Optimaal personen- en goederenvervoer per spoor voor reizigers, verladers en afnemers en een veilige en betrouwbare hoofdspoorweginfrastructuur met voldoende capaciteit.

(Doen) Uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor aanleg en beheer van de spoorweginfrastructuur. Om hier invulling aan te geven wordt ProRail als uitvoerder ingeschakeld. De rol «uitvoeren» heeft betrekking op:

• • Verkenningen en planuitwerkingen

• • Aanleg van projecten

• • Beheer waaronder: inframanagement, verkeersleiding en capaciteitsmanagement

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het spoorbeleid, waaronder het toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. De verantwoordelijkheid van IenM heeft betrekking op de volgende onderdelen:

• • Het vormgeven van de «Lange Termijn Spooragenda». Dit is de agenda voor wat vanuit maatschappelijk belang bereikt moet worden op het gebied van spoorvervoer.

• • Het aansturen van het beheer van en vervoer over spoor via concessies. Tot 1 januari 2015 heeft ProRail de beheerconcessie voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. Vanaf 2015 wordt een nieuwe beheerconcessie verleend. Het vervoer op het hoofdrailnet is vastgelegd in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet met de Nederlandse Spoorwegen, die tot 1 januari 2015 loopt. Vanaf 2015 wordt tot de verlening van een nieuwe concessie overgegaan. Met ingang van 2015 wordt ook de Hogesnelheidslijn (HSL) onder de hoofdrailnet concessie gebracht.

• • Het realiseren van een betrouwbare, duurzame en veilige spoorweginfrastructuur door eisen te stellen aan het hoofdspoor en de rollen, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van betrokkenen helder te omschrijven in de spoorwegwetgeving.

• • Het zorgen voor veilige lokale spoorwegen (tram en metro) door de wet lokaal spoor (in werking vanaf medio 2013).

• • Het zorg dragen voor de vormgeving van en implementatie van de internationale regelgeving en het opstellen van regels en kaders voor het vervoer per spoor. Daarbij gaat het onder andere om de capaciteitsverdeling op het spoor. Marktpartijen verrichten het vervoer.

• • Het opstellen van kaders voor het goederenvervoer per spoor, knooppunten met andere modaliteiten en achterlandverbindingen. Samen met overheden en infrastructuurbeheerders werken we aan de drie Europese spoorgoederencorridors (naar Frankrijk, Italië en Polen/Tsjechië) die in ons land beginnen, waarbij de regelgeving zoveel mogelijk wordt afgestemd op de Nederlandse situatie.

• • De roadmap European Railway Traffic Management System (ERTMS), een algemene veiligheidsaanpak, het plan van aanpak voor snelheidsverhoging op het spoor en daaropvolgend de uitvoering ervan.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de Inspectie Leefomgeving en Transport op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

Indicatoren en kengetallen

Toelichting

Tot 2010 werd «beschikbaarheid van de infrastructuur» als belangrijkste indicator gehanteerd. Vanaf 2010 is daarnaast ook de indicator «geleverde treinpaden» in beschouwing genomen. Dit is waar het de vervoerders als gebruiker van het spoor uiteindelijk om gaat. Vanaf 2012 wordt daarom alleen nog de indicator «geleverde treinpaden» gemonitord en is de indicator «beschikbaarheid infrastructuur» komen te vervallen.

Toelichting

Ad 1) Met het oog op de internationale vergelijkbaarheid is vanaf het Vervoerplan 2011 de indicator gewijzigd van 3 minuten punctualiteit in 5 minuten punctualiteit. De 3 minuten punctualiteit wordt nog wel gemeten, maar niet meer voorzien van een grenswaarde om NS op af te rekenen.

Ad 2) Afhankelijk van de uitvoering van de 2e fase van het Herstelplan (2007–2012).

NS heeft de prestatieafspraken met betrekking tot de punctualiteit van het Hoofdrailnet (HRN) gehaald. De reizigerspunctualiteit en het klantoordeel zijn echter achtergebleven bij de grenswaarden uit het Vervoerplan 2013. De huidige aansturing van de spoorpartijen heeft er voor gezorgd dat de prestaties gemiddeld goed zijn. De gemiddelde prestaties sluiten echter niet aan bij de dagelijkse ervaringen van de reiziger op zijn traject, dit vertaalt zich in een lagere klantbeoordeling. Conform de handhavingssystematiek uit de Vervoersconcessie heeft IenM hiervoor een voorlopige boete opgelegd. NS krijgt de gelegenheid om in 2014 alsnog de afgesproken waarde te realiseren. Als dit niet lukt, moet NS de boete daadwerkelijk betalen.

Toelichting

Ad 1) De gegevens over 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit jaarverslag. De gegevens komen uiterlijk september 2014 beschikbaar en zullen dan separaat aan de Tweede Kamer worden verzonden.

Toelichting

De treinbewegingen in bovenstaande tabel zijn afgerond op tientallen en inclusief losse locomotieven. Het aantal hiervan verschilt per jaar, maar is ongeveer 5% van de treinbewegingen op het A15-trace van de Betuweroute.

Toelichting

Ad 1) De regelgeving liggend onder Swung-1 is nog niet afgerond. Zodra dit het geval is, zal de saneringsvoorraad bekend worden en kan het MJPG (meerjarenprogramma geluidsanering) formeel starten. Vanaf dat moment zal over de knelpunten uit het MJPG worden gerapporteerd.

Ad 2) De realisatie 2013 opgeloste MJPO knelpunten spoorwegen waren ten tijde van het drukken van dit jaarverslag nog niet beschikbaar.

Toelichting

De gegevens van 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit Jaarverslag.

Ad 1) In het Vervoerplan38 van NS wordt voor sociale veiligheid, net als voor diverse andere zorggebieden, het klantoordeel gebruikt. Het klantoordeel veiligheid geeft een percentage en niet een cijfer. Het klantoordeel is het gewogen gemiddelde van de klantoordelen overdag en ’s avonds in de trein en overdag en ’s avonds op stations.

Ad 2) Wordt niet jaarlijks door NS gemeten. NS houdt gemiddeld een keer per twee jaar een enquête onder medewerkers. Sociale veiligheid is een van de onderwerpen die aan bod komen.

Ad 3) De gegevens van 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit Jaarverslag.

Ad 4) Het percentage NSR-medewerkers dat haar/zijn gevoel van veiligheid ’s avonds en overdag in de werkomgeving met een 7 of hoger beoordeelt wordt door NS onderzocht in de enquête die gemiddeld een keer per twee jaar onder haar medewerkers wordt gehouden. De enquête wordt nog wel uitgevoerd, maar op een andere wijze waarin hierboven genoemde vraagstellingen niet meer voorkomen. IenM zal deze percentages daarom in het vervolg niet meer in deze tabel opnemen.

Het uitgevoerde beleid en de daarbij behorende resultaten op dit artikel waren het afgelopen jaar conform de verwachtingen zoals gemeld in de begroting. Afwijkingen waren er op het gebied van hogere realisatie van de uitgaven. Deze afwijkingen worden nader toegelicht bij de budgettaire gevolgen van beleid.

De vigerende visie op de toekomst van het spoor heeft geleid tot de huidige prioriteiten in het spoordossier in brede zin en tot het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) meer in het bijzonder. Het is van belang om de doelen voor het spoor voor de komende jaren te actualiseren, in samenhang te bezien en daarin te prioriteren. Hiervoor is een langetermijnvisie opgesteld: de «Lange Termijn Spooragenda», welke bestaat uit een zevental hoofddoelen, zoals aangegeven in de kabinetsreactie op de Tijdelijke commissie Onderhoud en Innovatie spoor. Op basis van concrete doelstellingen kunnen keuzes voor de toekomst worden gemaakt. In dit verband, zoals aangegeven in de kabinetsreactie, de programmering van projecten en programma’s en de samenhang daartussen.

16.01 Spoor

16.01.01 Opdrachten (ad 1)

In 2013 zijn diverse opdrachten verstrekt op het gebied van Spoor. Dit betreft voornamelijk (lopende) opdrachten ten behoeve van de nieuwe beheer- en vervoerconcessie, het vervolg van de exploitatie Betuweroute en een bijdrage aan het Platform transportveiligheid. Daarnaast maakt de jaarlijkse vergoeding aan de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) onderdeel uit van deze middelen, welke een vergoeding is voor haar werk op het gebied van spoor (onder andere de Vervoerkamer). De Vervoerkamer reguleert vooral de relatie tussen de beheerders en de gebruikers van het spoor. De hogere realisatie op het opdrachtenbudget spoor wordt voornamelijk veroorzaakt door reeds verplichte uitgaven voor de ERTMS Pilot Amsterdam Utrecht en de Railmap 2.0 welke worden gefinancierd uit het budget op het Infrastructuurfonds. Tenslotte is een voorschot van € 1 miljoen op een EU-subsidie voor de inbouw van ERTMS in de Betuweroute bij vaststelling volledig terugbetaald aan de Europese Commissie, omdat niet volledig is voldaan aan de gestelde eisen.

Winterweer

Mede door de maatregelen van het programma Winterweer op het spoor, is de treindienst conform de doelstelling van het programma tijdens de winter van 2012/2013 niet «out-of-control» gegaan en is de treindienst ondanks de strenge winter behoorlijk betrouwbaar gebleken. Op de trajecten waar de «Zwitserse wisselaanpak» is toegepast is het storingsniveau met 20–40% gedaald.

