Het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem, waarbinnen de internationale concurrentiekracht van de mainport en van de Nederlandse maritieme sector wordt versterkt.

(Doen) uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor het in stand houden van een robuust hoofdnetwerk van vaarwegen. Vanuit de begroting Hoofdstuk XII (artikel 26.01) wordt een bijdrage gedaan aan het Infrastructuurfonds. Via het Infrastructuurfonds (artikel 15, 17 en 18) investeert de Minister door middel van aanleg en benutting in dit netwerk, in binnenhavens en in de maritieme toegang van zeehavens om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden te realiseren. Aanleg- en benuttingsprojecten worden in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) vastgelegd. De Minister is verantwoordelijk voor toezicht en nautisch beheer. Rijkswaterstaat voert als beheerder het beheer, onderhoud en vervanging uit. De uitgaven aan beheer, onderhoud en vervanging worden verantwoord op het Infrastructuurfonds (artikel 15).

Regisseren

Ten slotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de Inspectie Leefomgeving en Transport op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

Indicatoren en Kengetallen

Toelichting

Voor elk type vaarweg (Hoofdtransportas, Hoofdvaarweg en Overige vaarwegen) wordt een te realiseren percentage schepen dat binnen de normtijd de sluis passeert nagestreefd (streefwaarde). De «passeertijd sluizen» is een absolute normtijd die voor elke sluis afzonderlijk is bepaald. De gerealiseerde passeertijden op de hoofdtransportassen voldoen nog niet aan de streefwaarden. Dit speelt al langere tijd en wordt voornamelijk veroorzaakt door gebrek aan capaciteit op de corridors tussen Zeeland en Rotterdam. Voor de sluizen op die corridors lopen dan ook MIRT-projecten, gericht op het verbeteren van deze capaciteit. De passeertijden voor de hoofd- en overige vaarwegen scoren wel ruim voldoende.

De gegevens over 2016 zijn nog niet beschikbaar en worden derhalve opgenomen in de ontwerpbegroting 2018.

Toelichting

Dit kengetal geeft informatie over het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens binnen de concurrerende Noordwest-Europese havenrange (de zogenaamde «Hamburg-Le Havre range»). Het streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden binnen de Noordwest-Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range») tenminste te handhaven.

De gegevens over 2016 zijn nog niet beschikbaar en worden derhalve opgenomen in de ontwerpbegroting 2018.

Toelichting

Bovenstaande kengetallen geven informatie over de ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van de vloot in Nederlands eigendom of beheer onder Nederlandse en buitenlandse vlag. De gegevens zijn opgesplitst naar de sectoren handelsvaart, zeesleepvaart en waterbouw. De groei c.q. krimp van de vloot onder Nederlandse vlag is niet alleen van overheidsbeleid afhankelijk, maar ook van externe factoren, zoals de wereldwijde groei van het ladingaanbod, het investeringsklimaat, het zeevaartbeleid van andere landen (waaronder het fiscale klimaat) en de individuele prestaties van de ondernemingen. Een toename van de vanuit Nederland beheerde vloot (en dan met name de Nederlandse vlag) is gunstig voor de ontwikkeling van de economische toegevoegde waarde van de zeevaartsector.

De gegevens over 2016 zijn nog niet beschikbaar en worden derhalve opgenomen in de ontwerpbegroting 2018.

Toelichting

Het aantal geregistreerde significante scheepsongevallen op de binnenwateren lag in 2015 op 158. Dit aantal is hoger dan het aantal dat in 2013 en 2014 is gerapporteerd en ligt op het niveau van de getallen gerapporteerd in 2010, 2011 en 2012. Jaarlijks varieert het aantal ongevallen. Fluctuaties in het aantal scheepsongevallen moet daarom over een langere periode gevolgd worden om uitspraken te kunnen doen over trends in de veiligheid op het water. De variatie in aantal ongevallen ontstaat doordat het optreden van ongevallen deels door toeval wordt bepaald. Ook is de registratiegraad van scheepsongevallen niet altijd constant. In 2015 vielen zes doden bij scheepsongevallen. Vijf doden vielen in de recreatievaart, één in de beroepsvaart. Om het risico op ongevallen in beroeps- en recreatievaart te verkleinen, heeft IenM een speciaal maatregelenpakket in het beheer van de vaarwegen opgenomen.

Het op dit artikel uitgevoerde beleid en de bijbehorende resultaten waren het afgelopen jaar in lijn met de verwachtingen zoals vermeld in de begroting. Er zijn geen grote afwijkingen of een noodzaak tot bijstelling aan het licht gekomen. Wel bevindt de maritieme sector zich in economisch moeilijke tijden in een omgeving met veel mondiale concurrentie. Dit vraagt aandacht van alle betrokken partijen in de sector.

In 2016 is uitvoering gegeven aan de in 2015 opgestelde Maritieme Strategie13 en de daaronder hangende werkprogramma’s zeevaart, zeehavens en binnenvaart. In juni 2016 is een uitgebreide voortgangsbrief aan de Tweede Kamer verzonden14. Hierin wordt geconstateerd dat de samenwerking met de maritieme cluster goed verloopt en dat veel van de in gang gezette acties de komende periode tot resultaat zullen leiden. Als onderdeel van de uitwerking van de maritieme strategie is in 2016 ook een werkprogramma voor de maritieme maakindustrie opgesteld.

