Artikel 31 Integraal waterbeleid

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

De minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het integrale waterbeleid en voor het deltaprogramma. De minister draagt zorg voor de afstemming van het waterbeheer op zee en met de buurlanden bovenstrooms gelegen in de stroomgebieden van Rijn, Maas, Schelde en Eems. Daarnaast houdt de minister toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving en streeft daar de volgende doelen na:

Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Het verbeteren van de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid.

Waterveiligheid

Het waarborgen van de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens het wettelijk niveau te waarborgen; alsmede het dynamisch handhaven van de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn).

Waterkwantiteit/Waterkwaliteit

Het realiseren van een maatschappelijk afgewogen verdeling van water en daarvoor het hoofdwatersysteem zo te beheren dat wateroverlast en -tekort voorkomen worden. Het zorgen voor kaders en instrumentarium voor regionale afwegingen om het regionale watersysteem op orde te brengen en te houden, zodat problemen met wateroverlast en -tekort zoveel mogelijk voorkomen worden.

Het bereiken van een goede ecologische en chemische kwaliteit van de oppervlaktewateren in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee en het bereiken van een goede chemische en kwantitatieve toestand van de grondwateren in de vier stroomgebieden, conform de voorschriften zoals opgenomen in de Kaderrichtlijn Water.10

Water in gebieden

Het bevorderen dat het waterbelang een volwaardige plek krijgt in ruimtelijke afwegingen. Het zorgen voor het ontwikkelen en implementeren van integraal waterbeleid in een gebiedsgerichte aanpak gericht op de gebieden met grote rijkswateren.

Hoogwaterbescherming

De indicator voor hoogwaterbescherming is het toetsoordeel over de toestand van de primaire waterkeringen in Nederland (percentage van het totaal aantal kilometers). Het betreft een oordeel ten opzichte van de geldende wettelijke norm. Deze norm is uitgedrukt in de gemiddelde kans per jaar op een overstroming door het bezwijken van de betreffende waterkering. De grote stormvloedkeringen en grote voorliggende waterkeringen, zoals Afsluitdijk en Houtribdijk, vallen onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat. Het merendeel van de primaire waterkeringen is in het beheer bij de Waterschappen.

Kust

De indicator voor kust is het percentage raaien (gedeelte van de Nederlandse kust) waar op het moment van toetsing de zee (de kustlijn) structureel verder landwaarts ligt dan de te handhaven norm (Basiskustlijn 2001). De methodiek wordt samengevat in het jaarlijks door Rijkswaterstaat, Waterdienst uitgegeven Kustlijnkaartenboek11. De kustsuppleties worden door Rijkswaterstaat uitgevoerd.

Indicator: Jaarlijkse hoeveelheden zandsuppleties en percentages raaien waarin de Basiskustlijn (BKL) is overschreden.

Toelichting

Het aantal raaien waarin de BKL overschreden wordt mag maximaal 15% zijn; het streven is om het aantal BKL-overschrijdingen rond de 10 procent te houden. De BKL werd in 2010 in ongeveer 10 procent van de gevallen overschreden. Dit betekent dat met het suppleren van zand de kustlijn nog juist op orde wordt gehouden. In artikelonderdeel 11.02 IF wordt dit nader toegelicht. De figuur geeft een overzicht van de hoeveelheden suppleties en het aantal BKL-overschrijdingen. Om de BKL en het kustfundament te kunnen handhaven wordt een suppletieprogramma uitgevoerd, waarbij jaarlijks gemiddeld 12 mln m³ zand aan het kustfundament wordt toegevoegd. Het suppleren van 12 mln m³ is een indicator om het doel te bereiken dat het kustfundament meegroeit met de zeespiegel (zoals vermeld in 3^e kustnota). Met deze hoeveelheid zand moet tevens de BKL gehandhaafd worden.

Waterkwantiteit hoofdwatersysteem

De indicator voor waterkwantiteit in het hoofdwatersysteem is het percentage dagen dat de stuwen en de spuien van het hoofdwatersysteem beschikbaar zijn conform de beschikbaarheidseisen, om onacceptabele wateroverlast en -tekort te voorkomen. Deze indicator laat zien of de kunstwerken op orde zijn, zodat onder normale omstandigheden voldaan kan worden aan de gewenste waterkwantiteit voor de verschillende gebruiksfuncties (scheepvaart, veiligheid waterkeringen, natuur etc.).

Percentage dagen dat de stuen en sluizen van het HWS beschikbaar zijn

Toelichting

De norm is 100%. De reden dat stuwen en spuien niet het hele jaar door beschikbaar zijn, komt omdat Rijkswaterstaat als beheerorganisatie soms te maken heeft met kleine onverwachte storingen aan bijvoorbeeld de regelsystemen van stuwen en spuien. Deze storingen hebben in de gestelde periode niet geleid tot wateroverlast of watertekort.

Waterkwaliteit hoofdwatersysteem

De uitvoeringsindicator voor goede chemische en ecologische waterkwaliteit in het hoofdwatersysteem is het aantal geplande maatregelen uit het Beheer- en ontwikkelplan voor de Rijkswateren 2009–2015 (BPRW) dat daadwerkelijk in realisatie is getreden of is afgerond.

KRW maatregelen BPRW Stand van zaken maart 2011

Toelichting

Op 21 april 2011 is het nieuwe Bestuursakkoord Water ondertekend. Met het uitvoeren van de maatregelen in dit Bestuursakkoord moet een doelmatigheidswinst worden bereikt van ca. 10% ten opzichte van de totale jaarlijkse kosten voor het beheer van het watersysteem en de waterketen in 2010. Hiermee kan een autonome kostenstijging worden beperkt. Het bestuursakkoord moet leiden tot (1) heldere verantwoordelijkheden en minder bestuurlijke drukte, (2) een beheersbaar programma voor de waterkeringen, (3) een doelmatig beheer van de waterketen, (4) het slim combineren van werkzaamheden en (5) aanpassingen van het waterschapsbestuur. De uitvoering van het bestuursakkoord brengt diverse wijzigingen van de Waterwet en de Waterschapswet met zich mee, bijvoorbeeld ten aanzien van de waterschapsverkiezingen. De voorbereidende werkzaamheden voor de wijziging van de waterwet zullen worden gecombineerd met reeds lopende activiteiten, namelijk: (1) technische wijzigingen van de Waterwet en uitvoeringsregelgeving inclusief wijzigingen ten aanzien van de verontreinigingsheffing (motie Madlener), indiening wetsvoorstel eerste helft 2012 en (2) het project Stroomlijn (onderhoudsplicht vegetatie), indiening wetsvoorstel medio 2012.

Budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Van de uitgaven die op dit artikel worden verantwoord, heeft 38% betrekking op bijdragen aan baten-lastendiensten. Het betreft hier opdrachtverlening aan de baten-lastendienst RWS (onder andere voor beleidsonderzoek en advies op het gebied van water). Verder heeft 28% betrekking op opdrachtverlening bijvoorbeeld in het kader van de uitwerking van de wettelijke taken op basis van de Waterwet (december 2009). 26% van de uitgaven heeft betrekking op de uitvoering van het programma «Partners voor Water»welke gefinancierd wordt vanuit HGIS-middelen. De overige uitgaven bestaan uit subsidies (2% ) en bijdragen aan internationale organisaties (6%) zoals de internationale riviercommissies, OSPAR en UNESCO.

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Opdrachten Bestuur en Regie

Het in mei 2011 getekende bestuursakkoord water (TK 2010–2011, 27 625, nr. 204) bevat een aantal nog uit te werken thema’s en uit te voeren acties. Deze zijn in 2011 gestart, maar lopen deels door in 2012. Daarbij is voor onderdelen beleidsonderzoek noodzakelijk. De opdrachten hiervoor betreffen bijvoorbeeld de monitoring van de doelmatigheidswinst en de integratie en stroomlijning van plannen.

Het huidige Nationaal waterplan loopt tot 2016. Conform het bestuursakkoord water zal er geen nieuw afzonderlijk waterplan meer worden opgesteld, maar wordt water geïntegreerd in een breder nationaal beleidsplan. De inhoudelijke voorbereiding van het waterdeel van het beleidsplan begint in 2012. Hiervoor zijn opdrachten nodig voor verkennend beleidsonderzoek, bijvoorbeeld om te kunnen komen tot een goede selectie van prioritaire beleidsthema’s.

De huidige massamediale campagne «Nederland leeft met Water» wordt herijkt. Er zullen opdrachten worden gegeven voor het ontwerpen van een nieuwe communicatiestrategie. Zoals toegezegd (TK 2010–2011, 30 825, nr. 79) is 2012 een overgangsjaar voor de programma’s «Leren voor Duurzame Ontwikkeling» en «Natuur en MilieuEducatie». Dit betekent dat de aflopende programma’s worden afgerond en de nieuwe opzet wordt voorbereid.

De helpdesk water voorziet in een behoefte bij publiek en mensen die professioneel werkzaam zijn op het terrein van water. De helpdesk wordt op 50–50 basis door «beleid» en «uitvoering» (Rijkswaterstaat) bekostigd. In 2012 zal onderzocht worden of een vorm van samenwerking of integratie met het kenniscentrum Infomil (Agentschap NL) doelmatig is.

Opdrachten Uitvoering, monitoring en evaluatie

Het vastgestelde beleid wordt gemonitord op basis van de afspraken die zijn vastgelegd in het Nationaal Waterplan. In dit kader heeft het informatiehuis water als doel om waterinformatie efficient en effectief uit te wisselen tussen de waterpartners en ter beschikking te stellen aan derden. De inzet hiervoor betreft met name ICT-applicaties waarmee alle waterbeheerders de verplichte informatie voor de Kaderrichtlijn Water (KRW) gaan aanleveren, bewerken, opvragen en presenteren richting buitenwereld.

Het opstellen van de «Waterbalans». Dit betreft een beschrijving van de toestand van het watersysteem en een analyse van de realisatie van de doelen uit het waterbeleid.

De Raad voor Deltaonderzoek en het Kennisplatform water voeren een aantal onderzoeken uit; zij worden daarvoor ondersteund in hun secretariaatvoering. Het beleid wordt geëvalueerd en de resultaten van de evaluaties worden waar mogelijk verankerd waarmee de effectiviteit wordt vergroot. Ook worden de mogelijkheden verkend voor het inzetten van innovatie en kennis in de reguliere beleidsprocessen, met name door de beleidsprioriteiten uit het Nationaal Waterplan.

Subsidies

Het ministerie van IenM compenseert de waterschappen voor de kadastrale kosten. Deze compensatie werd ingevoerd na de verzelfstandiging van het Kadaster in 1994, waarbij de kosteloze informatievoorziening aan waterschappen kwam te vervallen. De compensatie wordt in het kader van de vereenvoudiging van de administratieve lasten bij doelmatig waterbeheer, waarbij verantwoordelijkheden (ook de financiële) bij de waterschappen neergelegd worden, en om invulling te geven aan de taakstelling subsidies uit het Regeerakkoord, in drie stappen afgebouwd. Hierover vindt overleg plaats met de waterschappen.

HGIS Partners voor Water

Het programma Water Mondiaal is een belangrijk instrument bij het realiseren van de mondiale ambities. Door de krachten te bundelen en daarmee de internationale positie van de Nederlandse watersector te verbeteren wordt bijgedragen aan de oplossingen voor de wereldwaterproblematiek. De interdepartementale samenwerking tussen de ministeries van IenM, BuZa (incl. DGIS) en EL&I wordt gecontinueerd, onderdeel hiervan is het uitvoeringsprogramma Partners voor Water dat loopt tot en met 2015. De uitgaven worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

31.02 Waterveiligheid

Opdrachten Veiligheid

In 2012 wordt onder regie van het rijk, op basis van een nationaal Overstromingsrisicobeheerplan (ORBP) een uitwerking gegeven aan vier ORBP’s, die voor de vier stroomgebieden Eems, Rijn, Maas en Schelde moeten worden opgesteld. Deze vier ORBP’s zullen in 2015 aan de EC worden gerapporteerd. Samen met rijkspartners en andere overheden wordt in 2012 opdracht gegeven voor ondersteuning bij het opstellen van risicokaarten en ORBP’s.

