De Wet op de Belasting van personenauto’s en motorvoertuigen 1992 (Wet BPM 1992) bevat een specifieke tarieftabel voor plug-in hybride voertuigen (PHEV's), maar recente wijzigingen in de Europese regelgeving, bedoeld om de CO2-uitstootmetingen meer in lijn te brengen met de werkelijke uitstoot, zullen leiden tot aanzienlijk hogere bpm-tarieven voor deze voertuigen vanaf 2025 en 2027. Als reactie hierop wordt voorgesteld om vanaf 1 januari 2025 af te zien van de specifieke PHEV-tarieftabel.
De Wet BPM 1992 kent met ingang van 1 januari 2017 een specifieke tarieftabel voor PHEV’s omdat het verschil tussen de geteste en werkelijke CO2-uitstoot bij een PHEV veel groter is dan bij reguliere brandstofauto’s. Begin 2023 heeft de Europese Commissie een Verordening tot wijziging van Vo. (EU) 2017/1151 wat betreft de typegoedkeuringsprocedures voor de emissies van lichte (PHEV-)personenvoertuigen en (PHEV-)bedrijfsvoertuigen vastgesteld (PbEU 2023 L 66). De wijziging is het gevolg van recente studies waaruit «is gebleken dat er een aanzienlijk verschil bestaat tussen de gemiddelde werkelijke CO2-emissies van plug-in-hybridevoertuigen en hun CO2-emissies. Om ervoor te zorgen dat de CO2-emissies die voor dergelijke voertuigen worden bepaald, representatief zijn voor het gedrag van een echte bestuurder, moeten de gebruiksfactoren die bij de typegoedkeuring worden gebruikt om de CO2-emissies te bepalen, worden herzien».
Als gevolg van de verordening wordt de methode aan de hand waarvan de CO2-uitstoot van een PHEV wordt vastgesteld gewijzigd met ingang van 1 januari 2025 en 1 januari 2027. Bij de testwijziging wordt de CO2-uitstoot van een nieuw op de markt te brengen PHEV met ingang van 1 januari 2025 niet meer bepaald op basis van de referentie van 800 km voor de gebruiksfactor, maar op basis van een verhoogde referentie van de gebruiksfactor naar 2.200 km. In januari 2027 wordt vervolgens de referentie van de gebruiksfactor verhoogd naar 4.260 km. De insteek van de testwijzigingen voor PHEV’s is, afgaande op de bewoording in de verordening, dat de waarden straks representatief zijn.
De CO2-waarde van een PHEV komt door voornoemde aanscherping dichter bij de praktijkuitstoot te liggen. Nadere analyse naar de effecten van de herziening van de verordening maakt duidelijk dat de doorgevoerde aanscherping een aanzienlijke stijging veroorzaakt van de CO2-uitstoot die met het gebruik van een PHEV wordt geassocieerd. De wijziging per 1 januari 2025 zorgt ervoor dat de CO2-uitstoot voor PHEV’s naar verwachting met gemiddeld circa 40 g/km toeneemt; dat is gemiddeld circa 2,5 keer zo hoog en voor een PHEV met de grootste actieradius zelfs circa 4 keer zo hoog. Als gevolg van de progressiviteit in de bpm-tabel voor PHEV’s leidt dit, ceteris paribus, tot een stijging van de bpm voor PHEV van circa € 1.300 (tarieven 2025, in prijzen 2024) in alle segmenten naar circa € 7.600 in alle segmenten (tarieven 2025, in prijzen 2024). De wijziging per 1 januari 2027 zorgt ervoor dat de CO2-uitstoot voor PHEV’s, ceteris paribus, naar verwachting met gemiddeld nog eens circa 30 g/km toeneemt. De wijziging per 1 januari 2027 zou er, ceteris paribus, zelfs voor zorgen dat het bpm-tarief bij PHEV’s stijgt naar gemiddeld circa € 15.000 (tarieven 2025, in prijzen 2024).
PHEV’s die conform de gewijzigde verordening worden toegelaten krijgen een specifieke typegoedkeuring (typegoedkeuring «Euro 6e-bis»). Een deel van PHEV’s kan nog tot 1 januari 2026 op basis van een oudere typegoedkeuring worden geregistreerd. Dit betekent dat de gewijzigde verordening een vertraagd effect heeft in de nieuwverkopen. Uit de nieuwverkopen van 2019–2022 blijkt dat circa de helft van de nieuwverkopen een typegoedkeuringsnummer uit het jaar ervoor heeft en circa de helft een typegoedkeuringsnummer uit het verkoopjaar. Verkoopjaar 2025 is hierdoor een overgangsjaar waarbij de CO2-uitstoot van circa de helft van de PHEV is gebaseerd op de huidige typegoedkeuring en de andere helft gebaseerd zal zijn op de nieuwe typegoedkeuring met aanmerkelijk hogere CO2-uitstoot.