Eind 2016 zijn de Maritieme Monitor15 en de Havenmonitor16 gepubliceerd. Deze geven een compleet beeld van de maritieme cluster en de havens. De cijfers laten zien dat de toegevoegde waarde en export nog stegen, maar de totale werkgelegenheid daalde met 0,5%. Hiermee deed de arbeidsmarkt binnen de maritieme cluster het slechter dan de Nederlandse economie, waar het aantal werkzame personen in dezelfde periode steeg met 1%. De offshore, scheepsbouw en maritieme toeleveranciers werden negatief beïnvloed door de lage olieprijs. Voor de zeevaart, binnenvaart en visserij leidden de dalende olieprijzen juist tot lagere brandstofkosten met een positief effect op de toegevoegde waarde, maar deze sectoren ondervonden nog problemen van de lage vrachttarieven ten gevolge van de overcapaciteit en een onvoldoende groeiende wereldhandel.

Beleidsdoorlichting beleidsartikel 18: Scheepvaart en Havens

De beleidsdoorlichting van beleidsartikel 18 Scheepvaart en Havens is uitgevoerd en aan de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstukken II 32 861 2016–2017, nr. 22). In de beleidsdoorlichting, die betrekking heeft op de periode 2007 – 2014, zijn naast artikel 18 ook relevante artikelen uit het Infrastructuurfonds doorgelicht evenals het belastingregime voor de zeescheepvaart. Conclusie van het externe onderzoeksbureau, is dat het merendeel van de beleidsinstrumenten doeltreffend is ingezet, maar dat doelmatigheid lastiger is vast te stellen. Daarom zal worden nagegaan waar de inrichting van het beleidsproces nog versterkt kan worden, om in de toekomst beter onderbouwde uitspraken te kunnen doen over de doelmatigheid en de doeltreffendheid van het scheepvaart- en havenbeleid.

Verplichtingen (ad 1)

De beschikbare middelen van Topsector Logistiek zijn dit jaar niet volledig verplicht. De oorzaak ligt in de vertraging van de totstandkoming van projecten. Daarnaast heeft de totstandkoming van de subsidieregeling Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek/Topconsortium Kennis en Innovatie (NWO/TKI) vertraging opgelopen.

Ten behoeve van vergroening binnenvaart, onderdeel van de Brandstofvisie, is in maart extra budget toegevoegd aan het programmabudget. Dit geld is benut voor de totstandkoming van de Green Deal Cobald en onderzoek naar de instrumentering van het vergroeningsbeleid.

18.01 Scheepvaart en Havens

18.01.01 Opdrachten (ad 2)

Het verschil voor de Topsector Logistiek wordt met name verklaard door de trage totstandkoming van projecten door de complexe governance-structuur en besluitvormingsprocessen van het programma Topsector Logistiek, zoals 50% cofinanciering, en het aantal aanbestedingsprocedures.

Voor zeescheepvaart is in 2016 onderzoek gedaan naar de werkwijze van het scheepsregister, met als doel te bepalen waar verbeteringen in het register mogelijk zijn. Ook zijn beleidsondersteunende technische onderzoeken uitgevoerd naar de veiligheid en duurzaamheid van schepen.

In het kader van het werkprogramma zeehavens zijn diverse beleidsondersteunende onderzoeken uitgevoerd zoals een onderzoek naar de potentie van natuurlijk vestigingsplaatsvoordelen van Nederland. Ook is een bijdrage geleverd aan verdere professionalisering van het havenbedrijf op Bonaire. Daarnaast is de ACM betaald voor de uitvoering van het toezicht op het Loodswezen.

18.01.02 Subsidies (ad 3)

Vanuit de Topsector Logistiek is aandacht besteed aan de verduurzaming van de logistieke ketens. Vanwege de aard van de uitgaven is hiertoe een subsidie verstrekt, waarvoor ruimte is gevonden binnen het opdrachtenbudget van de Topsector Logistiek.

Aan het Openbaar Lichaam Saba is een incidentele subsidie verstrekt ter bevordering van verbetering van de veiligheid van de haven op Saba vanuit de investeringsimpuls voor de BES eilanden. Ook zijn subsidies verstrekt in het kader van programma innovaties duurzame binnenvaart en onder de regeling kennismakingsstages scheepvaart.

18.01.03 Bijdragen aan agentschappen

In het kader van het Beleidsondersteuning en Advies (BOA) protocol met RWS zijn afspraken gemaakt over beleidsondersteuning en -advisering, die RWS uitvoert in opdracht van de beleids-DG’s. Door middel van de agentschapsbijdrage wordt hiervoor capaciteit gereserveerd bij RWS. In totaal heeft de directie Maritieme Zaken een beroep gedaan op 10,8 fte van RWS voor deze taken. Het betreft voornamelijk taken op het gebied van de binnenvaart.

18.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

In 2016 zijn conform verdragsverplichtingen contributies betaald. Het betreft circa € 0,4 miljoen aan contributie aan de International Maritime Organization (IMO), circa € 0,5 miljoen aan de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Deze bijdragen lopen via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS). Daarnaast zijn er bijdragen betaald aan de Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP), de International Association of Lighthouse Authorities (IALA) en de Donaukommission.

Ontvangsten

Het verschil in ontvangsten wordt verklaard door ontvangsten van de ACM, die de kosten van haar toezichtstaken deels aan de sector doorbelast.