Voor normering waterveiligheid worden in 2012 kennisbijeenkomsten georganiseerd, waarbij afstemming plaatsvindt tussen de betrokken partijen, om te komen tot geactualiseerde veiligheidsnormen. Hiervoor worden opdrachten verstrekt voor berekeningen, instrumenten voor kwaliteitsborging en aanvullend beleidsonderzoek.

Parallel aan de actualisering van de normering waterveiligheid wordt opdracht gegeven om te komen tot nieuwe concepten voor waterveiligheid. Tevens wordt verkennend onderzoek gedaan naar de haalbaarheid en toepasbaarheid van de Deltadijk.

Op basis van de derde ronde toetsing op veiligheid wordt opdracht gegeven tot het ontwikkelen van verbetermaatregelen, die in het HWBP-3 of de onderhoudsprogramma’s van de waterkeringbeheerders worden opgenomen.

De vierde toetsing op waterveiligheid (2017) wordt voorbereid. Op basis van technische ontwikkelingen en voortschrijdend inzicht, wordt het wettelijk toetsinstrumentarium, te weten de Hydraulische Randvoorwaarden en het Voorschrift Toetsen op Veiligheid, geactualiseerd. Hiervoor worden opdrachten gegeven voor beleidsonderzoek en voor het organiseren van kennisuitwis-selingsbijeenkomsten.

31.03 Waterkwantiteit/Waterkwaliteit

Opdrachten Waterkwantiteit en Waterkwaliteit

De stroomgebiedbeheerplannen onder de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW), beschikbaar op www.kaderrichtlijnwater.nl, kennen een 6-jaarlijkse cyclus. In 2012 wordt de voortgang van de uitvoering van de maatregelen gerapporteerd van de eerste generatie stroomgebiedbeheerplannen die in 2009 werden afgerond. In aanloop naar de volgende cyclus vinden diverse beleidsonderzoeken plaats, onder meer naar een verdieping van de kennis over ingreep-effectrelaties en verbetering van de kosten-baten module. De volgende versie van de stroomgebiedbeheerplannen moet in 2015 klaar zijn.

In 2011 is het Besluit bodemkwaliteit geëvalueerd. Daaruit is een verbeterplan voortgekomen. Binnen het waterdomein wordt onderzoek verricht naar het oplossen van watersysteemgerelateerde knelpunten (baggerspecie).

Net als de KRW kent de Europese Kaderrichtlijn Mariene strategie (KRM) een 6-jarige plancyclus. Nu wordt gewerkt in de eerste plancyclus. Voor de Initiële Beoordeling (IB), de Goede Milieu Toestand (GMT) en bijbehorende indicatoren zijn diverse onderzoeken lopende, die in 2012 worden afgerond. Op basis daarvan worden in 2012 de na te streven doelen voor het mariene milieu op de Noordzee (politiek) vastgesteld en aan de Europese Commissie aangeboden. Verder zijn er uitbestedingen voor de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse en voor het opstellen van een concept-monitoringprogramma.

Subsidies

Subsidies worden verstrekt aan de Wageningen Universiteit IMARES voor het onderzoeksprogramma MEECE en het onderzoeksprogramma MESMA. Daarnaast wordt een subsidie verstrekt aan het NWO voor het nationaal programma voor Zee- en Kustonderzoek en is sprake van een subsidie aan Stichting de Noordzee voor het programma op weg naar een gezonde zee.

Bijdragen aan internationale organisaties

Nederland is partij in de verdragen waarin de internationale riviercommissies voor de Rijn, Maas en Schelde zijn opgericht. In deze commissies bespreekt Nederland watervraagstukken, op het gebied van kwaliteit, droogte en overstroming. De contributie voor deze commissies wordt jaarlijks vastgesteld. Daarnaast worden de commissies ondersteund in de voorbereiding en de uitvoering van hun werkzaamheden.

Voor de internationale zee bestaat OSPAR, wat een soortgelijke commissie is als de riviercommissies, maar dan voor de internationale Noordzee. Ook voor OSPAR is jaarlijks contributie verschuldigd.

Middels twee Memoranda of Understanding (MOU’s) wordt UNESCO ondersteund. Het gaat hier om ondersteuning van het grondwaterinstituut «IGRAC» en om capacity building door UNESCO-IHE. De activiteiten versterken de langjarige samenwerking in de Deltalanden uit het Nationaal Waterplan.

31.04 Water in gebieden

Opdrachten gebieden

Op de Noordzee wordt ecologische monitoringsonderzoek gedaan naar de effecten van het aanleggen van windenergie gebieden op zee. Tevens wordt onderzoek verricht voor de aanwijzing van windenergiegebieden op zee. Ten slotte wordt een jaarlijkse bijdrage verstrekt voor het Noordzeeloket; een online loket voor informatie over de Noordzee.

In het Waddengebied wordt onderzoek uitgevoerd in het kader van waterveiligheid. Tevens zijn er activiteiten teneinde Nederlandse beleidsdoelen te realiseren in samenhang met activiteiten in Duitsland en Denemarken. Ten slotte wordt het secretariaat van het regionaal college Wadden ondersteund.

In het IJsselmeergebied wordt (buiten de activiteiten in het kader van het Deltaprogramma) onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor de noodzakelijke versterkingingen van de Markermeerdijken. In het kader van de RRAAM brief wordt onderzoek gedaan naar maatregelen in de Hoornse Hop als 1^ste fase van het toekomstbestendig ecologisch systeem (TBES).

In de Zuidwestelijke Delta wordt onderzoek uitgevoerd ten behoeve van de samenhangende besluitvorming (medio 2012) over de lopende MIRT-projecten in de ZW Delta, Volkerak-Zoommeer en Grevelingen, en de robuustheid daarvan voor de langere termijn als het gaat om veiligheid, waterberging, transport over water en ecologie.

In de Schelde wordt onderzoek gedaan (waaronder monitoring) ten behoeve van de uitvoering van de Scheldeverdragen met het oog op de (lange termijn) doelstellingen van deze verdragen: een duurzame balans tussen de pijlers veiligheid, toegankelijkheid en natuurlijkheid.

In 2012 wordt de evaluatie van de watertoets afgerond.

31.05 Bijdragen aan baten/lastendiensten

Er is budget gereserveerd voor de agentschapbijdrage aan de RWS voor beleidsonderzoek voortvloeiend uit de hiervoor genoemde operationele doelstellingen.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds

Artikel 32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit

De veiligheid van personen op de weg en op het spoor, alsmede de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV), permanent verbeteren.

Om risico’s voor verkeersdeelnemers te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg en het aantal slachtoffers op het spoor permanent daalt en om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV) te verbeteren.

De minister is samen met provincies, gemeenten en waterschappen verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Dit betekent betrokkenheid bij (EU-) wetgeving, vaststellen van nationale kaders voor de verkeersveiligheid en het vaststellen van de nationale doelstelling in goed overleg met decentrale overheden.

Ten aanzien van de veiligheid op het hoofdrailnet is de systeemverantwoordelijkheid vastgelegd door middel van de wetgeving (en daaruit voortvloeiende concessies) en de Kadernota «Veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven met spoor12». De minister is verantwoordelijk voor de veiligheidskaders die gelden voor het railvervoer en de railinfrastructuur. Binnen de kaders en de randvoorwaarden van de rijksoverheid ligt de verantwoordelijkheid voor een veilige dagelijkse uitvoering van het railvervoer bij de betrokken bedrijven zelf. Dit wordt gemonitord.

Het behalen van deze doelstelling is afhankelijk van:

• • De mate waarin in de periode tot en met 2012 de toename van het absolute aantal slachtoffers, veroorzaakt door toename van de mobiliteit, teniet wordt gedaan door autonome verbeteringen, met name: voertuigen worden veiliger en verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te gaan.

• • De verschillende decentrale overheden hun bijdrage leveren aan de afgesproken doelstelling.

• • De inspanningen van de transportsector en spoorsector de eigen verantwoordelijkheid op te pakken en daar invulling aan te geven.

• • In EU-verband een forse stap wordt gezet op het gebied van voertuigtechnologie.

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

• • er maximaal 500 verkeersdoden en 10 600 ernstig verkeersgewonden zijn in 2020.

• • de veiligheid van het railvervoer voldoet aan de doelen (risiconormen) die gesteld zijn in de Derde Kadernota «Veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven met spoor».

• • reizigers en personeel zich veilig voelen in het stads- en streekvervoer en in de trein.

Budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Deze tabel geeft voor het jaar 2012 per artikelonderdeel de programmamiddelen weer en maakt de mate van budgetflexibiliteit inzichtelijk door middel van vijf categorieën. De verhoudingen binnen de artikelonderdelen worden zowel procentueel als nominaal gepresenteerd.

Budgetflex in % en bedragen per operationeel doel voor 2012

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

De juridisch verplichte en de bestuurlijk gebonden uitgaven hebben betrekking op het uitvoeren van verschillende verkeerscampagnes en de bijdragen aan de diverse verkeersveiligheidsorganisaties.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

Alle programmamiddelen zijn juridisch verplicht ten behoeve van de actieplannen over de overwegveiligheid.

32.03 Sociale veiligheid OV verbeteren

De beleidsmatig verplichte uitgaven worden ingezet voor onderzoek

Operationele doelstellingen

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Het maatschappelijk leed als gevolg van verkeersongevallen is groot. Daarnaast zijn de maatschappelijke kosten (medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten) die daarmee gemoeid zijn hoog.

Daarom streeft IenM naar een vermindering van het aantal verkeersdoden tot 500 en ernstig verkeersgewonden tot 10 600 in 2020.

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

• • Strategisch Plan Verkeersveiligheid. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008–202013 staan de beleidslijnen en aandachtsgebieden aan de hand waarvan de doelstellingen voor verkeersveiligheid door de gezamenlijke overheden kunnen worden bereikt. Elke twee jaar worden de hoofdlijnen van maatregelen in het kader van het Strategisch plan gebundeld in een gezamenlijk Actieprogramma Verkeersveiligheid. In 2012 wordt het Strategisch Plan geactualiseerd op basis van actuele trends en ontwikkelingen.

• • Actieprogramma Verkeersveiligheid 2011–2012, hierbij krijgen 4 thema’s extra aandacht: fietsers, enkelvoudige ongevallen, oudere verkeersdeelnemer en jonge beginnende bestuurders.

• • toezicht op een aantal uitvoerende organisaties: RDW14, Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen15 (CBR), Innovam16.

Vereisten aan voertuig en technologie

• • ISA: pilots met een verzekeraar en leasemaatschappij.

• • stimuleren van de verkoop van veilige voertuigen middels deelname aan Euro NCAP17.

Gedragsbeïnvloeding

• • Netwerk Koers op Veilig, van start gegaan in 2011 (zie Kamerstukken 29 398, nr. 224, waar nog de werktitel «Roadsafety community» werd gehanteerd).

• • Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid

• • Verbeteren positie kwetsbare verkeersdeelnemers door:

  • – onder meer onderzoek naar botsvriendelijke autofronten,

  • – samenwerking met ouderenbonden en andere maatschappelijke organisaties,

  • – uitvoering geven aan het meerjarenprogramma Blijf Veilig Mobiel.18

• • Subsidies aan

  • – maatschappelijke organisaties Veilig Verkeer Nederland19 (VVN), ANBO, Fietsersbond, Team Alert20 en wetenschappelijk onderzoek21 (SWOV);

  • – World Health Organization22 (WHO) en de Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek23 (TNO);

  • – CBR t.b.v. onderzoeken geschiktheid.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

• • Opstellen en doen uitvoeren van een jaarlijks onderzoeksprogramma.

• • Kennisdeling ten aanzien van maatregelen met decentrale overheden (KpVV24).

• • Zorgen voor internationale afstemming van verkeersveiligheids-wetgeving en beleid.

• • Invulling geven aan de regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid; op basis van de Nota Mobiliteit en het strategisch plan verkeersveiligheid wordt samengewerkt aan het gezamenlijk met decentrale overheden behalen van de nationale verkeersveiligheidsdoelstelling.

• • Uitvoering geven aan het Actieprogramma Verkeersveiligheid 2011–2012.

• • Opstellen Actieprogramma Verkeersveiligheid 2013–2014.

• • Monitoren van voortgang strategisch plan en toetsen actualiteit strategisch plan.

Vereisten aan voertuig en technologie

• • Stimuleren van ontwikkeling van veiligere voertuigen door,

  • – Actief participeren in het EU-wetgevingsproces omtrent voertuigen.

  • – Deelnemen in (Europese) overleggen over de ontwikkelingen in de voertuigindustrie (European Road Transport Research Advisory Council25 (ERTRAChttp://www.ertrac.org/), eSafety26.

Gedragsbeïnvloeding

• • Uitvoeren van de specifieke maatregelen gericht op het goederenvervoer over de weg zoals opgenomen in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008–202027 (TK, 2007–2008, 29 398, nr. 120). Dit wordt concreet gemaakt in het 2-jaarlijkse actieprogramma.

• • Bevorderen van een veiligheidscultuur in transportbedrijven.

• • De maatregelen Actieplan «verbetering verkeersveiligheid motorrijders» worden uitgevoerd in de periode 2011–2012. In 2012 zullen de resultaten van het onderzoek naar zichtbaarheid van motorrijders beschikbaar komen. Daarnaast zullen ook de voortgezette rij-opleidingen ontwikkeld zijn, die meer een focus hebben op risico-perceptie.

• • Actief participeren in het EU-wetgevingstraject omtrent rijbewijzen, voorbereidingen implementatie derde Rijbewijsrichtlijn28, die onder andere tot doel heeft verdere Europese uniformering.

• • Uitvoering Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid.

• • Voorlichting over de gevaren van deelname aan het verkeer bij gebruik van bepaalde medicijnen.

• • De procesevaluatie van het alcoholslot gaat in 2012 van start.

• • In samenwerking met Veiligheid & Justitie wordt de herziening van het rijbewijshuis in gang gezet.

  Inmiddels is ook aan de Kamer gemeld wat die herziening precies inhoudt:

  • – Uitbreiding recidiveregeling ernstige verkeersdelicten met drugsdelicten

  • – Beginnersregeling van 3 naar 2 punten

  • – Verbeterde uitvoering van huidige maatregelen

  • – Oplossen van onwerkbare samenloop tussen maatregelen.

• • Wetswijziging wordt voorbereid ten behoeve van invoering drugstester (voortouw bij Veiligheid & Justitie).

• • continue internationale gegevensuitwisseling: beboeten van door buitenlanders begane verkeersovertredingen.

• • Verdere verbetering nationale databank voor ongevalsgegevens, door gebruik van meerdere gegevensbronnen naast de politieregistratie en alternatieve analysemethoden.

Aanpassingen aan weginfrastructuur

• • Programma met effectieve, niet MER-plichtige, infrastructurele maatregelen om de veiligheid op snelwegen en rijks-N-wegen te verbeteren.

• • De Europese Richtlijn betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur wordt op het betreffende deel van de rijkswegen toegepast.

De uitgaven voor ombouw, uitbouw en beheer en onderhoud (BenO) worden geraamd op het Infrastructuurfonds (IF artikel 12).

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel vereisten aan voertuigtechnologie, gedragsbeïnvloeding en aanpassingen aan weginfra, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Het beleid op het gebied van deze drie producten draagt bij aan het streven naar een vermindering van het aantal verkeersdoden tot 500 en ernstig verkeersgewonden tot 10 600 in 2020.

Verwijzing Brede Doeluitkering (BDU)

Voor het verwezenlijken van deze doelstelling wordt een bijdrage verstrekt middels de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (zie artikel 39.02).

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De veiligheidscomponent is geïntegreerd in de reguliere aanleg- en beheer en onderhoudbudgetten.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

De veiligheid van het railvervoer staat op een hoog niveau. Het handhaven van dit veiligheidsniveau en waar mogelijk en haalbaar verbetering tot stand brengen vraagt continue aandacht van alle betrokken partijen. De gezamenlijk afgesproken doelen voor 2012 staan verwoord in de Derde Kadernota «Veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven met spoor» (TK 2009–2010, 29 893, nr. 106).

De verantwoordelijkheden van spoorondernemingen en de spoorbeheerder zijn in wet- en regelgeving geborgd. De verankering van veiligheid binnen deze organisaties wordt getoetst door de Inspectie Leefomgeving en Transport. In toenemende mate worden in internationaal verband afspraken gemaakt op het gebied van veiligheid. Bijvoorbeeld over algemene doelen en indicatoren of over specifieke voorschriften (TSI’s, Technical Specification for Interoperability). Daar waar relevant wordt dit geïmplementeerd in wet- en regelgeving.

Naast de hiervoor genoemde wet- en regelgeving is het van belang dat betrokken partijen een eigen verantwoordelijkheid hebben en nemen. De spoorsector neemt deze ten aanzien van het bereiken van de doelen uit de derde Kadernota Railveiligheid. In het beheerplan van ProRail en de jaarplannen van de vervoerders wordt daarover verantwoording afgelegd. De Inspectie monitort en toetst de resultaten.

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Railveiligheid

• • Om de doelstellingen ten aanzien van overwegveiligheid en preventie zelfdoding op het spoor uit de Derde Kadernota Railveiligheid te halen worden door ProRail actieplannen uitgevoerd. Deze actieplannen zijn als bijlage bij de Derde Kadernota Railveiligheid aan de Kamer gestuurd (bijlagen bij TK 2009–2010, 29 893, nr. 106). Het betreft actieplannen voor overwegveiligheid ( TK 2010–2011, 29 893, nr. 111; Veiligheid van het railvervoer; Spoorwegovergangen) en preventie zelfdoding op het spoor (TK 2010–2011, 22 894, nr. 296; Jaarrapportage Vermindering Suïcidaliteit 2010).

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

• • Implementatie van vastgestelde EU-richtlijnen in wet- en regelgeving.

• • Uitbrengen van een tweetal voortgangsrapportages rondom de aanpak problematiek van Stop Tonend Sein (STS) passages door de Inspectie en de spoorsector.

• • Uitvoering van een eventuele herprioritering in het programma om risicovolle seinen te voorzien van ATB-Vv (TK 2009–2010, 29 893, nr. 94 (Veiligheid van het railvervoer) en TK 2010–2011, 29 893, nr. 118).

• • Jaarlijks uitbrengen van de Trendanalyse over het afgelopen jaar: Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland.

• • Jaarrapportage Vermindering Suïcidaliteit 201029. Inzake preventie van zelfdoding op het spoor is de Kamer geïnformeerd via de Jaarrapportage Vermindering Suïcidaliteit 2010 (TK 2010–2011, 22 894, nr. 296).

Indicatoren / Kengetallen

Verwijzing Infrastructuurfonds

Het AKI-programma op artikel 13 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds wordt ingezet voor de verbetering van de beveiliging van overwegen.

32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Sociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid om de veiligheid in de samenleving te verbeteren. Het is zowel voor reizigers als personeel belangrijk, alsook voor de beeldvorming over het openbaar vervoer. Gestreefd wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling/Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV (SVOV)

• • Voortbouwen op de maatregelen en waar nodig met specifiek maatwerk aanvullen is de beleidslijn voor 2012.

• • Voor het stads- en streekvervoer zijn de decentrale OV-autoriteiten primair verantwoordelijk.

Indicatoren / Kengetallen

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

• • De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij product Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten hierop zijn gericht, zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV

• • De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van maatregelen voor sociale veiligheid ligt bij de decentrale overheden die de concessies verlenen aan de vervoerders. De concessieverleners maken afspraken met de concessiehouder over de sociale veiligheid. Voor het stads- en streekvervoer is op basis van de Nota Mobiliteit afgesproken dat de decentrale overheden een streefcijfer voor de veiligheid van de reiziger tijdens de rit van 7,5 hanteren.

• • Decentrale overheden verantwoorden naar provinciale staten en algemene besturen van stadsregio’s hoe zij de middelen hiervoor inzetten en welke prestatie-indicatoren zij hanteren.

• • Er zijn geen streefcijfers voor personeel, omdat IenM niet treedt in de relatie werkgever-werknemer.

Artikel 33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico's

Het verkleinen van veiligheidsrisico’s van vervoer van personen en goederen over de weg, het spoor, het water en door de lucht.

Om de kans op letsel bij personen en schade aan goederen, infrastructuur en milieu als gevolg van ongevallen door goederenvervoer en luchtvaart te beperken, stelt IenM kaders voor de verbetering van de veiligheid en beveiliging door het voeren van beleid en het stellen van regels ter beheersing van veiligheidsrisico's. IenM houdt toezicht op de naleving van de regels. IenM helpt en motiveert betrokken partijen hun verantwoordelijkheid voor veiligheid en beveiliging te nemen en hierin samen te werken.

Het behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven, de internationale ontwikkelingen en de verhouding met andere ruimtelijke behoeften en ontwikkelingen in Nederland.

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

• • De Nederlandse luchtvaart en het goederenvervoer aan de internationale eisen voldoen, waardoor Nederland onderdeel is en kan blijven van het internationale transportsysteem.

• • Het aantal ongevallen vermindert en er minder slachtoffers, schade en de daarmee gepaard gaande externe effecten zijn.

• • Het lucht- en goederenvervoer veilig en vlot plaatsvindt.

• • Het vervoer van gevaarlijke stoffen onder veiliger omstandigheden kan plaatsvinden.

• • De binnenvaartsector zelf zich beter bewust is van de eigen verantwoordelijkheid en mogelijkheden om de veiligheid te verbeteren.

• • De veiligheidsrisico’s voor het scheepvaartverkeer op het Nederlandse deel van de Noordzee bekend zijn.

• • Beheersmaatregelen op het gebied van verkeersmanagement alsmede op het gebied van de veiligheid van op de Noordzee varende schepen (inclusief de Nederlandse vloot) worden toegepast om een permanente verbetering van de veiligheid te garanderen.

• • Vitale objecten in de rijksinfrastructuur en het goed functioneren van het openbaar vervoer voldoende beveiligd zijn tegen de dreiging van terreuraanslagen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Deze tabel geeft voor het jaar 2012 per artikelonderdeel de programmamiddelen weer en maakt de mate van budgetflexibiliteit inzichtelijk door middel van vijf categorieën. De verhoudingen binnen de artikelonderdelen worden zowel procentueel als nominaal gepresenteerd.

33.01 Externe veiligheid

De juridische en beleidsmatig vastgelegde verplichtingen hebben betrekking op het aankopen en slopen van woningen en woonboten binnen de LIB veiligheidssloopzones, de handhaving van het veiligheidsniveau Vervoer Gevaarlijke Stoffen, de baandrempel Maastricht en het beheer van het GEVERS-model.

33.02 Veiligheid goederenvervoer scheepvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van de systematisering verkeersveiligheid, de evaluatie Loodsenwet en het Comité veiligheid binnenvaart.

33.03 Veiligheid luchtvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op de uitgaven in het kader van de Dutch Expertgroup on Aviation Safety (DEGAS), de regiegroep Vogelaanvaringen, contributie ten behoeve van de ECAC en ABIS en de Galileo Supervisory Authority.

33.01 Verbeteren externe veiligheid

Om in de omgeving van vervoer van personen en goederen, over de weg, het spoor en door de lucht, op een maatschappelijk verantwoorde wijze veilig te kunnen wonen en werken, wordt extern veiligheidsbeleid ontwikkeld en uitgevoerd. Hierdoor wordt dit vervoer blijvend mogelijk gemaakt en worden de veiligheidsrisico’s voor de omgeving zo veel als mogelijk beperkt.

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen:

• • De Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (TK 2005–2006, 30 373, nr. 2).

Externe veiligheid luchthavens en aankoop in de LIB veiligheidssloopzones:

• • Wet Luchtvaart en Luchtvaartwet met onderliggende regelgeving, zoals het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit (LIB) (met beperkingengebieden).

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

• • Opstellen van een uitvoeringsagenda voor 2012 en verder behorende bij de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen.

• • Inwerking treden van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen in de loop van 2012.

• • De nieuwe indicator voor externe veiligheid (vervoer van gevaarlijke stoffen) zal worden gebaseerd op de risicogrenzen van het Basisnet en is in ontwikkeling.

Externe veiligheid luchthavens

• • Actualiseren van de LIB-zones voor Schiphol aan de hand van de experimenten in het kader van het nieuwe handhavingstelsel en uitvoering geven aan het kabinetsstandpunt uit 2006 ten aanzien van groepsrisico.

• • Voorbereiden luchthavenbesluiten voor de overige luchthavens van nationale betekenis. Deze besluiten moeten uiterlijk in 2014 gereed zijn. Hiertoe wordt voor de regionale overheden een rekenmodel externe veiligheid beheerd en beschikbaar gesteld.

Aankoop LIB veiligheidssloopzones Schiphol

• • Het aankopen en slopen van 72 objecten (woningen en woonboten) binnen de veiligheidssloopzone van het LIB2004. De uitvoeringsverantwoordelijkheid ligt bij de omringende (deel)gemeenten.

Indicatoren/Kengetallen

Het totale risicogewicht (TRG) is de som van de vermenigvuldiging van het maximale startgewicht met de ongevalkans per vliegbeweging. Het streven is dat het TRG van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton bedraagt (vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit). Door het hanteren van een grenswaarde wordt het door het luchtverkeer veroorzaakte risico beheerst. De overheid ziet erop toe dat de gestelde grenswaarde niet wordt overschreden.

Het streven is om uiteindelijk alle woningen en woonboten aan te kopen en te slopen of te verwijderen in de veiligheidssloopzone Schiphol. De doelstelling voor woonboten is al gehaald. Omdat eigenaren als gevolg van de motie-Hofstra (TK, 2001–2002, 27 603, nr. 74) niet gedwongen kunnen worden hun woning te verlaten, is de reeks op basis van ervaringsgegevens bepaald.

Wel zijn de eigenaren verplicht om – indien zij besluiten hun huis te verkopen – dit aan de gemeente (als uitvoerder van de rijksregeling) aan te bieden. Er is daarom geen einddatum te geven wanneer de resterende woningen door de omliggende gemeenten zullen zijn aangekocht.

33.02 Veiligheid scheepvaart

Werken aan een permanente verbetering van de veiligheid van het scheepvaartverkeer op de Noordzee en van de Nederlandse vloot. Omdat het grootste deel van de schepen op de Noordzee uit het buitenland komt, is het beleid tevens gericht op de veiligheid van de mondiale vloot.

De ambitie is een permanente verbetering van de veiligheid in de binnenvaart te realiseren en daarbij maximaal beroep te doen op de eigen verantwoordelijkheid van de partners in de vervoersketen.

Verbeteren veiligheid zeevaart

• • Inzet in IMO en EU verband op goed werkende, internationaal geldende veiligheidsregels en adequaat toezicht op de naleving, met een voorkeur voor het optimaliseren van bestaande regelgeving boven het ontwikkelen van nieuwe regels.

• • Het in juni 2010 bekrachtigde herziene STCW verdrag (Standards of Training Certification and Watchkeeping), voor het veilig bemannen van schepen en herziening van EU Richtlijn 2008/106 inzake het minimum opleidingsniveau van zeevarenden.

• • Beleidsontwikkeling en- handhaving op basis van risicoanalyses, waardoor zo gericht mogelijk op de oorzaken van onveiligheid kan worden gestuurd.

• • Diverse EU richtlijnen betreffende passagiersschepen.

Verbeteren veiligheid zeehavens

• • De Scheepvaartverkeerswet.

• • Havenmeesterconvenant met Havenbedrijf Rotterdam.

• • De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) als monitor van het ingestelde toezicht op het Loodswezen die ook de loodsgeldtarieven vaststelt en de efficiency bewaakt.

• • Een deel van de middelen voor het leveren van prestaties is begroot op het Infrastructuurfonds artikel 15.

Verbeteren veiligheid binnenwateren

• • Nationale en internationale regelgeving.

• • Een samenhangend stelsel van maatregelen. Het gaat daarbij om voorlichting, toezicht, vaarwegbeheer en risicomanagement.

• • Beleidsontwikkeling en -handhaving op basis van risicoanalyses, waardoor zo gericht mogelijk op de oorzaken van onveiligheid kan worden gestuurd.

• • Samenwerking tussen overheid en binnenvaartsector, waaronder het Comité Binnenvaartveiligheid, waarbij de eerste verantwoordelijkheid voor verbetering van de veiligheid bij de binnenvaartsector zèlf wordt gelegd.

• • Toezicht van Inspectie Leefomgeving en Transport die het principe «vertrouwen, tenzij» hanteert. Door het afsluiten van convenanten met goed en veilig opererende bedrijven, krijgt de inspectie ruimte om meer werk te maken van het controleren van slecht en onveilig opererende bedrijven. Ook toezicht op afstand – met digitale hulpmiddelen – gaat tot het moderne toezichtinstrumentarium behoren.

• • De subsidieregeling teneinde schepen van het Automatic Identification System (AIS)-transponders te voorzien.

• • Toezicht op CBR/CCV voor groot en beperkt groot vaarbewijs en op de Stichting VAMEX voor het klein vaarbewijs en groot pleziervaartbewijs.

IMO (HGIS)

• • Jaarlijkse contributie gefinancierd via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS).

Centrale Commissie voor de Rijnvaart CCR (HGIS)

• • Financiering als één van de vijf leden van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS).

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Verbeteren veiligheid zeevaart

• • Implementatie in nationale wetgeving van het herziene STCW verdrag.

• • Opstellen van een standpunt ten aanzien van mogelijke goedkeuring van het IMO Fisheries verdrag (STCW for Fishing Vessel Personnel, 1995) in overleg met sociale partners en maritiem onderwijs; indien positief start met opstellen voorstel van invoering.

• • Aandringen op internationale maatregelen om overboord vallen van containers te voorkomen (aanbevelingen uit het project Lashing@Sea over het sjorren van containers aan boord van schepen), als opvolging van het in 2010 door Nederland bij de IMO ingediende voorstel.

• • Bijdragen aan herziening van diverse EU richtlijnen betreffende passagiersschepen, waaronder actieve deelname aan werkgroep onder het Committee on Safe Seas, onder andere over historische zeilschepen en personentenders voor de in aanbouw zijnde windparken in de Noordzee.

• • Onderzoeken van knelpunten in huidige wet- en regelgeving met betrekking tot (de commerciële exploitatie van) schepen voor het vervoer van technici naar windmolenparken in de Noordzee.

• • Het Plan van Aanpak «Veiligheidsrisico’s scheepvaart op de Noordzee» is uitgevoerd.

Verbeteren veiligheid zeehavens

• • Het aanpassen van onder andere de Scheepvaartverkeerswet om de Rijkshavenmeester binnen een pakket van verkeersmanagement maatregelen te laten komen tot een optimale mix van maatregelen in zijn havengebied, zoals vaarwegmarkering, verkeersbegeleiding, routering, beloodsing, verkeersmaatregelen en informatieverlening.

• • Uitvoeren van de beleidsvoornemens over het bevorderen van de innovatie en differentiatie in de loodsdienstverlening en de loodsplichtflexibilisering en het invoeren van een nieuwe tariefstructuur.

Verbeteren veiligheid binnenwateren

• • Het vergroten van het veiligheidsbewustzijn binnen de sector en de eigen verantwoordelijkheid van de sector veiligheid.

• • Het nemen van een samenhangend stelsel ter beheersing van risico’s. De risico top 5 voor de Nederlandse binnenwateren is (in willekeurige volgorde):

  • 1. Gebrekkig onderhoud van schepen.

  • 2. Slechte communicatie (aan boord, tussen schepen en tussen wal en schip).

  • 3. Onjuiste stabiliteit en stuwage.

  • 4. Menselijke fouten die leiden tot aan- en schadevaringen.

  • 5. Onjuiste vervoersdocumentatie.

• • Het vereenvoudigen van de nationale en internationale regelgeving waar dat wenselijk en mogelijk is teneinde de regeldruklasten voor bedrijven en burgers te verminderen;

• • De totstandkoming van één Reglement voor de politievoorschriften (CEVNI);

• • Invoering van River Information Services (RIS) om in Europa gestandaardiseerd informatie uit te wisselen over bijvoorbeeld schip, lading, route;

• • Bijdrage leveren aan de verbetervoorstellen van het Comité Binnenvaartveiligheid (CBV) op het gebied van de 5 grootste veiligheidsrisico’s.

IMO (HGIS)

• • Deelname aan de Internationale Maritime Organization (IMO), als het mondiale (VN-) forum voor een veilige zeescheepvaart, inclusief milieuveiligheid en security.

Centrale Commissie voor de Rijnvaart CCR (HGIS)

• • Het leveren van een bijdrage aan voorstellen voor de verdere verbetering van de veiligheid van het scheepvaartverkeer.

Indicatoren / Kengetallen

Verbeteren veiligheid zeevaart

Verbeteren veiligheid zeehavens

Verbeteren veiligheid binnenwateren

De effectiviteit van het veiligheidsbeleid wordt op de volgende 3 aspecten beoordeeld:

• a. De ontwikkeling van de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren.

• b. Het nalevingsniveau van de wet- en regelgeving.

• c. Het veiligheidsbewustzijn van de binnenvaartsector.

In de begroting 2011 is voor het eerst gerapporteerd over het veiligheidsniveau bij sluizen en bruggen. Ook daarbij is gebruik gemaakt van het begrip significant scheepsongeval. Omdat het aantal significante scheepsongevallen bij sluizen en bruggen klein en variabel is, is het niet goed mogelijk om hiervoor een representatieve streefwaarde te formuleren. Daarom wordt volstaan met het opnemen van kengetallen in de begroting. Zodra voldoende representatieve informatie beschikbaar is zal worden overgegaan tot het formuleren van prestatie-indicatoren en een daaraan gekoppelde streefwaarde.

De gepresenteerde gegevens zeggen iets over de inspecties aan boord van schepen onder Nederlandse vlag door buitenlandse autoriteiten in het kader van Paris Memorandum of Understanding (MOU) on Port State Control (PSC). Het streven is om in 2012 minder dan 3% aanhoudingen naar aanleiding van inspecties te laten plaatsvinden en dat de positie van de Nederlandse vloot op de internationale ranglijst tot de beste tien behoort.

33.03 Veiligheid luchtvaart

Om de permanente verbetering van de veiligheid in de luchtvaartsector te bereiken moet de overheid randvoorwaarden voor het veilig uitvoeren van luchtvaart vaststellen.

Verbetering veiligheid luchtvaart en Internationaal

• • Regelgeving van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en EASA.

• • De in 2011 opgestelde Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2011–2015, en het hieraan gekoppelde State Safety Program.

ICAO en EASA (HGIS)

• • Jaarlijkse contributie aan de ICAO gefinancierd via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS).

• • Bijdrage aan het trainingscentrum JAA/EASTO (Joint Aviation Authorities/European Aviation Safety Training Organisation) in 2012 van maximaal € 100 000.

Galileo Supervisory Authority (HGIS)

• • Het financieren van activiteiten ten behoeve van de vestiging in Noordwijk van een wezenlijk onderdeel van de Europese GNSS structuur.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Verbetering veiligheid luchtvaart

• • Het formuleren en inbrengen van Nederlands beleid in internationale gremia.

• • Het beïnvloeden van internationale regelgeving en het hiertoe voorbereiden en deelnemen aan internationaal overleg ten aanzien van de luchtvaartveiligheid (mondiaal en EU).

• • De doorvertaling van internationale regelgeving naar het nationale beleid en de nationale regelgeving.

• • Het formuleren, ontwikkelen en vaststellen van nationaal beleid en nationale regelgeving specifiek voor de Nederlandse luchtvaart.

• • Het uitvoeren Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2011–2015, daarbij gaat het o.a. om aanpak vogelaanvaringen, invoering veiligheids-management en versterken van Just Culture (o.a. meldingsbereidheid van voorvallen en incidenten).

ICAO en EASA (HGIS)

• • Participatie in de International Civil Aviation Organization (ICAO) en EASA.

Internationaal

• • De behartiging van de Nederlandse belangen via haar optreden in de relevante internationale organisaties.

• • De Nederlandse positie (en belangen) optimaal te laten doorklinken in het EU standpunt en deze direct en via de EU (en EASA) te behartigen in de diverse overleg gremia (waarbij ECAC en ICAO voor de luchtvaart de belangrijkste zijn).

• • Breedgedragen en effectieve Nederlandse standpunten die vroegtijdig zijn afgestemd met de departementen, organisaties, de luchtvaartsector en de relevante stakeholders.

• • Prioriteit te zetten bij de inbreng en de behartiging van de belangen zo kosten effectief mogelijk te laten geschieden.

Galileo Supervisory Authority (HGIS)

• • Activiteiten ondernemen ten behoeve van de vestiging in Noordwijk van een wezenlijk onderdeel van de Europese GNSS structuur, welke naar verwachting in de periode 2011–2013 wordt gerealiseerd. De Europese Commissie heeft bevestigd het voornemen te hebben om in Noordwijk het Galileo Performance Centre te vestigen.

Indicatoren / Kengetallen

De veiligheid van de luchtvaart neemt nog steeds toe. Met een ongevallenratio van 0,00 was 2010 een veilig jaar en blijven EASA-landen, waaronder Nederland, ruim onder de doelstelling die Europese landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal 0,5 fatale ongevallen per miljoen vliegbewegingen).

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

Om de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken, dient de beveiliging van het verkeers- en vervoersysteem geoptimaliseerd te worden. Nederland staat als open en internationaal gerichte samenleving immers bloot aan de internationale dreiging van het terrorisme.

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

• • De Europese Verordening inzake beveiliging van zeeschepen en havens.

• • Financiële bijdrage aan het IMO Security Trust Fund.

Beveiliging luchtvaart

• • Internationale en nationale beleidsbepaling van wet- en regelgeving.

Beveiliging infrastructuur spoorwegen

• • Het in de Nota Security Spoor (een bijlage bij de Derde Kadernota Railveiligheid32) aan de spoorsector geboden richtinggevende kader voor het beheersen van de security.

• • Een spoorsector die haar verantwoordelijkheid neemt voor de beveiliging van de infrastructuur.

Beveiliging openbaar vervoer

• • Afspraken met de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding33.

• • Een gedecentraliseerde verantwoordelijkheid voor het stad- en streekvervoer.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

• • Nationaal en internationaal overleg gevoerd over (keten)security.

• • Bijdragen aan het Project Bescherming Vitale Infrastructuur (Vitaal) en het European Program for Critical Infrastructure Protection (EPCIP). In 2011/2012 zal een road map worden opgesteld.

• • Nationale en internationale inzet bij piraterijbestrijding.

• • Het vervullen van de Focal Point functie. De Europese Verordening inzake beveiliging van zeeschepen en havens verplicht lidstaten in Artikel 2.6 tot het hebben van een Focal Point voor maritieme beveiliging, ofwel een contactpunt/persoon voor de Commissie en lidstaten, die o.a. de toepassing van maritieme beveiligingsmaatregelen uit de verordening faciliteert, de follow up verzorgt en informatie verschaft.

Beveiliging luchtvaart

• • Implementatie van (inter)nationale wet- en regelgeving op het gebied van de beveiliging van luchthavens en de luchtvaart (passagiers en vracht), in het bijzonder de inflight security en supply chain security (in samenwerking met het Ministerie van Veilligheid en Justitie).

• • Goedkeuren van beveiligingsplannen van exploitanten van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in samenwerking met het Ministerie van Veiligheid en Justitie.

• • Zorgdragen voor de beveiliging van de Luchtverkeersleidingsorganisaties en van het luchtruim in Nederland en op de BES-eilanden.

• • Afstemming vinden op internationale en nationale niveau op het terrein van de openbare orde en veiligheid in relatie tot bescherming van de vitale luchtvaartinfrastructuur (crisisbeheersing).

• • De harmonisatie en financiële transparantie van de securitykosten in de luchtvaart zijn verder bevorderd en ongewenste verstoringen van het level playing field zijn voorkomen.

Beveiliging infrastructuur spoorwegen

• • De verantwoordelijkheid van de spoorsector voor de beveiliging van de infrastructuur. De sector is aangesloten bij het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding en neemt maatregelen in geval van dreiging.

• • Een verdere uitwerking en implementatie van het programma Security door ProRail in de reguliere bedrijfsvoering van de diverse bedrijfseenheden.

In de Europese Security Richtlijn 65/2005 is bepaald dat alle zeehavens die havenfaciliteiten hebben die onder Verordening 725/2004 vallen, per 15 juni 2007 moeten beschikken over een op een havenveiligheidsbeoordeling (analyse)gebaseerd goedgekeurd havenbeveiligingsplan (voor de hele haven).

Vanaf medio 2007 voldoen alle Nederlandse zeehavens aan de EU Richtlijn. In Nederland betreft dit 17 zeehavens. De havens dienen hun beveiligingsplannen actueel te houden en aan te passen in geval van wijzigingen in de haveninfrastructuur. Ieder gewijzigd plan dient op basis van de Richtlijn vervolgens opnieuw door de Minister van IenM goedgekeurd te worden. In 2012 (5 jaar na inwerkingtreding van de Richtlijn) dienen alle havenbeveiligingsplannen geëvalueerd te worden in verband met verplichte hercertificering.

Alle zeehavenfaciliteiten die onder Verordening 725/2004 vallen, dienen sinds 1 juli 2004 te beschikken over een op een veiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd beveiligingsplan. In Nederland betreft dit ongeveer 350 havenfaciliteiten in 17 zeehavens. Alle Nederlandse zeeschepen (circa 700) dienen volgens dezelfde verordening over een op een veiligheidsbeoordeling gebaseerd scheepsbeveiligingsplan te beschikken. Op basis van de bepalingen van de Verordening moeten de beveiligingsplannen van alle havens, havenfaciliteiten en schepen iedere vijf jaar worden geëvalueerd en gehercertificeerd. Hierbij wordt aangetekend dat de aantallen te evalueren en te hercertificeren havenfaciliteiten en schepen kunnen fluctueren als gevolg van bijvoorbeeld faillissementen, oprichten nieuwe ondernemingen en in- of uitvlaggen van zeeschepen.

Artikel 34 Realiseren van robuust mobiliteitssysteem van sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en goede bereikbaarheid door het verbeteren en in stand houden van regiospecifieke bereikbaarheidskwaliteiten

Realiseren van robuust mobiliteitssysteem van sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en goede bereikbaarheid door het verbeteren en in stand houden van regiospecifieke mobiliteitskwaliteiten.

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)34 is een actualisatie van het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau. De SVIR vervangt o.a. de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de MobiliteitsAanpak de Nota Mobiliteit35. Daarmee is de SVIR de «kapstok» voor uitwerkingen van beleid met ruimtelijke consequenties. In de structuurvisie is de integrale beleidsaanpak waarin de relatie tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling wordt versterkt verder vorm gegeven. Centraal staat de versterking van de bereikbaarheid door verbetering van robuustheid en samenhang van het mobiliteitssysteem. Daarom zet de rijksoverheid in op de beleidsmix van Slim Investeren, Innoveren en Instandhouden. Met slim investeren worden knelpunten aangepakt waar de meeste economische waarde kan worden gegenereerd, in samenhang met de ruimtelijke ontwikkeling(en). Innovatie wordt ingezet om het mobiliteitssysteem beter te benutten en te verduurzamen. Instandhouden van de netwerken door goed beheer en onderhoud vormt het fundament voor het robuuste en samenhangende netwerk.

Met deze beleidsmix verschuift ook het accent van generiek beleid naar gebiedsgericht beleid en focus op regiospecifieke bereikbaarheidskwaliteiten. Via de gebiedsagenda’s wordt de inhoudelijke samenhang tussen (nationale) ruimtelijke projecten, verstedelijking, infrastructuur en (openbaar) vervoer zodanig in kaart gebracht dat het afgestemde investeringsbeslissingen tussen rijk en regio in het BO-MIRT ondersteunt.

IenM is voor het bereiken van de doelstelling afhankelijk van voldoende budgettaire middelen en richt zich op een integrale netwerkbenadering waarbij de relevante nationale belangen en verantwoordelijkheidsverdeling uit de SVIR leidend zijn. De minister is verantwoordelijk voor:

• • Een robuust hoofdnetwerk van weg, spoor en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen.

• • Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem van weg, spoor en vaarwegen.

• • Het in stand houden van de hoofdnetwerken van weg, spoor en vaarwegen om het functioneren van de netwerken te waarborgen.

• • Toepassing van Sneller en Beter werkwijze met betrekking tot besluitvorming over infrastructuur en gebiedsontwikkeling.

• • Middelen en instrumenten ontwikkelen die decentrale overheden in staat stellen om de regionale bereikbaarheid te verbeteren.

• • Kaders die bedrijven en personen in staat stellen zelf in hun mobiliteit te voorzien, zoals bijvoorbeeld mobiliteitsmanagement.

• • Het houden van toezicht op naleving van wet- en regelgeving door burgers en bedrijven. Dit toezicht bestaat uit de hoofdproducten toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

• • Een vierjaarlijkse analyse naar de staat van het mobiliteitssysteem, de Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse (NMCA).

• • Het aanpassen van relevante wetgeving en ontwikkelen van instrumenten die de doelen van het integrale mobiliteitsbeleid ondersteunen.

Het behalen van deze doelstelling is afhankelijk van:

• • De verwachte ontwikkeling van de mobiliteitsgroei in de Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse in relatie tot de feitelijke ontwikkeling van de mobiliteit en congestie op het hoofdwegennet.

• • Uitvoering van de MIRT-afspraken door rijksoverheid en decentrale overheden.

• • Samenwerking met en tussen de openbaar vervoersector, maatschappelijke organisaties, bedrijven, mainports, brainports en greenports.

• • Realiseren van doelmatige inpassing ten behoeve van de leefomgevingskwaliteit.

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

• • De ruimtelijk-economische structuur van Nederland wordt versterkt en in het bijzonder het internationaal vestigingsklimaat in de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren.

• • Regiospecifieke bereikbaarheid en mobiliteitskwaliteiten mogelijk worden gemaakt, verbeterd en in stand worden gehouden.

• • Netwerken en modaliteiten goed op elkaar zijn aangesloten en de aanwezige capaciteit van alle modaliteiten beter worden benut.

• • Reizigers en verladers meer keuzevrijheid in vervoerswijze hebben en profiteren van betere reisinformatie en betrouwbare reistijden.

• • De gemiddelde doorlooptijd van infrastructurele projecten door betere besluitvorming, samenwerking, wetgeving en budgettering wordt gehalveerd.

Budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Deze tabel geeft voor het jaar 2012 per artikelonderdeel de programmamiddelen weer en maakt de mate van budgetflexibiliteit inzichtelijk door middel van vijf categorieën. De verhoudingen binnen de artikelonderdelen worden zowel procentueel als nominaal gepresenteerd.

34.01 Netwerk weg

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben met name betrekking op onderzoekskosten. Verder worden op dit onderdeel de laatste kosten van de implementatie commissie Elverding verantwoord.

34.04 Netwerk decentraal en regionaal vervoer

De post beleidsmatig verplicht bestaat uit kosten voor het programma Filevermindering (decentrale projecten), onderzoeken op het gebied van decentraal/regionaal vervoer en uitgaven ter stimulering van de marktwerking OV.

34.05 Programma Beter Benutten

Het onlangs gestarte programma Beter Benutten kent naast de juridisch verplichte uitgaven die met name betrekking hebben op mobiliteitsmanagement vooralsnog een fors deel van de budgetten die nog beleidsmatig zullen worden ingevuld. De beoogde bestedingen richten zich op: nationale maatregelen, uitvoering van gebiedspakketten, onderzoek en communicatie.

Operationele doelstellingen

34.01 Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken; bijdragen aan een robuust mobiliteitssysteem

• • De SVIR en de NMCA zijn van belang bij de invulling en uitwerking van de gebiedsagenda’s.

Beheer en onderhoud

• • Rijkswaterstaat is uitvoerder van het beheer en onderhoud van de hoofdwegen.

• • Middelen komen uit het Infrastructuurfonds artikel 12.

Benutten en aanleg weginfrastructuur

• • Een MIRT-verkenning, een MIRT-onderzoek of netwerkanalyse wordt gebruikt bij het zoeken naar oplossingen voor knelpunten.

• • Middelen komen uit het Infrastructuurfonds artikel 12.

Het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet worden als één samenhangend netwerk benaderd. Bij knelpunten zoeken overheden gezamenlijk, in een MIRT-verkenning of als onderdeel van een netwerkanalyse, naar oplossingen. Dit kan bestaan uit benuttingsmaatregelen of aanleg van infrastructuur op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Ook behoren ruimtelijke maatregelen of acties op het terrein van mobiliteitsmanagement tot de mogelijkheden. Bij de keuze van oplossingen staat verbetering van de deur-tot-deur bereikbaarheid voorop. Deze aanpak is in detail beschreven in de SVIR40.

Het optimaal benutten van de bestaande infrastructuur is een belangrijke pijler om de bereikbaarheid te vergroten, zie 34.05 Programma Beter Benutten.

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Het goederenvervoer over de weg stelt vanuit zijn unieke karakter specifieke eisen aan de kwaliteit en beschikbaarheid van weginfrastructuur:

• • Uitvoeren van de vrachtspecifieke actielijnen (bijvoorbeeld verlenging in-/uitvoegstroken en wegvakken op specifieke locaties met veel vrachtverkeer).

• • Vooral via inzet van netwerkorganisatie Connekt zal in 2012 de verdere opschaling van stedelijke distributie-afspraken tussen gemeenten en bedrijfsleven worden voortgezet.

• • Realiseren van kleinschalige infrastructurele voorzieningen voor het wegvervoer, zoals verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

• • De kosten van de afbouw van de Commissie Tunnelveiligheid zullen op dit product plaatsvinden.

Beheer en onderhoud

• • Het Rijk is beheerder van het hoofdwegennet en de decentrale overheden beheren het onderliggend wegennet. Het beheer en onderhoud van de hoofdwegen wordt door Rijkswaterstaat uitgevoerd. Deze activiteiten zijn op het Infrastructuurfonds (artikel 12) terug te vinden.

Benutten en aanleg weginfrastructuur

• • In geval van knelpunten zullen overheden gezamenlijk zoeken, in een MIRT-verkenning of als onderdeel van een netwerkanalyse, naar oplossingen. Deze kunnen bestaan uit benuttingsmaatregelen of aanleg van infrastructuur, andere ruimtelijke maatregelen of acties op het terrein van mobiliteitsmanagement. In de nieuwe SVIR staat de aanpak in detail beschreven.

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

• • Realiseren van kleinschalige infrastructurele voorzieningen voor het wegvervoer.

Indicatoren/Kengetallen

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

Er is een nieuwe bereikbaarheidsindicator ontwikkeld, deze is opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Deze indicator is ontwikkeld om de kwaliteit van de bereikbaarheid voor de gebruiker beter te kunnen beoordelen. Deze indicator wordt gebruikt naast de huidige beleidsdoelen en zal doorontwikkeld worden, zodat deze medio 2012 in de begroting 2013 en ook in projectgerichte of gebiedsgerichte studies toepasbaar is.

Integrale bereikbaarheid

Zoals in de Structuurvisie beschreven brengt de nieuwe bereikbaarheidsindicator de integrale bereikbaarheid in beeld. Hierbij wordt met integrale bereikbaarheid zowel de bereikbaarheid over alle modaliteiten tezamen als de bereikbaarheid over alle netwerken (hoofd- en onderliggend) bedoeld, oftewel de bereikbaarheid van deur-tot-deur. Het is immers deze van deur-tot-deur bereikbaarheid die vanuit het perspectief van de reiziger relevant is. De indicator geeft dus inzicht in de kwaliteit van het totale mobiliteitssysteem. De bereikbaarheid wordt hierbij bepaald aan de hand van de moeite die het gemiddeld per kilometer kost om een bestemming te bereiken. Deze moeite wordt uitgedrukt in de gemiddelde kosten die reizigers per kilometer maken om hun plaats van bestemming te bereiken. Zoals in de Structuurvisie is aangegeven is de indicator geen absolute maatstaf of norm, maar een relatieve maat. Hiermee is de indicator een aanvulling op de bestaande absolute en sectorale indicatoren uit de Nota Mobiliteit die alle specifiek gericht zijn op de hoofdinfrastructuur van wegen, spoorwegen en vaarwegen.

De veelzijdigheid van de indicator in de begroting, maar ook de toepassing ingeval van projectspecifieke studies en op de diverse schaalniveaus wordt nog verder uitgewerkt. Dit is in de Structuurvisie als het doorontwikkelen van de indicator benoemd. Hierbij wordt ook het goederenvervoer over het spoor en de vaarwegen in de indicator geïntegreerd.

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven.

Beheer en onderhoud

De meetbare gegevens, zoals de prestatie-afspraken, de specificatie van het areaal en de oppervlakte van het wegdek staan vermeld in artikel 12 van het Infrastructuurfonds.

Benutting en aanleg van weginfrastructuur, weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Er is geen aparte indicator voor de weginfrastructuur voor het goederenvervoer, omdat vrachtwagens van dezelfde infrastructuur gebruik maken als personenauto’s. De drie indicatoren (acceptabele reistijd, voertuigverliesuren, betrouwbaarheidspercentage HWN) gelden ook voor het goederenvervoer.

Bestaande indicatoren:

Het beoogde doel voor 2020 was dat op alle trajecten (100%) de reistijd voldoet aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit. In 2010 geldt dat voor 83% van de trajecten. Door de toename van het reistijdjaarverlies is het percentage trajecten waar de streefwaarde gehaald wordt met 1% afgenomen ten opzichte van 2009. Het verdere bouwprogramma uit het MIRT projectenboek 2011 zorgt voor verhoging van het percentage trajecten.

Bestaande indicatoren:

Het beoogde doel in 2020 is dat 95% van de ritten «op tijd» afgewikkeld wordt. In 2010 geldt dat 91% van de ritten op tijd is, 1% minder dan in het jaar 2009. De toename van het reistijdjaarverlies in files met 6,7% is hiervan de directe oorzaak; hoe meer files hoe onbetrouwbaarder de reistijd. Het bouwprogramma uit het MIRT projectenboek 2011 zorgt voor een verbetering van de betrouwbaarheid.

Bestaande indicatoren:

De afgelopen jaren heeft een stijging van het aantal voertuigverliesuren in files laten zien. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)42 verwacht voor de periode 2011–2015 een verdere stijging van 16% t.o.v. het niveau in 2010. Hierbij is het uitgangspunt dat de MIRT projecten uit het projectenboek 2012 in de periode gerealiseerd worden. Zonder deze projecten zouden files in de periode 2011–2015 32% toenemen.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

34.02 Netwerk Vaarwegen: Reistijden over het water betrouwbaar en voorspelbaar maken; bijdragen aan een robuust mobiliteitssysteem

Om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden, mainports en binnenhavens in Nederland te realiseren en om de economische schade door onbetrouwbaarheid te beperken.

Om een robuust hoofdnetwerk (mobiliteitssysteem) van weg-, spoor- en vaarwegen te verkrijgen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen.

Vaarweginfrastructuur

• • Het reguliere beheer en onderhoudsprogramma.

• • De extra impulsprogramma’s gericht op het wegwerken van het achterstallig onderhoud (zie voor concrete activiteiten het Plan van Aanpak Onderhoud (2003)43 en de latere extra impuls

• • Het MIRT-projectenboek wordt gebruikt als leidraad voor de aanleg en benutting van vaarweginfrastructuur.

• • Middelen uit het Infrastructuurfonds artikel 15.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Vaarweginfrastructuur

• • Uitvoeren van het achterstallig onderhoudsprogramma vaarwegen.

• • Uitvoeren van het reguliere beheer- en onderhoudsprogramma vaarwegen.

• • Verbeteren van het bedieningsniveau van sluizen en bruggen.

• • Uitvoeren van het aanlegprogramma vaarwegen.

• • Door samenwerking met de decentrale overheden in de Gebiedsagenda’s de zwakste schakels in de logistieke keten versterken.

• • In internationaal verband pleiten voor het opheffen van infrastructurele knelpunten in het Trans Europese Netwerk (TEN).

Indicatoren / Kengetallen

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

Zie onder Indicatoren/Kengetallen 34.01

Vaarweginfrastructuur

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten; bijdragen aan een robuust mobiliteitssysteem

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

In 2012 vindt verder uitvoering en implementatie plaats van de maatregelen die voortvloeien uit het kabinetsstandpunt over de evaluatie van de spoorwetgeving (TK 2008–2009, XII, 31 987, nr. 1; Evaluatie spoorwetgeving). Dit omvat o.a.:

• • het versterken van de aansturing van NS en ProRail.

• • het verbeteren van de spelregels voor gebruik van het spoor en

• • het organiseren van een betere positie voor decentrale overheden en overige vervoerders ten opzichte van ProRail en NS.

Aanleg en beheer en instandhouding

Het bestaande spoornet vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Instandhouding hiervan is de eerste prioriteit.

• • Tot 1 januari 2015 heeft ProRail de beheerconcessie gekregen voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur.

• • Tweede fase Herstelplan Spoor om met name de capaciteits- en punctualiteits-knelpunten op te lossen en het versneld uitvoeren van onderhoud en vervanging.

• • In het Infrastructuurfonds zijn diverse projecten opgenomen ter vergroting van de spoorcapaciteit voor personen- en goederenvervoer. Daarnaast is inzet nodig op een aantal kleinere projecten die niet in het MIRT zijn opgenomen. Zoals kleine infra-aanpassingen en het beleid t.a.v. openbare laad- en losplaatsen en saneringsvraagstukken.

• • Voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer44 (Spoorboekloos reizen | Rijksoverheid.nl) worden vijf planstudies uitgevoerd.

• • Middelen uit het Infrastructuurfonds artikel 13.

Vervoer

• • Tot 1 januari 2015 heeft NV Nederlandse Spoorwegen een concessie gekregen voor het vervoer op het hoofdrailnet.

• • Per 1 juli 2009 is een 15-jarige publiekrechtelijke concessie van toepassing op het vervoer over de HSL-Zuid door High Speed Alliance (HSA).

• • Het subsidiëren van onrendabele lijnen in het Hoofdrailnet (HRN) en de contractsector. Middelen uit het Infrastructuurfonds artikel 13.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

Bij grote verstoringen is gebleken dat de robuustheid van het spoorsysteem te wensen overlaat en de informatievoorziening aan reizigers tekort schiet. Om het functioneren van het spoorsysteem te verbeteren is de aanpak om:

• • Cultuurverandering te bewerkstelligen waardoor de reiziger centraal komt te staan.

• • De samenwerking binnen de verkeersleiding te verbeteren en de organisatie ervan aan te passen.

