Het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem, waarbinnen de internationale concurrentiekracht van de mainport en van de Nederlandse maritieme sector wordt versterkt.

(Doen) uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor het in stand houden van een robuust hoofdnetwerk van vaarwegen. Vanuit hoofdstuk XII (artikel 26.01) wordt een bijdrage gedaan aan het Infrastructuurfonds. Via het Infrastructuurfonds (artikel 15, 17 en 18) investeert de Minister door middel van aanleg en benutting in dit netwerk, in binnenhavens en in de maritieme toegang van zeehavens om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden te realiseren. Aanleg- en benuttingsprojecten worden in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) vastgelegd. De Minister is verantwoordelijk voor toezicht en nautisch beheer. Rijkswaterstaat voert als beheerder het beheer en onderhoud uit. De uitgaven aan beheer en onderhoud worden verantwoord op het infrastructuurfonds (artikel 15).

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook voor de uitvoering, waaronder het toezicht op de uitvoering, van de wet- en regelgeving (zowel de Autoriteit Consument en Markt (ACM) als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)) van het mainportbeleid. De rol «regisseren» heeft ook betrekking op de volgende taken:

• • De Minister stelt normen en handhaaft deze om het veilige en duurzame gebruik van netwerken te waarborgen. De Minister ijvert regionaal en internationaal voor deze normen, bijvoorbeeld in de Europese Raad van transportministers en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), ook omdat een internationaal level playing field goed is voor de Nederlandse concurrentiepositie. Daarin passen een actief Nederlands lidmaatschap van IMO en Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en een gerichte bijdrage aan de totstandkoming van Europese regelgeving, inclusief een actieve rol in agentschappen als het Europese Maritieme Veiligheidsagentschap (EMSA) en andere organisaties.

• • Daarnaast wordt mede uit het oogpunt van verbetering van het milieu en van de kwaliteit van de leefomgeving in de zeehavengebieden de innovatie en de transitie naar een duurzame scheepvaart bevorderd.

• • IenM zorgt voor «state of the art» regelgeving op het gebied van marktordening, passagiersrechten, bemanningszaken en security.

• • Met de programma’s Beter Benutten en Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen stimuleert de Minister een slim, efficiënt en veilig gebruik van de vaarwegen. Samen met de inspanningen van de vervoerders en verladers kan daarmee de capaciteit van de vaarwegen beter worden benut.

• • De Minister geeft zoveel mogelijk ruimte voor ondernemerschap, met een maximaal beroep op de eigen verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven voor een permanente verbetering van de veiligheid en duurzaamheid met betrekking tot mainportbeleid.

• • IenM draagt binnen het kabinetsbrede bedrijvenbeleid verantwoordelijkheid voor de overheidsinbreng op de Topsector Logistiek.

• • Voorts zet de Minister in op een intensivering en stroomlijning van de inspanningen van alle overheden, belangenorganisaties en sectorpartijen betrokken bij bovenstaande beleidsopgaven.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de Inspectie Leefomgeving en Transport op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

Indicatoren en kengetallen

Toelichting

In diverse havengemeenten heeft het opstellen of herzien van het Havenveiligheidsplan langer geduurd dan was voorzien, onder meer door bestuurlijke reorganisaties (Havens Drechtsteden onder beheer van Havenbedrijf Rotterdam gebracht). Er zijn dus minder plannen te keuring aangeboden dan was voorzien. Het Ministerie van IenM gaat in 2014 verder met het hercertificeren en heeft dit kader inmiddels voor enkele gemeenten de plannen goedgekeurd.

De gegevens van 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit Jaarverslag.

Toelichting

In de Europese Security Richtlijn 65/2005 is bepaald dat alle zeehavens die havenfaciliteiten hebben die onder verordening 725/2004 vallen per 15 juni 2007 moeten beschikken over een op een havenveiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd havenbeveiligingsplan (voor de hele haven).

