Beleidsprioriteiten 2011

Figuur 3 toont hoe de drie prioriteiten verbonden zijn met de begrotingsartikelen waarover de minister van IenM in haar jaarverslag rapporteert.

Figuur 3 Beleidsprioriteiten bereikbaarheid

Wat is er bereikt?

In het jaarverslag vermeldt de minister van IenM de volgende resultaten.

Het experiment met 130 km/uur is succesvol verlopen.

De files op het hoofdwegennet zijn in 2011 met 18,5% gedaald (na een toename van 7% in 2010 en een afname van 12% in 2009), ondanks een toename van de automobiliteit op het hoofdwegennet met 3,5%. De files zijn vooral teruggedrongen op specifieke locaties waar projecten zijn gerealiseerd. Op andere locaties is de drukte licht toegenomen. Hierdoor is het percentage trajecten waar voldaan wordt aan de streefwaarde voor een acceptabele reistijd afgenomen van 83% in 2010 naar 80% in 2011.

De streefwaarden voor beschikbaarheid van het spoorwegnet (99,45%)4 en de reizigerspunctualiteit (90%) zijn in 2011 gehaald. Het oordeel van de klanten blijft daarbij achter. De helft van de reizigers geeft de NS een cijfer lager dan 7 voor het op tijd rijden.

Wat heeft de minister gedaan?

In het Jaarverslag 2011 noemt de minister van IenM de volgende prestaties die zijn geleverd op het terrein van bereikbaarheid.

De minister heeft in 2011 op ruim 300 kilometer autosnelweg geëxperimenteerd met een verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/uur. Er is onderzoek gedaan naar de effecten op de gereden snelheid. Ook is onderzocht wat de consequenties zijn voor luchtkwaliteit, geluidhinder en verkeersveiligheid. Er is een voorstel gemaakt voor landelijke uitrol vanaf medio 2012.

In 2011 is verdere uitvoering gegeven aan maatregelen ter verbetering van: de samenwerking tussen vervoerders en beheerders, de publieke sturing van ProRail en NS, de relatie decentrale overheden en regionale spoorvervoerders en de veiligheid en de wetgeving. Deze maatregelen vloeien voort uit de evaluatie van de spoorwetgeving in 2009. De minister geeft aan dat de uitvoering op schema ligt.

Subsidiëren van beheer van het spoorwegnet door ProRail volgens het beheerplan 2011 (onder verwijzing naar toelichting artikel 13 Jaarverslag 2011 Infrastructuurfonds).

Wat heeft het beleid in 2011 gekost?

• • Vooraf zijn de kosten van het experimenteren met de verhoging van de maximumsnelheid geschat op circa € 1 miljoen. Het jaarverslag bevat hierover geen informatie.

• • Het is niet goed mogelijk aan te geven wat er in 2011 is uitgegeven aan het realiseren van betrouwbare reistijden over de weg. Het leeuwendeel van de uitgaven loopt namelijk via het Infrastructuurfonds (artikel 12) en daarin worden alle uitgaven voor het hoofdwegennet geaggregeerd. Bovendien heeft dat artikel weer relaties met verscheidene beleidsartikelen van de begroting van IenM. In 2011 is in totaal € 2,7 miljard uitgegeven via artikel 12 van het Infrastructuurfonds.

• • Het is evenmin goed mogelijk om aan te geven wat in 2011 is uitgegeven aan het vergroten van de betrouwbaarheid en de capaciteit van het spoorwegnet. Ook van deze uitgaven loopt het leeuwendeel via het Infrastructuurfonds (artikel 13) en daarin worden alle uitgaven voor het spoorwegnet geaggregeerd. En ook dat artikel heeft relaties met verscheidene beleidsartikelen van de begroting van IenM. In 2011 is in totaal € 2,7 miljard uitgegeven via artikel 13 van het Infrastructuurfonds.

Aandachtspunten

• • Uit onderzoek van Rijkswaterstaat (in november 2011 aangeboden aan de Tweede Kamer) naar het experiment met snelheidsverhoging komt naar voren dat er per saldo sprake zal zijn van reistijdwinsten van 1% op het gehele netwerk. Deze reistijdwinst van 1% is aanzienlijk minder dan de maximaal 8% die de minister in februari 2011 verwachtte. Dit aspect komt niet aan de orde het jaarverslag. Een toelichting of verklaring zou op zijn plaats zijn.

• • Uit onderzoek blijkt dat op veel trajecten aan de randvoorwaarden voor het verhogen van de maximumsnelheid zal worden voldaan. Het gaat daarbij veelal over berekeningen en (in)schattingen en minder over daadwerkelijke uitkomsten.

• • De invloed van de economische groei (1,2% in 2011) op de ontwikkeling van files wordt op verschillende plaatsen opgevoerd in het jaarverslag; de mate waarin is niet duidelijk. Zo heeft de economische groei in 2011 «een beperkte rol gespeeld», maar ook geleid tot een «toename van de automobiliteit van 3,5%» waardoor het percentage trajecten waar voldaan wordt aan de streefwaarde voor een acceptabele reistijd is afgenomen.

• • Volgens de Mobiliteitsbalans 2011 (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2011) waren er in 2011 minder files, mede door uitbreiding van de wegcapaciteit. Er wordt echter ook gesteld dat het verband tussen de hoeveelheid verkeer op het hoofdwegennet en de files de laatste jaren niet stabiel blijkt te zijn.

• • De informatie in het jaarverslag over de beoordeling van de prestaties van de NS is lastig met elkaar te rijmen. Enerzijds is er een positief oordeel vanwege de positieve ontwikkeling van de reizigerspunctualiteit anderzijds een negatief oordeel omdat de grenswaarden uit Vervoerplan 2011 voor 6 van de 14 prestatie-indicatoren niet worden gehaald (uitvoering Concessiewet), waarvoor voorlopige boetes zijn opgelegd.

• • Over de indicatoren voor de betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk is discussie mogelijk. De minister constateert in het jaarverslag «dat de goede prestaties niet tot een hoger klantoordeel leiden, etc.» Dat zou een reden kunnen zijn om de set van indicatoren voor de prestaties van ProRail en NS nog eens kritisch te bezien.

Doordat de uitgaven voor wegen en spoor via het Infrastructuurfonds lopen, krijgt de Tweede Kamer vooral informatie over de voorgenomen besteding van budgetten en geen verantwoording hierover achteraf. Wij hebben dit probleem ook al gesignaleerd in ons onderzoek uit 2011 naar de besteding van spoorbudgetten door ProRail (AR, 2011d).