tot 60 km-gebieden. Ten slotte zijn er afspraken gemaakt op het gebied van categorisering van wegennet, voorbereiding van maximaal 30 km/uur in (potentiële) verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom, intensivering van verkeershandhaving, monitoring en kennisuitwisseling, voorlichting, educatie en communicatie.

3.5.2.Natte infrastructuur

Inleiding

De regeringsbeslissing vierde Nota Waterhuishouding (NW4) bevat de kaders voor de verdere uitbouw van het integrale waterbeleid. Voor de implementatie van NW4 is een actiepuntenlijst opgenomen in de regeringsbeslissing. Aan de hand hiervan zal jaarlijks via de rapportage «Water in beeld» over de voortgang worden gerapporteerd. De vertaling van het regeringsbeleid naar concrete maatregelen vindt plaats in het beheersplan voor de rijkswateren. Onder de rijkswateren vallen de grote rivieren en kanalen, de Noordzee, de Delta, de Waddenzee en de grote wateren in het IJsselmeergebied. Het beheersplan geeft volgens de wettelijke vereisten (Wet op de waterhuishouding) inzicht in en uitwerking aan onder andere de functies die zijn of worden toegekend aan de oppervlaktewateren die het Rijk beheert. Ook bevat het beheersplan het programma van maatregelen en voorzieningen (inclusief tijdpad) voor de bescherming van de waterhuishoudkundige systemen en het milieu.

De programmering van de maatregelen en voorzieningen vindt plaats op basis van een integrale afweging van de functies van het betreffende watersysteem. Daarbij gelden de volgende overwegingen:

• bescherming tegen hoogwater en de afvoer van water, ijs en sediment heeft uit oogpunt van veiligheid prioriteit boven andere functies;

• een goede kwaliteit van water en bodem is voor de meeste gebruiksfuncties (zoals drinkwatervoorziening) van wezenlijk belang;

• ter versterking van de scheepvaartfunctie wordt bij de vaarwegen prioriteit toegekend aan maatregelen op de hoofdtransportassen. Dit gaat boven hoofdvaarwegen respectievelijk overige vaarwegen;

• de overige gebruiksfuncties, zoals recreatief medegebruik, bouwgrondstoffenwinning en lokale functies (zwemwater), liften mee indien deze op relatief eenvoudige wijze tegen marginale kosten kunnen worden ingepast.

Naast bovenstaande functionele overwegingen is de prioritering tussen maatregelen gebaseerd op het algemene (basis)uitgangspunt dat onderhoud van bestaande infrastructuur prioritair dient te zijn boven verbetering of aanleg van nieuwe.

Bij de behandeling van het evaluatierapport, de nota Beheer op Peil, in de Tweede Kamer is toegezegd dat de nota Beheer op Peil in 1997/1998 zal worden geëvalueerd. De uitkomsten hiervan worden in de loop van 1999 verwacht.

Veiligheid

De concrete maatregelen voor de beveiliging van Nederland tegen overstromingen in het begin van de eenentwintigste eeuw bestaan uit: het op peil houden en versterken van de waterkeringen, het verlagen van de hoogwaterstanden op de grote rivieren en het bestrijden van de structurele kusterosie.

Het op peil houden en versterken van de waterkeringen

Voor het op peil houden van de waterkeringen worden naast het normale beheer en onderhoud van stormvloedkeringen en andere rijkswaterkeringen, ook nieuwe versterkingen doorgevoerd. Dit betreft versterkingen die op basis van nieuwe kennis nodig worden geacht om aan de vigerende veiligheidsnormen te kunnen blijven voldoen. Met name valt hieronder het herstel van de steenbekledingen waarmee in 1997 in Zeeland is begonnen.

Het Deltaplan Grote Rivieren richt zich primair op het versterken van de waterkeringen. Dit is nodig om te voldoen aan de veiligheidsnormen die zijn gebaseerd op de aanbevelingen van de Deltacommissie uit 1960. Het ligt dan ook voor de hand om de dijkversterkingen die voortvloeien uit het aanwijzen van het Markermeer als gevarenbron, onder het Deltaplan Grote Rivieren te brengen. Onder het kopje Megaprojecten wordt nader op het Deltaplan Grote Rivieren ingegaan.

Het verlagen van de hoogwaterstanden

De verwachte hogere rivierafvoeren zullen in eerste instantie worden opgevangen door grote rivieren meer ruimte te geven. Dit gebeurt door de uiterwaarden te verdiepen en als natuurgebied in te richten, obstakels te verwijderen en door dijken naar achteren te verplaatsen. Langs de Rijn en de Rijntakken wordt verkend welke maatregelen op welke plek kunnen worden uitgevoerd. In 2000 kan hierover een besluit worden verwacht. Ook worden langs de Maas in Limburg maatregelen getroffen om hoogwaterstanden te verlagen. Deze laatst genoemde maatregelen vallen vooralsnog onder het Deltaplan Grote Rivieren. Vooruitlopend op de plannen voor de aanpak van het hele rivierengebied, worden, deels met Europese steun, onder het INTERREG Rijn Maas Activiteiten-programma (IRMA-programma) projecten uitgevoerd die onderdeel uitmaken van deze plannen.

Het bestrijden van de structurele kusterosie

Voor het bestrijden van de structurele kusterosie worden zandsuppleties uitgevoerd. Zoals in de tweede Kustnota aangekondigd (de nota Kustbalans) wordt met ingang van 2001 ook de erosie op dieper water bestreden. De derde Kustnota zal dit eind 1999 nader concretiseren. Het rijk werkt samen met de regio's aan een integrale rijksvisie op de kustontwikkeling. Deze visie zal mede richting geven aan de derde Kustnota en de vijfde Nota op de Ruimtelijke ordening.

Bij de programmering van de maatregelen voor de beveiliging van Nederland tegen overstromingen wordt onderstaande prioriteitstelling gehanteerd:

1. Kustgebieden: direct levensgevaar, korte waarschuwingstijd;

2. Bedijkt rivierengebied: levensgevaar, langere waarschuwingstijd;

3. Onbedijkte Maas: geen levensbedreigende situatie.

Voor de maatregelen ter voorkoming van wateroverlast wordt verwezen naar de «Beleidslijn Water 2000–2004» (Begroting 2000, Verkeer en Waterstaat (XII)).

Herstel, inrichting en verdroging

Onder dit programma vallen de herinrichtingsmaatregelen voor de rijkswateren ten behoeve van ecologisch herstel en de bijdrage aan de verdrogingsbestrijding. De herinrichtingsmaatregelen betreffen onder meer de aanleg van vispassages, natuurvriendelijke oevers, het beschermen van schorren en kwelders tegen afslag en het herstellen van zoet-zoutovergangen. De maatregelen leveren veelal een bijdrage aan de bescherming tegen oeverafslag en overstromingen en aan de realisatie van de Ecologische Hoofdstructuur. In internationaal verband is afgesproken de Rijn en de Maas passeerbaar te maken voor vis. De Nederlandse invulling hiervan betreft de aanleg van vispassages in Rijn en Maas. Dit programma wordt de komende jaren afgerond.

Emissies en waterkwaliteit

De waterkwaliteitsdoelstellingen (het Maximaal Toelaatbaar Risico) zijn nog niet voor alle stoffen gerealiseerd. De bestrijding van de waterverontreiniging dient daarom onverminderd voort te gaan. De personele inzet van de eigen organisatie zal afhangen van de eigen mogelijkheden van beïnvloeding van de bronnen van verontreiniging in het beheersgebied. Dit zal een verschuiving van de personele inzet naar de diffuse bronnen betekenen. Ook de inzet van de handhaving zal zich richten op die bronnen waar de grootste winst is te behalen. Samenwerking staat hierbij voorop; samenwerking met de handhavingspartners, de actoren bij diffuse bronnen en de industrie is de komende jaren onontbeerlijk voor het behalen van een evenwichtig ecosysteem.

Waterbodems

Voor de bodemsanering van rijkswateren stelt Verkeer en Waterstaat jaarlijks een geactualiseerd programma vast. Het programma voor de periode tot 2010 geeft een nauwkeurig overzicht van de stand van de sanering in rijkswateren, waarbij onderscheid wordt gemaakt in de diverse wettelijke voorbereidings- en uitvoeringsstadia. Het betreft zowel sanering vanuit milieu-oogpunt als nautisch baggerwerk waarbij verontreinigd slib naar boven komt. Er zijn thans ruim 300 gevallen van ernstige verontreiniging gemeld. Hiervan zijn er nu 11 gesaneerd. Voor ruim 100 gevallen worden nu de wettelijke onderzoeken uitgevoerd. In de overige gevallen is het onderzoek nog niet begonnen, is sanering uitgesteld of is het geval als laag urgent gekwalificeerd.

Na het gereed komen van depot IJsseloog zal ook in de komende jaren nog additionele bergings- en verwerkingscapaciteit voor verontreinigde baggerspecie worden aangelegd of verder voorbereid. Dit betreft onder andere uitbreiding van depot Averijhaven, de afbouw van IJsseloog en de voorbereiding en aanleg van grootschalige stortcapaciteit in Zeeland en Hollandsch Diep.

Versterking van de vaarwegfunctie

Voor alle economische en maatschappelijke processen die zich in Nederland afspelen, is een goede bereikbaarheid een noodzakelijke voorwaarde. Het behouden en versterken van de rol van de transport- en distributiefunctie dient dus een belangrijk macro-economisch doel. Nederland moet daarom over een adequate vaarweginfrastructuur beschikken die deel uitmaakt van een netwerk en in staat is de groei van de binnenvaart op efficiënte wijze op te vangen. Bottlenecks moeten worden aangepakt en aansluitingen met andere modaliteiten moeten worden gefaciliteerd.

De doelen van de overheid ten aanzien van de binnenvaart komen tevens voort uit het algemene doel de modal shift (van weg naar water) te bevorderen. Het verbeteren van de vaarweginfrastructuur draagt hiertoe bij aangezien een adequate vaarweginfrastructuur de concurrentiepositie van de binnenvaart bevordert. Investeringen in vaarweginfrastructuur richten zich daarom op het verbeteren van de vlotheid (vermindering van wachttijden bij kunstwerken), efficiëntie (schaalvergroting) van de binnenvaart en handhaving en verbetering van de veiligheid.

Naast het beheer en onderhoud van de bestaande vaarwegen en de bediening van sluizen en bruggen kent het programma voorbereidende planstudies en verkenningen. Bijvoorbeeld de planstudie voor de modernisering van de Maasroute, de Waal, de vaarweg Lemmer-Delfzijl en de Zuid-Willemsvaart. In het kader van de aansluiting met andere modaliteiten en de modal shift worden natte overslagpunten gestimuleerd. Dit geschiedt in het kader van de beleidsregeling bijdragen vaarwegaansluitingen.

Benutting vaarwegen

De binnenvaart kan sterk groeien zonder dat daar nieuwe vaarwegen voor nodig zijn. Het grootste gedeelte van de vaarweginvesteringen heeft tot doel het bestaande netwerk van vaarwegen beter te benutten. Met uitzondering van de omlegging van de Zuid-Willemsvaart bij Den Bosch (planstudiefase) hebben alle geplande investeringen in het vaarwegennet betrekking op de verbetering van de bestaande vaarwegen. Knelpunten bij kunstwerken (sluizen en bruggen) worden opgelost voor een vlotte doorstroming van beroeps- en recreatievaart. Daarnaast worden vaarwegen verdiept en verbreed zodat de huidige vloot efficiënt ingezet kan worden. Ten slotte wordt bij de nieuwe projecten bekeken in hoeverre verkeersmanagement zinvol kan zijn.

3.5.3.Megaprojecten

Naast de informatie in de begroting wordt de Tweede Kamer ook apart over de megaprojecten geïnformeerd. Conform de voorschriften in de procedureregeling Controle Grote Projecten ontvangt de Kamer voortgangsrapportages.

Deltaplan Grote Rivieren

De rivierdijkversterkingen naderen hun voltooiing. De urgente rivierdijkversterkingen en de aanleg van de Maaskaden zijn gereed. De tweede tranche rivierdijkversterkingen (en versterkingen in het kader van de Deltawet) dient veilig te zijn in 2000. Hierop zijn de volgende uitzonderingen:

• na 2000 resteert nog de afwerking en versterking van enkele dijkvakken die worden gecombineerd met het programma Ruimte voor de Rivier;

• er is vertraging in de uitvoering van de IJsselmeerdijken (verwacht veilig: uiterlijk eind 2002), enkele werken langs de Waddenzeekust (in verband met problematiek steenzettingen; veilig in 2001) en in het benedenrivierengebied (in verband met draagvlak en procedures; veilig in 2002).

Recent is het Markermeer als gevarenbron gekwalificeerd. De versterkingen die hieruit voortvloeien zullen aan het Deltaplan Grote Rivieren worden toegevoegd. Eerst zullen de dijken in Flevoland aan het Markermeer worden aangepakt. Deze waterkeringen zouden toch al versterkt worden omdat door het niet aanleggen van de Markerwaard deze dijken onvoldoende veilig zijn. Voor de overige Markermeerdijken wordt eerst nader onderzoek naar de stabiliteit en de bewezen sterkte afgewacht.

Na het hoogwater van 1995 heeft het kabinet besloten de Maas in Noord- en Midden-Limburg te verdiepen («project Zandmaas») en de Grensmaas te verbreden met de gelijktijdige ontwikkeling van nieuwe natuur- en landschapswaarden («project Grensmaas»). Beide projecten tezamen vormen de Maaswerken. Op basis van het beschikbare budget is bij de uitvoering onderscheid gemaakt tussen twee pakketten. In het eerste (prioritaire) pakket heeft de hoogwaterbeschermingsdoelstelling prioriteit. Doelstelling is dat in 2005 70–80% van de beoogde bescherming zal zijn bereikt en dat de volledige hoogwaterbeschermingsdoelstelling in 2015 is gerealiseerd. Daarbij is tevens sprake van een beperkte natuurontwikkeling.

In het tweede pakket zijn alle overige maatregelen opgenomen die samen met het eerste pakket leiden tot realisatie van advies IIb van de Commissie Boertien. Welke maatregelen dit precies zijn, is afhankelijk van de uitkomsten van de besluitvormingsprocedure. Voor dit pakket zijn vooralsnog geen financiële middelen beschikbaar.

Het «project Grensmaas» zal door vergunningen aan ontgronders worden gerealiseerd. De ontgronders generen zelf opbrengsten uit onder meer grind, onder voorwaarde dat zij aan bepaalde inrichtingseisen voldoen.

HSL-Zuid

Nadat het parlement de Planologische Kernbeslissing HSL-Zuid had goedgekeurd, is op 15 april 1998 het Tracébesluit genomen door de ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. De minnelijke verwerving van de benodigde gronden is inmiddels in volle gang en tevens kunnen de administratieve onteigeningsprocedures van start gaan. Gezien de sterke samenhang van de aanleg van de hogesnelheidslijn en de verbetering van de rijkswegen A4 en A16 worden deze projecten tegelijkertijd gerealiseerd. Hierbij zal nauw samengewerkt worden met de directies Noord-Brabant en Zuid-Holland van Rijkswaterstaat.

Het kabinet heeft in januari 1999 ingestemd met het model voor privatisering van de HSL-Zuid. Publiek-private samenwerking komt aan de orde bij de onderdelen infraprovider, vervoer en stations. Het vervoer over de HSL-Zuid wordt aanbesteed in twee trajecten, één voor nationaal en één voor internationaal vervoer. De ontwikkeling van de HSL-stations komt in aparte lokale vormen van publiek-private samenwerking tot stand. Voor het ontwerpen, bouwen, financieren en onderhouden van het spoortechnische systeem van de HSL wordt een langlopend contract voorbereid met een particuliere «infraprovider».

Naast de aanbestedingsprocedures voor de civiele werken aan de lijn is ook de procedure voor het infraprovidercontract in gang gezet. In 1999 zal met de bouwwerkzaamheden worden begonnen. Medio 2005 wordt de HSL-Zuid opgeleverd.

Aanleg van de Betuweroute

Het grootste deel van de voorbereidende werkzaamheden voor de bouw van de Havenspoorlijn en de A-15 lijn zal in 2000 zijn afgerond. Vanaf 2000 hebben over het gehele traject van de Betuweroute bouwactiviteiten plaats. Het streven is binnen de randvoorwaarden van tijd, geld, kwaliteit en functionele specificaties de gehele Betuweroute ultimo 2005 te realiseren. De Betuweroute vormt dan de ruggengraat van het goederenvervoer per spoor. Bij de aanleg van de Betuweroute worden de mogelijkheden nagegaan van publiek-private samenwerking via aanbesteding door een Design, Build, Finance & Maintenance-contract voor de bovenbouw. Daarbij is ook de relatie met een eventuele ontwikkelingsmaatschappij aan de orde.

Exploitatie van de Betuweroute geschiedt idealiter door een bedrijfsmatige exploitant die een zelfstandig belang heeft bij meer railgoederenvolume. Private betrokkenheid bij de verdere ontwikkeling van infra-exploitatie binnen de railgoederenmarkt lijkt daarbij noodzakelijk. Door middel van een consultatie wordt dit streven aan private partijen voorgelegd. Vanwege de fase van ontwikkeling wordt vooralsnog het nu tenderen van de rechten voor infra-exploitatie niet opportuun geacht. Eerst beginnen de voorbereidingen voor een eventueel op te richten Ontwikkelingsmaatschappij. Deze Ontwikkelingsmaatschappij zal zich richten op het ontwikkelen van het railgoederenvervoer in het algemeen en van de economische entiteit Betuweroute in het bijzonder. Het oprichten van de Ontwikkelingsmaatschappij vormt een expliciet onderdeel van de marktconsultatie. Tot de consultatie behoort ook een verkenning van de wijze, het moment en de voorwaarden voor private betrokkenheid. Afhankelijk van de uitkomsten van de consultatie en concrete politieke besluitvorming zal inhoud worden gegeven aan private betrokkenheid. De Ontwikkelingsmaatschappij kan hierbij een rol spelen. De overheid zal uiteindelijk bepalen welke producten, onder welke randvoorwaarden, wanneer, op welke wijze en binnen welke structuur voor private exploitatie in aanmerking komen.

4.BEDRIJFSVOERING

Met de invoering van de outputbegroting is de aandacht voor beheersing van de output en de toerekening van uitgaven aan de output toegenomen. Om deze processen bestuurbaar te houden is een adequate bedrijfsvoering essentieel. Dit hoofdstuk behandelt de bedrijfsvoering van Verkeer en Waterstaat met betrekking tot infrastructuur. In paragraaf 4.1 komt de beheersing van infrastructuurprogramma's aan de orde. Paragraaf 4.2 handelt over de bedrijfsvoering van de uitvoeringsorganisaties.

4.1.De beheersing van infrastructuurprogramma's

Kostenbeheersing en referentiealternatief

Voor de projecten in de realisatiefase en de projecten waarvoor reeds een tracébesluit is genomen, gelden sinds het vorige MIT taakstellende budgetten. Dit om kostenstijgingen zoveel mogelijk te beperken. In het huidige MIT zijn deze budgetten opgenomen onder de kolom ijkpunt in de tabellen. Voor de overige projecten geldt een taakstellend budget op programmaniveau.

Eén van de hoofdoorzaken voor kostenstijgingen is de externe druk op verdere optimalisatie van een project-ontwerp. Het komt ook regelmatig voor dat tot ver in de planstudiefase de probleemstelling weer ter discussie wordt gesteld. En een gewijzigd probleem vraagt veelal om een andere (vaak duurdere) oplossing. Bij de afronding van de verkenningenfase dient Verkeer en Waterstaat nog scherper dan nu vast te stellen welk (deel van een) probleem opgelost moet worden. Alleen politiek erkende problemen worden vervolgens opgelost. Momenteel wordt er gewerkt aan het zogenaamde referentiealternatief. Dit is het project-ontwerp dat aangeeft wat de rijksoverheid over heeft voor de oplossing van een probleem. Dit ontwerp houdt rekening met de ernst van het probleem, de wettelijke eisen en de beleidsmatige uitgangspunten. Uit rendementsoverwegingen kan deze afweging leiden tot de keuze voor een gedeeltelijke oplossing van het probleem. Het referentiealternatief wordt in een vroegtijdig stadium vastgesteld. Hiermee worden de oorzaken en gevolgen van kostenstijgingen meer transparant gemaakt. En daarmee beter beheersbaar.

Ook extra inpassingswensen leiden tot kostenstijgingen. Ook hier zoekt Verkeer en Waterstaat een open en transparante benadering. De brief met het kabinetsstandpunt over inpassing zal in het najaar van 1999 aan de kamer worden aangeboden. De wijze van inpassing vraagt om een afweging van de belangen die gemoeid zijn met de aanleg van infrastructuur en de belangen van de omgeving waarin deze infrastructuur wordt aangelegd. Een referentiealternatief maakt ook wat betreft inpassing de besluitvorming rond een infrastructureel project transparanter. Zo wordt de afweging minder complex.

In het kort komt kostenbeheersing erop neer dat eventuele kostenstijgingen worden gecompenseerd door versobering van het project zelf of door een kostendaling bij een ander project.

Verkenningen nieuwe stijl

Volgens de MIT-systematiek vormt een verkenning de basis van elke infrastructuuringreep. Een goed uitgevoerde verkenning geeft inzicht in de aard en omvang van verkeers- en vervoersproblemen in een regio of op een verbinding. De ruimtelijke en economische ontwikkelingen in een gebied kunnen aanleiding zijn voor, maar ook gevolg zijn van een infrastructurele ingreep. Tot op heden is daar nog onvoldoende zicht op bij de aanvang van de planstudie. Dit is reden om de verkenning als instrument nog eens goed onder de loep te nemen.

Daarbij wordt gedacht aan een gebiedsgerichte aanpak waarbij bestuurlijke en private partners in een vroeg stadium betrokken worden. De wensen ten aanzien van infrastructuur, inpassing en andere inrichtingsproblemen staan in de «Verkenningen nieuwe stijl centraal.» Aan de hand van een te ontwikkelen beleidskader zal getracht worden de meest fundamentele problemen op het gebied van verkeer en vervoer te identificeren. Hiermee zal een zekere prioritering van nieuw uit te voeren verkenningen gegeven worden, zodat het aantal te starten verkenningen hanteerbaar en realistisch blijft.

Er zal in de Verkenningen Nieuwe Stijl bijvoorbeeld met meer partijen en betrokkenen gecommuniceerd en eventueel onderhandeld gaan worden. Zoals genoemd gaat het daarbij dan om de meest fundamentele gevolgen van mobiliteit. De uitkomsten van dergelijke processen worden, na politieke besluitvorming, zoveel mogelijk vastgelegd in bestuurlijke convenanten en contracten. Dit maakt de verkenning en de besluitvorming daarover transparanter.

De Verkenningen Nieuwe Stijl wordt zodoende vormgegeven aan de hand van een procesontwerp en een inhoudelijk beleidskader waarin aangegeven wordt welke aspecten rond een mobiliteitsprobleem minimaal onderzocht dienen te worden. In de besluitvorming rond de overgang van een project van de verkenningenfase naar de planstudiefase worden de alternatieven voor een infrastructurele oplossing zwaar meegewogen. Bij de besluitvorming zal het referentiealternatief een belangrijke rol spelen.

4.2.De uitvoeringsorganisaties van Verkeer en Waterstaat

4.2.1.Rijkswaterstaat

Het eerste deel van deze paragraaf presenteert kengetallen die op hoofdlijnen inzicht geven in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat 2000–2004. Het tweede deel gaat in op de stand van zaken met betrekking tot de implementatie van de outputgerichte besturings- en bedrijfsvoeringsfilosofie. In vergelijking met voorgaande jaren zal blijken dat de aandacht in de bedrijfsvoering verschuift van het bedrijfsvoeringsinstrumentarium naar kengetallen en analyses. In de reguliere bedrijfsvoering zijn reeds vele nieuwe concepten en werkwijzen (van input- naar outputsturing) opgenomen. De komende periode zal, naast het verder opnemen van de outputfilosofie in de reguliere bedrijfsvoering, de aandacht steeds meer uitgaan naar de ontwikkeling van trend- en bedrijfseconomische analyses en bedrijfsvergelijkingen.

Deze begroting is de derde productbegroting van de uitvoeringsorganisatie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Rijkswaterstaat stuurt op de output (projecten/producten) en kent daaraan input (middelen) toe. De projecten zijn gekoppeld aan verschillende artikelonderdelen (bijvoorbeeld Aanleg Rijkswegen: realisatie; Beheer & Onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen: voorbereiding). De artikelonderdelen bij elkaar opgeteld vormen de werksoorten (bijvoorbeeld Aanleg, Beheer & Onderhoud). De artikelonderdelen zijn terug te vinden in zowel de begroting van Verkeer en Waterstaat als de begroting van het Infrastructuurfonds.

Bedrijfsvoering Rijkswaterstaat op hoofdlijnen

Onderbouwing van de werksoorten

Onderstaande tabel presenteert een aantal kengetallen dat op hoofdlijnen inzicht biedt in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat. Per werksoort (en voor de beleidsterreinen «droog» en «nat» afzonderlijk) geeft de tabel de input en de output op hoofdlijnen weer. In essentie biedt de tabel aanknopingspunten voor het programma (wat levert Rijkswaterstaat op welke werksoorten) en de bedrijfsvoering (outputgegevens en een koppeling tussen het programma en de directe- en indirecte uitvoeringsuitgaven). Voor onderliggende informatie wordt verwezen naar de artikelsgewijze toelichting. Dit jaar wordt deze informatie voor de jaren 1998 (realisatie), 1999 en 2000 gepresenteerd; zowel een terug- als vooruitblik. De megaprojecten en de indirecte uitvoeringsuitgaven worden afzonderlijk gepresenteerd. Na de tabel volgt een korte toelichting.

* Artikelonderdelen die in de begrotingsvoorbereiding niet door RWS worden meegenomen, zijn ook bij de berekening van de cijfers achterwege gelaten.

** Cijfers 1998 gebaseerd op Slotwet/Verantwoordingsrapportage 1998.

*** De uitgaven hebben, naast het aantal open te stellen km rijksweg, ook betrekking op de onderhanden werken. Voor een volledig overzicht van de output wordt verwezen naar de artikelsgewijze toelichting en de in bijlage 1 opgenomen projectenoverzichten.

Het jaar 1998 is voor Rijkswaterstaat het eerste echte outputgerichte begrotingsjaar geweest. In dit jaar is voor het eerst gewerkt met outputgegevens, aansturing op producten/projecten en een nieuwe begrotingsindeling. Tevens is in dit jaar voor de eerste keer gewerkt met het onderscheid in productuitgaven en directe- en indirecte uitvoeringsuitgaven. De realisatiegegevens zijn dan ook de eerste echte resultaten, waarmee voor de komende jaren ervaringen en meerjarige historische reeksen opgebouwd kunnen gaan worden. Naar het oordeel van Rijkswaterstaat is het op dit moment nog te vroeg conclusies te trekken uit de eerste realisatiegegevens. Met name voor de verhoudingen tussen de verschillende uitgavencategorieën bestaat veel aandacht en interesse. De eerste (financiële) realisatiestanden bieden zeker aanknopingspunten om de verhoudingen tegen het licht te gaan houden. De verdere verbetering van de toerekening van de uitgaven naar de producten en het werken met het onderscheid tussen de uitgavencategorieën verdient nog zeker aandacht. Nader onderzoek is nodig om de eerste voorzichtige conclusies te kunnen trekken. Daarbij wordt ook de relatie tussen de middelen en de output betrokken.