Goederenvervoer

Op 20 december 2012 hebben de Ministers van de corridors Rotterdam-Genua (Nederland, België, Duitsland, Zwitserland en Italië) en Rotterdam-Lyon (Nederland, België, Luxemburg, Frankrijk en Zwitserland) het kader voor capaciteitstoewijzing op die corridors vastgesteld zodat de one stops shops kunnen gaan functioneren. Voor Rotterdam-Genua is het implementatieplan van de spoorcorridor Rotterdam-Genua getekend door Ministers op 5 december 2013. In dat implementatieplan is ook de afspraak vastgelegd om ERTMS op de corridor Rotterdam-Genua per 2018 te realiseren. Op basis van het concept implementatieplan van de corridor Rotterdam-Lyon is ook besloten de one stop shop van deze corridor operationeel te maken waarbij goedkeuring van het implementatieplan afhangt van besluitvorming over ERTMS implementatie in Frankrijk.

Algemene veiligheidsaanpak

Het spoorveiligheidsbeleid is vastgelegd in de Derde Kadernota Railveiligheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport rapporteert jaarlijks over de staat van de transportveiligheid. Op 4 juni 2013 is aan de Tweede Kamer gemeld dat met de betrokken partijen een landelijke agenda suïcidepreventie wordt opgesteld (Kamerstukken II, 2012/13, 32 793, nr. 94). Wat betreft de cijfers van suïcides op het spoor lijkt het dat de preventiemaatregelen effect hebben. Na een aantal jaren van stijging van het aantal suïcides op het spoor (2008-164, 2011-215) blijkt dat sinds 2012 sprake is van een lichte daling van het aantal spoorsuïcides. In 2012 bedroeg het aantal spoorsuïcides 202 en in 2013 198. Verwacht wordt dat dit aantal ongeveer gelijk zal blijven of licht verder zal dalen. Het totaal aantal suïcides in Nederland is de afgelopen jaren juist toegenomen. Voor de aanpak van Stoptonend Seinpassages (STS-passages) is, in lijn met de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid naar aanleiding van het ongeval bij Amsterdam Westerpark, maatregelen geformuleerd.

In 2013 is het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen gestart. Met dit programma wordt invulling gegeven aan de Kabinetsambitie voor een extra impuls voor de overwegveiligheid, waarvoor € 200 miljoen beschikbaar is gesteld in het regeerakkoord. Dit Verbeterprogramma is ingesteld om het aantal incidenten op overwegen te verminderen vanuit een integrale benadering vanuit veiligheid en bereikbaarheid en onder regie van IenM.

Fyra/HSL

Als gevolg van het uitvallen van het Fyra V250-hogesnelheidsmaterieel is de HSL-Zuid treindienst Amsterdam–Brussel vice versa medio januari 2013 onderbroken, na slechts enkele weken te hebben gereden. IenM is als concessieverlener verantwoordelijk voor het maken van afspraken voor de reiziger. Materieel ter uitvoering van de afspraken is een aangelegenheid van de vervoerder. IenM heeft de vervoerders NS en NMBS gevraagd om zo snel mogelijk helderheid te bieden de technische gesteldheid van het materieel. De vervoerders hebben een alternatief voorstel gedaan, dat is getoetst en door het kabinet is geaccepteerd. Hierin wordt voor een belangrijk deel uitgegaan van bestaande en bewezen technologie. De Tweede Kamer heeft hiermee medio november 2013 ingestemd. De uitvoering van het voorstel leidt er mogelijk toe dat de uitgaven op het Infrastructuurfonds met € 119 miljoen (lopend prijspeil) moeten worden verlaagd. Dit om eventuele dividendderving op het generale beeld te voorkomen. Een en ander is nog afhankelijk van de uitkomst van gesprekken tussen Financiën, NS en IenM, waarbij wordt geprobeerd om deze dividendderving en verdere vermogensverliezen bij NS intern op te vangen via concrete efficiencymaatregelen.

16.01.02 Subsidies (ad 2)

De hogere realisatie voor het onderdeel subsidies wordt voornamelijk veroorzaakt door reeds verplichte uitgaven welke zijn gerelateerd aan het Actieplan groei op het spoor, welke worden gefinancierd uit het budget op het Infrastructuurfonds. Deze middelen zijn bestemd voor mobiliteitsvouchers en financiering van extra treindiensten op het traject Lelystad-Amsterdam Zuid Schiphol), Daarnaast zijn in 2013 betalingen gedaan voor (lopende) subsidies bijzondere spoordiensten (contractsector), subsidies voor de brandveiligheid op de hogesnelheidslijn en Betuweroute (CLU+), Bodemsanering NS en overige subsidies (waaronder voor gratis internet in de trein en een pilot voor elektrische fietsen voor het woon-werk verkeer). Het merendeel van deze subsidies is meerjarig vastgelegd en is conform planning gerealiseerd.

16.01.03 Bijdrage aan agentschappen (ad 3)

De hogere uitgaven bij de bijdrage aan agentschappen zijn veroorzaakt doordat zowel RWS en het KNMI op basis van vraagsturing aanvullende middelen ontvangen voor de levering van producten aan het kerndepartement. Dit betreft bij KNMI onder andere ondersteuning bij het winterweerprogramma.

16.01.05 Bijdrage aan internationale organisaties

Overeenkomstig de internationale afspraken is voor 2013 de contributiebijdrage voor de OTIF (Organisation pour les Transports Internationaux Ferroviaires) verstrekt.