De specifieke tarieftabel voor PHEV’s kent een hoger tarief per gram CO2-uitstoot dat per kilometer wordt uitgestoten en voor de PHEV is vastgesteld. Zo is het tarief voor de eerste 34 gram CO2-uitstoot dat per kilometer wordt uitgestoten voor een PHEV vastgesteld op € 28 per gram en is het tarief tussen de 34 en 60 g/km € 100. De tarieftabel voor reguliere personentabel kent echter met een vaste voet van € 659, vermeerderd met € 2 per g/km over de eerste 80 gram een aanmerkelijk lager tarief (tarieven 2025, in prijzen 2024). Het schrappen van de specifieke tarieftabel voor PHEV’s leidt dan ook tot een tariefsverlaging per gram CO2-uitstoot dat per kilometer wordt uitgestoten door een PHEV. Dat is evenwel een logisch gevolg van de constatering dat de methode op basis waarvan de CO2-waarde wordt vastgesteld straks representatiever is voor de daadwerkelijk uitstoot. Tegelijk betekent het voorgaande ook dat PHEV’s die nog met een oude typegoedkeuring worden geregistreerd in 2025 bij toepassing van de reguliere tarieftabel voor personenauto’s een lager tarief betalen dan nu op basis van de specifieke tarieftabel voor PHEV’s.
Overwogen is om alleen PHEV’s met een nieuwe typegoedkeuring op te nemen in de algemene tarieftabel voor personenauto. Geconstateerd is echter dat het voor de Belastingdienst niet mogelijk is per 1 januari 2025 rekening te houden met de typegoedkeuring op basis waarvan een PHEV wordt toegelaten tot de weg. Gelet op dit gegeven zullen, afhankelijk van de typegoedkeuring van een PHEV, tariefverschillen optreden tussen auto’s al naar gelang de typegoedkeuring van het voertuig. Deze verschillen zijn evenwel volledig terug te voeren op de Europese methode op basis waarvan de CO2-uitstoot wordt vastgesteld. Deze tariefverschillen worden bij de overstap naar de reguliere tarieftabel voor personenauto’s met ingang 1 januari 2025 bovendien kleiner dan wanneer de specifieke tarieftabel voor PHEV’s zou worden gehandhaafd. Daar waar de nieuwe tarieftabel onverhoopt toch ongunstiger is kan bij de import van een reeds gebruikte PHEV aanspraak worden gemaakt op het gunstigere tarief zoals dat eerder heeft gegolden.132
Overwogen is ook om in 2025 de tarieftabel voor PHEV – zonder onderscheid tussen typegoedkeuringen – aan te passen en in 2027 de PHEV-tabel volledig af te schaffen. Nadeel hiervan is dat dan tot 2027 nadrukkelijker nationaal beleid wordt gevoerd ten aanzien van de PHEV. Vastgesteld moet dan worden in welke mate de vastgestelde CO2-uitstoot van een reguliere personenauto en een PHEV in 2025 en 2026 anders moet worden beprijsd. Ook neemt het verschil tussen PHEV met een oude en nieuwe typegoedkeuring in deze optie toe en zal de Belastingdienst zowel in de aanloop naar 2025 als 2027 aanpassingen moeten doen. Het kabinet heeft hierom, alsmede vanwege de beperkte budgettaire consequenties die met het voorstel gepaard gaan, er niet voor gekozen de specifieke tarieftabel voor PHEV te handhaven.
Doeltreffendheid, doelmatigheid en evaluatie
De bpm wordt geheven naar rato van de geregistreerde CO2-uitstoot van een personenauto. Daarbij wordt geen wezenlijk onderscheid beoogt tussen PHEV’s en door fossiele brandstoffen aangedreven personenauto’s.
Met het beëindigen van de specifieke bpm-tarieftabel voor PHEV wordt de geregistreerde CO2-uitstoot van een PHEV even zwaar belast als de geregistreerde CO2-uitstoot van een volledig door fossiele brandstoffen aangedreven personenauto. Hoewel het verschil tussen de theoretisch geteste en in de praktijk gemeten CO2-uitstoot van een PHEV in de jaren 2025 en 2026 nog verder uiteenloopt dan bij volledig op fossiele brandstoffen aangedreven personenauto’s wordt waargenomen, zal dit verschil vanaf 2027 vrijwel zijn weggenomen. Daarmee is het voorstel doeltreffend. Omdat het beëindigen van de specifieke tarieftabel voor PHEV’s ook resulteert in een eenvoudiger en belastingstelsel is ook de doelmatigheid van het voorstel geborgd. Er wordt geen specifieke evaluatie van deze maatregel voorzien.
Uitvoeringsgevolgen Belastingdienst, Toeslagen en Douane
De maatregel is door de Belastingdienst beoordeeld met een uitvoeringstoets. De Belastingdienst acht de maatregelen uitvoerbaar per 1 januari 2025. De noodzakelijke systeemaanpassingen kunnen tijdig worden gerealiseerd en het vervallen van de specifieke PHEV-tabel voor de BPM leidt tot een complexiteitsreductie. De Belastingdienst houdt er wel rekening mee dat het vervallen van de specifieke tabel voor PHEV’s incidenteel kan leiden tot meer (rechts-)vragen over bijvoorbeeld het gebruik van het historische tarief en over de juiste tariefstoepassing voor PHEV’s die nog geen nieuwe Europees typegoedkeuring 6e-bis hebben. De verwachting is dat de meeste rechtsvragen zullen belanden in de bezwaar en beroepsprocedures. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar de Uitvoeringstoets van de Belastingdienst in de bijlage.