Toelichting

De «passeertijd sluizen» is een absolute normtijd die voor elke sluis afzonderlijk is bepaald. Elk type vaarweg correspondeert met een te realiseren percentage passages. Dit normpercentage biedt inzicht in het percentage schepen dat is gepasseerd binnen de normtijd.

De gerealiseerde passeertijden op de hoofdtransportassen voldoen nog niet aan de streefwaarden (69 procent in plaats van 85 procent). Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door een combinatie van storingen, benodigde onderhoudswerkzaamheden en capaciteitsproblemen op met name de Zeeuwse achterlandverbindingen. Voor de sluizen op die corridor lopen dan ook MIRT-projecten, gericht op het verbeteren van de toekomstige capaciteit. De passeertijden voor de hoofd- en overige vaarwegen scoren overall gezien wel ruim voldoende.

De gegevens van 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit Jaarverslag.

Toelichting

Dit kengetal geeft informatie over het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens ten opzichte van de concurrerende Noordwest Europese havenrange (de zogenaamde «Hamburg-Le Havre range»). Het streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest (de «Hamburg-Le Havre range») ten minste te handhaven.

Na een lichte daling van het marktaandeel in 2011, is er in 2012 weer een lichte stijging van het marktaandeel te zien. Met name Mainport Rotterdam, dat in 2011 marktaandeel had verloren, wist dit marktaandeel in 2012 weer terug te brengen op het niveau van 2010.

De gegevens van 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit Jaarverslag.

Toelichting

Dit kengetal geeft informatie over de ontwikkeling van de toegevoegde waarde van Nederlandse zeehavens in de periode 2004–2012. Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren wordt de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industrieel complex gemeten. Nadat de zeehavens in 2010 en 2011 een duidelijk herstel vertoonde ten opzichte van het jaar 2009, doet zich in 2012 weer een daling van de toegevoegde waarde voor. Deze daling van de toegevoegde waarde is voornamelijk veroorzaakt door een afnemende winstgevendheid van bedrijven in 2012. Vooral in de chemie en de staalindustrie namen de marges af.

De gegevens van 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit Jaarverslag.

Toelichting

Ad 1) Totaal brede maritieme sector bestaat uit de volgende sectoren: Zeevaart, Binnenvaart, Laad-, los- en overslagactiviteiten, Opslag, Expediteurs, Dienstverlening vervoer water, Nieuwbouw en reparatie van schepen, Natte waterbouw (baggeren etc.), Verhuur van schepen, Groothandel in scheepsbenodigdheden.

Ad 2) Totaal maritieme cluster bestaat uit de volgende sectoren: Zeevaart, Scheepsbouw, Offshore, Binnenvaart, Waterbouw, Havens, Marine, Visserij, Maritieme dienstverlening, Watersportindustrie en Maritieme toeleveranciers. In 2013 heeft een aanpassing van de methodiek plaatsgevonden om de gegevens van de Maritieme monitor te laten aansluiten op de Havenmonitor. Hierdoor is het clustercijfer van 2012 aangepast voor de sector Havens.

Dit kengetal geeft informatie over de ontwikkeling van de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector in constante prijzen en meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt. De inzet van de Rijksoverheid is slechts één van vele beïnvloedende factoren.

De gegevens van 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit Jaarverslag.

Toelichting

Dit kengetal geeft informatie over de ontwikkeling van de toegevoegde waarde binnenvaart in constante prijzen en meet hoe sterk de binnenvaart zich ontwikkelt. De inzet van de Rijksoverheid is slechts één van vele beïnvloedende factoren. De binnenvaart heeft in de topjaren 2006 tot 2008 (achteraf gezien) teveel geïnvesteerd in nieuwe schepen. Met het wegvallen van de vraag in 2009 is overcapaciteit ontstaan, die in de jaren hierna en ook in 2013 heeft voortgeduurd.

Toelichting

Met ingang van 2011 is de categorie werkschepen ondergebracht bij de waterbouw in plaats van de zeesleepvaart. Dit betreft in totaal 29 schepen. De getallen voor 2011 daarop zijn aangepast.