Kwaliteit van de organisatie

Naast de gegevens in bovenstaande tabel zijn voor inzicht in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat ook kengetallen van belang. Deze geven een beeld van de kwaliteit van de organisatie. Dergelijke kengetallen worden performance-indicatoren genoemd. Onder de kwaliteit van de organisatie wordt verstaan: de effectiviteit en de efficiëntie van de taakuitvoering. Voor een toelichting op de recente ontwikkelingen op het gebied van kwaliteit van de organisatie wordt verwezen naar de volgende paragraaf.

Informatievoorziening op het gebied van de organisatiekwaliteit is in ontwikkeling binnen Rijkswaterstaat. De gegevens die op dit moment worden gegenereerd, bevinden zich nog in een pril en experimenteel stadium. In de komende periode zal worden getracht de gegevens over kwaliteit van de organisatie in de bedrijfsvoeringsparagraaf uit te breiden.

* PU/DUU/IUU-percentages 1998 (en daarvan afgeleid de cijfers) zijn gebaseerd op de kostensoorten RWS 1998.

¹ Onder productuitgaven wordt verstaan: uitgaven die nodig zijn om het product te maken (uitbesteding in het kader van besteksuitgaven). Onder directe uitvoeringsuitgaven wordt verstaan: alle direct aan een product toe te rekenen uitgaven van Rijkswaterstaat ten behoeve van de kerntaken (uitgevoerd door Rijkswaterstaat of derden, zoals ingenieursbureaus voor voorbereiding, die toezicht op de uitvoering van werken houden, inclusief hieraan gerelateerde uitbesteding) die nodig zijn om taken uit te voeren, de productie voor de bereiden, aan te sturen en te controleren. Onder indirecte uitvoeringsuitgaven wordt verstaan: uitgaven die niet direct aan een product zijn toe te rekenen. Daarbij gaat het vooral om management, staven. Rijkswaterstaatsbrede activiteiten (bijvoorbeeld automatisering) en per 1 januari 1999 ook de huur van panden in het kader van de stelselherziening Rijkshuisvesting.

Rijkswaterstaat kijkt op een bedrijfseconomische manier naar de bedrijfsvoering. Op het gebied van kengetallen en outputgegevens wordt dit teruggezien in de eerste bedrijfseconomische analyses en vergelijkingen. In deze analyses is getracht, door gebruik te maken van kengetallen en prestatiegegevens, een relatie te leggen tussen input en output. Ook zijn vergelijkingen gemaakt, bijvoorbeeld tussen de verschillende diensten van Rijkswaterstaat. De prikkel om efficiënter te gaan werken en het inzicht in de efficiency van de organisatie neemt op deze manier toe.

In de afgelopen periode is de aandacht voor analyses naar de productuitgaven en de (directe en indirecte) uitvoeringsuitgaven toegenomen. Met behulp van verschillende bedrijfsvoeringssystemen (onder andere de bedrijfsadministratie) is de onderbouwing van deze uitgaven beter te analyseren. Dit gebeurt mede door het gebruik van kengetallen, historisch vergelijkingsmateriaal en kostensoorteninformatie. De uitvoeringsuitgaven zijn op deze wijze beter te beheersen en vergelijken (benchmarking). Over de jaren heen zien we dat de inschatting van de verhouding tussen de product- en (directe en indirecte) uitvoeringsuitgaven een lichte lijn naar meer productuitgaven vertoont. De inschatting en realisatie voor 1998 zijn in feite te beschouwen als een eerste oefening. De inschatting voor 1999 en 2000 is dat Rijkswaterstaat meer product- en minder uitvoeringsuitgaven zal maken. Dit is geheel in lijn met de wens om als uitvoeringsorganisatie efficiënter te gaan functioneren. In het eerste outputgerichte jaar 1998 blijkt echter wel hoe lastig het is de inschattingen om te zetten in realisatie. Er wordt in ieder geval de nodige aandacht besteed aan het efficiënter vormgeven en uitvoeren van de activiteiten en werkenpakketten. Binnen de directe uitvoeringsuitgaven zijn, onder andere door te kijken naar de arbeidsmix, verschuivingen en aanpassingen in de uitgaven mogelijk.

Het hanteren van de arbeidsmix (zie grafiek en visie op de arbeidsmix hieronder) stelt Rijkswaterstaat in staat om adequaat te kunnen reageren op de ontwikkelingen in de vraag naar producten en diensten. De capaciteitsuitbreiding, nodig voor de verhoogde productie, is hierdoor op beheerste manier tot stand gekomen. Bovendien zal de arbeidsmix voldoende flexibiliteit moeten genereren om ook in de toekomst te kunnen inspelen op fluctuaties in de vraag naar producten en diensten.

Arbeidsmix 1998 Rijkswaterstaat*

* De verhoudingen eigen personeel-inhuur-uitbesteding zijn gebaseerd op geld (gegevens afkomstig uit realisatiestanden kostensoorten 1998).

De realisatie van de arbeidsmix in het eerste outputgerichte jaar 1998 leert dat de regionale directies (RD) 84% zelf doen en 16% uitbesteden. Het totale flexibele deel van de arbeidscapaciteit (uitbesteding en inhuur) is gemiddeld 29%.

Bij de specialistische diensten (SD) is de verhouding zelf doen (eigen personeel en inhuur) versus uitbesteden in 1998 50%-50%. De specialistische diensten zijn voor het grootste deel van het werkenpakket afhankelijk van hun (interne) opdrachtgevers.

De werksoort Aanleg laat een flexibelere arbeidsmix zien dan de werksoort Beheer en Onderhoud. Het werkenpakket van Beheer en Onderhoud is gelijkmatiger en laat zich beter plannen dan het werkenpakket van Aanleg. Op Beheer en Onderhoud kan de flexibele arbeidscapaciteit dan ook kleiner zijn. Op Rijkswaterstaatsniveau wordt 57% met eigen personeel gewerkt, waarvan 53% vast en 4% tijdelijk (ambtelijk) personeel.

Overigens wordt de arbeidsmix uiteindelijk voor een belangrijk deel bepaald door externe factoren. De schaarste op de arbeidsmarkt leidt ertoe dat sommige disciplines alleen via inhuur beschikbaar zijn. Tevens kunnen nieuwe medewerkers veelal slechts binnen worden gehaald als Rijkswaterstaat een vast dienstverband aanbiedt.

* FTE'S: gemiddelde bezetting over 1998, vast en tijdelijk (ambtelijk) personeel.

Rijkswaterstaat wil een meerjarig bestand gaan tonen met de inzet van de medewerkers (vast en tijdelijk ambtelijk personeel; gemiddeld per jaar) ten opzichte van de (financiële) realisatiestanden in die jaren. De toe- en afname van het personeel en de fluctuaties in de omvang van het werkenpakket op de werksoorten kunnen, zeker in samenhang met de arbeidsmixgegevens, een indicatie geven van de flexibiliteit en de personele inzet.

Omvang Rijkswaterstaat financieel* en personeel

* artikelonderdelen die in de begrotingsvoorbereiding niet door RWS worden meegenomen, zijn ook bij de berekening van de realisatie- en meerjarencijfers achterwege gelaten.

In bovenstaande grafiek kan gezien worden dat tot 2000 het werkenpakket en daarmee de totale financiële omvang van de dienst toeneemt. De personele omvang van Rijkswaterstaat neemt over die jaren, afgezet tegenover de financiële omvang, minder snel stijgend toe.

Ontwikkeling bedrijfsvoeringsinstrumentarium

Sinds de start van de vernieuwingen in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat, is gestaag meer inzicht verkregen in wie de producten levert en voor wie de producten worden gemaakt. De producten zijn helder gedefinieerd, waarbij veel energie is gestoken in de aansluiting tussen de concrete producten en de artikelonderdelen. Tevens is de toerekening van de uitgaven (productuitgaven en directe- en indirecte uitvoeringsuitgaven) aan de producten met behulp van de bedrijfsvoeringssystemen inzichtelijker geworden. Nadere analyses van deze gegevens zullen steeds frequenter en diepgaander plaatsvinden.

De transparantie, één van de speerpunten van vorig jaar, is verbeterd. Dit komt onder andere door de doorberekening van uitgaven van opdrachtnemer aan opdrachtgever en de daarbij behorende verantwoordelijkheidsverdeling. De nadere uitwerking van de opdrachtgever- en opdrachtnemerrelatie binnen Rijkswaterstaat is één van de speerpunten voor de komende periode.

Daarnaast is vooruitgang geboekt in het vaststellen van de benodigde informatie op het gebied van het programma (wat en wanneer produceert Rijkswaterstaat?) en de kwaliteit van de organisatie (hoe en waarmee produceert Rijkswaterstaat dit?). Het afstemmen van de stuurinformatie uit de bedrijfs- en begrotingsadministratie en het zoeken naar de juiste performance-indicatoren en de plaatsing daarvan in het primaire sturingsproces, zijn belangrijke onderwerpen voor de komende periode. Daarbij zal de sturing binnen Rijkswaterstaat daadwerkelijk meer op output, efficiëntie en effectiviteit moeten gaan plaatsvinden.

Op het gebied van het strategisch personeelsmanagement zijn verschillende acties ondernomen om een optimale afstemming te bewerkstelligen tussen enerzijds de missie en strategie van de organisatie en anderzijds de inzet, kwaliteit en motivatie van het personeel.

In het jaar 2000 zal daarom voortdurende aandacht blijven uitgaan naar de ontwikkeling van de volgende aspecten: de opdrachtgever-opdrachtnemerrelaties, de kwaliteit van de Rijkswaterstaat-organisatie (strategisch personeelsmanagement en performance-indicatoren) en de versterking van de inspanningen op het gebied van kostenbeheersing, innovatief aanbesteden en publiek-private samenwerking. Op deze aspecten wordt hierna nader ingegaan.

Opdrachtgever-opdrachtnemerrelaties

Voor elk product van Rijkswaterstaat moet duidelijk zijn wie de opdrachtgever is. Er worden daarbij drie opdrachtgever-opdrachtnemerrelaties onderscheiden:

• de beleidsdirecties van de bestuurskern als opdrachtgever voor Rijkswaterstaat;

• het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat als opdrachtgever voor haar regionale en specialistische diensten;

• de regionale diensten als opdrachtgever voor de specialistische diensten.

Alledrie de opdrachtgever-opdrachtnemerrelaties boekten de afgelopen periode vooruitgang. De beleidsdirecties van het ministerie vervullen steeds beter hun rol als opdrachtgever voor de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat: het vertalen van beleid in concrete gewenste producten.

Het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat is op haar beurt opdrachtgever voor de regionale en specialistische diensten. Aansturing vindt plaats op het niveau van deelprogramma's of op artikelonderdeelniveau. Hierbij is het streven het totale productenpakket zowel in kwalitatieve als kwantitatieve zin te optimaliseren.

De derde relatie betreft de doorberekening van de uitgaven van een opdrachtnemer (specialistische dienst) aan een opdrachtgever (regionale dienst). Dat levert doelmatigheidsprikkels op binnen Rijkswaterstaat: de goede producten leveren tegen een redelijke prijs. Daarnaast moeten de specialistische diensten hun toegevoegde waarde aan de opdrachtgever duidelijk kunnen maken.

De aandacht zal verder vooral uitgaan naar de administratieve ondersteuning van de relaties en de benodigde cultuurverandering (verzakelijking en «afspraak is afspraak»).

Strategisch personeelsmanagement

Strategisch personeelsmanagement (SPM) is gericht op een optimale afstemming tussen de missie en strategie van Rijkswaterstaat aan de ene kant en de inzet, kwaliteit en motivatie van het personeel aan de andere kant, met als doel nu en in de toekomst te beschikken over het juiste personeel. In het SPM worden voor de komende vijf jaar de volgende zes thema's verkend: omvang, kwaliteit en leeftijdsopbouw van het personeelsbestand, de arbeidsmix, de positie van Rijkswaterstaat op de arbeidsmarkt en ten slotte de motivatie van de medewerkers.

Met ingang van 1998 is het SPM een onderdeel geworden van de jaarlijkse bedrijfsvoeringscyclus. In dat jaar is de eerste Rijkswaterstaatsbrede SPM-verkenning tot stand gekomen, gevoed vanuit de SPM-verkenningen van de individuele Rijkswaterstaatsdiensten. In 1999 vindt verdere verbetering plaats door de SPM-verkenning nog meer aan te laten sluiten bij de ontwikkelingen in de diverse programma's van Rijkswaterstaat. Tevens worden relevante externe ontwikkelingen betrokken bij de opstelling van het SPM.

Een belangrijk onderdeel van het SPM is de visie op de arbeidsmix. Deze mix bestaat uit drie strategische keuzen, die bepaald worden door bedrijfseconomische overwegingen en aspecten als goed werkgeverschap en de integriteit van het openbaar bestuur:

• de eerste keuze is die tussen taken zelf doen of uitbesteden aan het bedrijfsleven. Belangrijke overweging hierbij is dat Rijkswaterstaat deskundig opdrachtgever is en moet blijven. Kennis en ervaring blijven behouden binnen de eigen organisatie en routinematige werkzaamheden worden in toenemende mate uitbesteed. Rijkswaterstaat opereert daarin als de regisseur van de aanleg en het onderhoud van de infrastructuur;

• de tweede keuze is die tussen taken zelf doen met eigen personeel of met ingehuurde krachten. De vaste taken in het programma worden met eigen personeel uitgevoerd en inhuur vindt plaats als er sprake is van tijdelijke taken of wanneer zeer specifieke kennis nodig is;

• de derde keuze is die tussen eigen personeel in vaste of tijdelijke dienst. De juiste balans geeft de flexibiliteit om in te spelen op fluctuaties in omvang en intensiteit van het takenpakket.

De arbeidsmarkt voor civiel technici is nog steeds erg krap. Rijkswaterstaat heeft daarom, met succes, een pool van dertig startende civiel technici opgezet die na een tweejarig traineeship in vaste dienst komen op verschillende plaatsen in de organisatie. Samen met andere werkgevers in de GWW-sector (grond, weg- en waterbouw) en met de ministeries van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen en Economische Zaken zijn campagnes opgestart om de aantrekkingskracht van technische opleidingen te versterken. Doelgroep voor deze campagnes is de jeugd op middelbare scholen, maar ook de jeugd op lagere scholen en hun ouders.

Naast het werven van medewerkers is het ook van belang goede medewerkers te behouden voor de organisatie. Dit betekent dat er voldoende doorstroommogelijkheden moeten zijn voor nieuwe medewerkers. Instrumenten hiervoor zijn een gericht opleidingsbeleid, het vroegtijdig signaleren van potentieel, begeleiding van medewerkers, functieroulatie, etcetera.

Performance-indicatoren

Het sturingsmodel van Rijkswaterstaat berust op twee samenhangende pijlers: het programma (welke producten levert Rijkswaterstaat) en de kwaliteit van de organisatie (hoe en waarmee levert Rijkswaterstaat dat). Performance-indicatoren kunnen de kwaliteit van het functioneren van de organisatie (en dus ook de productie, efficiency en effectiviteit) meetbaar maken.

Momenteel wordt gewerkt aan het implementeren van een kader voor de performance-indicatoren. Bij de ontwikkeling van dit kader is aansluiting gezocht bij de missie van Rijkswaterstaat. Het kader voorziet in streefbeelden (middellange-termijndoelstelling) waaraan een «goede organisatie» zou moeten voldoen (onder andere aanpassing aan maatschappelijke ontwikkelingen, kostenbeheersing en productlevering conform afspraak).

De performance-indicatoren die bij elk streefbeeld ontwikkeld kunnen worden (zoals bijvoorbeeld arbeidsmix, % realisatie binnen planning, productiviteit, arbeidssatisfactie), dienen het meerjarentraject naar dat streefbeeld meetbaar te maken. Op deze wijze kan het traject worden beoordeeld en gemonitord. De planning is erop gericht dat de nieuwe werkwijze volledig opgenomen zal zijn in de managementcontracten tussen de Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat en de Hoofdingenieur-Directeuren van de decentrale diensten voor het uitvoeringsjaar 2001.

Op dit moment richten de inspanningen zich met name op het vinden van draagvlak binnen Rijkswaterstaat voor bovengenoemde werkwijze en uitgangspunten. Het verleden heeft namelijk geleerd dat een te vroege instrumentele benadering de acceptatie van het onderwerp niet ten goede komt. Daarnaast wordt de plaatsing van dit onderwerp in het primaire sturingsproces verbeterd.

Kostenbeheersing

Er is erg veel aandacht voor de beheersing van de (project)kosten op de vele uit te voeren infrastructurele projecten. Verschillende maatregelen en instrumenten zijn geïmplementeerd om deze kosten goed te kunnen beheersen en volgen, voor zover Rijkswaterstaat deze kan beïnvloeden. Zo wordt gewerkt met de Project Ramingen Infrastuctuur (PRI)-systematiek en zijn met de diensten van Rijkswaterstaat harde afspraken gemaakt over de taakstellende budgetten. Dit mede naar aanleiding van de afspraken die de minister en de regio maakten in het kader van het MIT 1999. Kostenstijgingen die niet met scopeveranderingen te maken hebben, dienen binnen een project opgevangen te worden door besparingen op datzelfde project of een kostenbesparing op een ander project. Daarnaast wordt gewerkt conform de strikt noodzakelijke kosten op basis van verkeerskundige en wettelijke afspraken en beleidsmatige uitgangspunten. Alle uitgaven die hier bovenuit komen, dienen op politiek niveau te worden bezien op wenselijkheid en aanvaardbaarheid.

Innovatief aanbesteden

Onlangs is een interdepartementaal beleidsonderzoek Innovatief Aanbesteden1 bij Rijkswaterstaat afgerond. Uit dit onderzoek is naar voren gekomen dat innovatief aanbesteden maatschappelijke en bedrijfseconomische voordelen met zich mee kan brengen. De volgende meest belangrijke voordelen, voor projecten die zich qua karakteristieken lenen voor innovatief aanbesteden, kunnen genoemd worden: beter beheersen van risico's door een betere allocatie conform kerncompetenties van markt en overheid, vergroten innovatiekracht en (internationale) concurrentiepositie van de markt; daarbij hoort een verlaging van het projectbudget en een verkorting van de doorlooptijd tot de mogelijkheden door een directere afstemming tussen ontwerp en aanleg en een vergroting van de (plannings)flexibiliteit tijdens de aanleg. Ook is gebleken dat de potentie van innovatief aanbesteden bij Rijkswaterstaat veelbelovend is.

De precieze invulling van het opdrachtgeverschap is bij innovatief aanbesteden nog niet geheel uitgekristalliseerd. In het kabinetsstandpunt over het interdepartementaal beleidsonderzoek Innovatief Aanbesteden zal hiertoe een eerste aanzet gegeven worden. Naar verwachting zal dit kabinetstandpunt tesamen met het IBO-rapport «Innovatief Aanbesteden bij Rijkswaterstaat» eind 1999 worden aangeboden aan de Staten-Generaal.

Publiek-private samenwerking (PPS)

Bij de ontwikkelingen op het gebied van nieuwe contractvormen gaat het uiteraard ook om de ontwikkelingen op het gebied van publiek-private samenwerking, de discussie over «Markt & Overheid» (voorkomen van ongelijke concurrentie veroorzaakt door het marktoptreden van publieke partijen) en Private Financiering. Op al deze terreinen zijn veel ontwikkelingen gaande, waarbij de vraag centraal staat waar en in hoeverre samenwerking tussen private partijen en de (rijks)overheid mogelijk en wenselijk is. Rijkswaterstaat, als uitvoeringsorganisatie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, is als opdrachtgever van vele infrastructurele projecten sterk bij deze ontwikkelingen betrokken. Binnen Rijkswaterstaat is een PPS-platform opgericht, waarin vertegenwoordigers van de decentrale diensten zitting hebben. Dit platform legt de verbinding met het PPS-kenniscentrum van het ministerie van Financiën. Eén van de doelstellingen van dit platform is het aanbrengen van consistentie in het optreden van Rijkswaterstaat binnen PPS-constructies. Naar aanleiding van de uitnodiging van de minister van Verkeer en Waterstaat aan regio en marktpartijen om met PPS-voorstellen te komen, zijn er op dit moment verschillende voorstellen binnengekomen. Enkele projecten worden reeds in PPS-achtige constructies tot stand gebracht. De inschatting is dat in de toekomst steeds meer projecten in nauwe samenwerking tussen overheid en de «markt» uitgevoerd en gefinancierd zullen gaan worden.

4.2.2. Overige uitvoeringsorganisaties

Voor railwegen: NS Railinfrabeheer

Voor de aanleg, het beheer en onderhoud van railinfrastructuur werkt NS Railinfrabeheer (RIB) als taakorganisatie voor de rijksoverheid.

Het begrip taakorganisatie wordt gehanteerd wanneer een organisatie een functie/taak vervult voor één andere organisatie en daarmee strategisch afhankelijk is van die andere organisatie. Strategische afhankelijkheid betekent in dit verband dat NS Railinfrabeheer (NS-RIB) wordt beoordeeld en betaald door Verkeer en Waterstaat. Daarmee is Verkeer en Waterstaat bepalend voor de continuïteit van deze taakorganisatie.

Als gevolg van de overeenkomst met NS van 29 juni 1995 over de verzelfstandiging van de NS maakt NS-RIB nog deel uit van het NS-concern. Deze hybride positie van NS-RIB als overheidstaakorganisatie binnen NS zal zo spoedig mogelijk beëindigd worden door ontvlechting van NS-RIB, tezamen met de andere taakorganisaties Railned en NS-verkeersleiding. De huidige positie van NS-RIB maakt de begroting ongeschikt als instrument om te rapporteren over de bedrijfsvoering van taakorganisaties. Dit heeft onder andere tot gevolg dat in deze Memorie geen kengetallen over de bedrijfsvoering van NS-RIB zijn opgenomen. Daarnaast is bij de programma's die NS-RIB uitvoert het onderscheid tussen productuitgaven en directe uitvoeringsuitgaven niet zichtbaar.

Voor megaprojecten: de projectdirecties Betuweroute, HSL-Zuid en Westerscheldetunnel

Voor de huidige werkzaamheden voor de Betuweroute, de HSL-Zuid en de Westerscheldetunnel zijn binnen Verkeer en Waterstaat aparte organisatorische eenheden geformeerd. Deze zogenoemde projectdirecties fungeren dus ook als uitvoeringsorganisaties die specifieke producten van grote omvang tot stand brengen. In de artikelsgewijze toelichting worden deze producten toegelicht.

Voor regionale en lokale infrastructuur: provincies, gemeenten en Kaderwetgebieden

Nadat is afgezien van het concept van vervoerregio's, volgt Verkeer en Waterstaat voor regionale en lokale infrastructuur het beleid inzake de reorganisatie van het binnenlands bestuur. Dit heeft geresulteerd in een akkoord tussen Verkeer en Waterstaat, Binnenlandse Zaken, IPO en VNG waarin een taakverdeling tussen Rijk, provincies en gemeenten voor het verkeer en vervoer buiten de Kaderwetgebieden. Dit akkoord is door partijen uitgewerkt in het convenant VERDI van 29 maart 1996.

De taakverdeling op het gebied van verkeer en vervoer binnen de Kaderwetgebieden is verankerd in de Kaderwet bestuur in verandering.

Verkeer en Waterstaat stuurt de regionale en lokale infrastructuur op twee manieren aan:

• Financiële sturing van kleine projecten (minder dan f 25 miljoen).

Vanaf 1 januari 1996 is de sturing van Verkeer en Waterstaat op kleine projecten gewijzigd. Provincies, gemeenten en besturen van Kaderwetgebieden ontvangen de Gebundelde Doeluitkering (GDU) voor kleine projecten. Daarmee zijn ze zelf verantwoordelijk geworden voor prioritering, voorbereiding en uitvoering van de projecten. Verkeer en Waterstaat beheert het budget en de uitkering wordt door de Minister vastgesteld.

Over de financiële verantwoording is in het Besluit Infrastructuurfonds een bepaling opgenomen. Gedeputeerde Staten brengt voor november van het jaar, volgend op het jaar waarin de doeluitkering is betaald, een financieel verslag uit aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. Dit verslag bevat de besteding van de GDU voor dat jaar en een accountantsverklaring. De voorziene overheveling van deze middelen naar provincie- en gemeentefonds is conform de motie Remkes (kamerstukken II, 1997/98, 25 337, nr. 9) uitgesteld. Eerst zal het ijkpuntenonderzoek naar de kostenstructuur van gemeenten op het terrein van de infrastructuur worden afgerond. Op basis daarvan wordt een keuze voor verdeling van deze middelen gemaakt, die vervolgens aan de Tweede Kamer zal worden voorgelegd. Overheveling zal derhalve op zijn vroegst per 1 januari 2001 aan de orde zijn.

• Financiële sturing van grote projecten (groter dan f 25 miljoen)

Voor investeringen groter dan f 25 miljoen blijft de regeling conform de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds van kracht. De regionale partners kunnen voor subsidiëring van deze projecten een beroep doen op het infrastructuurfonds. De projecten volgen dan de normale MIT-systematiek. Ze worden door Verkeer en Waterstaat getoetst, gesubsidieerd en geprogrammeerd op basis van strategische planvorming en overleg daarover met betrokken regionale partners. Verkeer en Waterstaat is dus niet voor deze projecten verantwoordelijk, maar uitsluitend voor de (mede-)financiering.

5.Afkortingenlijst

C. TOELICHTING PER BEGROTINGSARTIKEL

Inleiding

Voor de belangrijkste budgettaire wijzigingen wordt verwezen naar de paragraaf budgettair kader in het algemene deel van deze memorie.

De in deze begroting opgenomen bedragen zijn gebaseerd op het prijspeil voor 1999. De loon- en prijsbijstellingstranche 1999 is in zijn geheel verdeeld naar de loon- en prijsgevoelige artikelen.

Bij de mutaties op de opbouw van de verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting is de volgende indeling gehanteerd.

– Amendementen/Nota van Wijziging:

dit betreft de doorwerking van een amendement of Nota van Wijziging op de begroting 1999;

– 1e Suppletoire wet:

deze reeks bevat mutaties naar aanleiding van de

Voorjaarsnota 1999 en de doorwerking van deze mutaties;

– Nieuwe Mutaties:

dit zijn mutaties die niet in een eerdere begrotingswet of budgettaire nota zijn verwerkt.

1.Uitgaven en verplichtingen

01DROGE INFRASTRUCTUUR

01.01Rijkswegen

a. Wat is de grondslag van het artikel?

Uitgavencategorieën Rijkswegen Aandeel Rijkswegen in Infrafonds 2000

De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet Infrastructuurfonds en het Besluit Infrastructuurfonds.

Voor wat betreft de aanleg van rijkswegen gaat het om uitgaven die enerzijds zijn gemoeid met het opstellen van verkenningen en planstudies van rijkswegenprojecten en anderzijds uitgaven ten behoeve van de realisatie van rijkswegenprojecten, inclusief de Dynamische Verkeersmanagementmaatregelen. De uitgaven voor verbeteringswerkzaamheden en beheer en onderhoud van rijkswegen worden eveneens op dit artikel verantwoord, alsmede de uitgaven voor de bediening van objecten op rijkswegen.

Tenslotte bevat dit artikel basisinformatie voor verkeersveiligheid en basisinformatie voor rijkswegen, die zijn samengevoegd op een artikelonderdeel vanwege de nauwe samenhang.

b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Rijkswegen?