• • De organisatie van de reisinformatie te verbeteren.

• • De output-sturing aan te scherpen en

• • De keten van infrastructuur, dienstregeling en logistiek van materieel en personeel te vereenvoudigen en meer betrouwbaar te maken.

Aanleg en beheer en instandhouding

• • ProRail draagt zorg voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur.

• • De tweede fase Herstelplan Spoor uitvoeren om de doelstellingen in 2012 te kunnen realiseren en daarmee een basis te leggen voor de doelstellingen in de periode Nota Mobiliteit. Het gaat hierbij met name om het oplossen van capaciteits- en punctualiteits-knelpunten en het versneld uitvoeren van onderhoud en vervanging.

• • ProRail draagt ook zorg voor het beheer en uitvoering van onder andere fietsenstallingen bij de stations, tankplaten, studies capaciteitsmanagement, transferruimtes. Verder betreft dit de voorbereiding van het in beheer nemen van toekomstige hoofdspoorweginfrastructuur.

Vervoer

• • Toezicht houden op de naleving van de concessieovereenkomst met High Speed Alliance (HSA) voor het hogesnelheidsvervoer over de HSL-Zuid en de vervoerconcessie met NS voor het HRN.

• • In het kader van het actieplan Groei op het Spoor worden maatregelen ondersteund met een niet infrastructureel karakter, zoals op het vlak van treinaanbod, kaartjes en kennismaking en informatievoorziening.

• • Over alle 33 oorspronkelijke contractsectordiensten is een definitief besluit genomen:

  • – 23 diensten zijn gedecentraliseerd.

  • – 5 diensten zijn in het HRN opgenomen, waarvan 1 dienst (Zwolle-Enschede) per 2015 alsnog in aanmerking komt voor decentralisatie (na realisatie combi-tunnel Nijverdal).

  • – 1 dienst wordt na realisatie van spoorverdubbeling Houten-Houten Castellum in het HRN opgenomen.

  • – 4 diensten worden t/m 2014 door NS gereden.

Indicatoren / Kengetallen

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

Zie onder Indicatoren/Kengetallen 34.01

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel het beheer van de spoorweginfrastructuur als het vervoer erover zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Aanleg, Beheer en instandhouding en vervoer

Kwaliteit van spoorverbindingen voor het goederenvervoer

Aangezien sprake is van projecten ter vergroting van de spoorcapaciteit van het goederenvervoer en kleine infrastructuuraanpassingen wordt hier verwezen naar de artikelen 13 en 17 van het Infrastructuurfonds.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren; bijdragen aan een robuust mobiliteitssysteem

Algemene strategie en beleidsvorming

• • Het wetgevend- en beleidskader opstellen voor OV-systemen. De decentrale overheden zijn primair verantwoordelijk voor het goed functioneren van regionale OV-systemen.

Betrouwbaar en veilig

• • De Europese Verordening voor passagiersrechten in het busvervoer. Het betreft bepalingen over onder meer aansprakelijkheid, toegankelijkheid, assistentie bij haltes, reisinformatie, klachtenbehandeling en handhaving.

• • De Quick scan van de gedecentraliseerde spoorlijnen.

Snel

• • Het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (AROV) levert een bijdrage aan de inzet van het Rijk om samen met de decentrale overheden concrete maatregelen te realiseren om de snelheid en frequentie van het regionaal OV te verhogen.

• • Het programma «Ruimte voor de fiets» draagt bij aan de verbetering en uitbreiding van fietsparkeervoorzieningen bij stations.

Gemakkelijk en comfortabel in gebruik

• • Met de invoering van de OV-chipkaart als vervoer- en betaalbewijs in het openbaar vervoer kan de reiziger met één kaart door de OV-keten reizen.

Project Nationale Data OV-gegevens (NDOV)

• • Het voor de markt mogelijk maken om innovatieve reisinformatieapplicaties te maken teneinde de reiziger te voorzien van actuele ov-reisadviezen. De overheden (provincies, stadsregio’s en IenM) beogen met het project NDOV een impuls te geven aan de beschikbaarheid van ov-data.

• • Voor de weggebruiker geldt dat via de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW46) betere informatie beschikbaar komt voor meer wegvakken.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Algemene strategie en beleidsvorming

• • De modernisering en harmonisering van de regelgeving voor lokaal spoor treedt in werking in 2012:

• • Na het onherroepelijk worden van de concessies zal het concessiebeheer van de Waddenveren worden ingericht. Dat betekent onder meer dat jaarlijks een goedkeuringsprocedure voor de vervoerplannen van de concessiehouders moet worden doorlopen en monitoring zal starten.

• • Uitvoering van een experiment voor de verlaging van de minimumleeftijd voor buschauffeurs. De inwerkingtreding is per 1 januari 2011 gestart. Dit experiment loopt minimaal drie jaar en zal na afloop worden geëvalueerd.

• • IenM blijft de kennisuitwisseling met het Kennisplatform Verkeer en Vervoer ondersteunen voor een kwaliteitsverbetering van het regionaal OV. De professionalisering van de reizigersinspraak wordt sinds 2011 uitgevoerd door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV).

Betrouwbaar en veilig

• • De implementatie van de nieuwe Europese Verordening over passagiersrechten in het busvervoer in de Nederlandse wetgeving wordt in procedure gebracht. Het betreft bepalingen over onder meer aansprakelijkheid, toegankelijkheid, assistentie bij haltes, reisinformatie, klachtenbehandeling en handhaving.

• • Start van de uitvoeringsmaatregelen ter verbetering van de punctualiteit of de capaciteit op negen gedecentraliseerde spoorlijnen in het kader van de Quick scan van de gedecentraliseerde spoorlijnen.

• • Borging van de publieke belangen in het taxivervoer (veiligheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, betaalbaarheid) door samenwerking van IenM met de grote steden, belangenorganisaties en de taxibranche ter verbetering van de kwaliteit van zowel het straattaxivervoer als het contractvervoer in Nederland.

• • Met ingang van 2011 verder invulling geven aan verschillende uitvoeringsmaatregelen die op basis van de Toekomstvisie Taxi47 (Taximarkt sturen op kwaliteit | Rijksoverheid.nl) zijn opgesteld in nauwe samenwerking met vertegenwoordigers van de grote steden, belangenorganisaties en de taxibranche.

Snel

• • Via het programma «Ruimte voor de fiets»48 is de verwachting dat er in 2012 circa 20 000 fietsparkeervoorzieningen worden gerealiseerd bij stations, waarvan 15 000 capaciteitsuitbreiding zijn en 5 000 plekken worden vervangen.

Gemakkelijk en comfortabel in gebruik

• • Het invoeringsproces van de OV-chipkaart wordt door IenM gevolgd, gefaciliteerd en waar nodig bijgestuurd.

Project Nationale Data OV-gegevens (NDOV)

• • De beschikbaarheid van de ov-data wordt waar nodig door IenM gefaciliteerd. De verwachting is dat eind 2012 de actuele ov-data beschikbaar zijn.

Indicatoren/Kengetallen

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

Zie onder Indicatoren/Kengetallen 34.01

Algemene strategie en beleidsvorming

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Aangezien de genoemde activiteiten gericht zijn op zowel het regionaal OV-systeem en de regionale bereikbaarheid zijn hiervoor geen aparte meetbare gegevens ontwikkeld.

Regionale bereikbaarheid

Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) voert jaarlijks in opdracht van IenM en de decentrale concessieverleners een onderzoek uit naar de klanttevredenheid van reizigers in het regionaal OV. Vanwege de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor het regionaal OV worden geen landelijke streefcijfers vastgelegd.

De resultaten van de klantenbarometer worden door de decentrale overheden (de concessieverleners) gebruikt in het concessiebeheer. De resultaten worden met de concessiehouder besproken. In de concessies zijn bonus/malussen opgenomen met betrekking tot de resultaten van de Klantenbarometer.

Bestaande indicatoren:

De streefwaarde van 100% zal niet worden gehaald, omdat er voor enkele regionale spoorlijnen en een enkel gebied nog een ontheffing op de aanbestedingsplicht geldt ter overbrugging van een aanbesteding. In het Regeerakkoord is opgenomen dat er een verplichte aanbesteding komt voor het openbaar vervoer in de drie stadsregio’s: Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden .

De ontwikkeling vertoont een min of meer stabiel beeld, met mogelijk een positieve ontwikkeling vanaf 2010. Deze lichte groei kan zijn veroorzaakt door minder zwartrijden in de metro als gevolg van de invoering van de chipkaart.

Verbeteren regionale OV-systemen

De decentrale overheden en vervoerders zijn primair verantwoordelijk voor het verbeteren van de regionale OV-systemen. Door middel van aanvullende gemeentelijke bevoegdheden in de nieuwe wet wordt het voor gemeenten mogelijk om, afhankelijk van de specifieke lokale situatie, maatwerk te leveren om de kwaliteit van het gemeentelijk straattaxivervoer te verbeteren en lokale problemen op te lossen. Deze maatregelen kunnen zich richten op herkenbaarheid, traceerbaarheid en groepsvorming. Als lid van een groep zijn individuele taxichauffeurs beter herkenbaar en aanspreekbaar op de geleverde prestatie. Daarnaast krijgen gemeenten ook de mogelijkheid om rechtstreeks op kwaliteit in te grijpen. Het wetsvoorstel behelst daarnaast een aantal wijzigingen ten behoeve van overzichtelijkheid en vereenvoudiging van de regelgeving voor taxivervoer. De verschillende maatregelen zijn opgenomen in een wijziging van de Wet Personenvervoer 2000 en het Besluit Personenvervoer 2000. De wijziging van de Wet Personenvervoer 2000 is in juni 2010 voorgelegd aan de Tweede Kamer. In september 2010 heeft de Kamer een Verslag vastgesteld. Als gevolg van de afspraken in het Regeerakkoord diende de wet aangepast te worden: er kwam een aanbestedingsverplichting voor het OV in de drie grote steden. In januari 2011 is hiertoe een nota van wijziging samen met de Nota naar aanleiding van het Verslag aan de Kamer gestuurd. De Kamer heeft vervolgens een tweede verslag opgestuurd. De nota naar aanleiding van het nader verslag zal naar verwachting medio 2011 naar de Kamer worden gezonden. Hierna dient het Besluit Personenvervoer gewijzigd te worden om het aan te passen aan de Wp2000 en in de besluitvormingsprocedure gebracht te worden. Het dient tegelijk met de Wp2000 in werking te treden. De behandeling van de Wp2000 door de Tweede Kamer wordt verwacht in de tweede helft van 2011. Om de stadsregio’s in de gelegenheid te stellen een aanbesteding fatsoenlijk voor te bereiden, is de verplichte aanbestedingsdatum voor bus en multimodale concessies in de drie grote steden opgeschoven. Voor de zomer 2011 wordt de laatste hand aan het besluit gelegd, waarna het in de zomer gepubliceerd kan worden.

OV-Chipkaart

Voor de invoering van de OV-chipkaart zijn hier geen meetbare gegevens opgenomen omdat de decentrale overheden en vervoerders verantwoordelijkheid dragen voor de uitrol.

Belastinguitgaven

34.05 Programma Beter Benutten: Forse vermindering files in gebieden met hoogste spitsdruk en accommoderen van groei op het spoor; bijdragen aan een robuust mobiliteitssysteem

Naar aanleiding van het Regeerakkoord en de Beleidsbrief Infrastructuur en Milieu (november 2010)49 is per 1 januari 2011 het programma Beter Benutten van start gegaan. De Tweede Kamer is op 14 juni 2011 over de doelstellingen, voornemens, activiteiten en inhoud van het programma geïnformeerd.38

• • Nationale maatregelen: intelligente transportsystemen (ITS), onderzoek naar treffende maatregelen op multimodale knooppunten waar overgestapt kan worden van de ene op de andere vervoerwijze, reisinformatie, fiscaliteit en logistiek.

• • Maatregelen en initiatieven gericht op gezamenlijke doelstellingen per prioritair gebied (gebiedspakket).

• • Gerichte maatregelen op het hoofdwegennet (verruimen openingstijden van spits- en plusstroken en onderzoeken permanente openstelling plusstroken) en versnelling van enkele PHS-projecten (fietsenstallingen, seinoptimalisaties en onderzoek versnelling Doorstroomstation Utrecht) en maatregelen gericht op het beter benutten van de vaarwegen.

• • Platform Slim Werken Slim Reizen50 waar werkgevers en werknemers afspraken maken over bijvoorbeeld gedragsverandering via mobiliteitsmanagement.

Met het programma Beter Benutten wordt ingezet op:

• • In gebieden waar de meeste spitsdruk op de weg optreedt circa 25 000 voertuigen per dag in de spits te reduceren; hierdoor worden de files op de specifieke trajecten waar deze spitsproblematiek zich voordoet de komende jaren met 20–30% verminderd.

• • Op spoorgebied de stijgende vraag te accommoderen en op de PHS-corridors een gemiddelde groei van 5% per jaar van het aantal reizigerskilometers mogelijk te maken tot 2020; hierbij tevens de spitsdruk op het spoor beter te verdelen over de dag en het reiscomfort te vergoten.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

• • Start uitvoering van de gebiedspakketten.

• • Besluitvorming en start uitvoering nationale maatregelen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds

De investeringen die samenhangen met het programma «Beter Benutten» worden met name verantwoord op artikel 12 «Hoofdwegennet» en 13 «Spoorwegen» van het Infrastructuurfonds.

Artikel 35 Mainports en logistiek

Het versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.

Goede (internationale) verbindingen en een efficiënte afwikkeling van de passagiers- en goederenstromen vanuit de mainports zijn onontbeerlijk voor de Nederlandse samenleving en economie. IenM zorgt voor het realiseren van de benodigde infrastructuur en voor de regelgeving op het gebied van marktordening, (verkeers-) veiligheid, milieu en security. IenM draagt bij aan het innovatief vermogen van het bedrijfsleven en het realiseren van een internationaal level playing field op de diverse vervoersmarkten. Dit gelijk speelveld omvat de afspraken die zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie te waarborgen.

Het behalen van deze doelstelling is afhankelijk van:

• • Ontwikkelingen in internationale organen, zoals de Europese Unie (EU), Eurocontrol, European Aviation Safety Agency (EASA), International Maritime Organization (IMO), International Civil Aviation Organization (ICAO), International Labour Organization (ILO), Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), Donaucommissie en Noord Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO).

• • Innovatief vermogen op het gebied van logistiek bij het bedrijfsleven.

• • De internationale economische ontwikkelingen.

Het behalen van deze doelstelling heeft als effect dat:

• • Gebruikers van de mainports, het goederenvervoer-systeem en het luchtvaartbestel «waar voor hun geld krijgen» binnen de bovengenoemde randvoorwaarden.

• • Nederland in 2020 beschikt over de meest efficiënte, innovatieve en duurzame logistieke draaischijf in Europa.

Deze draaischijf draagt bij aan:

• • De concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven, zowel het logistieke bedrijfsleven zelf als het overige bedrijfsleven.

• • De aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats voor internationaal opererende bedrijven en daarmee aan het behalen van de vernieuwde EU doelstellingen in termen van groei, duurzaamheid en werkgelegenheid door Nederland.

Budgettaire gevolgen van beleid

Budgetflexibiliteit

Deze tabel geeft voor het jaar 2012 per artikelonderdeel de programmamiddelen weer en maakt de mate van budgetflexibiliteit inzichtelijk door middel van vijf categorieën. De verhoudingen binnen de artikelonderdelen worden zowel procentueel als nominaal gepresenteerd.

35.01 Mainport Schiphol en regionale luchthavens

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben betrekking op de uitvoering van de activiteiten uit de Luchtvaartnota en de activiteiten voor de luchthavens van nationale betekenis.

35.02 Mainport Rotterdam en overige zeehavens

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op gezamenlijk onderzoek in de havenalliantie en de monitoring van beleidsindicatoren.

35.03 Logistieke efficiëntie luchtvaart

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op co-financiering van de Geschillencommissie Luchtvaart, de bijdrage aan de NMa voor de Loodsenwet en de Wet Luchtvaart, de subsidie aan het Knowledge Development Center (KDC) en experimenten in het kader van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel.

35.04 Logistieke efficiëntie goederenvervoer

Operationele doelstellingen

35.01 Het versterken van de concurrentiepositie van de mainport Schiphol en de overige luchthavens

De netwerkkwaliteit van de mainport Schiphol en de infrastructurele voorzieningen van de luchthavens verbeteren zodat de economie, de internationale concurrentiepositie en bereikbaarheid van Nederland structureel worden versterkt.

Ontwikkeling luchthavens:

• • Wet Luchtvaart en Luchtvaartwet met onderliggende regelgeving, zoals het Luchthavenverkeersbesluit en het Luchthavenindelingenbesluit.

• • De Luchtvaartnota (TK 2008–2009, 31 936, nr. 1).

• • De actualisatiebrief (TK 2010–2011, 31 936, nr.47) waarin het luchtvaartbeleid is neergelegd. Het Aldersadvies Schiphol, waarin is gekozen voor een selectieve groei naar maximaal 510 000 vliegtuigbewegingen in 2020 voor vliegtuigbewegingen die bijdragen aan de mainportfunctie. Bij een verwachte vraag van 580 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol in 2020, betekent dit dat voor 70 000 vliegtuigbewegingen niet-mainportgebonden verkeer extra capaciteit moet worden gecreëerd op in eerste instantie de luchthavens van Lelystad en Eindhoven. Het tempo waarin dit gebeurt moet passen bij de marktontwikkeling.

• • Het Aldersadvies Eindhoven (TK 2010–2011, 31 936, nr. 45).

• • Convenant hinderbeperking.

• • Convenant behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol.

• • De beleidsbrief Infrastructuur en Milieu 2011.

• • De nota Mobiliteit en Ruimte.

Voor Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens:

• • De wet RBML die op 1 november 2009 in werking is getreden. Hiermee is de besluitvorming met betrekking tot de luchthavens van regionale betekenis gedecentraliseerd naar de provincies. Het Rijk blijft vooralsnog verantwoordelijk voor de luchthavens van nationale betekenis.

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn:

Ontwikkeling luchthavens

• • De voorbereiding van een luchthavenbesluit voor Eindhoven voor 25 000 extra vliegtuigbewegingen conform het Aldersadvies.

• • De uitvoering van de afspraken in de intentieovereenkomst bij het Aldersadvies inzake de landzijdige bereikbaarheid en de deels te verplaatsen militaire reservefunctie wordt ter hand genomen.

• • Omdat Lelystad een belangrijke strategische reserve voor Schiphol vormt, zal het Rijk bezien of de problematiek in het luchtruim kan worden opgelost zonder nadelige effecten op de capaciteit van Schiphol. Dit vraagstuk is onderdeel van een nieuw luchtruimontwerp, dat het Rijk eind 2011 («luchtruimvisie») zal opleveren. Daarna brengt de heer Alders zijn definitieve advies over Lelystad uit.

• • Experimenten voor hinderbeperkende maatregelen worden gecontinueerd, experimenten in het kader van de invoering van CDA’s (glijvluchten) worden opgestart en door de Stichting voor de leefomgeving wordt er gewerkt aan het oplossen van de zogeheten «schrijnende gevallen» en worden nadere afspraken gemaakt voor de financiering van gebiedsgerichte projecten. De eerste vierjaarlijkse evaluatie van de afspraken vindt plaats.

• • Het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol wordt voor het tweede jaar in een experiment beproefd en eind 2012 geëvalueerd, waarbij in ieder geval wordt ingegaan op de bescherming voor de omgeving, operationele uitvoerbaarheid, handhaafbaarheid en begrijpelijkheid. Begin 2013 wordt besloten of het vigerende normen- en handhavingsstelsel door het nieuwe stelsel wordt vervangen.

• • In een rijksprogramma voor de Schipholregio wordt met inbreng van de luchtvaartsectoren en de regionale partijen gewerkt aan een verkenning voor de Schipholregio. Dit moet leiden tot prioritering van ruimteclaims rond Schiphol, het stimuleren van Schipholafhankelijke prioriteiten en het gericht verbeteren van de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol per weg en spoor. Deze prioriteiten zijn betrokken in de actualisatie Nota Mobiliteit en Nota Ruimte en zullen worden betrokken in het doortrekken van het Infrastructuurfonds 2021–2028.

Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

• • De Aanwijzingsbesluiten van de luchthavens van nationale betekenis worden afgerond op basis van de oude wetgeving. Afhankelijk van de voortgang bij de diverse luchthavens in 2011 betreft dit de luchthavens van Rotterdam, Eelde, Maastricht en Lelystad.

• • Voor de militaire luchthaven Eindhoven worden in uitvoering op het Aldersadvies een luchthavenbesluit (Defensie) en een vergunning burgermedegebruik (Defensie en IenM) opgesteld.

• • Voor alle luchthavens, met uitzondering van Schiphol, worden omzettingsregelingen – opgesteld die voldoen aan de vereisten van de nieuwe regelgeving (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML).

• • In aanloop naar de luchthavenbesluiten van Eelde en Maastricht en een eventueel luchthavenbesluit Twente zal worden bezien of het voor de regionaal-economische ontwikkeling beter is om het bevoegd gezag van het Rijk voor deze luchthavens te decentraliseren naar de provincies.

Indicatoren / Kengetallen

Luchthavens en omgeving

In lijn met de Luchtvaartnota wordt ingezet op het optimaliseren van de netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart. De strategie van de rijksoverheid is gericht op het daartoe creëren van optimale randvoorwaarden. Voor de mainportpositie van Schiphol zijn de netwerkkwaliteit en de infrastructurele voorzieningen essentieel. De netwerkkwaliteit wordt mede bepaald door overheidstarieven en -maatregelen, maar is voor een groot deel niet direct beïnvloedbaar door het Rijk. Bovenstaande kengetallen geven de netwerkkwaliteit van Schiphol weer in vergelijking met andere grote Noordwest Europese luchthavens. Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal bestemmingen waarnaar gevolgen wordt. Het aantal bestemmingen geeft wel een goed beeld van de kwaliteit van het netwerk.

Voor de luchthaven Schiphol is tot 2020 een plafond aan het aantal vliegtuigbewegingen aan de orde. Met het oog op netwerkkwaliteit moet binnen dit plafond ruimte blijven voor de ontwikkeling van mainport gebonden verkeer. In het convenant «Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» is tussen Schiphol en het Rijk overeen gekomen dat op het moment dat 95% van het plafond van 510 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol gerealiseerd wordt de afspraken uit het convenant in werking treden. Het Rijk is hierbij verantwoordelijk voor het creëren van capaciteit op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. De marktontwikkeling op Schiphol wordt daarom nauwlettend gevolgd.

Regelgeving regionale en kleine luchthavens

Deze indicator geeft een beeld van de mate waarin alle zaken die nog lopen onder de Luchtvaartwet (aanwijzingen en beroepsprocedures) zijn afgerond. Onder het oude wettelijke regime was IenM het bevoegd gezag voor alle burgerluchthavens. Pas na de afronding van de omzettingsregelingen op basis van de RBML kunnen de taken en verantwoordelijkheden van het Rijk voor de luchthavens van regionale betekenis worden overgedragen aan de provincies. Het streven is dit in 2012 af te ronden. De verantwoordelijkheid voor de luchthavens van nationale betekenis blijft vooralsnog bij het Rijk liggen. In aanloop naar de luchthavenbesluiten van Eelde en Maastricht en een eventueel luchthavenbesluit Twente zal worden bezien of het voor de regionaal-economische ontwikkeling beter is om het bevoegd gezag van het Rijk voor deze luchthavens te decentraliseren naar de provincies.