Toelichting

Bovenstaande kengetallen geven informatie over de ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van de vloot in Nederlands eigendom of beheer onder Nederlandse en buitenlandse vlag. De gegevens zijn opgesplitst naar de sectoren handelsvaart, zeesleepvaart en waterbouw. De groei c.q. afname van de vloot onder Nederlandse vlag is niet alleen van overheidsbeleid afhankelijk, maar van meerdere factoren zoals de wereldwijde groei van het ladingaanbod en investeringsklimaat, het zeevaartbeleid (waaronder fiscale klimaat) van andere landen en de individuele prestaties van de ondernemingen. Een toename van de vanuit Nederland beheerde vloot (en dan met name de Nederlandse vlag) is gunstig voor de ontwikkeling van de toegevoegde waarde.

De gegevens van 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit Jaarverslag.

Toelichting

Voor de beoordeling van de ontwikkeling van de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren wordt gebruik gemaakt van het begrip «significant scheepsongeval». Significante scheepsongevallen zijn scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren met schepen (ook onder niet Nederlandse vlag) waarbij schade is ontstaan die als ernstig wordt geclassificeerd in de vorm van slachtoffers (doden/gewonden), stremming van de vaarweg of schade aan de vaarweg, schip, lading of milieu. met schepen op de Nederlandse binnenwateren.

De gegevens van 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit Jaarverslag.

De gegevens van 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit Jaarverslag.

Toelichting

De gevalideerde gegevens van het aantal ernstige scheepsongevallen (ESO) in 2012 zijn beschikbaar. Er zijn 15 ESO’s geregistreerd, verdeeld over koopvaardij (7), visserij (6) en recreatievaart (2). De registratie en classificatie van scheepsongevallen op de Noordzee is in 2012 aanzienlijk verbeterd en verfijnd (onder andere door gebruik van IMO definities, waarbij de interpretatie via een benchmark is getoetst bij de omliggende Noordzeelanden, meenemen van havenaanloopgebieden, Westerscheldemonding, kustzones en meenemen recreatievaart). Hierdoor is een completer beeld ontstaan van de ernstige scheepsongevallen op de Noordzee. Vergelijking van de ESO’s in 2012 met eerdere jaren is daardoor niet goed mogelijk. De historische reeks 2004–2011 geeft waarschijnlijk een onderschatting van het aantal ESO’s dat in werkelijkheid is opgetreden. Om een goede uitspraak te kunnen doen over de ontwikkeling van de veiligheid van scheepvaart op de Noordzee moet een nieuwe historische reeks van ESO’s worden opgebouwd. De historische reeks van zeer ernstige scheepvaartongevallen (ZESO’s) wordt wel betrouwbaar geacht.

De gegevens van 2013 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit Jaarverslag.

Toelichting

Ad 1) De cijfers over 2008 en latere jaren zijn met een andere, nauwkeuriger methode berekend dan in voorgaande jaren, waarbij ook de invloed van de vaarsnelheid is meegenomen; om die reden zijn de cijfers over 2008 en latere jaren niet volledig vergelijkbaar met die van voorgaande jaren. De cijfers van de SO₂-emissies over 2008 en latere jaren zijn bovendien beïnvloed door een verplicht lager zwavelgehalte voor scheepsbrandstof vanaf augustus 2007 en verdere aanscherping vanaf juli 2010 (vanwege MARPOL Annex VI-regelgeving).

Het op dit artikel uitgevoerde beleid en de bijbehorende resultaten waren het afgelopen jaar conform de verwachtingen zoals vermeld in de begroting. Er zijn geen grote afwijkingen of een noodzaak tot bijstelling gebleken.

18.01 Scheepvaart en havens

18.01.01 Opdrachten

Met het oog op de concurrentiepositie van de maritieme cluster is de maritieme monitor 2013 opgesteld. Daarbij is gekeken naar de economische ontwikkeling (onder andere toegevoegde waarde en werkgelegenheid) van de maritieme sectoren. Ook is het zeevaartbeleid, inclusief de fiscale maatregelen voor de zeevaart geëvalueerd.