Verkeer en Waterstaat zorgt voor de hoofdinfrastructuur in Nederland. De zorg voor de rijkswegen gebeurt uit het oogpunt van optimale mobiliteit, binnen de randvoorwaarden van veiligheid en leefbaarheid. Deze begrippen zijn geoperationaliseerd in een aantal indicatoren, die jaarlijks worden gemeten en waarvoor ook doelstellingen zijn geformuleerd. De indicatoren zijn:

• Voertuigverliesuren

Dit betreft een indicator op het gebied van bereikbaarheid. De indicator is ontwikkeld om een bereikbaarheidseffect beter te kunnen meten. Het aantal voertuigverliesuren is teruggerekend naar 1990 en bedroeg in dat jaar 14,2 mln uur. Het jaar 1990 is ook het basisjaar voor de index.

Index voertuigverliesuren1990=100

• Congestiekans op de rijkswegen

De congestiekans mag volgens het SVV-2 in 2010 op de achterlandverbindingen (ALV) maximaal 2% bedragen en op de rest van de rijkswegen maximaal 5%. De grafiek geeft het percentage van de rijkswegen weer, dat deze doelstellingen in de afgelopen jaren niet heeft gehaald. In 2010 moet het percentage gedaald zijn tot 0.

Percentage rijkswegen dat congestiekans overschrijdt

• Oppervlakte met > 50dBA geluidsniveau

De oppervlakte waarvan de geluidsbelasting als gevolg van het wegverkeer op rijkswegen groter was dan 50 dBa was in 1986 ongeveer 2660 km². De doelstelling voor deze indicator is een index van maximaal 110 in 2000 en maximaal 100 in 2010. De grafiek toont de ontwikkeling tot en met 1998.

Index oppervlakte > 50 dBA1986=100

• Doden en verkeersgewonden op de rijkswegen

Onderstaand is de ontwikkeling weergegeven van het aantal doden en ziekenhuisgewonden in het wegverkeer.

aantal verkeersdoden

¹ Op dit moment loopt er een AVV/CBS-onderzoek, waarbij het AVV-bestand o.m. wordt gekoppeld aan de doodsoorzakenstatistiek. Doel daarvan is te komen tot een werkwijze die jaarlijks een zo nauwkeurig mogelijke registratie oplevert van het aantal doden in het verkeer. De resultaten van dat onderzoek worden najaar 1999 verwacht.

aantal ziekenhuisgewonden

In de grafieken zijn tevens de doelstellingen voor de jaren 2000 en 2010 opgenomen.

De landelijke doelstelling is een daling te bewerkstelligen van het aantal verkeersdoden van 50% in 2010 ten opzichte van 1986. Het aantal ziekenhuisgewonden moet in die periode zijn gedaald met 40%. De regionale en lokale wegen zijn relatief onveiliger dan het hoofdwegennet. Mede om die reden kunnen ook de aanleg en verbetering van rondwegen en tangenten in aanmerking komen voor subsidie (zie ook artikel 01.03).

De daling van het aantal verkeersdoden in 1998 tot 1066 is aanzienlijk. Hiermee lijkt definitief een periode van stabilisering afgesloten die in 1991 begon. De daling is zelfs zo fors dat de doelstelling voor het jaar 2000 nu al gehaald is. Belangrijke oorzaken voor de daling zijn verkeersveiligheidsmaatregelen zoals de toename van het aantal 30km-zones en rotondes. Ook de toegenomen inspanningen op het gebied van de handhaving werpen hun vruchten af. Een deel van de daling kan ook verklaard worden door het weinige zomerweer dat ons in 1998 ten deel viel. Dit levert meer kilometers op in de auto en openbaar vervoer en minder op kwetsbare vervoermiddelen als (brom-, snor)fiets of motor.

De doelstelling voor het aantal gewonden is zeker nog niet gehaald. Hier is een jarenlange stabilisatie nog niet omgebogen naar een daling. Destijds werd de doelstelling voor 2000 geformuleerd als een daling van het aantal slachtoffers en dus ook het aantal gewonden. Tevreden achterover leunen is daarom niet aan de orde. Mede omdat de doelstelling voor 2010 van – 50% doden en – 40% gewonden ten opzichte van 1986 zeer ambitieus is.

c. Hoe ziet het actuele programma eruit?

01.01.01Aanleg Rijkswegen: verkenningen en planstudies

Op dit artikelonderdeel worden de personele en materiële uitgaven van Rijkswaterstaat (directe uitvoeringsuitgaven) verantwoord voor het doen van verkenningen en planstudies. In de planstudietabel worden de productuitgaven van de projecten vermeld.

In het onderstaande wordt kort ingegaan op de mutaties in het verkenningen en planstudieprogramma.

Verkenningen (zie bijlage 1, punt 1)

Naar aanleiding van het Regeerakkoord 1998 en de besluitvorming in december 1998 over de brief (Kamerstukken II 1998/1999, 26 263, nr. 3), waarin de uitkomsten van de bestuurlijke overleggen met de regio en de herijking van de kaders van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT1999–2003) zijn vastgelegd, zijn extra middelen aan de begroting 1999–2003 van het Infrastructuurfonds toegevoegd.

Met deze besluitvorming is het infrastructuurprogramma in beginsel tot en met 2010 ingevuld.

Mede gelet op dit vastgestelde programma is in zijn algemeenheid ten aanzien van het opnemen van nieuwe verkenningen geconstateerd dat zeer voorzichtig zal worden omgegaan met het toevoegen van nieuwe verkenningen. Daarnaast zal voor verkenningen sterker de nadruk worden gelegd op een onderzoek van de integrale problematiek in samenwerking met alle betrokkenen. De kaders daartoe, inclusief de criteria waaraan een verkenning dient te voldoen om te worden opgenomen in het programma, worden thans in overleg tussen de ministeries van V&W en VROM uitgewerkt.

Sterker dan voorheen zal de problematiek bij Rijkswegen in eerste instantie integraal bezien worden (verkenning nieuwe stijl). Als blijkt dat een infrastructurele oplossing op een rijksweg noodzakelijk is wordt eerst bezien of benuttingsmaatregelen mogelijk zijn. Pas als ook dat niet voldoende is, wordt aanleg overwogen.

Voor de begroting 2000 is uitgegaan van de verkenningen, die onderdeel uitmaken van de besluitvorming over het totale infrastructuurprogramma.

Op grond van de besluitvorming over de brief (Kamerstukken II 1998/1999, 26 263, nr. 3) naar aanleiding van de uitkomsten van de regio-overleggen is een tweetal verkenningen toegevoegd aan het programma (ten opzichte van de begroting Infrastructuurfonds 1999).

Het betreft hier de volgende verkenningen:

• A28 Utrecht–Hoevelaken

• A27 Utrecht–Eemnes

Met betrekking tot de A28 Utrecht–Hoevelaken en de A27 Utrecht–Eemnes is met de provincie Utrecht afgesproken dat deze trajecten door de provincie omgevingsbreed verkend worden. Met de omgevingsbrede verkenning A28 Utrecht–Hoevelaken is in het voorjaar 1999 begonnen. De ervaringen die hiermee worden opgedaan zullen worden gebruikt voor de hierboven genoemde kaders voor integrale verkenningen. De start van de verkenning A27 Utrecht Eemnes is afhankelijk van de ervaringen die met de verkenning A28 Utrecht–Hoevelaken worden opgedaan.

Planstudieprogramma (zie bijlage 1, punt 2)

De keuze tot de in de bijlage opgenomen planstudies is gebaseerd op de besluitvorming in december 1998 over de begroting Infrastructuurfonds 1999 en de brief naar aanleiding van o.a. de uitkomsten van de regio-overleggen (Kamerstukken II 1998/1999, 26 263, nr. 3).

Op grond van de besluitvorming over de brief (Kamerstukken II 1998/1999, 26 263, nr. 3) over de uitkomsten van de regio-overleggen is het planstudieprogramma gewijzigd (ten opzichte van de besluitvorming over de (gewijzigde) begroting 1999), omdat nu een aantal zgn. pakket-afspraken is gemaakt. Het betreft hier de volgende pakket-afspraken:

• De A1 CRAAG Benutting en de A9 Badhoevedorp Velsen Benutting zullen in de periode van 2008 tot en met 2010 worden gerealiseerd; hiervoor is een bedrag van f 670 mln beschikbaar.

• Limburg: De volgende projecten zullen voor een totaalbedrag van f 1522 mln worden gerealiseerd:

– de A73 Venlo–Maasbracht, inclusief omleiding Haelen (aanleg A73 in de periode 2003–2007 voor een budget van f 1307 mln);

– de A74 Venlo (aanleg A74 voor 2008 voor een budget van f 125 mln);

– de N68 (f 60 mln);

– de Oosttangent Roermond (f 30 mln)

Deze projecten zullen voor een totaalbedrag van f 1522 mln worden gerealiseerd. Tussen de projecten kan egalisatie plaatsvinden, waarbij de totale som van f 1522 mln niet mag worden overschreden. In het totale bedrag van f 1522 mln is een bijdrage van de regio van f 100 mln inbegrepen.

• Ten aanzien van de oplossing van de knelpunten in de RW 35, te weten Wierden–Almelo en Nijverdal en de Omlegging Ommen (N34/36) is een zgn. «packagedeal» gesloten. Door de rijksoverheid wordt een bedrag van totaal f 375 mln gulden beschikbaar gesteld in de periode 2007 tot en met 2010. Afgesproken is dat beide projecten binnen het beschikbare budget van f 375 mln totaal dienen te worden gerealiseerd; de bedragen zijn derhalve taakstellend.

• Voor de A12-oost (Utrecht-Duitse grens) is in de periode 2005 t/m 2008 f 600 mln beschikbaar gesteld voor benuttingsmaatregelen. Uit deze f 600 mln wordt ook de (mogelijke) aansluiting Veenendaal bekostigd.

Daarnaast zijn de planstudies A59 Rosmalen-Gefffen, A15 Maasvlakte-Vaanplein/aansluiting Vondelingenplaat en Hoogvliet, N57 VeersedamMiddelburg, en N9 Koedijk-De Stolpen naar aanleiding van de regio-overleggen in het programma opgenomen. Tevens zijn er n.a.v. het bestuurlijk overleg projecten opgenomen in de zogenaamde categorie 3a (status waarbij de planstudie wordt gecontinueerd om voor PPS-constructies te dienen). Het betreft hier de volgende projecten:

• A10 Coentunnel, N200 Halfweg, A5 Westrandweg

• A4 Dinteloord-Bergen op Zoom, noordelijk deel

• A13/A16 Rotterdam

• A2 Passage Maastricht

Naar aanleiding van de motie van Heemst en Giskes (TK 98–99, 26 263, nr.13 – gew. bij nr. 39) is de A4 Delft-Schiedam ook in categorie 3a opgenomen.

De A16 Moerdijk-Breda-Galder zal voor een bedrag van f 1100 mln worden opgenomen in het realisatieprogramma.

Overig

Voor een aantal planstudieprojecten is het niet mogelijk een betrouwbare planning te vermelden. De reden hiervoor is gelegen in het feit dat er naar aanleiding van de afspraken uit het bestuurlijk overleg tussen de minister en de regio's van december 1998 nog nadere afspraken moeten worden gemaakt over o.a. scopes van projecten. Dit heeft mede zijn invloed op de planning van desbetreffende projecten. Na besluitvorming hieromtrent zullen ook de (definitieve) planningen voor de projecten kunnen worden vermeld.

Ten opzichte van de begroting 1999–2003, inclusief de uitkomsten van de regio-overleggen (Kamerstukken II 1998/1999, 26 263, nr. 3), treedt er voor een aantal planstudieprojecten vertragingen op in de stappen van de planstudieprocedure (binnen de planstudiefase). De verwachting is dat deze vertragingen in de planstudiefase kunnen worden ingelopen en derhalve geen gevolgen zullen hebben voor de afgesproken jaren, waarin de uitvoering zal starten, dan wel voor de afgesproken opleverdata.

Als uitvloeisel van hetgeen in de begroting 1999 en het MIT 1999–2003 is vermeld over benuttingsvarianten, worden binnen de meeste studies uit de planstudietabel benuttingsvarianten uitgewerkt. Voor die trajecten waar het een nieuwe verbinding betreft of waarvan het tracébesluit reeds is genomen gebeurt dit niet.

01.01.02Aanleg Rijkswegen: realisatie

Op dit artikelonderdeel worden alle uitgaven verantwoord noodzakelijk voor de voorbereiding van de uitvoering van planstudieprojecten waarvan het tracébesluit is genomen alsmede voor het uitvoeren van het realisatieprogramma van nieuwbouw- en benuttingsprojecten. Enerzijds betreft het de budgetten benodigd voor de daadwerkelijke realisatie – de zogenaamde productuitgaven – anderzijds betreft het de personele, materiële, automatiserings- en uitbestedingsuitgaven: de zogenaamde directe uitvoeringsuitgaven.

Het realisatieprogramma Rijkswegen bevat zowel nieuwbouwprojecten als benuttingsprojecten. Nieuwbouwprojecten zijn vooral gericht op capaciteitsuitbreiding van het hoofdwegennet en dragen ook bij aan de verkeersveiligheid. Het benuttingsprogramma heeft tot doel het gebruik van de bestaande wegcapaciteit te verhogen. Het benuttingsprogramma levert een belangrijke bijdrage aan een betere doorstroming van het verkeer, een hogere betrouwbaarheid van het wegennet, en een grotere verkeersveiligheid.

In het realisatieprogramma wordt de planning van de uitvoering van de projecten afgestemd op de beschikbare begrotingsmiddelen. Om tegenvallers in de planning op te vangen wordt een overplanning gehanteerd in 1999, 2000 en 2001. De in het MIT genoemde opleverdata van de projecten zijn gebaseerd op deze overplanning. Het valt niet op voorhand te zeggen welke projecten met vertraging in de uitvoering te maken zullen krijgen.

Benuttingsmaatregelen

Het programma benutting omvat een grote hoeveelheid verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren. De maatregelen zijn te onderscheiden in:

• maatregelen ter beperking van structurele files, zoals Toeritdoseerinstallaties, inhaalverbod vrachtverkeer, kleine infrastructurele verbeteringen en de inzet van extra politie (de zogenaamde verkeersassistenten);

• maatregelen ter bestrijding van incidentele files, zoals de DRIP's (dynamische route informatie paneel), verbetering van netwerkmanagement;

• innovatieve projecten;

• verbeteren van de reisinformatie.

V&W zal met voorstellen komen voor onderzoek naar en ontwikkeling van innovatieve benuttingsprojecten. Daartoe zullen de volgende innovatieve benuttingsprojecten in de periode 1999–2001 gestart worden:

1. Rw 27 Lunetten–Everdingen: dynamische derde rijstrook;

2. Rw 4 Leimuiden–Hoofddorp: spitsstrook;

3. Rw 15 Papendrecht–Wijngaarden: dynamische markering;

4. Rw 28 Hoevelaken–Rijnsweerd: spitsstrook;

5. Rw 28 Zwolle: dynamische derde rijstrook.

Naast de bovengenoemde maatregelen wordt een deel van het budget besteed aan het opzetten van een goede beheersorganisatie en aan internationale afstemming. Ondoelmatig beheer en slechte kostenbeheersing zijn de grootste risico's voor het beoogde hoogwaardig verkeersmanagement. Voor een doelmatig beheer is in de toekomst naast een adequate organisatie vooral nodig een goede architectuur (afgestemd binnen Connekt en Europa) en een testcentrale, waarbinnen de ontwikkeling en het testen van nieuwe versies van hard- en software kan plaatsvinden.

De internationale afstemming van dynamisch verkeersmanagement (DVM) vindt op het gebied van de systemen plaats in Europees kader (ontwikkeling en standaardisatie) en op maatregelniveau met onze buren in het kader van Centrico. Via dit laatste project worden ook Europese bijdragen ontvangen.

Met de meer dan 70 verschillende benuttingsmaatregelen wordt de benutting van het hoofdwegennet verder verbeterd. Dit is noodzakelijk om de netwerkcapaciteit te maximaliseren en de gevolgen van onverwachte files en files ten gevolge van wegenonderhoud te minimaliseren.

Wegenaanleg

Een aantal nieuwbouwprojecten is gereed gekomen (het jaar van openstelling is vermeld). Deze zijn daarom niet meer opgenomen in het programma. Het betreft de volgende projecten:

– Rw 10 aanleg aansluiting IJ-boulevard (1997);

– Rw 32 Havelterberg–Bergweg (1997);

– Rw 8 reconstructie knooppunt Zaandam (1998);

– Rw 4 Prins Clausplein–knooppunt Ypenburg Harnaschknooppunt–Delft (1998);

– Rw 54 Rijswijk–Wateringen (1998).

Nieuw opgenomen is het project Rw 16 Moerdijk–Breda–knooppunt Galder. De uitvoering van dit project zal in 2000 starten. De uitvoering wordt gecombineerd met de uitvoering van de HSL-zuid.

Eén project zal eerder gereed komen dan in het MIT 1999, conform de bestuurlijk gemaakte afspraak, namelijk Rw 50 Eindhoven–Oss (2003 in plaats van 2006).

Vijf projecten zullen later gereed komen dan voorzien in het MIT 1999. Het betreft de volgende projecten:

• Rw 20 Giessenplein reconstructie, 2002 in plaats van 2001:

Besteksvoorbereiding door gemeente Rotterdam vertraagd als gevolg van te late aanlevering van gegevens en aanvullende eisen.

• Rw 11 Leiden–Alphen, 1999 in plaats van 1998:

Als gevolg van grondmechanische problemen (zetting) zal de verharding van een gedeelte van de weg pas eind 1999 zijn afgerond.

• Rw 44 Aanpassing traject Wassenaar, 2001 in plaats van 1999:

Vertraging als gevolg van standpuntbepaling gemeente Wassenaar.

• Rw 12 Lunetten–Bunnik, 1999 in plaats van 1998:

Feitelijk geen vertraging; de openstelling voor het verkeer heeft eind 1998 plaatsgevonden.

• Rw 9 Heiloo–Alkmaar, 2001 in plaats van 1999:

Om voldoende ruimte te hebben voor de voorbereiding van projecten die conform bestuurlijke afspraken binnenkort starten, zal de start van het project Rw 9 Heiloo-Alkmaar 2 jaar later plaatsvinden.

Planstudieprogramma Rijkswegen na tracébesluit

Het voorbereidingsprogramma betreft nieuwbouwprojecten in de voorbereidingsfase (planstudiefase na tracébesluit). De projectkosten in deze fase komen ten laste van het budget realisatie Rijkswegen en zijn in het realisatieprogramma opgenomen in de verzamelpost Voorbereidingskosten (productuitgaven).

Er hebben zich bij de nieuwbouwprojecten in uitvoering en voorbereiding geen kostenstijgingen voorgedaan. De projectkosten zijn op prijspeil 1999 gebracht.

Het projectbudget van het project Rw 14 Wassenaar-Leidschendam (Norah) is ten opzichte van het MIT99 verhoogd met f 48 mln als gevolg van de overheveling van de bijdrage aan de HOV Sijtwende welke integraal wordt gebouwd met de Rijksweg ter plaatse. Samen met de prijsbijstelling voor dit project van f 9 mln komen de totale projectkosten op een bedrag van f 674 mln.

In het MIT-programma Aanleg Rijkswegen Realisatie worden per project de productuitgaven (PU) gepresenteerd. De directe uitvoeringsuitgaven (DUU's) worden voor het programma als geheel gepresenteerd en worden geraamd op 20% van de totale productuitgaven (exclusief de productuitgaven voor de betaling van de aflossing van de tunnels).

01.01.03Beheer en onderhoud Rijkswegen: voorbereiding

Het voorbereidingsprogramma ten behoeve van beheer en onderhoud van Rijkswegen bevat directe uitvoeringsuitgaven om een zo goed mogelijk onderhoudsprogramma op te stellen. Het gaat hier onder andere om het opstellen van normen en richtlijnen, het voorbereiden van kaders waardoor de realisatie op een verantwoorde en efficiënte wijze kan plaatsvinden en het uitvoeren van audits.

Uit dit artikelonderdeel worden uitgaven bekostigd voor onder andere de opstelling van instandhoudingsplannen en landschapsplannen, de uitvoering van verkeers- en geluidshinderonderzoeken en het verrichten van inspecties en inventarisaties.

In het kader van Wegbeheer 2000 worden tevens het landelijk beheerplan en de regionale en lokale beheerplannen opgesteld. Hiermee wordt beoogd om op systematische wijze de knelpunten in het hoofdwegennet in kaart te brengen en oplossingen op programmaniveau inzichtelijk te maken. Als uitvoeringskaders gelden enerzijds de SVV-doelstellingen met betrekking tot veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid op het hoofdwegennet en anderzijds de (technische) richtlijnen, normen en interventie niveaus die gericht zijn op de instandhouding van de functie van de weg.

Om de onderhoudsfilosofie beter op de bovengenoemde beleidsdoelstellingen te kunnen afstemmen, wordt door de Specialistische Diensten geregeld onderzoek uitgevoerd naar de wijze waarop deze doelstellingen in de huidige structuur van de Rijkswegen geïmplementeerd kan worden.

01.01.04Beheer en onderhoud Rijkswegen: realisatie

Uit dit artikelonderdeel worden uitgaven bekostigd voor het beheer en onderhoud van wegverhardingen, bruggen, viaducten, tunnels en aquaducten, verkeersvoorzieningen, voor de exploitatie van het Rijkswegennet en voor het uitvoeren van werkzaamheden die voortkomen uit een goede zorg voor het landschap en het milieu rond de Rijkswegen. Tevens dient dit artikelonderdeel voor de financiering van kleine verbeteringswerken; vaak hebben deze ten doel de leefbaarheid en/of veiligheid te verbeteren.

Om te komen tot een betere onderbouwing van het onderhoudsbudget is bij de realisatie onderscheid gemaakt tussen «vast» en «variabel» onderhoud.

Vast onderhoud betreft de werkzaamheden met een cyclisch karakter. De frequentie van de werkzaamheden varieert van enkele keren per jaar tot eens in de vier jaar. Werkzaamheden die hieronder vallen zijn bijvoorbeeld het herstel van schade aan verhardingen, verlichting, geleiderails en dergelijke, de aanschaf, vervanging en onderhoud van bewegwijzering, het kleinschalig conserveerwerk van kunstwerken, het onderhouden van waterafvoeren, het maaien van bermen, het exploiteren van de openbare verlichting langs Rijkswegen.

Variabel onderhoud betreft de voorzienbare werkzaamheden aan verhardingen en kunstwerken, over het algemeen groot onderhoud. Dit betreft onder andere de aanleg of vervanging van openbare verlichting, het grootschalig onderhoud aan bruggen, tunnels of viaducten, het uitvoeren van levensduur-verlengend onderhoud, het vervangen van de verharding, de vervanging van verkeersbeheersingssystemen, het aanleggen van een ecoduct over een bestaande Rijksweg, het aanpassen en vervangen van geluidsschermen.

01.01.05Bediening Rijkswegen

Het artikelonderdeel Bediening Rijkswegen omvat de bediening van tunnels en verkeerssystemen in het Rijkswegennet. Daarnaast vallen ook de zogenaamde «droge bruggen» onder dit artikel. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd:

• de kosten van bediening betreffen alleen personeel (PMA). In de kosten voor de bediening zijn ook de verkeersmanagers opgenomen;

• de voorbereidende werkzaamheden in de sfeer van kwaliteitsverbetering zijn/worden ook bij dit artikelonderdeel ondergebracht (bijv. bedieningsplannen, het opzetten van opleidingsmodules, etc.);

• in de personeelskosten is tevens een post opgenomen voor onderhoud aan de systemen in de centrale, alsmede de opleiding van de operators.

In het programma bediening zijn de afgelopen jaren veel veranderingen opgetreden als gevolg van de toename van het aantal te bedienen tunnels en de snelle toename van het aantal verkeerssystemen (bijvoorbeeld verkeerssignalering van circa 50 km in 1992 naar circa 1000 km eind 2000). Dit heeft geleid tot een snelle groei van het aantal operators en systeembeheerders. Inmiddels zijn deze werkzaam in een vijftal centrales in de provincies Gelderland, Utrecht, Noord-Holland, Zuid-Holland en Noord-Brabant.

De te bedienen objecten zijn ondermeer:

• tunnels;

• bruggen;

• verkeerssignalering;

• Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP);

• toeritdosering;

• spitsstrook;

• wisselstrook;

• dynamisch inhaalverbod.

Daarnaast vervult het personeel in de verkeerscentrale een onmisbare rol inzake de regionale coördinatie van Incident Management.

01.01.06Basisinformatie Rijkswegen en verkeersveiligheid

Informatie over land-, spoor- en vaarwegen, benutting, verplaatsingsgedrag en verkeersongevallen maakt het mogelijk op een adequate wijze nieuw beleid voor te bereiden (bijv. het NVVP) en bestaand beleid te evalueren. Tevens staat de informatie ten dienste van wegontwerp en aanleg-, beheer- en onderhoudsprogramma's van Rijkswegen, voor dit doel aangevuld met informatie over de ondergrond van wegen, verkeersgeleiding en -beheersing. Het programma Basisinformatie Rijkswegen en Veiligheid verzamelt de benodigde gegevens in samenhang, welke voor genoemde processen onontbeerlijk zijn. Het betreft het vastleggen en beschrijven van eigenschappen van de genoemde modaliteiten en het voor direct gebruik beschikbaar stellen aan grote groepen gebruikers. Daarbij gaat het in toenemende mate om het tijdig, met behulp van modellen, onderkennen van trends en trendbreuken in voor het beleid relevante factoren, ter onderbouwing van beslissingen.

d. Welke producten worden gerealiseerd?

01.01.01Aanleg Rijkswegen: verkenningen en planstudie

In de onderstaande tabel wordt het realisatieprogramma weergegeven van de verkenningen- en planstudiefase.

*1: betreft de A16 Moerdijk–Breda–Galder

01.01.02Aanleg Rijkswegen: realisatie

In de hierna volgende tabellen zijn de output van het nieuwbouwprogramma en de benuttingsmaatregelen opgenomen.

Openstellingen van afgeronde nieuwbouwprojecten in 1998, 1999 en 2000

OUTPUT Aanleg Rijkswegen Openstellingen van deeltrajecten in 1998, 1999 en 2000

01.01.04Beheer en onderhoud Rijkswegen: realisatie

De areaalgegevens voor vast onderhoud zijn opgenomen in de onderstaande tabel. Aangezien vast onderhoud jaarlijks plaatsvindt aan het gehele areaal, vormt de tabel eveneens een prestatie-indicator voor het jaar 2000.

01.01.05Bediening Rijkswegen

Onderstaande tabel geeft een overzicht van het bedieningsareaal voor zover het DVM-systemen (dynamisch verkeersmanagement) betreft.

01.01.06Basisinformatie Rijkswegen en verkeersveiligheid

De volgende thema's worden onderscheiden:

• Netwerken (verplaatsingsgedrag). Het betreft digitale representaties van het Nederlandse (vaar-, spoor- en land-)wegennet dat als basis dient voor beleidsvoorbereiding en -uitvoering. Bij het beschrijven van het verkeer speelt de systematiek van het Nationaal Wegen Bestand (NWB) een belangrijke rol.

• (Vaar)wegkenmerken. Naast bovengenoemde wegbestanden wordt ook over diverse kenmerken, zoals wegbreedten, doorrijhoogten, van de Rijkswegen beschikt. De gegevensverzameling strekt zich uit tot de Nederlandse vaarwegen, waarbij o.m. opgenomen zijn de openingstijden van (spoor-)bruggen en sluizen.

• Verkeersgegevens. Het betreft hier de gegevens met betrekking tot congestie, snelheid en benutting van Rijkswegen. Het betreft eveneens gegevens met betrekking tot de Nederlandse en Europese binnenvaartschepen, alsmede de intensiteiten op de Nederlandse vaarwegen. Eén en ander voor zowel de beroeps- als de recreatievaart.

• Vervoersgegevens. Deze gegevensgroep is onder te verdelen in goederen- en personenvervoer, waarbij wordt opgemerkt dat goederenvervoer zowel de droge als de natte gegevens bevat. Naast eigen gegevens worden ook verwijzingen naar andere bronnen onderhouden.

• Informeren. Activiteiten die verricht worden met als doel klant- en resultaatgericht te kunnen opereren.

• Modellen. Betreft een toenemend aantal verkeers- en vervoersmodellen ten behoeve van prognotiseren.

• Veiligheid (verkeersongevallengegevens). De producten uit dit thema, gebaseerd op verkeersongevallen die door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer worden ingewonnen en verwerkt, zijn toegesneden op de diverse gebruikersbehoeften. De gegevens betreffen ook ongevallen die plaatsvinden op de Nederlandse binnenwateren, alsmede andere incidenten zoals vastlopen en watermaken.

• Basisgegevens geometrische infrastructuur.Betreft het implementeren van ontwikkelde hulpmiddelen en systemen, het uitwerken van de informatiebehoeften tot eisen aan meetprogramma's, het ontwerp en evaluatie van meetnetten, het inwinnen en valideren van gegevens, het beschikbaar stellen van de gegevens. Als voorbeeld wordt hier genoemd het Actuele Hoogtebestand Nederland (AHN).

e. Wat kost het?

Toelichting nieuwe mutaties

ad 1. Deze mutatie betreft de toegekende loon- en prijsbijstellingstranche 1999.

ad 2. Betreft de prijsbijstelling tranche 1999.

ad 3. Deze mutatie betreft een overboeking van artikel 04.06 Prijsbijstelling voor projecten uit het Fonds Economische Structuurversterking. Als gevolg van een lagere inschatting van de prijsmutatie van 3% naar 2% kunnen de, voor prijsbijstelling gereserveerde gelden, deels vrijvallen. Deze worden ten gunste gebracht aan artikel 01.01 Rijkswegen.

In deze mutatie is tevens de tranche 1999 vanuit artikel 04.06 opgenomen.

ad 4. Deze mutatie betreft een lagere bijdrage van derden voor het project RW5 Verlengde Westrandweg.

ad 5. De bijdrage voor de RW73 komt te vervallen en wordt meegenomen in de totale bijdrage van de provincie Limburg voor de RW73, RW74, de N280 en Oosttangent Roermond. Deze totale bijdrage wordt pas in de begroting opgenomen zodra er een juridische overeenkomst aan ten grondslag ligt.

ad 6. Deze mutatie vloeit voort uit een verschuiving in de aanlegplanning naar latere jaren.

ad 7. Betreft de overheveling van de bijdrage van artikel 01.03 aan de HOV Sijtwende welke integraal wordt aangelegd met RW14.

ad 8. Betreft een technische overboeking van het Infrastructuurfonds artikel 01.01 ten gunste van artikel 02.02 van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) inzake de exploitatiebijdrage Noordzeekanaalveren (1999)

ad 9. Betreft een opwaartse bijstelling ter compensatie van de onderuitputting in 1998.

ad 10. Het betreft hier een aanpassing van het extrapolatiejaar in lijn met het investeringspakket bereikbaarheid 1999–2010 dat binnen het kader van het Regeerakkoord 1998 is vastgesteld.

ad 11. Betreft een technische kasschuif in het MIT.

De betreffende projecten zijn:

– Rijksweg A16

– Rijksweg A4

– Railwegenproject Hemboog

01.02Railwegen

a. Wat is de grondslag van het artikel?

Uitgavencategorieën Railwegen Aandeel Railwegen in Infrafonds 2000

Ten laste van dit artikel worden Rijksbijdragen toegekend die betrekking hebben op aanleg, beheer en onderhoud van railwegen. Onder aanleg wordt ook verstaan de bouw van stations en halten, alsmede de rente en aflossing voorfinanciering Nederlandse Spoorwegen.

De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet Infrastructuurfonds en het Besluit Infrastructuurfonds (Kamerstukken II 1996/1997, 25 329, nr. 4) die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm in werking is getreden.

b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Railwegen?

In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer is het lange termijnbeleid met betrekking tot de spoorweginfrastructuur uiteengezet. Het eerste uitvoeringsprogramma, Prorail genaamd, is nagenoeg afgerond.

In opdracht van V&W voeren Railned en Adviesdienst Verkeer en Vervoer een meerjarige evaluatie uit van Prorail, het eerste pakket investeringen in het spoorvervoer in het kader van SVV-2. Ingegaan wordt ook op effecten van de verbeterde treindienst in het kader van Samen Werken aan Bereikbaarheid.

De evaluatie omvat drie pijlers: het meten van ontwikkelingen, het bepalen van de invloedsfactoren hierbij en het analyseren van de situatie zonder investeringen in Prorail. Deze drie pijlers vormen het fundament om na te gaan in hoeverre de beoogde doelstellingen van Prorail zijn bereikt. Het eindrapport is voorzien begin 2001.

De ontwikkeling van het treinvervoer en de betrouwbaarheid worden jaarlijks in de BER weergegeven.

Specifiek over Prorail is het volgende te melden. Inmiddels is een tweede tussentijdse meting uitgevoerd om de wijzigingen met ingang van de dienstregeling per juni 1997 (1997/1998 ten opzichte van 1996/1997) vast te stellen. De bevindingen uit de beide metingen tot nu toe:

• daar waar de infrastructuur is uitgebreid, zijn de betrouwbaarheid en de reistijden verbeterd. Dit geldt met name het deel van de Oude Lijn tussen Den Haag en Amsterdam.

• er is sprake van groei van het spoorvervoer in de Randstad en met name de regio Amsterdam.

• het gebruik van nieuw geopende stations groeit de eerste jaren na opening fors.

• op de corridor Leiden–Den Haag is in totaal 3% overgestapt van auto naar trein in een jaar tijd. Bij station Voorhout sprake is van een relatief hoge substitutie: 26%.

Gestart is met de derde meting. Dit betreft de analyse van de dienstregeling 1998/1999.

De uitvoering van het tweede uitvoeringsprogramma, het Tweede Tactisch Pakket (TTP), is volop bezig.

De grote bouwinspanning op het gebied van de spoorweginfrastructuur heeft als achtergrond het streven het treinproduct te verbeteren om de concurrentiepositie van de trein ten opzichte van de auto te versterken. Dit betekent dat niet kan worden volstaan met het aanbieden van meer capaciteit. Voor het trekken van nieuwe klanten en het vasthouden van de bestaande klanten is kwaliteit nodig. De reiziger vraagt om een gedifferentieerd aanbod van treinproducten zoals hogesnelheidstreinen, intercity-, snel-, stoptreinen, regionale light railvoorzieningen. Met het Tweede Tactisch Pakket worden randvoorwaarden geschapen voor een dergelijk gedifferentieerd aanbod.

Speerpunten van het toekomstige spoorweginfrastructuurbeleid vormen:

• realisering van hoge snelheidslijnen,

• introductie van nieuwe regionale vervoersystemen,

• mogelijke uitbouw van het bestaande net, d.m.v. de Hanzelijn (afhankelijk van uitkomsten planstudie),

• start van een meerjarenbeleid nieuwe stations,

• verbetering van de spoorwegveiligheid en energievoorziening.

• verbetering in kwalitatieve zin (fietsenstallingen, aanpak geluidsproblematiek emplacementen, toegankelijkheid stations).

De toename van het treinvervoer, exclusief studenten OV-kaart (SOV), die in 1996 is ingezet, wordt in 1997 gecontinueerd. Uitbreiding van de infrastructuur en verdere kwaliteitsverbetering maken het mogelijk het streefbeeld in 2000 te realiseren

Index reizigerskilometers NS1986=100

Het beleid ten aanzien van de goederenrailinfrastructuur is gebaseerd op de in het SVV II neergelegde strategie die in Transport in Balans is herbevestigd.

Het goederenvervoer per spoor is het afgelopen jaar wederom gegroeid. De afgelopen vijf jaar werd een toename van 45% gerealiseerd. Het containervervoer groeide zelfs met bijna 70%. De vervoersgroei kan de komende jaren worden afgeremd door een schaarste aan capaciteit op het spoorwegnet. Tot aan het gereedkomen van de Betuweroute in het jaar 2005 zal een compromis gevonden moeten worden tussen de belangen van het personenvervoer en het goederenvervoer op de oost-west routes.

Naast de inspanningen gericht op verdergaande liberalisatie en harmonisering van het railgoederenvervoer vormt in EU-verband de realisatie van een railnetwerk een van de speerpunten van het Interne Markt-beleid. Zo maakt de Betuweroute deel uit van de veertien prioritaire projecten in het kader van de Transeuropese Netwerken. De uitgaven ten aanzien van de Betuweroute worden in artikel 03.02 afzonderlijk verantwoord.

Ook in nationaal kader worden inspanningen verricht om de infrastructuur in te richten en af te stemmen op een toenemend volume dat in de toekomst over spoor zal worden afgewikkeld. Kwaliteit en toegankelijkheid van de railinfra zijn immers mede bepalend voor de rentabiliteit en de concurrentiemogelijkheden van het spoorproduct. Een aantal verbeteringsprogramma's wordt hiertoe uitgevoerd of is in studie. Met het aslastenprogramma wordt de kwaliteit van de rail infrastructuur in Nederland op het niveau van de belangrijkste Europese spoorassen gebracht.

De «Tijdelijke Bijdrageregeling Spoorwegaansluitingen» beoogt de keuze voor railvervoer door verladers positief te beïnvloeden. Het PAGE-project richt zich op de problematiek met betrekking tot de emplacementen. Diverse andere knelpunten verkeren in planstudiefase waarin mogelijke oplossingsrichtingen worden bestudeerd.

Goederenvervoer per spoor1986=100

In 1998 is ondanks de reorganisatie van NS Cargo wederom een volumegroei van ruim 10 % gerealiseerd. Voor het eerst komt een (vooralsnog beperkt) deel van deze groei voor rekening van de concurrenten van NS Cargo.

Het geformuleerde doel in 2000 is reëel. Het bereiken van het doel in 2010 is mogelijk

c. Hoe ziet het actuele programma eruit?

Het artikel bestaat uit drie artikelonderdelen, namelijk:

• aanleg rail: verkenningen-/planstudieprogramma

• aanleg rail: realisatieprogramma

• beheer en onderhoud rail: het realisatieprogramma

01.02.01Aanleg Railwegen: verkenning en planstudie

In tegenstelling tot eerdere begrotingen zijn de gelden, die voorheen waren gereserveerd op dit artikelonderdeel voor onderzoeksuitgaven voor specifieke projecten en diverse MER-studies, ondergebracht bij artikelonderdeel 01.02.02.

Bij artikelonderdeel 01.02.01 worden met ingang van deze begroting uitgaven geraamd van door Railned (versneld) uit te voeren verkenningenstudies voortvloeiend uit de in 1998 gevoerde prioriteitstellingsdiscussie.

– Rail-personen

Veiligheid en Beter Benutten

In 1998 is het besluit genomen om te onderzoeken of en op welke wijze in nieuwe systemen voor beveiliging en beheersing van het treinverkeer op het spoorwegnet geïnvesteerd kan worden. RIB verleent als taakorganisatie van VenW opdracht aan de industrie om een nieuw beveiligingssysteem te ontwikkelen ter vervanging van de huidige ATB-beveiliging (projectnaam: BEV21). Dit systeem moet een aantal nadelen van de ATB opheffen, passen binnen de Europese eisen met betrekking tot interoperabiliteit (ERTMS) en een goede basis bieden voor verdere uitbouw ten behoeve van beter benutten van de bestaande infrastructuur (projectnaam: Beter Benutten).

Railned zoekt uit wat mogelijke en verstandige invoeringstrajecten zijn van nieuwe systemen (BEV21, Beter Benutten, 25 kV). Daarbij wordt rekening gehouden met veel variabelen, o.a. de tijd nodig om de systemen te ontwikkelen, de financiële mogelijkheden, de hinder tijdens ombouw, de verwachte capaciteitsknelpunten, maar ook met de organisatorische gevolgen, gevolgen voor personeel en materieel etc. Besluitvorming over de te kiezen richting zal in 2000 plaatsvinden. Daarop volgend zal een implementatienota worden opgesteld, die de invoering meer in detail uitwerkt.

Beleid met betrekking tot de tractie-energievoorziening

Naast besluiten over een onderzoek naar de beheersing en beveiligingssystemen is besloten om een onderzoek te doen naar het invoeren van 25 kV op de landelijke railinfrastructuur. In ieder geval wordt 25 kV geïntroduceerd op de HSL-Zuid en de Betuweroute. De introductie van 25 kV kan een kwaliteitsverbetering van het spoornet betekenen, in het bijzonder wanneer dit gecombineerd wordt met nieuwe systemen voor beveiligen en beter benutten. Beoogd wordt op langere termijn een toekomstvast spoornet te verkrijgen dat voldoet aan alle Europese eisen op het gebied van interoperabiliteit. Dat spoornet geeft veel meer mogelijkheden dan het huidige, is minder storingsgevoelig en is veiliger.

Om dit te bewerkstelligen lopen verschillende studies naar mogelijke implementatiescenario's. Zij zullen in hun samenhang de komende jaren leiden tot een invoeringstraject voor 25 kV en BEV 21.

Geluidsoverlast op de baan

NS Railinfrabeheer draagt bij aan het beperken en waar mogelijk voorkomen van geluidshinder voor omwonenden veroorzaakt door treinen op de baan. De capaciteit van de infrastructuur neemt daarbij niet af. Dit gebeurt primair door het nemen van brongerichte maatregelen en daarnaast door afscherming van de baan.

De gemiddelde totale geluidsemissie van het doorgaande spoor is de afgelopen jaren afgenomen, ondanks de toename van het personen- en goederenvervoer.

In het kader van de herziening van het Besluit Geluidshinder Spoor wordt gewerkt aan de vaststelling van een plafond voor geluidsemissie. Op dit moment is nog geen emissienorm van kracht.

In 1998 is een groot project op het gebied van geluid op de baan afgerond.

Het project Stiller Treinverkeer heeft geluidsarme baanconcepten opgeleverd met resultaten tot -10 dB in combinatie met een stille wagen. De resultaten zullen verder worden ontwikkeld.

Gemiddelde geluidsemissie [dB(A)]* op de baan

* exclusief afschermende maatregelen

Railveiligheid

Railveiligheid is een onderwerp dat sterk in de publieke belangstelling staat. Daarbij is het van belang dat de discussie over veiligheid verschuift van handelend optreden bij calamiteiten naar preventie bij de voorbereiding van projecten.

In beginsel moet railveiligheid gerealiseerd worden bij de vervoerbedrijven, infrabeheerders en dergelijke, kortom bij de uitvoeringsorganisaties.

Vanuit de Rijksoverheid moeten daarvoor wel de beleidskaders en -instrumenten worden aangereikt om deze uitvoeringsorganisaties in de gelegenheid te stellen een voldoende mate van veiligheid te realiseren.

De in ontwikkeling zijnde Kadernota Railveiligheid is het beleidsdocument dat invulling zal geven aan deze Rijkstaak. In deze Kadernota Railveiligheid is een visie opgenomen over het te realiseren veiligheidsniveau in het railverkeer en is een analyse gemaakt van het huidige gerealiseerde veiligheidsniveau. Confrontatie van deze visie met het gerealiseerde veiligheidsniveau laat zien dat er een aantal veiligheidstekorten zijn op het gebied van overwegen, personeel en suïcide.

Om uitvoeringsorganisaties de gelegenheid te bieden om een voldoende veiligheidsniveau te realiseren worden een aantal beleidsinstrumenten ontwikkeld. Risico-beleid met risico-maten en risico-normen zijn belangrijke ingrediënten. Daarnaast zijn de procedurele aspecten van belang; veiligheid wordt gerealiseerd op het grensvlak van systemen en menselijke invloed daarop. Uitgangspunt daarbij is dat de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de veiligheid op een zo'n laag mogelijk niveau wordt neergelegd en dat de Rijksoverheid daarbij de kaders aangeeft en bewaakt.

Meerjarenbeleid nieuwe stations

In 1999 zal het Beleidsvoornemen nieuwe kleine stations verschijnen, waarin het meerjarenbeleid inzake de financiering van de aanleg van potentiële nieuwe stations is neergezet. In essentie levert het Rijk alleen een financiële bijdrage aan een nieuw station als het nuttig en noodzakelijk is. Ter bepaling hiervan worden criteria gehanteerd t.a.v. vervoerswaarde, exploitatie, bediening en investeringskosten. Er geldt in beginsel een maximale bijdrage van f 6 miljoen.

In lijn met de nota De Derde Eeuw Spoor zal die bijdrage zich vanaf het moment van decentralisatie beperken tot het hoofd spoorwegennet. Aanleg van stations op de gedecentraliseerde netten dient regionaal gefinancierd te worden, bijvoorbeeld uit de gebundelde doeluitkering.

Naast een beperkt aantal bestuurlijk toegezegde stations (die gefinancierd zullen worden uit de MIT-post Kleine Projecten) draagt het Rijk bij aan de aanleg van nieuwe stations in het kader van stadsgewestelijke lightrailprojecten zoals RandstadRail en RandstadSpoor. Met de aanleg van die stations wordt het Verkeers- en vervoersbeleid mede in het licht van de ontsluiting van de grotere stadsgewestelijke VINEX-locaties concreet ingevuld.

Zuiderzeespoorlijn

In de nota van wijziging op de ontwerp-begroting Infrastructuurfonds 1999 (Kamerstuk 1998–1999, 26 200, nr. 4 Tweede Kamer) is aangegeven dat een verkenning Zuiderzeespoorlijn zal worden voorafgegaan door een Keuzenotitie aan de Kamer. In deze notitie wordt aandacht besteed aan de relatie tussen de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzelijn. De uitkomsten van de besluitvorming over deze notitie geven de kaders voor de verkenning en dienen tevens als input voor het NVVP. De Keuzenotitie spitst zich toe op de bijdrage die een Zuiderzeelijn, als hogesnelheidslijn of magneetbaan, zou kunnen leveren aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het Noorden, daarbij passend binnen het beleid gericht op ruimtelijk-economische structuurversterking in heel Nederland. Het Centraal Planbureau heeft een op die vraag gericht onderzoek uitgevoerd. Ook is ondermeer gekeken naar de effecten op de benutting van het spoorwegnet zoals dat, op grond van het voorliggende investeringsprogramma en internationale afspraken te zijner tijd aanwezig mag worden verondersteld. Conform de toezeggingen heeft over de Keuzenotitie overleg met de betrokken provinciale besturen plaats gevonden. Uiteindelijk zal ook bezien moeten worden in hoeverre de Zuiderzeelijn en de Hanzelijn rivaliseren en welke gevolgen daar aan worden verbonden.

Mutatieoverzicht Verkenningenprogramma

– Rail-personen

Onderstaande 2 projecten zijn niet meer opgenomen in het verkenningenprogramma: Spoorwegnet Personenvervoer:

• Opstelterrein Binckhorst.

De verkenning is inmiddels afgerond en het project bevindt zich nu in de planstudiefase. Het project valt onder de post kleine projecten genoemd in de realisatietabel.

• Zoetermeer Oost.

Het verkenningenproject Zoetermeer Oost is een direct uitvloeisel van het Tweede Tactisch Pakket. Het project omvat een aftakking van de bestaande Zoetermeerlijn, ter hoogte van station Seghwaert, naar de VINEX-lokatie Zoetermeer Oost (Oosterheem). De nadere studie naar de wijze waarop dit project dient te worden uitgevoerd heeft plaatsgevonden in het kader van de planstudie RandstadRail 1e fase. Het is derhalve niet langer noodzakelijk het project Zoetermeer Oost als afzonderlijk project op te nemen in het verkenningenprogramma. De aftakking naar Oosterheem voorziet tevens in vier nieuwe stations: Wildrijk, Binnenhage, Oosterheem en Achterhoef.

Overige wijzigingen

Spoorcorridor Rijswijk–Rotterdam

Zoals eerder in de toelichting op het verkenningenprogramma in het MIT 1999 is aangegeven ligt de prioriteit van de in deze corridor uit te voeren verkenningen bij het gedeelte Rijswijk Schiedam, inclusief de spoorcorridor Delft, en Rotterdam CS. Deze verkenningen zullen in 2000 worden afgerond. De uitkomsten kunnen een belangrijke bijdrage leveren voor het project Schiedam Rotterdam dat vervolgens aan de orde komt. De verkenning voor de spoorcorridor Delft heeft uitsluitend betrekking op vragen die gerelateerd zijn aan de benodigde capaciteit van een spoortunnel, zoals de vraag of deze twee, drie, danwel viersporig zou moeten zijn. Het initiatief voor een onderzoek naar de mogelijkheden om daadwerkelijk een ondergrondse passage van het spoor in Delft te realiseren, waaronder in financiële zin d.m.v. PPS, ligt bij de gemeente. Als gevolg van het besluit van het Kabinet om de motie Van Heemst/Giskes over private financiering van de A4 Midden Delfland uit te voeren, is een rijksbijdrage van f 360 mln voor een spoortunnel Delft beschikbaar.

Nieuw opgenomen in het verkenningenprogamma:

• Wormerveer inhaalgelegenheid (onderdeel van Regionet),

• Uitgeest 4e perronfase (onderdeel van Regionet)

• Hoek van Holland strandlijn.

– Rail-goederen

Noordoostelijke verbinding (NOV)

Ten aanzien van de Noordoostelijke Verbinding is de Trajectnota/MER in januari 1999 gepubliceerd en vervolgens ter visie gelegd voor inspraak en advisering. De ministers van VenW en VROM zijn voornemens om in de tweede helft van 1999 een besluit te nemen.

Verbeteringen ten aanzien van de verbindingen tussen Bergen op Zoom en het Antwerpse havengebied en in het Sloe-gebied worden bestudeerd.

Goederenroutes Zuid Nederland

In verband met de onderlinge samenhang worden de in het MIT 1999–2003 opgenomen verkenningen Goederenroute BR–Venlo en Goederenroute Rotterdam–Venlo (Brabantroute) gecombineerd tot één verkenning Goederenroutes Zuid Nederland.

Railinfrastructuur Westelijke Mijnstreek

Er zal een verkenning worden uitgevoerd naar de capaciteit van de railinfrastructuur en de externe veiligheid van het goederenvervoer per spoor in westelijk Zuid-Limburg.

Mutatieoverzicht Planstudietabel

– Rail-personen

Niet meer opgenomen in het Planstudieprogramma:

• Breda–Breda aansluiting

• Benutting: Fietsenstallingen

• BB21/25kV Ontwikkelingskosten

Deze projecten zijn overgegaan naar het realisatieprogramma.

Wijziging planning Arnhemse projecten

In de het planstudieprogramma zijn drie projecten opgenomen die tezamen tot een aanzienlijke capaciteitsvergroting (meer treinen, hogere snelheden) en verbetering (veiligheid, flexibiliteit) van het knooppunt Arnhem leiden. De drie projecten (vrije kruising Arnhem West, vrije kruising Arnhem Velperbroek en Arnhem vierde perron) kennen een grote samenhang. Dat houdt in dat alle projecten moeten worden uitgevoerd om ten volle het rendement van de investeringen te kunnen uitnutten. Voor de vrije kruising Arnhem West en Arnhem vierde perron is bovendien sprake van een fysieke samenhang. Dit betekent dat de projecten afzonderlijk kunnen worden uitgevoerd, maar realisatie in een bouwstroom zal tot kostenbesparingen en minder hinder tijdens de bouw voor de omgeving en het spoorverkeer leiden. In vergelijking met het MIT 1999–2003 is daarom de realisatie van Arnhem vierde perron naar voren gehaald en de realisatie van de vrije kruising Arnhem Velperbroek naar achteren geschoven.

Nieuw in het Planstudieprogramma:

• Hilversum 2e fase

• Uitgeest de Kleis

– Rail Goederen

Spoorlijn Axel-Zelzate

Omdat er tot 2010 op de bestaande op de westelijke oever van het kanaal Gent-Terneuzen gelegen spoorwegverbinding geen capaciteitsknelpunten worden verwacht en er op dezelfde termijn geen zicht is op de vervanging van de huidige gecombineerde spoor/weg-brug door een tunnel voor alleen het wegverkeer, is besloten de startnotitie voor de trajectnota voor de op de oostelijke oever gelegen spoorlijn Axel-Zelzate vooralsnog niet uit te brengen en dit project niet meer in het MIT op te nemen.

De aanleg van de spoorlijn Axel-Zelzate op een later moment blijft mogelijk. Dit wordt gewaarborgd doordat de spoorlijn is opgenomen in het SW-II en doordat met de provincie Zeeland is afgesproken dat bij planologische reserveringen in het streekplan rekening wordt gehouden met de mogelijke aanleg van de spoorlijn. Met de provincie Zeeland is afgesproken dat zij een PPS-constructie zullen onderzoeken voor de aanleg van deze lijn op kortere termijn.

Goederenroute Antwerpen-Roergebied (IJzeren Rijn)

In het tripartite overleg tussen de Verkeersministers van België, Duitsland en Nederland over de IJzeren Rijn is afgesproken dat er een gezamenlijke en integrale studie naar de diverse trajectvarianten van de IJzeren Rijn zal worden opgezet. In Nederland krijgt deze studie de vorm van een Tracé/MER studie conform de Tracéwet. De gezamenlijke studie geschiedt onder verantwoordelijkheid van een tripartite ambtelijke stuurgroep.

01.02.02Aanleg Railwegen: realisatie

Dit artikelonderdeel bevat naast de uitgaven voor aanlegprojecten en verbeteringen tevens de rente en aflossing voorfinanciering Nederlandse Spoorwegen. Door een leenfaciliteit aan de Nederlandse Spoorwegen is in de periode van 1991 tot en met 1993 een versnelde realisatie van spoorweginfrastructuur ten behoeve van personenvervoer mogelijk gemaakt. Aanvankelijk bedroeg de leenfaciliteit f 600 mln, maar uiteindelijk heeft de NS f 540 mln voorgefinancierd. De rente- en aflossingsverplichting komt vanaf 1994 ten laste van de begroting van het infrastructuurfonds en bedraagt jaarlijks f 59 mln gedurende een periode van 15 jaar.

Stationsstallingen

Het beleid van het ministerie van V&W is er al geruime tijd op gericht om de combinatie van fiets en trein te stimuleren. Samen leveren ze op maat gesneden, milieuvriendelijk vervoer tegen lage kosten en vormen zo een goed alternatief voor de auto. Voldoende goede fietsparkeervoorzieningen bij stations zullen ertoe bijdragen dat meer mensen kiezen voor dit succesvolle duo.

Bij de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen werd ook vastgelegd dat investeringen in stallingsvoorzieningen een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid zijn.

Eind 1997 werd de eerste stap gezet bij de verdere invulling van die verantwoordelijkheid. Het ministerie van V&W stelde toen de voorwaarden vast die de rijksoverheid stelt aan nieuwe stationsstallingen.

De tweede stap werd in 1998 gezet. De fietsparkeervoorzieningen bij alle bestaande stations werden toen aan een nauwgezet onderzoek onderworpen. Op basis van de uitkomsten van dat onderzoek en na overleg met de Tweede Kamer is besloten een programma uit te laten voeren waarin alle bestaande stationsstallingen zullen worden gemoderniseerd en, waar nodig, uitgebreid. Het hele programma zal eind 2006 zijn afgerond. Het totaal van de uitgaven die daarmee gemoeid zijn bedraagt f 460 mln waarvan f 50 mln betrekking heeft op de stalling van Amsterdam CS.

Geluidsoverlast door emplacementen

Op veel emplacementen worden de geluidsnormen overschreden die op basis van de wet Milieubeheer in acht genomen moeten worden. Die overschrijding vormt een ernstig probleem. Het leidt niet alleen tot overlast voor, en klachten van omwonenden, maar vormt ook een knelpunt bij het verlenen van de noodzakelijke vergunningen op grond van de wet Milieubeheer. Begin 1999 hebben de ministeries van V&W en van VROM, de taakorganisaties van NS en de VNG overeenstemming bereikt over een gezamenlijk plan om deze problematiek aan te pakken. In het kader van dat plan, dat de naam dEMP heeft gekregen, zal de komende jaren een groot aantal activiteiten worden ontplooid. Om te beginnen zullen er op alle emplacementen waar mogelijk processen zo worden gewijzigd dat de geluidsoverlast verminderd. Verder zal de infrastructuur van een aantal emplacementen stiller gemaakt worden. Voor deze laatste maatregelen is vanaf 2000 jaarlijks f 20 miljoen gereserveerd.

De dEMP-partijen zullen ook instrumenten ontwikkelen om het gebruik van emplacementen door luidruchtig materieel aan banden te leggen. Tenslotte zal nauwkeurig worden onderzocht of het mogelijk is om, met de technische maatregelen die voor handen zijn en tegen redelijke kosten, alle emplacementen aan de geluidsnormen te laten voldoen.

Bouwactiviteiten

Vanaf 1999 zal gestart worden met de uitvoering van de projecten:

• Loenen–Maarssen

• Maarssen–Utrecht

• Amsterdam Bijlmer–Loenen

• Hemboog

• Amsterdam CS spoor 10/15 (grondverwerving)

• Stationsstallingen (versnelde uitvoering)

Mutatieoverzicht Realisatietabel

– Rail-Personen

Nazorg gereedgekomen lijnen/halten

Onderstaande projecten zijn langer dan 1 jaar geleden in dienst gesteld. De resterende «nazorg werkzaamheden» worden niet meer zichtbaar gemaakt per project maar zijn opgenomen onder de post nazorg gereedgekomen lijnen/halten.

• Leiden–Den Haag Mariahoeve

• Den-Haag–Rijswijk

• Delfshavense Schiebruggen

• Willemspoortunnel

• Gouda Oost–Woerden

• Utrecht Noord

• Heerhugowaard–Schagen

• Gaasperdammerweg aansluiting Weesp

• Halte Den Haag Moerwijk

• Halte Enschede Drienerlo

Nieuw opgenomen in de realisatietabel zijn:

• Breda–Breda aansluiting

• Stationsstallingen (kwaliteit)

• BB21/25 kV Ontwikkelingskosten

Breda–Breda aansluiting

Het project is van de planstudie naar de realisatiefase overgegaan. Afgifte van de beschikking is in 2000 geprogrammeerd.

Het project betreft aanleg en aanpassing van spoorweginfra ten behoeve van een goede aansluiting van Breda op de HSL, met name op de richting Rotterdam. Er wordt gestreefd naar gelijktijdige aanleg van deze infrastructuur met de HSL Zuid. Het is de intentie het opdrachtgeverschap onder te brengen bij de HSL Zuid.

Actualisering kosten van de projecten

Het streven is jaarlijks via een beschikking te komen tot een actualisering van de totale kosten voor de verschillende projecten. In verband hiermee zijn de beschikkingen van de volgende projecten ten opzichte van de bedragen zoals genoemd in het MIT 1999–2003 met de volgende bedragen gewijzigd:

Riekerpolder–Schiphol–Hoofddorp 4/6/4 (– f 10 mln)

Rotterdam Zuid–Dordrecht (– f 6 mln)

Gouda Westzijde 5e spoor(– f 1 mln)

Den Bosch wijziging emplacement (– f 3 mln)

Liempde–Eindhoven (– f 20 mln)

De aanpassingen zijn voor het merendeel een gevolg van meevallende aanbestedingen (goed gebruik van de marktmogelijkheden), daarnaast bleek dat bij detailuitwerking van sommige programma's de ramingen neerwaarts konden worden bijgesteld.

Amsterdam Bijlmer–Loenen

Het budget voor dit deelproject is verhoogd in verband met de passage van Abcoude. Het bedrag in MIT 1999 was, in afwachting van de afronding van de besluitvorming, gebaseerd op de maaiveld-oplossing conform het tracébesluit uit 1995. Als gevolg van de bereidheid in het kader van inpassing om mee te werken aan de verhoogde oplossing is dit bedrag met f 25 mln verhoogd. Het antwoord op motie 26 263, nr. 13 van Van Heemst/Giskes over de A4 Delft Schiedam heeft geleid tot het beschikbaar komen van een aanvullend bedrag van f 70 mln, om een verdiepte passage mogelijk te maken. In totaal is het budget voor Amsterdam Bijlmer–Loenen met f 95 mln verhoogd

Den Bosch wijziging emplacement

Een van de laatste activiteiten in het project Den Bosch–Vught is het vervangen van een overweg door een tunnel voor (brom)fietsers en voetgangers. De aanleg van dit kunstwerk is begroot op f 6,6 mln. Dit onderdeel is zowel qua werkzaamheden als begrotingsuitgaven overgeheveld naar het Aki-plan/veiligheidsknelpunten programma.

Nootdorpboog

In het MIT 1999 is dit project, noodzakelijk om de grote dagelijkse stroom van te onderhouden treinstellen en locomotieven van NS Materieel vrij van de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn te kunnen transporteren van en naar het onderhoudsbedrijf in Leidschendam, opgenomen in de realisatietabel voor f 68 mln. De aanlegkosten bedragen f 115 mln. Bij de opstelling van het MIT 1999 was een deel van deze kosten nog opgenomen in het programma Regionaal/Lokaal onder het project Randstadrail. Deze gelden worden overgeheveld naar artikelonderdeel 01.02.02, zodat nu de volledige kosten van het project Nootdorpboog zijn opgenomen in het programma Railwegen personenvervoer artikelonderdeel 01.02.02.

AKI-plan en veiligheidsknelpunten

Ten opzichte van het MIT1999 is de jaartranche 2004 ad f 65 mln toegevoegd. Zie ook de toelichting het project Den Bosch.

Emplacementen (geluid)

Ten opzichte van het MIT1999 is de jaartranche 2004 ad f 20 mln toegevoegd.

Hemboog

Het project Hemboog zal een à twee jaar eerder worden opgeleverd. Omdat de Hemboog in het grotere geheel van regionet een belangrijke rol speelt. En een gereedkomingsdatum van 2006 vertragend werkt op het geheel van regionet.

Na-onderhoud

De kosten met betrekking tot na-onderhoud worden met ingang van 1999 meegenomen in de beschikking subsidieverlening voor onderhoud en kapitaallasten van de landelijke infrastructuur die jaarlijks wordt opgesteld.

Om die reden zijn van een aantal lopende projecten de totale projectkosten neerwaarts bijgesteld.

– Rail Goederen

Aslasten

Het aslastenprogramma beoogt de kwaliteit van het voor het goederenvervoer per spoor relevante spoorwegnet successievelijk zodanig te verbeteren dat dit geschikt wordt voor goederentreinen met asdrukken van 22,5 ton en een maximum snelheid van 100 km/u.

De invulling van cluster 2 is enigszins aangepast. Voor wat betreft het traject Arnhem–Deventer wordt de beslissing tot aslastverhoging uitgesteld tot de besluitvorming inzake de Noordoostelijke verbinding rond is. De nadruk in deze cluster komt in eerste instantie te liggen op de trajecten Amersfoort-Deventer- Hengelo-Oldenzaal en het traject Amsterdam-Rotterdam via Den Haag.

PAGE risico reductie

In PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) zijn de maatregelen die de veiligheid van emplacementen voor de omgeving tot het gewenste niveau verbeteren geïnventariseerd. In het PAGE uitvoeringsprogramma worden deze maatregelen nader geconcretiseerd en gerealiseerd.

01.02.04Beheer en onderhoud Rail: realisatie

Op grond van richtlijn nr.91/440/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 29 juli 1991 wordt de taakorganisatie NS Railinfrabeheer (RIB) belast met beheer en onderhoud van de landelijke railinfrastructuur. Uit dit artikelonderdeel wordt de subsidie voor de kapitaallasten en instandhouding van de landelijke railinfrastructuur bekostigd. De hoogte van de subsidie is bepaald door het basisbedrag (de subsidie 1995 geschoond voor incidentele posten) te muteren voor positieve en negatieve posten.

Het beheer en onderhoud van de sneltram Utrecht–Nieuwegein–IJsselstein valt met ingang van 1998 niet meer onder de verantwoordelijkheid van de Rijksoverheid.

De subsidie aan NS Railinfrabeheer wordt jaarlijks vastgesteld met een beschikking. Dit geschiedt overeenkomstig het bepaalde bij of krachtens de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds.

De nieuwe verhouding tussen de Staat en NS Railinfrabeheer is onderdeel van het op 29 juni 1995 met de Nederlandse Spoorwegen gesloten contract «Over de Wissel tussen Markt en Overheid». Dit contract is door de Tweede Kamer goedgekeurd.

De Rijksoverheid werkt met NS Railinfrabeheer aan een output georiënteerde bekostigingssystematiek. In dit model staan zowel de kosten als de kwaliteit van het onderhoud centraal.

De subsidie wordt door NS Railinfrabeheer aangewend voor het in goede gebruikstoestand houden van de landelijke railinfrastructuur.

Een deel van de kapitaallasten betreft de rente- en afschrijvingskosten van uitbreidingsinvesteringen waarvoor door NS Railinfrabeheer onder staatsgarantie vreemd vermogen op de kapitaalmarkt aantrekt.

d. Welke producten worden gerealiseerd?

01.02.02Aanleg railwegen: realisatie

Ten aanzien van het realisatiebudget is met betrekking tot de output een onderscheid gemaakt tussen uitbreiding van het bestaande spoornet (in kilometers), het aantal overwegen, het aantal stations en laad- en losplaatsen. Voor de eerste twee is ook het onderscheid tussen het goederenen het personennet aangegeven.

In de volgende tabel wordt een overzicht gegeven van het nieuwbouwprogramma.

01.02.04Beheer en onderhoud railwegen: realisatie

Ten aanzien van de output van dit artikel is onderscheid gemaakt tussen het beheer en onderhoud van de huidige netlengte, het aantal overwegen, de stations voor reizigersvervoer en de laad- en losplaatsen.

e. Wat kost het?

De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van railwegen zijn:

Toelichting nieuwe mutaties:

ad 1. Deze technische verplichtingenmutatie betreft een saldo van diverse mutaties bestaande uit: overlopende verplichtingen uit 1998 naar 1999, vertragingen van projecten, een actualisering van de verplichtingen-bedragen van diverse projecten, alsmede het opnemen van nieuwe projecten ten opzichte van de begroting 1999.

ad 2. Deze mutatie betreft de toevoeging van de loonbijstelling tranche 1999.

ad 3. Deze mutatie betreft de toevoeging van de prijsbijstelling tranche 1999.

ad 4. Deze overboeking naar Verkeer en Waterstaat (XII) 03.19 betreft een technische bijstelling in verband met een andere toedeling van de Regeerakkoordtaakstelling.

ad 5. Het betreft hier een overboeking vanuit het artikel IF 01.03 in verband met het project Nootdorpboog (Regionale/Lokale Infrastructuur). In het MIT 1999 is dit project in de realisatietabel Railwegen Personenvervoer opgenomen voor een bedrag van f 68 mln. De totale aanlegkosten bedragen f 115 mln. Bij de opstelling van het MIT was een deel van deze kosten (f 47 mln) nog opgenomen in het programma Regionaal/Lokaal onder het project Randstadrail. Deze gelden worden nu overgeboekt, zodat de volledige kosten van het project Nootdorpboog zijn opgenomen in het realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer.

ad 6. Deze correctie betreft een correctie van een desaldering uit de begroting 1998 (zie ook artikel 05.03)

ad 7. Dit betreft een technische kasschuif in het MIT.

De betreffende projecten zijn:

– Rijksweg A16

– Rijksweg A4

– Railwegenproject Hemboog

ad 8. Deze mutatie betreft een overboeking vanuit artikel IF 02.02 (Vaarwegen en Waterbeheren). Het gaat hier om de middelen die zijn voorgeschoten vanuit het realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer voor het project Groningen-Sauwerd (brug over het van Starckenborgkanaal). Deze middelen worden conform afspraak toegevoegd aan het realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer in de jaren 2003 en 2004.

ad 9. Deze mutatie betreft de terugbetaling van de middelen die in 1998 vanuit het artikelonderdeel IF 01.03 (Regionale/lokale infrastructuur) zijn toegevoegd aan het realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer. Het gaat hierbij om een bij 2e suppletoire wet toegevoegd bedrag van f 17 mln en een bij slotwet toegevoegd bedrag van f 4 mln.

ad 10. Deze mutatie betreft de terugbetaling van de middelen die in 1998 vanuit het artikelonderdeel IF 03.02 (HSL-Zuid) bij 2e suppletoire wet zijn toegevoegd aan het realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer.

ad 11. Het betreft hier een aanpassing van het extrapolatiejaar in lijn met het investeringspakket bereikbaarheid 1998–2010 dat binnen het kader van het regeerakkoord 1998 is vastgesteld.

01.03Regionale en lokale infrastructuur

a. Wat is de grondslag van het artikel?

Uitgavencategorieën reg/lok Aandeel reg/lok in Infrafonds 1999

De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds. Ten laste van het artikel regionale en lokale infrastructuur kunnen aan samenwerkingsgebieden ingevolge de Kaderwet bestuur in verandering, provincies, gemeenten, waterschappen, andere publiekrechtelijke rechtspersonen of privaatrechtelijke rechtspersonen (niet zijnde vervoersbedrijven) subsidies worden verstrekt voor investeringsprojecten waarvan de geraamde subsidiabele kosten tenminste f 25 mln bedragen. Het betreft projecten voor de aanleg, wijziging en inrichting van infrastructuur voor het openbaar vervoer en het onderliggend wegennet. Het zogenoemde spelregelkader voor MIT-projecten biedt het procedurele kader.

Wegontsluitingen zonder doorgaande functie in bouwlokaties waar het Besluit Lokatiegebonden Subsidies (BLS) van het Ministerie van VROM van toepassing is, zijn uitgezonderd van subsidiëring vanuit het fonds. Het voornemen bestaat om nieuwe OWN-projecten alleen dan subsidiabel te verklaren indien de betreffende wegen een overwegend regionale, dus doorgaande functie vervullen.

Een deel van het artikel regionale/lokale infrastructuur betreft gedecentraliseerd geld: voor projecten waarvan de subsidiabele kosten lager zijn dan f 25 mln geldt de gebundelde doeluitkering aan provincies en kaderwetgebieden (artikelonderdeel 01.03.05). Voor projecten in het kader van Duurzaam Veilig geldt – ook voor projecten kleiner dan f 25 mln – een aparte bijdrageregeling (artikelonderdeel 01.03.03).

b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan regionale/lokale infrastructuur?

De doelstellingen bij het samenstellen van het programma zijn:

1. In het kader van de Vierde nota over de ruimtelijke ordening extra (VINEX) hebben de betrokken overheden in convenanten afspraken gemaakt over de realisering en financiering van tal van stadsgewestelijke openbaar-vervoer projecten ter ontsluiting van te ontwikkelen woningbouwlokaties. Deze afspraken worden beschouwd als een goedkeuring op tactisch niveau, hetgeen betekent dat de betreffende projecten prioriteit krijgen bij het toekennen van subsidies, als tenminste bij nadere uitwerking blijkt dat zij kunnen worden gerealiseerd voor de begrote kosten en met de te voorziene effecten. Daarnaast zijn in het kader van de PKB Actualisering Vinex infrastructuurprojecten benoemd die direct gerelateerd zijn aan de verstedelijkingsopgave infrastructuur.

2. Een andere beleidsprioriteit bij het toekennen van subsidie is het verminderen van de congestieproblematiek op de weg. Met name de bereikbaarheid van de mainports en de achterlandverbindingen is daarbij van groot belang. Onder deze categorie valt onder meer de realisatie van structurerende, verbindende stadsgewestelijke OV-verbindingen, de aanleg en verbetering van provinciale wegen en maatregelen die de doorstroming van het openbaar vervoer bevorderen. In de in 1996 verschenen nota Samenwerken aan bereikbaarheid zijn tal van maatregelen voorgesteld om de verslechterde bereikbaarheid in met name het westen van het land op korte termijn te verbeteren.

3. Een derde reden voor het toekennen van subsidies aan infrastructuurprojecten is de verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer op netwerkniveau. Het kan daarbij gaan om projecten die leiden tot snelheidsverhoging van de voertuigen, lagere exploitatiekosten en/of een hogere vervoerwaarde (meer reizigers).

4. Tenslotte is het verbeteren van de verkeersveiligheid een belangrijke doelstelling.

Onderstaand is de ontwikkeling weergegeven van het aantal doden en ziekenhuisgewonden in het (overig) wegverkeer.

Aantal doden in het wegverkeer

¹ Op dit moment loopt er een AVV/CBS-onderzoek, waarbij het AVV-bestand o.m. wordt gekoppeld aan de doodsoorzakenstatistiek. Doel daarvan is te komen tot een werkwijze die jaarlijks een zo nauwkeurig mogelijke registratie oplevert van het aantal doden in het verkeer. De resultaten van dat onderzoek worden najaar 1999 verwacht.

Aantal ziekhuisgewonden in het wegverkeer

In de grafieken zijn tevens de doelstellingen voor de jaren 2000 en 2010 opgenomen.

De landelijke doelstelling is een daling te bewerkstelligen van het aantal verkeersdoden van 50% in 2010 ten opzichte van 1986. Het aantal ziekenhuisgewonden moet in die periode zijn gedaald met 40%. De regionale en lokale wegen zijn relatief onveiliger dan het hoofdwegennet. Mede om die reden kunnen ook de aanleg en verbetering van rondwegen en tangenten in aanmerking komen voor subsidie.

De daling van het totaal aantal verkeersdoden in 1998 tot 1066 is aanzienlijk. Hiermee lijkt definitief een periode van stabilisering afgesloten die in 1991 begon. De daling is zelfs zo fors dat de doelstelling voor het jaar 2000 nu al gehaald is. Belangrijke oorzaken voor de daling zijn verkeersveiligheids maatregelen zoals de toename van het aantal 30km-zones en rotondes. Ook de toegenomen inspanningen op het gebied van de handhaving werpen hun vruchten af. Een deel van de daling kan ook verklaard worden door het weinige zomerweer dat ons in 1998 ten deel viel. Dit levert meer kilometers op in de auto en openbaar vervoer en minder op kwetsbare vervoermiddelen als (brom-, snor)fiets of motor.

De doelstelling voor het aantal gewonden is zeker nog niet gehaald. Hier is een jarenlange stabilisatie nog niet omgebogen naar een daling. Destijds werd de doelstelling voor 2000 geformuleerd als een daling van het aantal slachtoffers en dus ook het aantal gewonden. Tevreden achterover leunen is daarom niet aan de orde. Mede omdat de doelstelling voor 2010 van – 50% doden en – 40% gewonden ten opzichte van 1986 zeer ambitieus is.

c. Hoe ziet het actuele programma eruit?

01.03.01Aanleg regionale/lokale infrastructuur: verkenningen en planstudies

Dit artikelonderdeel bevat de directe uitvoeringsuitgaven van de voorbereiding van infrastructuurprojecten, alsmede onderzoekskosten (bijvoorbeeld milieu-effectrapportages). De van toepassing zijnde MIT-tabellen geven het overzicht van de projecten die zich in de verkenningenfase en planstudiefase bevinden. Een project blijft in de planstudietabel staan tot er voldoende geld beschikbaar is voor toekenning van een rijksbijdrage voor het project. De hoofdingenieur-directeur van de betreffende Rijkswaterstaatdirectie is voor de regionale partners het aanspreekpunt voor het doorlopen van de MIT-procedure.

Mutaties Verkenningenprogramma (zie bijlage 1, punt 1)

Nieuw in het verkenningenprogramma zijn:

• Stadsgewestelijk Openbaar Vervoer (STOV) Groningen. Dit betreft een studie naar een geïntegreerd hoogwaardig stadsgewestelijk openbaar vervoersysteem rond de stad Groningen, waarbij ondermeer aandacht besteed wordt aan de mogelijkheden van een betere benutting van bestaande railinfrastructuur en aan de mogelijkheden voor een frequent, snel, comfortabel en betrouwbaar OV-netwerk (bus en rail) en de ontwikkeling van ketenvervoer met daarbinnen multimodale overstappunten in stad en regio. Het toevoegen van deze verkenning is de uitkomst van bestuurlijk overleg met Noord-Nederland (d.d. 8 oktober 1998).

• Fietsverbinding Leidsche Rijn. Door de komst van de nieuwe woningbouwlokatie Leidsche Rijn is een verbetering van de fietsontsluiting noodzakelijk, mogelijk d.m.v. een fietsbrug over de A2 en het Amsterdam-Rijnkanaal. Het toevoegen van deze verkenning is het resultaat van bestuurlijk overleg met de regio Utrecht (d.d. 1 december 1998).

Beide projecten zijn opgenomen in de brief aan de Tweede Kamer (4 december 1998, TK 98/99, 26 263 nr. 3), waarin de resultaten van het bestuurlijke (regionale) overleg en de herijking MIT zijn vermeld.

De benaming van het lightrailproject Rail Gouda-Alphen-Leiden is aangepast en staat nu opgenomen met de naam Rijn-Gouwelijn.

Mutaties planstudieprogramma (zie bijlage 1, punt 15)

Nieuw opgenomen in de planstudietabel is het volgende project:

• Het project IJtram in Amsterdam is gesplitst in een eerste en een tweede fase. De eerste fase, het traject tussen Amsterdam Centraal Station en het eerste eiland van IJburg, is medio 1999 beschikt. De tweede fase, de verlenging naar het tweede en derde eiland, is gekoppeld aan de middelen die t.b.v. de Actualisering Vinex zijn gereserveerd. Ten gevolge van de splitsing is de tweede fase opgenomen in de planstudietabel van het MIT. Het projectbesluit voor het gehele project is immers afgerond, doch de financiering is geknipt. De planstudie voor fase 2 doorloopt de verdere procedure van het MIT-spelregelkader.

Vanuit het verkenningenprogramma zijn de volgende projecten doorgestroomd naar het planstudieprogramma:

• Tramplus IJsselmondelijn. Voorheen in verkenning als Tramplus IJsselmondelijn T2;

• Leidschenveen (agglonet), OV-verbinding Ypenburg/Leidschenveen en OV-verbinding Ypenburg-Rijswijk-Delft. Deze drie verkenningprojecten gaan over in één planstudieproject «HOV Leidschenveen/Ypenburg/Delft (lijn 19)». De vermelde kostenscope is exclusief de bijdrage voor het OV-deel van het project Sijtwende en is gebaseerd op respectievelijk een bus- en tramvariant;

• Transferia regio Utrecht. Omdat een aantal meest kansrijke transferialokaties in aanmerking komen voor en nadere uitwerking gaat dit deel door naar de planstudie onder fase 1. De overige lokaties blijven in het verkenningenprogramma staan (fase 2). Verdere besluitvorming is afhankelijk van het nog vast te stellen beleid t.a.v. transferia. De hoogte van de vermelde rijksbijdrage in het planstudieprogramma is nog afhankelijk van het vast te stellen subsidiepercentage;

• Zoetermeer Oost(erheem). Dit project waarvoor het geld afkomstig is van het Ministerie van VROM is opgenomen als integraal projectonderdeel van RandstadRail. De bijdrage (f 100 mln) van VROM wordt aan Verkeer en Waterstaat beschikbaar gesteld;

• Arnhem, stationsomgeving 2e fase;

• Nijmegen, doortrekking A73;

• Amersfoort Vathorst OV;

• Purmerend-Weidevenne;

• Westland en 2e ontsluitingsweg Hoek van Holland. Deze twee verkenningenprojecten gaan over in één planstudieproject «Westland/Hoek van Holland (2e ontsluitingsweg)»;

• Helmond Beek en Donk N266;

• Light rail Zuid Limburg.

Voorts is ten opzichte het van MIT 1999–2003 de benaming van het planstudieproject Tramplus fase 2 aangepast in «Tramplus Charlois-IJsselmonde (opwaarderen lijn 2 Charlois-IJsselmonde)». Voor het project Parklane fase 2a (Westzeedijk en het Hudsonplein) is de modaliteit OV toegevoegd omdat voor de aanpassing van de weg ook het tramspoor in de reconstructie wordt meegenomen.

Light Rail

Veel aandacht gaat uit naar de mogelijkheden van light rail. In een brief aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II 1997/1998, 25 603, nr. 4) is aangegeven welke zes light railprojecten het meest kansrijk worden geacht. Het betreft RandstadRail in de zuidvleugel van de Randstad, Randstadspoor Utrecht, de Rijn Gouwelijn in de regio Leiden, IGO+ in de Achterhoek, light rail Zuid-Limburg en regionale rail in het knooppunt Arnhem-Nijmegen. Deze projecten onderscheiden zich van elkaar in hun problematiek en oplossingsrichting. Het opnemen van het project Stadsgewestelijk openbaar vervoer Groningen in de verkenningentabel (zie hierboven) kan ertoe leiden dat ook daarin een light railoplossing naar voren komt.

Aangezien het bij RandstadRail gaat om stadsgewestelijk openbaar vervoer op zowel de Hofpleinlijn als de Zoetermeerlijn is besloten het project op te nemen in het planstudieprogramma regionale/lokale infrastructuur (artikel 01.03). Alleen het «zware rail»-onderdeel Nootdorpboog (noodzakelijk om de lijn-werkplaats Leidschendam bereikbaar te houden voor het zware spoormaterieel) blijft staan in het realisatietabel aan spoor.

De in het regeerakkoord aangekondigde en voorbereiding zijnde uitvoeringsnotitie light rail zal de actuele stand van zaken per project en beleidsthema weergeven. Tevens zal daarin het kader worden aangegeven, waarbinnen light rail als oplossing kansrijk is.

Tenslotte is voor een aantal projecten de procedure inmiddels zover afgerond dat deze in principe deze zouden kunnen doorstromen naar de realisatietabel. Deze projecten blijven echter in de planstudietabel staan tot de projecten financieel ingepast kunnen worden in het realisatieprogramma.

De in de planstudie vermelde kolom «kosten uitvoering» betreft de mogelijke subsidiabele rijksbijdrage; met «ijkpunt» wordt de maximale rijksbijdrage aangegeven.

01.03.02Aanleg regionale /lokale infrastructuur: realisatie

Dit artikelonderdeel bevat uitgaven (subsidies) voor de realisatie van infrastructuur voor openbaar vervoer, met name door bussen, trams, metro en voor de realisatie en verbetering van belangrijke provinciale en gemeentelijke wegen.

Met het uitvoeringsbesluit (beslismoment 5) start de uitvoering of wordt, in geval van subsidies, een beschikking afgegeven. In de realisatietabel staan projecten die reeds in uitvoering zijn of waarvan de uitvoering in de loop van het begrotingsjaar gestart wordt.

Opname in de realisatietabel volgt niet automatisch wanneer de planstudiefase met succes is afgerond. Opname is alleen mogelijk wanneer het betreffende project financieel kan worden ingepast in de realisatietabel. Dit hangt af van de omvang van het programma, de prioriteitstelling en de beschikbare middelen.

Met de uitwerking van het regeerakkoord 1998 is door het kabinet een extra financiële impuls o.a. voor het programma Regionaal/lokaal beschikbaar gesteld. Tezamen met de reguliere middelen zijn deze financiële middelen voor de periode tot en met 2010 in principe toegewezen aan projecten en projectclusters (o.m. actualisering Vinex en impuls onderliggend wegennet). Daarmee wordt meer duidelijkheid dan vroeger geschapen voor de desbetreffende regionale en lokale overheden; duidelijkheid die van belang is met het oog op de verdere voorbereiding van deze projecten. Deze prioritering kan voorkomen dat verwachtingen worden gewekt bij regionale en lokale overheden die qua uitvoering en subsidiëring niet waar gemaakt kunnen worden.

Als gevolg van de afspraken die bij regeerakkoord in het najaar 1998 zijn gemaakt kunnen nu ook de OV-projecten Rotterdam Tramplus Schiedam Vlaardingenlijn (onder de oude benaming Tramplus fase 2) en Rotterdam Nesselande worden ingepast in het realisatieprogramma.

Uit het programma Regionaal/Lokaal wordt t.b.v. de aanleg van de Nootdorpboog het ontbrekende bedrag van totaal f 47 mln overgeboekt naar het programma Railwegen Personenvervoer (zie ook toelichting bij artikel 01.02).

BTW-compensatie

Tussen de ministeries van V&W en Financiën is overeenstemming bereikt over de compensatie van t.b.v. het OV betaalde BTW over directe aanlegkosten van infrastructuur.

De compensatieregeling heeft betrekking op de (subsidiabele) directe aanlegkosten. De BTW op de zgn. VAT (voorbereiding, administratie en toezicht)-kosten en het eigen aandeel in de projectkosten door de mede-overheden blijft buiten beschouwing in deze regeling.

Ingevolge deze regeling worden de subsidies voor de aanleg van OV-infrastructuur aan mede-overheden m.i.v. 1 januari 1999, voor de relevante onderdelen inclusief BTW vastgesteld.

Op basis van declaraties (en verantwoording over de werkelijk betaalde BTW over de relevante onderdelen) zal het ministerie van Financiën de werkelijk betaalde BTW over de directe aanlegkosten (excl. inpassingskosten) van infrastructuur compenseren aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De werkelijke compensatie zal jaarlijks in de begroting van Verkeer en Waterstaat worden verwerkt tijdens de begrotingsuitvoering (in de 2e suppletoire wet).

01.03.03Duurzaam veilig

Demonstratieprojecten (zie bijlage 1, punt 17)

De uitgaven op dit artikelonderdeel hebben betrekking op de bijdragen die door het Rijk worden verleend aan andere overheden bij de uitvoering van demonstratieprojecten in het kader van Duurzaam Veilig. Deze projecten zijn noodzakelijk voor de kennisverwerving op nationaal niveau ten aanzien van het concept Duurzaam Veilig.

Bepalend voor de hoogte van de bijdrage zijn de aard en opzet van het project, en de bijdrage die in redelijkheid van de betrokken andere overheden kan worden verlangd.

Er lopen momenteel de volgende demonstratieprojecten: West-Zeeuwsch-Vlaanderen, Kop van Overijssel, Grubbenvorst en Oosterbeek.

Startprogramma

In december 1997 hebben IPO, VNG, Unie van Waterschappen en Rijk een convenant gesloten over het startprogramma Duurzaam Veilig. Dit bestaat uit een pakket van sobere maatregelen, waarmee direct een start gemaakt kan worden met de implementatie van Duurzaam Veilig en dat in 4 jaar gerealiseerd wordt. Het omvat onder andere de instelling van grote 30 km-gebieden binnen de bebouwde kom, voorrang op verkeersaders, voorrang voor fietsers van rechts, bromfiets op de rijbaan, 60 km-zones in een aantal gebieden buiten de bebouwde kom en uniformering van de voorrang op rotondes. Het programma omvat tevens activiteiten op het gebied van kennis, voorlichting, monitoring en evaluatie.

De kosten van invoering van deze maatregelen bedragen in de periode 1998–2001 ongeveer f 400 miljoen. De helft hiervan komt voor rekening van het Rijk. In de begroting is een bedrag van f 200 miljoen opgenomen.

In onderstaande tabel is de verdeling van de uitgaven op dit onderdeel gespecificeerd naar de demonstratieprojecten en het Startprogramma weergegeven.

Het Startprogramma bestaat uit drie onderdelen, te weten een basisbijdrage aan provincies, gemeenten en waterschappen ter hoogte van f 60 mln, een subsidie bijdrage ter hoogte van f 135 mln ten behoeve van 30 en 60 km projecten en een bijdrage ter hoogte van f 5 mln ten behoeve van rotondes.

01.03.05Gebundelde doeluitkering

Ingaande 1996 ontvangen de provincies en de Kaderwetgebieden (twee Kaderwetgebieden al per medio 1995) een gebundelde doeluitkering (GDU) voor kleine infrastructuurprojecten, d.w.z. projecten kleiner dan f 25 mln. De wettelijke basis voor GDU-uitkeringen is vastgelegd in de artikelen 29 t/m 41 van het Besluit Infrastructuurfonds. De GDU wordt o.b.v. bepaalde verdeelsleutels verdeeld over de Kaderwetgebieden en de provincies (excl. Kaderwetgedeelte). De GDU is een van de onderwerpen decentralisatie die in het kader van de nota Verdi een rol spelen. In het convenant Verdi was het voornemen opgenomen per 1 januari 1998 het provinciale deel van de GDU over te hevelen naar het Gemeentefonds en het Provinciefonds. Naar aanleiding van de motie Remkes c.s. (Kamerstukken II 1997/1998, 25 337, nr. 9) is echter besloten de huidige GDU aan de provincies met twee jaar te verlengen. De Kamer wilde eerst de gevolgen zien van overheveling naar het Gemeente- en Provinciefonds en refereerde aan het zogenoemde ijkpuntenonderzoek voor de verdeling voor het Gemeentefonds van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, waarin de GDU wordt meegenomen. Omdat inmiddels gebleken is dat de verwerking van de resultaten van het ijkpuntenonderzoek meer tijd vraagt dan aanvankelijk gepland, is het Nationaal verkeersen vervoerberaad voorgelegd de GDU aan de provincies met een extra jaar te verlengen tot 31 december 2000. Het beraad is daarmee akkoord gegaan.

Ook de GDU aan de Kaderwetgebieden is verlengd. Dit is een rechtstreeks gevolg van de verlenging met vier jaar van de Kaderwet bestuur in verandering tot en met 31 december 2002, omdat de GDU gedurende die looptijd wordt uitgekeerd.

Voor de provincies en Kaderwetgebieden is jaarlijks regulier f 213 mln beschikbaar. Alleen geprognostiseerde uitgaven voor «kleine» subsidieprojecten die al vóór de introductie van de GDU waren beschikt worden daarop per GDU-ontvanger in mindering gebracht en verrekend. In het kader van de nota Samenwerken aan bereikbaarheid is voor de periode 1998 tot en met 2002 de GDU verhoogd met circa f 133 mln per jaar.

d. Welke producten worden gerealiseerd?

01.03.01Aanleg regionale/lokale infrastructuur: verkenningen en planstudies

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de producten in de verkenningen-, planstudie- en realisatiefase.

01.03.02Aanleg regionale/lokale infrastructuur: realisatie

De projecten uit het realisatieprogramma regionale en lokale infrastructuur zijn subsidieprojecten. Dat betekent dat de verantwoordelijkheid voor de voorbereiding en uitvoering bij andere overheden ligt. Het rijk verleent subsidie indien een project goed scoort in relatie tot de rijksdoeleinden, als er een wettelijke grondslag bestaat voor subsidiëring en als een project financieel kan worden ingepast in de begroting van het Infrastructuurfonds. Voorafgaand aan de overgang naar de realisatiefase doorloopt een probleem c.q. project de verkenningen- en planstudiefase. Voor de doorstroming van een project wordt verwezen naar het MIT-spelregelkader.

In de hierna volgende tabel zijn de (te verwachten) input, output en outcome opgenomen van diverse projecten uit het realisatieprogramma.

e. Wat kost het?

De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van regionale/lokale infrastructuur zijn:

Toelichting nieuwe mutaties

ad 1. Betreft een bijstelling als gevolg van de realisatie 1998 (jaarwerk).

ad 2. Betreft een bijstelling in 1999 met name als gevolg van een aantal vertraagde projecten uit 1998 en vanwege de overboeking naar hoofdwegen voor het project Sijtwende. Vanaf 2001 is er een bijstelling van de verplichtingen in verband met de actualisatie van de reeks die voor de vrije ruimte planstudie is opgenomen.

ad 3. Naar huidig inzicht zullen de verplichtingen voor de uitvoering van het programma duurzaam veilig eerder (in 1999) worden aangegaan dan oorspronkelijk werd verwacht. Hierdoor kunnen de verplichtingen in latere jaren (2000 en 2001) neerwaarts worden bijgesteld.

ad 4. Het betreft de doorwerking in de verplichtingen van een overboeking naar art 01.01 Rijkswegen ten behoeve van het project HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) Sijtwende.

ad 5. Betreft een mutatie in de verplichtingen naar aanleiding van de uitdeling van de loonbijstelling tranche 1999.

ad 6. Betreft een mutatie in de verplichting naar aanleiding van de prijsbijstelling tranche 1999.

ad 7. Het betreft mutaties als gevolg van de prijsbijstelling over FES-projecten tranche 1999.

ad 8. Het betreft hier aanpassingen in het extrapolatiejaar in lijn met het investeringspakket bereikbaarheid 1999–2010 dat binnen het kader van het regeerakkoord 1998 is vastgesteld.

ad 1. Het betreft een overboeking naar art 01.01 Rijkswegen ten behoeve van het project HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) Sijtwende.

ad 2. Het betreft een overboeking naar artikel 01.02 Railwegen ten behoeve van het project Nootdorpboog. Een deel van deze middelen was nog verantwoord op het artikel regionaal-lokaal. Met deze overboeking zijn de volledige middelen nu opgenomen in het realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer.

ad 3. Het betreft een terugbetaling van middelen die in 1998 naar de artikelen realisatie railwegen personenvervoer en natte infrastructuur van het programma regionaal-lokaal zijn overgeheveld, respectievelijk twee maal f 25 mln en f 21 mln.

ad 4. Het betreft hier een terugbetaling van kasmiddelen aan HSL-Zuid. De uitgaven voor het startprogrogramma Duurzaam Veilig zijn voor dit bedrag reeds in voorgaande jaren gedaan. De totale projectuitgaven zijn niet gewijzigd.

ad 5. Gezien het programma van regionale/lokale infrastructuur en het programma van rijkswegen wordt de overboeking van f 250 mln uit de Nota van Wijziging op de begroting van het Infrastructuurfonds (Kamerstuk 1998–1999, 26 200, nr. 4 Tweede Kamer) teruggedraaid. Het betreft een technische overboeking aangezien het niet van invloed is op het totale infrastructuurprogramma.

ad 6. Het betreft de loonbijstelling tranche 1999.

ad 7. Het betreft de prijsbijstelling tranche 1999.

ad 8. Het betreft de prijsbijstelling over FES-projecten tranche 1999.

ad 9. Het betreft hier aanpassingen in het extrapolatiejaar in lijn met het investeringspakket bereikbaarheid 1999–2010 dat binnen het kader van het regeerakkoord 1998 is vastgesteld. Het extrapolatieverschil is als volgt opgebouwd: • neerwaartse bijstelling als gevolg van kasritme middelen regeerakkoord 1998 – f 308 mln • extrapolatiegroei op artikel regionaal/lokale infrastructuur f 74,1 mln

02 NATTE INFRASTRUCTUUR

02.01 Waterkeren

a. Wat is de grondslag van het artikel?

Uitgavencategorieën Waterkeren Aandeel Waterkeren in Infrafonds 2000

Op dit artikel worden de volgende uitgaven verantwoord:

• werken in het kader van Ruimte voor de Rivier/INTERREG Rijn Maas Activiteiten (IRMA);

• uitgaven voor het herstel van dijkbekledingen van primaire waterkeringen; ook wanneer deze in beheer zijn bij waterschappen;

• het beheer en onderhoud van de waterkeringen in beheer van het Rijk en de stormvloedkeringen in de Oosterschelde en de Nieuwe Waterweg (Maeslantkering);

• het handhaven van de kustlijn;

• uitgaven voor de uitvoering van de Waterstaatswet 1900 (oppertoezicht waterkeringen, (Staatsblad 1900, 176), de Wet op de waterkering (Staatsblad 1996, 8) en de Ontgrondingenwet (Staatsblad 1965, 509));

• werken die worden uitgevoerd in het kader van afspraken bij de totstandkoming van de provincie Flevoland;

• de overdrachten buiten het kader van Brokx-nat.

b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de waterkeren?

Waterkeren betreft de zorg voor droge voeten in Nederland. Deze zorg bestaat uit twee onderdelen:

• Nederland mag niet overstromen (dijken, rivieren);

• Nederland mag niet in zee verdwijnen (handhaven kustlijn).

Primaire waterkeringen

Zestig procent van het Nederlandse landoppervlak wordt bedreigd door overstroming door de zee, de grote rivieren en het IJsselmeer. Doelstelling van het beleid is ons land hiertegen te beveiligen. De mate van beveiliging tegen overstroming is in de Wet op de waterkering opgenomen als een overschrijdingskans van de hoogste hoogwaterstand die de primaire waterkering moet kunnen keren. Hierbij wordt rekening gehouden met andere factoren die het waterkerend vermogen van de dijk bepalen (bijvoorbeeld golven). De overschrijdingskans is niet overal gelijk, maar varieert van 1/1250 tot 1/10 000 per jaar. De redenen hiervoor zijn verschillen in (lage) ligging, de bevolkingsdichtheid, het geïnvesteerde vermogen, de waarschuwingstijden en overstroming door zout of zoet water. In de figuur staan in percentages de verschillende overschrijdingskansen tijdens een mensenleven: de overschrijdingskans per jaar maal een gemiddelde levensduur van 75 jaar. Zo heeft een bewoner van Zeeland tijdens zijn leven (bij de gemiddelde levensduur) een kans van 2% geconfronteerd te worden met overschrijding van die waterstand. Of dan echt een dijkdoorbraak op zal treden, is nog onbekend. Omdat bij het ontwerp van de dijk, juist vanwege onzekerheden, een aantal veiligheden wordt ingebouwd, leeft het idee dat de dijk in die situatie nog juist stand zal houden. Komende jaren wordt via onderzoek geprobeerd beter in te schatten wat het daadwerkelijke risico op overstroming van een dijkring is. Dit onderzoek vindt plaats binnen het kader van de zogeheten «Marsroute».

Verwacht wordt dat de kans op hoge rivierafvoeren toeneemt. Dat betekent dat na de huidige versterkingsronde opnieuw de dijken langs de grote rivieren zouden moeten worden versterkt, met alle maatschappelijke gevolgen van dien. Daarom is het beleid, naast het afronden van het Deltaplan, gericht op «Ruimte voor de Rivier». Dit beleid is na de recente hoogwaters tot stand gekomen en inmiddels in de regeringsbeslissing vierde Nota Waterhuishouding verwoord. Ruimte voor de Rivier omvat:

• het opheffen van hydraulische knelpunten door bijvoorbeeld het verwijderen van hoogwatervrije terreinen;

• het stimuleren van alternatieve dijktracés die (tevens) beogen om (meer) ruimte aan de rivier te geven;

• het afgraven van uiterwaarden.

Zowel in de voorbereiding als de uitvoering gaat Ruimte voor de Rivier in veel gevallen samen met natuurontwikkeling in de uiterwaarden.

In samenwerking met de betrokken overheden en in nauw overleg met belangengroepen wordt hard gewerkt om het begrip Ruimte voor de Rivier met concrete plannen te onderbouwen. Vooruitlopend op de resultaten van dit overleg zullen zich voordoende kansen worden benut en projecten worden voorbereid en ten uitvoer gebracht die altijd passen in de te ontwikkelen plannen. Daarbij wordt ingespeeld op het Europese beleid inzake het voorkomen/beperken van hoogwateroverlast. Dit beleid maakt het door middel van het IRMA-programma mogelijk projecten versneld uit te voeren.

Iedere vijf jaar is een toetsing van de primaire waterkeringen vereist. Vooruitlopend op de eerste toetsing in 2001 is geconstateerd dat met blokken beklede zee- en IJsselmeerdijken de toetsing niet kunnen doorstaan. Daarom is besloten tot een herstelprogramma waarmee in 2015 alle blokbekledingen op orde moeten zijn. Gezien de urgentie van de problematiek en de beperkte draagkracht van de dijkbeheerders zal het Rijk substantieel bijdragen in dit herstelprogramma.

Handhaven kustlijn

Het handhaven van de kustlijn is gebaseerd op de beleidslijn dynamisch handhaven. Hiertoe wordt het verloop van de kustlijn gemeten. Eventuele achteruitgang kan door middel van een suppletie hersteld worden (zie figuur).

Doelstelling is dat de kustlijn van 1990, de basiskustlijn, niet verder landwaarts verplaatst. Dit beleid verloopt succesvol. Naast bescherming tegen overstroming en behoud van de kustlijn is ontwikkeling van andere functies en waarden in de kustzone een belangrijk aandachtspunt. Voor het opvangen van het zandverlies op dieper water (beneden 6–8 meter) wordt het suppletieprogramma met ingang van 2001 uitgebreid.

c. Hoe ziet het actuele programma eruit?

02.01.01 Aanleg waterkeren: verkenning en planstudie

Op dit artikelonderdeel worden de voorbereidingen van het programma «Ruimte voor de Rivier» verantwoord, zoals planvorming, besteksvoorbereiding en vergunningen. In het bijzonder betreft dit de projecten die in het kader van het IRMA-programma versneld worden uitgevoerd en die altijd passen binnen de voor «Ruimte voor de Rivier» te ontwikkelen plannen. Rivierverruimingsprojecten die betrekking hebben op de onbedijkte Maas (Grensmaas en Zandmaas) vallen onder Deltaplan Grote Rivieren.

Voor het IRMA-programma geldt een Europese bijdrage onder de voorwaarde dat projecten die voor deze bijdrage in aanmerking komen eind 2001 zijn afgerond.

Het merendeel van de bovenstaande projecten valt tevens onder de natuurontwikkeling die in het kader van NURG¹ is voorzien.

Tevens vallen onder het programma «Ruimte voor de Rivier» de verkennende studies in het boven- en benedenrivierengebied Ruimte voor de Rijntakken en Integrale Verkenningen Benedenrivierengebied. Met deze verkennende studies worden maatregelen geïnventariseerd om een hogere maatgevende Rijnafvoer zonder een nieuwe ronde dijkversterkingen te kunnen opvangen. Besluitvorming over de gewenste aanpak door het kabinet wordt voorzien in 2000.

02.01.02 Aanleg waterkeren: realisatie

Met de uitvoering van projecten is in 1998 begonnen en dit is in 1999 voortgezet. Dit betreft de aankoop van terreinen langs de rivier als de gelegenheid zich voordoet om de gronden in der minne te verwerven en als maatregel altijd passen in het kader van Ruimte voor de Rivier. Deze projecten worden ingebracht in het IRMA-programma als aan de voorwaarden van dat programma wordt voldaan. Zoals aangegeven in de toelichting bij artikelonderdeel 02.01.01 betreft het daarnaast vooral andersoortige projecten die in het IRMA-programma versneld kunnen worden uitgevoerd. Deze aanpak zal in dit begrotingsjaar worden voortgezet.

02.01.03 Beheer en onderhoud waterkeren: voorbereiding

Op dit artikelonderdeel worden de uitgaven verantwoord van voornamelijk het landelijk uitvoerend onderzoek. Het gaat hierbij om het ontwikkelen van instrumenten voor het uitvoeren van de 5-jaarlijkse toetsing van de waterkeringen, het actualiseren van het hydraulisch randvoorwaardenboek en nader onderzoek naar de landelijke problematiek met betrekking tot de steenbekledingen. Ook instrumenten die ondersteuning bieden aan het hoogwater management zoals voorspellings- en waarschuwingssystemen, waarbij de onzekerheden in de berekende maatgevende hoogwaterstanden worden verkleind, worden binnen dit artikelonderdeel ontwikkeld. Studies naar de inrichting van de kustzone en riviergebieden, onderzoek naar effecten van klimaatveranderingen op waterstanden, 1 golven en grootschalige stromingen in de Noordzee en op de Nederlandse, maken deel uit van deze activiteiten.

Tevens worden de activiteiten verantwoord die nodig zijn om de Kustlijnkaarten te produceren ten behoeve van de opstelling van het jaarlijkse kustsuppletieprogramma gericht op het handhaven van de basiskustlijn.

In het kader van de kustlijnhandhaving wordt daarnaast onderzoek gedaan naar de morfologische ontwikkelingen op basis waarvan lange termijn voorspellingen gedaan kunnen worden over de zandtransporten. Deze informatie is noodzakelijk voor het opstellen van een meerjarige doorkijk van het kustsuppletieprogramma. Ook wordt op dit artikelonderdeel de taakstelling verantwoord voor het zuinig omgaan met primaire grondstoffen en het bevorderen van het gebruik van secundaire grondstoffen.

02.01.04 Beheer en onderhoud waterkeren: realisatie

Op dit artikelonderdeel wordt het beheer en onderhoud van de waterkeringen in beheer bij het Rijk verantwoord. Het programma bestaat uit:

• herstel dijkbekledingen;

• kustlijnhandhaving;

• beheer en onderhoud stormvloedkeringen;

• beheer en onderhoud Rijkswaterkeringen;

• overdrachten.

Hieronder is dit programma nader uitgewerkt.

Kustlijnhandhaving

Het handhaven van de kustlijn wordt met name gerealiseerd door het suppleren van zand op het strand of in de vooroever, jaarlijks wordt op deze wijze circa 6 miljoen m³ zand aangebracht. Hiervoor is een budget gereserveerd van f 60,9 mln per jaar. Het betreft hier circa 250 km zandige kust. Het dynamisch handhaven van de kustlijn verloopt succesvol, zo is in de tweede kustnota «Kustbalans 1995» (Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 21 136, nr. 22) geconstateerd. Op basis van Kustbalans 1995 is eveneens besloten om de zandverliezen op dieper water te compenseren, omdat anders het fundament van onze kust wordt aangetast, dit mede met het oog op de effecten van de zeespiegelrijzing (circa 20 cm per eeuw). Conform toezegging aan de Kamer wordt vanaf 2001 de kustlijnzorg geïntensiveerd met jaarlijks f 30 mln.

Herstel dijkbekledingen (blokken)1

Vooruitlopend op de toetsing van de waterkeringen in het kader van de Wet op de waterkering, is door de Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen in 1996 geconstateerd dat de blokken waarmee veel zee- en IJsselmeerdijken zijn bekleed, te licht zijn. Het zwaartepunt van deze problematiek ligt in Zeeland. Momenteel loopt een grondige landelijke inventarisatie naar de totale omvang van de problematiek. Deze inventarisatie zal in 2000 gereed zijn. Op basis van een eerste globale inventarisatie wordt verwacht dat het herstel van de dijkbekledingen tot 2015 zal lopen.

De verantwoordelijkheid voor het herstel van de bekledingen behoort in beginsel tot de beherende lagere overheden. Gezien de urgentie en de complexiteit van de problematiek, de beperkte draagkracht van de dijkbeheerders en het feit dat het een landelijk probleem betreft, speelt het Rijk bij dit dijkherstel een centrale rol. Het leeuwendeel van de kosten voor het herstel van de dijkbekledingen wordt door het Rijk gedragen omdat in veel gevallen deze kosten de financiële draagkracht van de regio overstijgen. De kosten voor het totale herstelprogramma worden geraamd op f 1,25 mld (± 35%). Jaarlijks wordt circa f 61,5 mln uitgegeven en vanaf 2002 f 81,5 mln.

Het herstelprogramma is in 1997 gestart waarbij, totdat de resultaten van de landelijke inventarisatie gereed zijn en een landelijk programma opgezet kan worden, de werkzaamheden alleen plaatsvinden in Zeeland. Het voornemen is om in Zeeland jaarlijks circa 20 km te versterken.

De Tweede Kamer wordt jaarlijks geïnformeerd over de voortgang van het herstel van de dijkbekledingen.1

Stormvloedkeringen

Ter beveiliging van ons land tegen de zee is een aantal stormvloedkeringen aangelegd, die bij hoogwater gesloten kunnen worden. Het Rijk heeft vier stormvloedkeringen in beheer: de Stormvloedkering Oosterschelde, Stormvloedkering Nieuwe Waterweg (de Maeslantkering), de Hartelkering en de Stormvloedkering Hollandsche IJssel. Het onderhoud aan de keringen betreft voornamelijk het conserveren van de schuiven, het onderhoud aan werktuigbouwkundige en electronische onderdelen, het onderhoud aan het besturingssysteem en periodieke inspecties. De schade aan de Stormvloedkering Hollandsche IJssel als gevolg van een scheepsaanvaring, wordt hersteld. Recent is gebleken dat de aanslagen van de schuiven van de Stormvloedkering Oosterschelde aan versneld onderhoud toe zijn.

Rijkswaterkeringen

Rijkswaterstaat beheert circa 291 km waterkering. Het betreft hier met name waterkeringen die bescherming bieden aan bovenregionale gebieden en waterkeringen waarvoor het achterland onvoldoende financiële draagkracht heeft. Buiten de eerder genoemde stormvloedkeringen behoren ondermeer primaire Waterkeringen zoals de Afsluitdijk, de Houtribdijk, Waddenzeedijken en de dammen in Zeeland tot de Rijkswaterkeringen. Deze waterkeringen dienen in het kader van de Wet op de waterkering te (blijven) voldoen aan de in deze wet vastgestelde veiligheidsnormen, de zogenaamde deltaveiligheid. Hiervoor wordt voornamelijk vast onderhoud uitgevoerd. Ook worden de Rijkswaterkeringen in het kader van de Wet op de waterkering 5-jaarlijkse getoetst op het voldoen aan de wettelijke functie-eisen.

Tevens beheert Rijkswaterstaat niet-primaire waterkeringen. Dit zijn waterkeringen welke niet onder de Wet van de waterkering vallen omdat ze geen bescherming hoeven te bieden tegen het buitenwater, maar wel een bepaald veiligheidsniveau moeten hebben. Het betreft hier onder andere de zeereep welke niet tot de dijkring behoren, de Waddenzeekust voor Texel en de Omringkade van Marken.

d. Welke producten worden gerealiseerd?

02.01.04 Beheer en onderhoud waterkeren: realisatie

In de onderstaande tabel is de output met betrekking tot het beheer en onderhoud waterkeren weergegeven. Tevens wordt een overzicht gegeven van de zandsuppleties over de periode 1991 t/m 1999.

Zandsuppleties 1991 t/m 1999

e. Wat kost het?

De toelichting bij de cijfers

ad 1. Betreft de loonbijstelling tranche 1999.

ad 2. Betreft de prijsbijstelling tranche 1999.

ad 3. Betreft de terugontvangen gelden van de overboeking van artikel 03.04 Deltaplan Grote Rivieren in 1998.

ad 4. Gezien de knelpunten op het deelprogramma Beheer en Onderhoud primaire waterkeren worden vanuit het Deltaplan Grote Rivieren hiervoor extra gelden aangewend.

ad 5. Conform de toezegging aan de Tweede Kamer (TK 1995–1996, 21 136, nr. 22) zal vanaf 2001 structureel f 30 mln extra besteed worden om de zandverliezen in de kustzone te compenseren. Deze gelden worden gefinancierd vanuit het Deltaplan Grote Rivieren.

ad 6. Aangezien voor de intensivering voor onderhoud primaire waterkeren de kustlijnzorg in 2001 onvoldoende middelen beschikbaar zijn op het artikel Deltaplan Grote Rivieren, worden deze gelden vanuit het aanlegartikel Waterkeren éénmalig voorgefinancierd. Deze middelen komen in 2005 en 2006 vanuit het Deltaplan Grote Rivieren weer aan het aanlegartikel Waterkeren ten goede.

ad 7. Betreft een terugbetaling van een lening van art. 01.03 uit 1998.

De onderverdeling in artikelonderdelen

02.02 Waterbeheren en Vaarwegen

a. Wat is de grondslag van het artikel?

Uitgavencategorieën Waterbeheren en vaarwegen Aandeel Waterbeheren en vaarwegen in Infrastructuurfonds 2000

Op dit artikel worden de uitgaven geraamd die betrekking hebben op de aanleg en het beheer en onderhoud van de hoofdwatersystemen.

Het betreft uitgaven die gemoeid zijn met het uitvoeren van verkenningen en het opstellen van nota's in de planstudiefase. Tevens worden de uitgaven geraamd voor de realisatie van de aanleg van hoofdvaarwegen en havens, de aanleg ten behoeve van waterbeheer, het beheer en onderhoud (waaronder verbeteringswerken) en de bediening van objecten binnen de hoofdwatersystemen. Tenslotte wordt ook binnen dit artikel aangegeven welke uitgaven worden voorzien op het terrein van de inwinning, bewerking en verwerking van basisinformatie.

b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan waterbeheren en vaarwegen?

De door het Rijk beheerde natte infrastructuur is van nationaal belang. Voor een groot deel valt deze natte infrastructuur samen met de ecologische hoofdstructuur. De natte hoofd(infra)structuur vormt als het ware de ruggegraat van het nationaal waterbeheer. Om die samenhang in stand te houden en waar nodig te versterken voert het Rijk (de Rijkswaterstaat) haar beheerstaken uit ten aanzien van de kust(lijn), de hoofdtransportassen, de hoofdvaarwegen en de andere relevante onderdelen van het waterhuishoudkundig hoofdsysteem op een integrale wijze, waarbij alle aan het betreffende systeemdeel toegekende functies in beschouwing worden genomen. Dit gebeurt in goed samenspel met de beheerders van de aan de natte hoofdstructuur aansluitende gebieden (provincies, waterschappen en gemeenten).

De bestaande waterstaatswerken worden in stand gehouden en bediend en nieuwe werken worden uitgevoerd om de bestaande toestand te verbeteren en om aan toekomstige ontwikkelingen het hoofd te kunnen bieden. In algemene zin wordt, onderverdeeld naar de hoofdtaakonderdelen, de aandacht gericht op de navolgende aspecten:

Aan- en afvoer water, ijs en sediment

Er vindt een zodanige waterverdeling en peilbeheer plaats dat de veiligheid van de waterkeringen niet wordt bedreigd, ijs en sediment optimaal kunnen worden afgevoerd en scheepvaart in de meeste gevallen mogelijk is. Een en ander vindt op basis van de integrale beleidsuitvoering plaats in nauwe samenhang met de ontwikkeling van natuur.

De huidige aan- en afvoerverdeling over IJssel, Nederrijn en Waal wordt gestuurd door het splitsingspunt Pannerdense kop en via de IJsselkopstuw bij Driel. Stuwen (Hagestein, Amerongen) en spuisluizen (Haringvliet, Kornwerderzand, Wieringen, IJmuiden en Bath) regelen de afvoer benedenstrooms in de Delta en (via het Amsterdam-Rijnkanaal en het Noordzeekanaal) van het IJsselmeer, Markermeer en de Randmeren; deze verdeling wordt in stand gehouden.

In het geval van watertekort worden door de Landelijke Coördinatie Waterverdeling (LCW) afspraken gemaakt voor de verdeling van water, welke regionaal worden doorvertaald. De waterakkoorden zullen onder bijzondere extreme omstandigheden (geringe aanvoer vanuit de omringende landen bij Lobith en Eijsden) zoveel als mogelijk worden nageleefd.

Conform de beleidslijn «Ruimte voor de rivier» zal de bergings- en afvoercapaciteit van de grote rivieren worden gewaarborgd en vergroot. Hierdoor worden mens en dier beter tegen overstroming beschermd en wordt de kans op materiële schade beperkt (zie Waterkeren).

Vaarwegbeheer/Transport over water

Doel van het beleid is ten behoeve van een vlotte, veilige en efficiënte verkeersafwikkeling een adequaat vaarwegennetwerk, zowel op de binnenwateren als op de toegangsroutes naar de Nederlandse havens, te waarborgen. De bestaande vaarwegen en kunstwerken mogen de toename van het vervoer over water, onder andere door verschuiving van wegvervoer naar vervoer over water, niet hinderen. Het vaarwegennet is, in afnemende volgorde van transportvolume onderverdeeld in hoofdtransportassen, hoofdvaarwegen en overige vaarwegen (aansluitende verbindingen). De hoofdtransportassen vormen de achterlandverbindingen, die van strategisch belang zijn voor de zeehavens. De afmetingen van de hoofdtransportassen komen overeen met de hoogste klassen van de internationale vaarwegindeling, namelijk CEMT-klasse V en VI. De hoofdvaarwegen vormen het overige landelijke net van minstens CEMT-klasse IV. De overige vaarwegen, kleiner dan CEMT-klasse IV, ontsluiten de regio. Daar waar knelpunten bestaan, zal de beroepsvaart zo veel mogelijk worden gescheiden van de recreatievaart.

Vervoersomvang binnenvaart in miljoen ton

Het streefbeeld van de vervoersomvang van de binnenvaart is een stijging in 2010 tot circa 330 miljoen ton per jaar. In het SVV II stond nog als streefbeeld 370 miljoen ton genoemd. Het nieuwe streefbeeld is afgeleid uit het rapport «Koers op Kansen». Indien de huidige ontwikkeling in de binnenvaart zich nog een aantal jaren doorzet dan kan het (gewijzigde) doel worden gehaald.

Zorg voor ecologie en waterkwaliteit

Door natuurvriendelijke inrichting van oevers langs kanalen, meren en rivieren wordt de vestiging van flora en fauna en migratie langs de oever mogelijk. De verbetering van de ecologische hoofdstructuur wordt nagestreefd door natuurontwikkelingsprojecten. De bestrijding van de verdroging heeft de aandacht. Ten behoeve van de intrek van vis zal de aanleg van zogenoemde «vistrappen» (opheffen van blokkades in de vorm van sluizen en stuwen) worden voltooid.

Het dynamische milieu in de uiterwaarden wordt zoveel mogelijk benut. De ontwikkeling van natuurlijke (ooi)bossen en beplanting in de uiterwaarden wordt voornamelijk door het natuurlijke systeem gereguleerd. Er wordt rekening gehouden met verschillen tussen grote rivieren (verschil in dynamiek, opbouw van de uiterwaarden en in overgang naar andere landschappen). Natuurontwikkeling zal in een aantal gevallen worden gecombineerd met winning van klei en grind. Voorts wordt, zowel in voorbereiding als uitvoering, afstemming nagestreefd met werken ten behoeve van de functie Veiligheid.

Landschapselementen zoals dijken, kreken, wegen en waterlopen met cultuurhistorische waarde worden behouden en zo mogelijk versterkt. De omvangrijke open ruimtes, gevormd door de grote wateren, blijven behouden.

Kwaliteit van water en waterbodem

De water(bodem)kwaliteit is van groot belang voor de vele gebruiksfuncties van het water, zoals drinkwater, recreatie op, in en aan het water en landbouw, en ook voor de ecologische kwaliteit. Daarom moet de water(bodem)kwaliteit voldoen aan de normen uit NW4 en de EG-richtlijnen. Dit blijft een aandachtspunt ondanks de verbetering van de laatste decennia. Emissies naar het water vanuit diffuse, communale en industriële bronnen moeten nog verder worden verminderd. Meer en meer gebeurt dit in overleg met verschillende doelgroepen waarvan industrie en landbouw de belangrijkste zijn. Niet alleen op Rijksniveau maar steeds meer ook op regionaal niveau. Communicatie, open planproces en convenanten zijn daarbij de belangrijkste instrumenten. Door een afnemend milieurendement zullen resultaten vooral op de lange termijn moeten worden gezien. Daarbij wordt samengewerkt met andere overheidsactoren zoals VROM, LNV, provincies, gemeenten en waterschappen.

De haalbaarheid van de streef- of grenswaarden voor de water(bodem)kwaliteit van de binnenlandse oppervlaktewateren is overigens niet louter en alleen afhankelijk van de inspanningen van de nationale kwaliteitsbeheerders, maar wordt eveneens in belangrijke mate beïnvloed door de (reductie van) lozingen van verontreinigd afvalwater in de ons omringende landen.

c. Hoe ziet het actuele programma eruit?

02.02.01 Aanleg vaarwegen en waterbeheren: verkenning en planstudie

Onder dit artikelonderdeel worden de (uitgaven, die verband houden met) Verkenningen en Planstudies Vaarwegen en Waterbeheren verantwoord die binnen de planperiode 2000–2004 ter hand genomen worden.

Verkenningen (zie bijlage 1, punt 1)

T.o.v. het MIT99 zijn de volgende verkenningen vervallen:

• Overig Fries-Groningse kanalen; deze verkenning is in 1998 afgerond. In het kader van het overleg tussen kabinet en het Noorden is geconcludeerd dat voor dit gedeelte geen planstudie wordt gestart.

• 3e kolk Kreekraksluizen. De verkenning is afgerond. Geen vervolgactie omdat het een Belgisch belang is.

Van de volgende verkenningen is de datum gereed verschoven van 1998 naar 1999:

• De Zaan

• Burgemeester Delenkanaal

Planstudies (zie bijlage 1, punt 4)

In de planperiode is een aantal planstudies in uitvoering, zowel op het gebied van waterbeheer als van vaarwegen.

Waterbeheren

In de planperiode wordt een planstudie verricht naar «de vergroting van de spuicapaciteit Afsluitdijk» in het kader van het project «maatregelen wateroverlast» (zie brief aan de Tweede Kamer d.d. 10 februari 1999 (TK, vergaderjaar 1998–1999, 26 401, nr.1)). Het betreft een studie naar de mogelijkheden om de afwatering van het IJsselmeer te vergroten, hetgeen van belang is voor een verbeterde afwatering van grote delen van Noord- en Oost-Nederland.

Vaarwegen

Ten opzichte van de begroting 1999 (nota van wijziging november 1998) zijn de volgende mutaties te melden:

• de planstudie zeepoort IJmond zal naar verwachting in 2001 worden afgerond (in plaats van 2002);

• het project Spoorbrug Sauwerd is uit de planstudie Vaarweg Lemmer Delfzijl verwijderd en in uitvoering genomen (tabel realisatie Railwegen Personenvervoer); de totale projectkosten zijn hieraan aangepast.

02.02.02 Aanleg vaarwegen en waterbeheren: realisatie

Op dit artikelonderdeel worden de uitgaven verantwoord, die samenhangen met de realisatie van projecten, gekoppeld aan de functies Waterbeheren en Vaarwegen (zie bijlage 1, punt 5).

Waterbeheren

Bij de functie Waterkwaliteit en Ecologie gaat het om de volgende projecten:

• depots voor de opslag van verontreinigde baggerspecie in het Ketelmeer, in Zeeuws-Vlaanderen (Koegorspolder) en in het Hollands Diep. Het depot Ketelmeer zal in 2000 worden afgerond. De bouw van het depot Koegorspolder zal in 2000 starten.

• de realisatie van het project «wateroverlast» (zie brief aan de Tweede Kamer, d.d. 10 februari 1999 (TK 1998–1999, 26 401, nr. 1)). In 1999 zijn hiervoor de voorbereidende werkzaamheden gestart. Op dit artikelonderdeel is de uitbreiding van de gemaalcapaciteit in IJmuiden, Nieuwegein en Gouda opgenomen als onderdeel van de maatregelen wateroverlast. De studie naar vergroting spuicapaciteit Afsluitdijk is opgenomen op onderdeel 01, verkenning en planstudie.

• de herinrichting van de IJsselmonding bij het Ketelmeer. Het project IJsselmonding betreft het uitbaggeren van een vaargeul voor recreatievaart en de aanleg van rietbiezenmoerassen met de vrijkomende baggerspecie. Het project ligt in het Ketelmeer, voor de monding van de IJssel.

Vaarwegen

Bij de functie vaarwegen gaat het om de start van de volgende projecten:

• verdieping vaarroute Ketelmeer;

• brugverhogingen in de Maasroute bij Roosteren en Echt.

Naar verwachting worden in het begrotingsjaar de volgende vaarwegprojecten afgerond:

• renovatie Oranjesluizen te Amsterdam;

• bouw 2^e sluis Lith.

Ten opzichte van de begroting 1999 (nota van wijziging november 98) zijn hierbij de volgende projecten vertraagd:

– Twentekanalen is verschoven van 2004 naar 2005;

– Zuid-Willemsvaart renovatie middendeel klasse II van 2004 naar 2005

– Zuid-Willemsvaart herstart traject Veghel–Den Dungen van 2001 naar 2002.

De vertragingen zijn met name veroorzaakt door de inpassing van de versnelling en kostenstijging van depot IJsseloog alsmede de versnelling van de projecten Verdieping Westerschelde, Waal en Renovatie Oranjesluizen.

– Brugverhogingen Roosteren en Echt (fase 1 Modernisering Maasroute) van 2002 naar 2003. De brug is overigens functioneel in 2002 gereed.

Het project Maasroute fase 1 voorhavens en wachtplaatsen is in 2001 gereed in plaats van 2002.

De kosten van de volgende projecten zijn aangepast:

• Het project Aquaduct Veluwemeer (Hardersluis) is ogenschijnlijk duurder geworden. De raming is echter nu inclusief het aandeel van derden. Hier tegenover staan evenredige inkomsten.

• De kosten van het project 2^e Krabbergatsluis (Naviduct) zijn hoger dan gemeld in de vorige begroting (nu f 125 mln in plaats van f 104 mln). Na aanbesteding bleken de kosten van een aantal onderdelen te laag geraamd.

• De realisatie van het project verbeteren vaargeul Amsterdam–Lemmer wordt nu geraamd op f 35 mln in plaats van f 55 mln. De reden is dat een groter deel van de verdieping door zandwinning kan worden gerealiseerd.

In de planperiode worden bijdragen geleverd aan de ontwikkeling van overslagfaciliteiten langs vaarwegen (de zogenoemde Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen).

02.02.03 Beheer en onderhoud waterbeheren en vaarwegen: voorbereiding

Op dit artikelonderdeel worden onder andere de kosten voor het opstellen van de regionale en het landelijk beheerplan, landelijk uitvoerend onderzoek ten behoeve van verbeterde richtlijnen voor en begeleiding van de scheepvaart en de uitgaven voor het landelijk uitvoerend onderzoek naar de waterbodemkwaliteit verantwoord.

De landelijk en regionale Beheerplannen Nat vormen een doorvertaling van het Beheerplan Rijkswateren 1997–2000 naar concrete functie-eisen voor de door Rijkswaterstaat beheerde objecten. Op basis van deze functie-eisen kan voor een object bepaald worden of en wanneer een verbeter- dan wel instandhoudingsmaatregel getroffen dient te worden. In sommige gevallen kan geconstateerd worden dat een aanlegmaatregel gewenst is. In dit geval wordt verder de procedure van het Meerjarenplan Infrastructuur Transport gevolgd.

Op deze wijze ontstaat een functionele onderbouwing met integrale raming van uitgaven (product- en directe uitvoeringsuitgaven) en tijd. Door middel van het stellen van een onderlinge prioriteitsvolgorde tussen de functies zoals die in het Beheerplan Rijkswateren zijn opgenomen, kan een optimaal meerjarenprogramma passend binnen de beschikbare budgetten worden opgesteld.

In het kader van de richtlijnen voor en begeleiding van scheepvaart wordt onderzoek gedaan naar scheepvaartinformatiesystemen, kwaliteitsbeoordeling vaarwegennet en ergonomische aspecten bedieningcentrales.

Het landelijk uitvoerend onderzoek waterbodemkwaliteit is gericht op de evaluatie van de regelgeving waterbodemkwaliteit en preventieve maatregelen ter voorkoming van de vervuiling van het oppervlaktewater.

02.02.04 Beheer en onderhoud waterbeheren en vaarwegen: realisatie

Dit artikelonderdeel bevat uitgaven voor onder meer:

• sanering van waterbodems;

• herstel en inrichtingsmaatregelen van watersystemen;

• Wet verontreiniging oppervlaktewater;

• overdracht van waterstaatswerken (Brokx-nat);

• bijdragen ten behoeve van vaarwegen niet in beheer bij het Rijk;

• beheer en onderhoud van Rijksvaarwegen (functie transport);

• onderhoud van waterhuishouding (functies afvoer, ecologie en waterkwaliteit, recreatie etc.);

• overige maatregelen zoals landelijk uitvoerend onderzoek en het beheer en onderhoud van missiekritische systemen.

Sanering van waterbodems

De invulling van het programma waterbodemsanering (exclusief de aanleg van depots) vindt plaats in het kader van het 10-jaren scenario waterbodems. De komende jaren zal voornamelijk de sanering van het Ketelmeer en de Schokkershaven ter hand genomen worden. Het gaat hierbij om in totaal 5,5 mln kubieke meter ernstig verontreinigde waterbodem.

Herstel en inrichtingsmaatregelen

In het kader van de beleidsdoelstelling herstel en inrichting wordt een proefproject opgestart met betrekking tot het beheer van de Haringvlietsluizen (fase «Haringvliet op een Kier») waarbij de effecten van zout en zoet water in het Haringvliet worden bestudeerd. Daarnaast wordt een start gemaakt met de inrichting van de Hollandsche IJssel. Tevens worden beperkt monitorings- en onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd. De realisatie van natuurvriendelijke oevers en fauna uitstapplaatsen zal, ondermeer als gevolg van een prioritering van gelden ten behoeve van de «maatregelen wateroverlast», getemporiseerd worden.

Wet verontreiniging oppervlaktewater

Binnen het WVO-programma worden de uitgaven verantwoord voor WVO-handhaving, -vergunningverlening, diffuse bronnen, uitkeringsregeling, en dergelijke.

De bijdragen in het kader van de Uitkeringsregeling bestrijding verontreiniging Rijkswateren (UKR) hebben betrekking op de bouw en/of aanpassing van afvalwaterzuiveringsinstallaties en de aanleg van transportsystemen voor de aanvoer van afvalwater naar inrichtingen.

Alleen voor projecten die voor 1 januari 1997 in uitvoering zijn genomen, wordt nog een tegemoetkoming betaald. Ongeveer 75% van de kosten komt voor rekening van bedrijven.

In het kader van WVO worden voorts bijdragen verstrekt voor onderzoek op het terrein van de milieutechnologie, dat gezamenlijk wordt gefinancierd door de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (voortouw), V&W en Landbouw, Natuurbeheer en Visserij. Tevens wordt een bijdrage verstrekt aan de Stichting Toegepast Onderzoek Water (STOWA).

Overdracht Waterstaatswerken (Brokx-nat)

In het kader van decentralisatie (Brokx-nat) vinden overdrachten van beheer en onderhoud (inclusief personeel) van waterstaatswerken aan lagere overheden plaats. Met betrekking tot de nog te realiseren overdrachten bestaat nog onzekerheid omtrent het moment waarop de overnemende partij akkoord zal gaan met de overdrachtsvoorwaarden en de overdragende partij beschikking heeft over financiële middelen. Om die reden zal elke overdracht bij suppletoire wet worden opgenomen.

Bijdragen ten behoeve van vaarwegen niet in beheer bij het Rijk

Voor de vaste rijksbijdrage in het onderhoud van de Fries-Groningse kanalen is een convenant gesloten met de provincies Friesland en Groningen. Dit convenant loopt tot het jaar 2001 en zal in de periode 1999–2000 worden heroverwogen.

Beheer en onderhoud Rijksvaarwegen

Voor de transportfunctie worden in de planperiode onder andere de vaargeulen in de Noordzee voor de bereikbaarheid van Rotterdam en in het Noordzeekanaal op diepte gebracht en gehouden. Verder wordt het noodzakelijke vast onderhoud aan de kunstwerken, oevers en bodems uitgevoerd.

Onderhoud waterhuishouding

In de komende planperiode wordt, naast het vast onderhoud aan de stuwen en spuisluizen, groot onderhoud uitgevoerd aan onder andere de doorlaatbrug Pannerden en de spuisluis en het gemaal te IJmuiden

Overige maatregelen (o.a. landelijk uitvoerend onderzoek en missiekritische systemen)

Het landelijk uitvoerend onderzoek richt zich op onderzoek die de uitvoering van het Rijkswaterstaatsprogramma ondersteunen. Het gaat hierbij om onderzoek dat zich richt op de thema's herstel en inrichting, waterbodems, eutrofiëring, modellen, preventie, verdroging, etc.

Verder is een aantal missiekritische informatiesystemen gedefinieerd voor bijvoorbeeld informatieverwerking van waterkwaliteitsgegevens, ondersteuning bij calamiteitenbestrijding, (hoog)waterstandsinformatie, leggers en beheersregisters voor Rijkswaterstaatobjecten, etc. Het onderhoud van deze missiekritische systemen wordt verantwoord op dit artikel.

Ook het ontwikkelen en implementeren van telematica in de verkeersbegeleiding en de nasleep van millennium worden gefinancierd op dit artikel.

02.02.05 Bediening waterkeren, -beheren en vaarwegen

Het artikelonderdeel Bediening waterkeren, beheren en vaarwegen omvat de mobiele verkeersdienst en de bediening van objecten die een onderdeel vormen van het Hoofdwatersysteem.

Het gaat hierbij om de volgende objecten:

• beweegbare kunstwerken (bruggen, sluizen en stuwen);

• stormvloedkeringen;

• vaste verkeersposten voor zowel de binnenvaart als de zeescheepvaart;

• de vuurtorens op Texel, Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog (de vuurtoren op Vlieland is onbemand).

De volgende uitgangspunten worden hierbij gehanteerd:

• De kosten van bediening betreffen alleen personeel (PMA);

• in de personeelskosten is tevens een post opgenomen voor opleiding van de werknemers;

• de voorbereidende werkzaamheden in de sfeer van kwaliteitsverbetering zijn/worden ook bij dit artikelonderdeel ondergebracht (bijv. bedieningsplannen, het opzetten van opleidingsmodules, etc.);

• er is geen rekening gehouden met hogere uitgaven als gevolg van de uitbreiding van het aantal objecten of verandering in bedieningstijden;

• een (milieu)veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de binnenvaartwegen en de zeescheepvaartwegen.

02.02.06 Basisinformatie waterkeren, -beheren en vaarwegen

Bescherming van het land tegen overstromingen bij hoogwaters, de kwaliteit van de zeedijken en kusten om bestand te zijn tegen het gevaar uit zee en de kwaliteit van aquatische ecosystemen kunnen slechts worden gegarandeerd indien actuele en adequate informatie voorhanden is over hun toestand. Deze actuele en adequate informatie wordt geleverd door het programma basisinformatie waterkeren, beheren en vaarwegen. Kustnota's, Nota's waterhuishouding en de Voortgangsrapportage «Water in beeld» gebruiken de verschillende onderdelen van basisinformatie voor hun onderbouwing. Berichtgeving over stormvloeden op zee en hoge waterstanden op de rivieren komen tot stand via de infrastructuur van het programma basisinformatie.

Het programma op dit artikelonderdeel vindt zijn basis in het Organiek besluit Rijkswaterstaat. Het programma betreft het inwinnen, bewerken en presenteren van langjarige reeksen van basisgegevens waarmee de toestand van de Rijkswateren en de kust integraal wordt vastgelegd. Het programma ondersteunt bij de onderkenning van trends en trendbreuken in voor het beleid relevante factoren, ter onderbouwing van beleids- en beheerbeslissingen.

In het kader van dit programma worden gegevens ingewonnen op het terrein van chemische, fysische en biologische parameters alsmede de investeringen voor de aanleg en het verbeteren van informatiesystemen met betrekking tot de waterhuishouding. Het streven is er op gericht informatie gebruiks- en resultaatgericht beschikbaar te stellen.

Het programma is opgebouwd uit de volgende thema's:

• Voorbereiding bepalen beleid en randvoorwaarden:

Onder dit thema wordt het programma «onderhouden» en wordt de informatiebehoefte van de gebruikers in overeenstemming gebracht met de noodzakelijke productie.

• Ontwikkelen hulpmiddelen en systemen:

Ontwikkelen van meet-, inwin- en opslagsystemen, methodenontwikkeling, kwaliteitsborging en evaluatie van meetnetten.

• Uitvoering infrastructuur en faciliteiten:

Onder dit thema worden halffabrikaten geproduceerd en wordt de bedrijfsvoering van het programma gerealiseerd.

• Basisgegevens kwaliteit, kwantiteit, morfologie, geometrische infrastructuur:

Deze thema's omvatten alle activiteiten die nodig zijn voor de inwinning van gegevens, variërend van de implementatie van systemen tot de uiteindelijke beschikbaarstelling van de ingewonnen gegevens.

• Standaard rapportages:

Het gaat hier om de verwerking en analyse van gegevens tot voor de eindgebruiker bruikbare rapporten, kaarten, jaarboeken, etc.

• Bijzondere rapportages:

Deze worden uitgebracht naar aanleiding van noodsituaties (bijvoorbeeld waarschuwingen hoog water).

d. Welke producten worden gerealiseerd?

02.02.02 Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen: realisatie

In de planperiode wordt voorts de uitvoering afgerond van onder meer:

* excl. natuurherstelwerken

02.02.05 Bediening waterkeren, beheren en vaarwegen

e. Wat kost het?

ad 1. Betreft de loonbijstelling tranche 1999.

ad 2. Betreft de prijsbijstelling tranche 1999

ad 3. Betreft de prijsbijstelling tranche 1999 vanuit artikel 04.06.

ad 4. Terugbetaling van de overboeking uit 1998 van artikel 02.01 Waterkeren.

ad 5. Bijstelling van de ontvangstenramingen, met navenante bijstelling van de uitgaven, als gevolg van aanpassing ontvangsten uit WVO-heffingen, bijstelling ontvangsten van derden en overige ontvangsten.

ad 6. Dit betreft de bijdrage van derden betreffende de maatregelen ter voorkoming van wateroverlast.

ad 7. Betreft een overboeking aan 01.02 betreffende de spoorbrug Sauerd.

ad 8. Terugbetaling van de lening uit 1998 aan art. 01.03.

ad 9. Dit betreft een overboeking van middelen van het ministerie van LNV voor het project IJsselmonding en maakt onderdeel uit van de afspraken met LNV over de besteding van de extra Regeerakkoord-gelden voor «natte natuur».

ad 10. Het extrapolatieverschil wordt verklaard door de volgende mutaties: • het kasritme van de intensivering uit het Regeerakkoord leidt tot een neerwaartse bijstelling van f 76 mld in 2004. • f 44 mln extrapolatiegroei ten gunste van dit artikel.

03MEGAPROJECTEN

03.01Westerscheldetunnel

a. Wat is de grondslag van het artikel?

Aandeel WST in Infrafonds 2000

Op 25 juni 1998 heeft de Tweede Kamer met algemene stemmen het wetsvoorstel Westerscheldetunnel aangenomen (TK 15 675, 1997/1998). In het wetsvoorstel wordt de juridische basis gelegd voor de oprichting van de NV Westerscheldetunnel en voor de inning van tol door deze NV. Op 9 november 1998 is de NV daadwerkelijk opgericht. Het Rijk neemt voor 95,4% deel in de N.V., de provincie Zeeland voor 4,6%.

b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Westerscheldetunnel?

Het ministerie van V&W verstrekt jaarlijks een bijdrage in de exploitatiekosten van de veren. De veerverbindingen zijn, vergeleken met een tunnel, over een periode van 30 jaar gezien, duurder dan een tunnel. Tevens vormt een veerverbinding een potentieel veiligheidsgevaar voor de scheepvaart. Bovendien beperkt een tunnel de reistijd en is altijd toegankelijk. Vanwege de schaal en de complexiteit van het project is besloten dat een NV, waarin het Rijk en voor een kleiner deel de provincie participeren, de realisatie van de tunnel zal verzorgen.

c. Hoe ziet het actuele programma eruit?

In de jaren 1998 en 1999 zijn gronden verworven. Tegelijkertijd zijn de tunnelboormachines gebouwd en zijn op het bouwterrein de voorbereidingen voor de start van het boren getroffen. Daartoe worden ondermeer een tijdelijke betonfabriek en spoorlijn voor aan- en afvoer van materialen en grond gebouwd. In 1999 is het boorproces gestart. Met name als gevolg van de aanpassingen in het ontwerp van de tunnel door het aanbrengen van extra veiligheidsvoorzieningen is een vertraging in de aanvankelijke planning opgetreden. Naar verwachting zal de tunnel medio maart 2003 worden opengesteld. Dat is een vertraging van vier maanden ten opzichte van de oorspronkelijk planning. In overleg met de bouwcombinatie wordt geprobeerd om deze vertraging in te lopen, ondermeer door versnelling van het boorproces.

e. Wat kost het?

Toelichting nieuwe mutaties:

ad 1. Betreft de loonbijstelling tranche 1999.

ad 2. Betreft de prijsbijstelling tranche 1999.

ad 3. Het extrapolatieverschil wordt verklaard door de afloop van het project.

03.02Betuweroute

a. Wat is de grondslag van het artikel?

Aandeel Betuweroute in Infrafonds 2000

Op dit artikel worden de uitgaven verantwoord voor de aanleg van de Betuweroute. De grondslag van dit artikel is verankerd in de Wet Infrastructuurfonds en het Besluit Infrastructuurfonds die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm in werking treden.

b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan de Betuweroute?

De strategie ten aanzien van het goederenvervoer per spoor en de daarvoor noodzakelijke railinfrastructuur is geformuleerd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) en de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX). De Commissie Hermans (1995) ging op basis van verschillende prognoses uit van een noodzakelijk minimum vervoer over de oost-west as van 30 miljoen ton in 2015. De in het najaar van 1998 door het bureau NEA uitgebrachte globale prognoses voor het goederenvervoer per spoor geven, uitgaande van het «European Coordination»-scenario van het CPB en het maatregelenpakket van «Transport in Balans», zelfs een volume voor de oost-west as aan van 39 tot 40 miljoen ton in het jaar 2015. Op grond hiervan mag ervan worden uitgegaan dat een volume van ruim 30 miljoen ton over de Betuweroute zonder meer gehaald kan worden.

De Betuweroute is een goederenlijn van 160 kilometer, die de Rotterdamse Haven rechtstreeks verbindt met Duitsland en verder. De Betuweroute wordt de ruggegraat van het goederentransport per spoor binnen Nederland en daarmee de belangrijkste verbinding met Duitsland en verder. De Betuweroute versterkt de internationale transportfunctie van Nederland. Daarnaast wil de overheid uit milieu-overwegingen het goederenvervoer per spoor stimuleren.

c. Hoe ziet het actuele programma eruit?

In april 1994 heeft het Parlement ingestemd met de Planologische Kernbeslissing (PKB) Betuweroute. In 1996 is een «partiële herziening PKB Betuweroute» aangeboden aan de Tweede Kamer. Op 26 november 1996 is in overeenstemming met VROM het Tracébesluit Betuweroute 1996 vastgesteld. Daarnaast is op 23 juni 1997 het Tracébesluit Kortsluitroute en – op basis van de Partiële herziening PKB – op 19 september 1997 het nieuwe Tracébesluit voor de delen Kruising Vaanplein, Sophiatracé en kruising Gieze en tracébesluit Pannerdensch Kanaal vastgesteld.

Na de uitspraak van de Raad van State in mei 1998 over het Tracébesluit uit 1996 zijn herstelwerkzaamheden aan dit besluit verricht. Deze hebben geleid tot het tracébesluit 1998 en de ontwerp-tracébesluiten Betuweroute 1998-2 en -3. Op enkele onderdelen na (zoals het verleggen van de A-15 bij Tiel en het CUP) is het tracébesluit Betuweroute 1996 echter definitief geworden. In oktober 1998 heeft de Raad van State uitspraak gedaan over het tracébesluit Kortsluitroute. Naar aanleiding van deze uitspraak zal dit tracébesluit worden gerepareerd.

Het proces van het «in rust brengen» van de condities, zoals planologische inpassing, grondverwerving, vergunningen, kabels en leidingen is in volle gang. Omdat de planologische inpassing met name in Gelderland achter loopt bij de planning wordt t.b.v. de aanvraag van de bouwvergunning veelvuldig met art. 19 WRO procedures gewerkt. Ook de minnelijke grondverwerving verloopt minder voortvarend dan gepland. Omdat het tracébesluit voor het grootste deel onherroepelijk is, kan echter een start worden gemaakt met de administratieve onteigeningsprocedure, zodat naar verwachting de benodigde gronden voor de start van de bouw verworven zullen zijn. In de planning wordt nog steeds uitgegaan van ingebruikname in 2005.

Op een aantal plaatsen wordt reeds gebouwd aan de Betuweroute. Voorbeelden hiervan zijn de Botlekspoortunnel, Havenspoorlijn, Sophiatracé. Begin 1999 is zelfs een tracédeel (Maasvlakte-Europoort) in dienst gesteld. Van andere tracédelen, zoals de Verlegde Havenspoorlijn/Kortsluitroute, Sliedrecht-Gorinchem, Tunnel Zevenaar loopt de aanbestedingsprocedure. In het kader van de voorbereiding van de private exploitatie van de Betuweroute wordt medio 1999 gestart met een marktconsultatie waarmee de private sector in de gelegenheid wordt gesteld aan te geven bij welk product of productenpakket zij betrokken wil zijn. Mede op basis van deze consultatie zal worden bepaald of en zo ja hoe een door de overheid op te richten ontwikkelingsmaatschappij zal worden vormgegeven.

d. Wat kost het?

De totale kosten van het project bedragen f 9 435 (prijspeil 1999).

De in dit begrotingsartikel opgenomen bedragen zijn als volgt opgebouwd:

• reguliere SVV-middelen (f 1 461 mln).

• een bijdrage uit het FES (f 5 957 mln).

• de bijdrage uit private financiering (f 1 700 mln).

• de bijdrage van de Europese Unie (f 300 mln).

• bijdrage Gelderland (f 17 mln).

Tot en met 1998 is door de EU f 112 mln toegekend. De bijdragen van de Europese Unie (onder andere TEN-gelden) worden jaarlijks vastgesteld op basis van door het ministerie van Verkeer en Waterstaat ingediende aanvragen.

Een toelichting op de reeds gedane uitgaven en de verdere planning en organisatie van het project is opgenomen in de voortgangsrapportage aan de Tweede Kamer in het kader van de controleprocedure grote projecten.

De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van de Betuweroute zijn:

Toelichting nieuwe mutaties:

Het verschil in de nieuwe mutaties tussen verplichtingen en uitgaven wordt met name verklaard door de actualisatie van de planning van het project. De einddatum blijft gehandhaafd op 2005. De mutatie in 1999 heeft verband met aanpassingen naar aanleiding van de realisatie van de begroting in 1998 en actualisatie van de verplichtingen administratie. Deze mutatie in de verplichtingenadministratie bleek noodzakelijk vanwege een vertraging t.o.v. de oorspronkelijke marktbenaderingsplanning van de uitvoeringsorganisatie van Betuweroute. De oorspronkelijk in 1998 te starten deelprojecten «verlegde havenspoorlijn», «kortsluitroute», «sophiaspoortunnel», «pannerdensch kanaaltunnel» en «tunnel zevenaar» zijn, a.g.v. deze vertraging, doorgeschoven naar 1999.

De verplichtingen in 2002 betreffen de contractering van de bovenbouw van de Betuweroute. Het gaat hierom de rails, de portalen en de elektrificatie van de lijn.

ad 1. Betreft de loonbijstelling tranche 1999.

ad 2. Betreft de prijsbijstellingstranche 1999 voor de reguliere SVV-middelen.

ad 3. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard: • f 110 mln oploop SVV middelen Betuweroute (ontvangstenartikel 05.01). • – f 1 mln afloop raming EU bijdrage (ontvangstenartikel 03.02). • – f 17 mln afloop bijdrage Gelderland (ontvangstenartikel 03.02). • – f 86 mln afloop voorfinanciering privaat uit het FES (ontvangstenartikel 05.04). • – f 263 mln afloop bijdrage uit FES (ontvangstenartikel 05.04). • – f 7 mln aanpassing prijspeil 1999.

ad 4. Betreft de prijsbijstellingstranche 1999 voor de FES middelen.

ad 5. Betreft een aangepast kasritme in het FES in verband met de actualisatie van de planning voor de aanleg van de Betuweroute.

ad 6. Dit betreft een technische kasschuif in het MIT.

De betreffende projecten zijn:

– Rijksweg A16

– Rijksweg A4

– Railwegenproject Hemboog

03.03Hogesnelheidslijn

a. Wat is de grondslag van het artikel?

Aandeel HSL in Infrafonds 2000

Op dit artikel worden de uitgaven verantwoord voor grote infrastructuurprojecten die betrekking hebben op de aanleg van railwegen ten behoeve van personenvervoer. Dit artikel bestaat uit een tweetal projecten, namelijk de Hogesnelheidslijn-Zuid en de Hogesnelheidslijn-Oost.

De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet infrastructuurfonds en het Besluit Infrastructuurfonds (Kamerstukken 1996/1997, 25 329, nr. 4) die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm in werking zijn getreden.

b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan de Hogesnelheidslijn?

Europa heeft, met het oog op de verwachte groei van het internationale verkeer en vervoer, gekozen voor de hogesnelheidstrein. Een Europees net van hogesnelheidslijnen moet de belangrijkste Europese centra met elkaar verbinden.

Door het vaststellen van de PKB HSL-Zuid (Kamerstukken II 1995/1996, 22 026, nr. 16–17) en PKB Schiphol (Kamerstukken II 1994/1995, 23 552 nr. 9) is besloten tot aansluiting van Nederland op het Europese net van hogesnelheidslijnen.

De beperking van de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol is onverbrekelijk verbonden aan de komst van de hogesnelheidslijnen naar het zuiden en oosten. Met deze lijnen kan volgens de PKB-Schiphol een substitutie van tenminste 5 miljoen vliegtuigpassagiers worden bereikt.

Naast druk op de capaciteit van Schiphol neemt ook de congestie op de wegen in en naar de Randstad steeds meer toe. Wil de Randstad in de toekomst niet onbereikbaar worden, en daarmee haar concurrentiepositie in de waagschaal stellen, dan zijn omvangrijke investeringen in het openbaar vervoer noodzakelijk. Volgens de door de Europese Commissie gehanteerde Europese milieu-effectrapportage, zal het Europese hogesnelheidsnet een aanzienlijke verschuiving tussen de vervoerswijzen teweeg brengen: het aandeel van het spoor zal groeien van 15% naar 25%; de nieuwe klanten komen voor 40% uit de auto en voor 34% uit het vliegtuig.

De hogesnelheidslijn vormt daarmee een onmisbare schakel in het internationale en nationale lange-afstandsverkeer. Met deze lijn wil het kabinet niet alleen de broodnodige, internationale, milieuvriendelijke verbinding tussen de Europese mainports bewerkstelligen, maar ook tegelijkertijd een flinke stap voorwaarts doen in verbetering van de binnenlandse verbinding tussen de flanken van de Randstad.

c. Hoe ziet het actuele programma eruit?

Het artikel bestaat uit een tweetal artikelonderdelen voor respectievelijk de Hogesnelheidslijn-Zuid en de Hogesnelheidslijn-Oost.

03.03.01Hogesnelheidslijn-Zuid (zie bijlage 1, punt 9)

Op 29 april 1997 is de Planologische Kernbeslissing HSL-Zuid door het kabinet goedgekeurd en op 15 april 1998 is het Tracébesluit genomen door de ministers van V&W en VROM. Op dit moment zijn de aanbestedingsprocedures van de civiele infrastructuur in volle gang. Vooruitlopend op de snel dichterbijkomende start van de uitvoeringswerkzaamheden worden in de omgeving van het tracé informatiecentra geopend.

Het kabinet heeft in januari 1999 ingestemd met het model voor privatisering van de HSL-Zuid. De publiek-private samenwerking komt bij de onderdelen infraprovider, vervoer en stations elk op afzonderlijke wijze tot stand. Het vervoer over de HSL-Zuid wordt aanbesteed in twee trajecten, één voor nationaal en één voor internationaal vervoer. Internationaal vervoer wordt in concurrentie aanbesteed, voor exploitatie van het nationale vervoer over de HSL-Zuid wordt de NS in de gelegenheid gesteld als eerste een voorstel te doen. De ontwikkeling van de HSL-stations komt in aparte lokale vormen van publiek-private samenwerking tot stand. Voor het ontwerpen, bouwen, financieren en onderhouden van het spoortechnische systeem van de HSL wordt een langlopend contract voorbereid met een particuliere «infraprovider».

Naast de aanbestedingsprocedures voor de civiele werken aan de lijn is ook de procedure voor het infraprovidercontract in gang gezet. De belangstelling voor het werk aan onder- en bovenbouw van de HSL-Zuid voldoet ruimschoots aan de verwachting. Het referentieontwerp van de lijn op basis van ballastloos spoor is opgeleverd en de inpassingsvisie HSL-Zuid als leidraad voor de vormgeving van de lijn is nagenoeg afgerond.

Besloten is parallel aan de aanbesteding van het huidige ontwerp voor een (lange) boortunnel onder het Groene Hart een verkenning uit te voeren naar de mogelijkheid van een kortere boortunnel. De aankoop van gronden en opstallen ten behoeve van de HSL-Zuid loopt op onderdelen trager dan gepland. Door nauwkeurige afstemming van de bouwplanning op de gerealiseerde grondaankoop hoeft de uitvoering van de werken echter niet in gevaar te komen.

De afgesproken datum voor indienststelling van de Hogesnelheidslijn in 2005, en het bij de vaststelling van de PKB/tracébesluit vastgestelde functioneel en technisch programma van eisen blijven ongewijzigd.

De planning van de aanleg van de HSL-Zuid ziet er als volgt uit:

03.03.02Hogesnelheidslijn-Oost (zie bijlage 1, punt 8 en 9)

In de PKB Schiphol heeft het Kabinet zich uitgesproken ernaar te streven de hogesnelheidstreinverbinding Schiphol – Amsterdam Zuid WTC – Utrecht – Arnhem – Duitse grens, conform de overeenkomst met de Bondsrepubliek Duitsland te realiseren. Deze zou uiterlijk in 2010 gereed dienen te zijn en zo mogelijk enkele jaren eerder, mits tijdig voldoende middelen binnen de infrastructuurfondsbegroting worden vrijgemaakt. Door dit project wordt een verdere integratie in het Europese netwerk van hogesnelheidsrail verbindingen bewerkstelligd, waarbij voor Nederland met name de verbinding met Duitse economische centra van belang is. Tevens wordt met het project ook de bestaande capaciteit op de lijn Amsterdam – Utrecht – Arnhem vergroot.

Het doel, dat met de HSL-Oost wordt beoogd, is drieledig waarbij het eerste doel het belangrijkste is:

1. Het duurzaam faciliteren van de toenemende mobiliteit door het stimuleren van het treinverkeer en in het bijzonder door de substitutie van auto- en vliegverkeer.

2. Het stimuleren van het grootstedelijk vestigingsklimaat in de Randstad en de daartoe noodzakelijke goede internationale bereikbaarheid van ons land en de Randstad in het bijzonder.

3. Aansluiting op het net van Europese hogesnelheidslijnen.

De onderdelen Amsterdam – Utrecht, knooppunt Utrecht en knooppunt Arnhem zijn in financiële zin opgenomen in het realisatieprogramma railwegen (personenvervoer).

Het onderhavige artikel heeft betrekking op de infrastructurele delen Utrecht – Arnhem en Arnhem – Duitse grens. De planstudiefase bevindt zich, na het uitbrengen van twee startnotities en de richtlijnen in de fase dat een aantal varianten wordt uitgewerkt.

Naar huidig inzicht zal de trajectnota in de zomer van 2000 gereed zijn. Besluitvorming over het Tracébesluit is in 2001 voorzien. Het project HSL-Oost valt in categorie 1a van het MIT, hetgeen betekent dat over de uitvoering en financiering van het project wordt besloten op het moment dat het Tracébesluit wordt genomen.

Omdat dit project zich in de planstudiefase bevindt is de planning opgenomen onder bijlage 1 punt 8.

d. Wat kost het?

03.03.01Hogesnelheidslijn-Zuid

De totale kosten van het project bedragen f 8 778 mln (prijspeil 1999). Dit is inclusief de bijdrage aan België van f 837 mln (f 823 mln plus f 14 mln rente ten behoeve van de realisatie van het E19-tracé tussen de Nederlandse grens en Antwerpen) en inclusief de voorlopige taakstelling als gevolg van de mogelijke keuze voor een verkorte boortunnel onder het groene hart.

De in dit begrotingsartikel opgenomen bedragen zijn als volgt opgebouwd:

• reguliere SVV-middelen (f 3 036 mln).

• een bijdrage uit het FES (f 3 488 mln).

• de bijdrage uit private financiering (f 1 904 mln).

• de bijdragen van de Europese Unie (f 350 mln).

De voorheen in de begroting van Verkeer en Waterstaat (HXII) opgenomen bijdrage voor interne personele en materiële kosten zijn per 1998 als gevolg van het invoeren van de productbegroting overgeheveld naar het Infrastructuurfonds.

Tot en met 1998 is door de EU f 198 mln toegekend. De bijdragen van de Europese Unie (onder andere TEN-gelden) worden jaarlijks vastgesteld op basis van door het ministerie van Verkeer en Waterstaat ingediende aanvragen.

Een uitgebreide toelichting op de reeds gedane uitgaven en de verdere planning en organisatie van het project is opgenomen in de voortgangsrapportages aan de Tweede Kamer in het kader van de controleprocedure grote projecten.

03.03.02Hogesnelheidslijn-Oost

Afhankelijk van de functionele eisen en de uiteindelijke inpassingsoplossingen kan het project leiden tot een beslag op de middelen van ca. f 3 miljard tot f 6 miljard.

In deze begroting zijn de noodzakelijke uitgaven voor personeel en materieel, alsmede enkele onderzoekskosten ten behoeve van de planstudie opgenomen. Over de uitvoering en financiering van het project wordt beslist op het moment dat een Tracébesluit wordt genomen.

De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van de beide railwegen zijn:

Toelichting nieuwe mutaties:

Het verschil in de nieuwe mutaties tussen verplichtingen en uitgaven wordt met name verklaard door de actualisatie van de planning van beide projecten. De einddatum van de HSL-Zuid blijft echter gehandhaafd op 2005.

ad 1. Betreft de loonbijstelling tranche 1999.

ad 2. Betreft het terugdraaien van de overboeking met artikel 01.03 Duurzaam Veilig, zoals die in de begroting 1999 was opgenomen.

ad 3. Deze technische mutatie betreft een overboeking van artikel 01.02 Railwegen en is de compensatie van een tegengestelde overboeking uit 1998.

ad 4. Betreft de prijsbijstelling tranche 1999 voor de reguliere SVV-middelen.

ad 5. Deze ombuiging is vooralsnog geparkeerd op het budget voor de HSL-zuid. Afhankelijk van de definitieve besluitvorming over de eventuele verkorting van de boortunnel en de resultaten van IBO-innovatief aanbesteden zal de definitieve invulling plaatsvinden, zonodig op andere begrotingsartikelen.

ad 6. Het extrapolatieverschil wordt verklaard door de volgende mutaties: • – f 162 mln afloop SVV middelen HSL (ontvangstenartikel 05.01) • – f 2 mln afloop raming EU bijdrage (ontvangstenartikel 03.03) • + f 1 035 mln voorfinanciering privaat uit het FES (ontvangstenartikel 05.04). • – f 704 mln afloop bijdrage uit FES (ontvangstenartikel 05.04). • f 4 mln aanpassing prijspeil 1999.

ad 7. Betreft de prijsbijstelling tranche 1999 voor de FES middelen.

03.04Deltaplan Grote Rivieren

a. Wat is de grondslag van het artikel?

Aandeel DGR in Infrafonds 2000

Op dit artikel worden de uitgaven van het Rijk voor de realisering van het Deltaplan Grote Rivieren (DGR) verantwoord. De uitgangspunten van DGR zijn vastgelegd in een brief van de ministers van V&W en Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu (Kamerstukken 1994–1995, 18 106, nrs. 54 en 57). De uitvoering van DGR is gebaseerd op de Waterstaatswet 1900, de Deltawet van 1958, de Rivierenwet en de Wet op de waterkering.

b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan het Deltaplan Grote Rivieren?

De Minister van V&W stelt de veiligheidsnormen vast waaraan de primaire waterkeringen dienen te voldoen. Dit gebeurt op basis van de Wet op de waterkering. De versterkingsmaatregelen in het kader van DGR naderen hun voltooiing. De urgente rivierdijkversterkingen en de aanleg van de Maaskaden zijn gereed. De tweede tranche rivierdijkversterkingen (en versterkingen in het kader van de Deltawet) dient veilig te zijn in 2000. Hoewel dit grotendeels wordt gerealiseerd, zijn er een aantal uitzonderingen (zie beschrijving van het actuele programma).

Recent is het Markermeer als gevarenbron gekwalificeerd. De versterkingen die hieruit voortvloeien, zullen aan DGR worden toegevoegd en ook op dit artikel worden verantwoord.

De Maaswerken, de aanpassing van de Maas in Limburg conform de aanbevelingen van de commissie Watersnood Maas (Commissie Boertien II), vallen ook onder DGR. Deze werkzaamheden hebben tot primair doel de kans op wateroverlast door overstroming van de Maas te reduceren. Nevendoelstelling daarbij is natuurontwikkeling en ecologisch herstel van de rivier.

c. Hoe ziet het actuele programma eruit?

Dijkversterkingen

Tot het Deltaplan Grote Rivieren behoren naast de rivierdijkversterkingen, ook de versterkingen langs het IJsselmeer en de versterkingen in het kader van de Deltawet van 1958 (resterende versterkingen langs de kust en in het benedenrivierengebied). De meest urgente rivierdijkversterkingen zijn inmiddels afgerond. Onder d. Welke producten worden gerealiseerd? is voor de primaire waterkeringen, naast de totale lengte van deze keringen, aangegeven welke lengte nog moet worden versterkt.

Maas

De maatregelen gericht op de beperking van de wateroverlast in Limburg hebben betrekking op de aanleg en verbetering van kaden en het verruimen van de Maas.

Ten einde de verruiming van de Maas (verbreden/verdiepen) te realiseren is op 18 april 1997 de projectorganisatie de Maaswerken opgericht. Dit samenwerkingsverband tussen het ministerie van V&W, de provincie Limburg en het ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij geeft, onder verantwoordelijkheid van V&W, (verder) vorm aan de deelprojecten Zandmaas/Maasroute en Grensmaas.

Voor het deelproject Zandmaas/Maasroute is in 1998 de Trajectnota-MER gereedgekomen en begin 1999 de inspraak ingegaan. Het tracébesluit is in 2000 gepland.

Binnen dit deelproject Zandmaas/Maasroute worden, vooruitlopend op het tracébesluit, drie baggerbestekken uitgevoerd. Deze werken passen binnen alle mogelijke tracévarianten en resulteren niet alleen in een (eerste) waterstandverlagend effect, maar vergroten tevens de kennis omtrent de verdere projectuitwerking. Het tweede en derde baggerbestek hebben vertraging opgelopen en zullen doorlopen tot in 2000.

Voor het deelproject Grensmaas zijn in 1998 gereedgekomen: de MER-Grensmaas, het ontwerp-streekplan en de ontwerp-projectnota landinrichting. Gewerkt wordt aan het uitvoeringsplan in overleg met de grondeigenaren volgens een PPS-constructie.

Vooruitlopend op de besluitvorming van de deelprojecten Zand- en Grensmaas is voor de uitvoering van deze projecten vooralsnog ongeveer f 560 miljoen gulden gereserveerd. Deze reservering laat feitelijk alleen een variant met beperkte rivierverdieping toe. In dat geval wordt alleen de hoogwaterbeschermingsdoelstelling gediend.

Een aantal onderdelen van de deelprojecten Zandmaas en Grensmaas wordt ingebracht in het IRMA-programma (toegelicht bij artikel 02.01) aangezien deze bijdragen aan de doelstellingen van dit IRMA-programma. Deze EU inkomsten worden verantwoord onder het ontvangsten artikel 02.01 (Ontvangsten Waterkeren).

Overige uitgaven

Het betreft hier uitgaven voor onderzoek gericht op het verbeteren van de voorspelling van hoge rivierwaterstanden alsook naar invloeden op maatgevende hoogwaterstanden. Ook de compensatie aan de waterschappen voor extra rentelasten als gevolg van de versnelling van de dijkversterkingen en de schadeloosstelling en overige uitgaven krachtens artikel 8 van de Deltawet 1958 behoren tot dit onderdeel. Op basis van een met de provincie gesloten overeenkomst draagt het Rijk bij in de kosten van de kadenaanleg; de laatste betalingen zullen in 1999 en 2000 plaatsvinden.

Tenslotte komt ook de realisatie van een aantal werken van waterschappen ten laste van dit artikel. Deze uitgaven worden geheel door ontvangsten gecompenseerd en verantwoord onder het ontvangstenartikel 03.04.

Tweemaal per jaar wordt in het kader van Controle Grote Projecten een rapportage naar de Kamer gestuurd, waarin aanvullende informatie over de voortgang van het programma wordt gegeven.

d. Welke producten worden gerealiseerd?

e. Wat kost het?