Als vlaggen-, kust- en havenstaat zette Nederland zich in IMO en EU-verband in op verbetering, c.q. optimalisering van regelgeving en vermindering van administratieve lasten. Er werden onderzoeken uitgevoerd naar de aanpak van de broeikasgasproblematiek in de zeevaart en specifiek de Nederlandse belangen daarin. Voor wat betreft luchtkwaliteit heeft IenM bijgedragen aan een internationale studie naar mogelijke modal-shifteffecten van een eventuele instelling van de Noordzee als stikstofemissiebeheersgebied.

In 2013 werd inzet gepleegd op de implementatie van tal van IMO- en EU-regels (het IMO-verdrag inzake training en opleiding van zeevarenden (STCW); de EU Richtlijn 2012/33/EU inzake het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen, het Nairobi-verdrag inzake wrakopruiming, het STCW-visserijverdrag, de EU-Verordening ontmanteling van zeeschepen, en de Richtlijnen Havenstaatcontrole en Vlaggenstaatverplichtingen). Voorts kreeg de nieuwe routestructuur voor de Noordzee zijn beslag.

In 2013 zijn voorts opdrachten vertrekt om de door het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid geconstateerde tekortkomingen in het Nederlandse nautisch onderwijs te kunnen aanpakken. Om instroom en kwaliteit van buitenlandse zeevarenden op peil te houden, werd ondersteuning verleend aan de Filippijnse maritieme autoriteit, opdat de erkenning van de Filippijnse vaarbevoegdheden door de EU zou kunnen worden gewaarborgd.

Het ministerie heeft volgens afspraak de kosten van de NMA voor het uitvoeren van toezicht op het loodswezen vergoed. Het markttoezicht op de loodsen is geëvalueerd. De resultaten zullen begin 2014 aan de Tweede Kamer worden toegezonden.

Voor beleidsontwikkeling is onderzoek gedaan naar onder andere havensamenwerking, level playing field van de Europese havens en vestigingsplaatsfactoren. Deze onderzoeken zijn bedoeld als input voor het op te stellen werkprogramma Zeehavens in 2014. Daarnaast is de havenontwikkeling op de eilanden Bonaire, Sint Eustatius en Saba in kaart gebracht. Dit vormt de opmaat voor versterking van het nautisch beheer op de eilanden en de havenbedrijven.

18.01.02 Subsidies (ad 1)

Het verschil wordt met name veroorzaakt doordat de voorschotten, van zowel de subsidie aan de stichting Nederland Maritiem Land voor 2013 als de subsidie aan de Stichting Projecten Binnenvaart voor het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart 2013 al in 2012 zijn uitbetaald.

Ter versterking van de binnenvaart in de logistieke keten zijn diverse activiteiten uitgevoerd. Naast de uit IDVV gefinancierde activiteiten zoals NLIP, Single Window, werkgroep Synchromodaliteit en Nextlogic heeft IenM in 2013 voor het laatst financieel bijgedragen aan het project (onderdeel subsidie 2012–2013).

Met de binnenvaartsector is afgesproken dat de tot en met 2012 opgebouwde prijscompensatie op de sloopfondsgelden ingezet wordt voor breed door de sector gedragen voorstellen voor versterking van de sector, bijvoorbeeld op het gebied van innovatie en vergroening. In 2012 en 2013 is op grond van de «Tijdelijke subsidieregeling Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart 2012/2013» een bedrag van jaarlijks € 0,2 miljoen beschikbaar gesteld. Ten behoeve van de subsidieregeling kennismakingsstages zeevaart is voor 2013 een voorschot uitgekeerd.

18.01.03 Bijdrage aan agentschappen

Dit betreft de bijdrage aan Rijkswaterstaat voor de capaciteitsinzet in het kader van Beleidsondersteuning en advies.

18.01.05 Bijdrage aan internationale organisaties

In 2013 zijn conform verdragverplichting de contributies betaald aan de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR).