Het versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.

Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland is één van de hoofddoelen die staan geformuleerd in de ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)126. Om de bereikbaarheid te verbeteren zet het Rijk in op investeren, innoveren en in stand houden. De stedelijke regio’s rond de main-, brain- en greenports en de belangrijkste achterlandverbindingen krijgen prioriteit. Daarbij wordt sterk gelet op het samenspel tussen alle modaliteiten: investeringen vinden daar plaats waar het meeste rendement wordt bereikt voor het mobiliteitssysteem als geheel.

Medio 2011 heeft Nederland aan haar verplichting voldaan om een performanceplan ter zake van luchtverkeersbegeleiding voor de periode 2012–2014 aan de Europese Commissie aan te leveren.

De ratificatieprocedure inzake het op 2 december 2010 getekende zes Statenverdrag inzake het Functionele Luchtruim Blok Europe Central (FABEC)127, 128 is gestart.

Zowel het performance plan als het FABEC verdrag, meer in het algemeen het SES-II pakket129, ondersteunen de Europese luchtvaart en luchthavens en daarmee de West-Europese economieën in het handhaven van hun concurrentiepositie.

Het netwerk aan directe bestemmingen op Schiphol nam in 2011 toe van 301 naar 313 bestemmingen. Een goed netwerk draagt bij aan de concurrentiepositie van de mainport Schiphol en is van belang voor het behoud van een aantrekkelijk vestigingsklimaat in Nederland.

In 2011 is ter verbetering van de netwerkkwaliteit van Schiphol een actieplan Mainport 2.0 opgesteld. In het verlengde hiervan is in 2011 ook gestart met een rijksprogramma voor de Schipholregio (SMASH) dat zich richt op het versterken van de economische motor Schiphol door het bieden van ruimtelijke en infrastructurele randvoorwaarden.

In 2011 is gestart met de implementatie van de EU Richtlijn meldingsformaliteiten die in 2015 de lidstaten verplicht een zogeheten single window in te voeren voor het afhandelen van overheidsmeldingen door de scheepvaart. N.a.v. de reactie van het kabinet op het advies van het Topteam Logistiek130 is daarnaast begonnen met het onderzoek naar het inrichten van een neutraal logistiek ICT-Platform. Doel van de EU Richtlijn en het Platform is het stroomlijnen van de informatie-uitwisseling in de logistieke keten en het reduceren van de toezichtlast.

Als gevolg van het nieuwe bedrijfslevenbeleid van het kabinet (topsectorenbenadering) heeft de aandacht voor logistiek een verdere impuls gekregen. Het Topteam Logistiek heeft een adviesrapport uitgebracht en is gestart met de uitvoering van de acties.

Verantwoordelijkheid

Een excellent en internationaal bereikbaar vestigingsklimaat in de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is in de SVIR aangemerkt als één van de onderwerpen die van nationaal belang zijn, waarvoor het Rijk aangeeft verantwoordelijk te zijn en waarop het resultaten wil boeken.  Uitwerking vindt plaats door het stellen van kaders, prestatieafspraken met decentrale overheden rondom de mainports, brainports en greenports, voorrang vanuit het verlengde infrastructuurfonds na 2020 voor deze gebieden inclusief hun achterlandverbindingen en kennisontwikkeling.

Ten aanzien van Schiphol loopt in 2011 de uitvoering van het experiment met het nieuwe normen- en handhavingstelsel. Het experiment heeft een looptijd van 2 jaar.

De gekozen publiek-private aanpak van vermindering van de regeldruk in de transportsector (Commissie Noordzij) heeft geleid tot een vermindering van de administratieve lasten voor de transportsector met bijna € 50 miljoen per jaar.

In 2011 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de conclusies uit de evaluaties en monitoring van LZV’s (Lange en Zwaardere Vrachtwagens) in Nederland. Daarin is bevestigd dat LZV’s in Nederland grotere vrachtauto’s vervangen. LZV’s kunnen ze tot 60% meer vervoeren dan een gewone vrachtwagen met dezelfde hoeveelheid brandstof en chauffeurs en leiden tot minder slijtage aan het wegdek. Dit levert een aanzienlijke CO₂-reductie en kostenbesparing op.

• – Vooral de eerste helft van 2011 heeft een sterke toename van de dienstverlening door LVNL laten zien. In de tweede helft van 2011 heeft een steeds verdere afvlakking van de groei ten opzichte van 2010 plaats gehad als gevolg van de verslechterende economische situatie.

• – Op internationaal gebied is er in 2011 inzet gepleegd op de kabinetsprioriteit economische diplomatie (Holland Branding). Op de Europese agenda stond het Witboek Vervoer centraal met ambitieuze doelen voor het transportbeleid voor de jaren 2030 en 2050.

• – Eind december 2011 is het uitvoeringsprogramma van het Topteam Logistiek aangeboden aan de Minister van EL&I. Deze bevat alle activiteiten en initiatieven op het gebied van kennis en innovatie die bijdragen aan de ambitie om Nederland een blijvende internationale toppositie te bezorgen.

Operationele doelstellingen

35.01 Het versterken van de concurrentiepositie van de Mainport Schiphol en de overige luchthavens

De belangrijkste prestaties in 2011 zijn geweest:

Ontwikkeling luchthavens

In het kader van de uitwerking van het Aldersadvies Schiphol van oktober 2008 – over de selectieve ontwikkeling van Schiphol tot 2020 in balans met hinderbeperking en omgevingskwaliteit – zijn de belangrijkste bereikte mijlpalen in 2011:

• – In 2011 loopt de uitvoering en monitoring van het tweejarig experiment met het nieuwe normen- en handhavingstelsel dat eind 2010 van start is gegaan nadat de Alderstafel Schiphol haar advies hierover had uitgebracht.

• – In 2011 is de hinderbeperkende maatregel CROS Pilot 3b+ geëvalueerd. CROS Pilot 3b+ is een vervolgexperiment op Cros Pilot 3b, waarin vliegtuigen langs een vaste bochtstraal vliegen op de Spijkerboor vertrekroute vanaf de Kaagbaan. Doel hiervan was het verminderen van de spreiding van het vliegverkeer op de route. Gedurende CROS pilot 3b+ is geleidelijk meer verkeer op deze route gebruik gaan maken van de vaste bochtstraal. Sinds 7 april 2011 is de vaste bochtstraal voor deze route gepubliceerd in het AIP (Aeronautical Information Publication). Het experiment CROS Pilot 3b+ laat per saldo een vermindering het aantal ernstig gehinderden in Nieuw-Vennep en in Hoofddorp zien. Op basis van de in 2011 in kaart gebrachte effecten en het positieve advies van de CROS is besloten om de hinderbeperkende maatregel CROS Pilot 3b+ definitief vast te leggen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). 133

• – In 2011 is een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) in procedure gebracht om voorzetting van de hinderbeperkende maatregel «verlenging van de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures» juridisch mogelijk te maken ( maatregel 17). De voorgestelde LVB-wijziging maakt continuering van de hinderbeperkende maatregel uit het Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol mogelijk.

• – De Stichting Leefomgeving Schiphol heeft op basis van de afspraken in het convenant Omgevingskwaliteit de aanvragen van individueel gedupeerde behandeld en besluiten genomen over mogelijke compensatie. In 2011 zijn de aanvragen van verschillende gemeentes voor gebiedsgerichte projecten in de Schipholregio bij de Stichting Leefomgeving Schiphol ingediend.

• – Om de netwerkkwaliteit van Schiphol te kunnen optimaliseren is een robuuste ruimtelijk-economische ontwikkeling van Schiphol en de Schipholregio van belang, waarbij – conform de aanbeveling van het advies van de commissie Ruimtelijke ontwikkeling luchthavens (ROL, 2009) – luchtzijdige en landzijdige ontwikkelingen rond Schiphol met elkaar worden verbonden. Het kabinet heeft begin 2011 in de Actualisatiebrief over de Luchtvaartnota aangegeven hiervoor een actieplan Mainport 2.0 op te stellen dat hierin moet voorzien.

• – In 2011 is in het verlengde van dat actieplan Mainport 2.0 ook gestart met een rijksprogramma voor de Schipholregio, Structuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer (SMASH), dat zich richt op het versterken van de economische motor Schiphol. Conform de aanbeveling van de commissie ROL heeft SMASH ook als doel de aansturing van het Rijk in de Schipholregio te verbeteren en te versterken.

Luchthavens en omgeving

Voor de luchthaven Schiphol is tot 2020 een plafond aan het aantal vliegtuigbewegingen aan de orde. Met het oog op netwerkkwaliteit moet binnen dit plafond ruimte blijven voor de ontwikkeling van mainport gebonden verkeer. In het convenant «Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» is tussen Schiphol en het Rijk overeen gekomen dat op het moment dat 95% van het plafond van 510 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol gerealiseerd wordt de afspraken uit het convenant in werking treden. Het Rijk is hierbij verantwoordelijk voor het creëren van capaciteit op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. De marktontwikkeling op Schiphol wordt daarom nauwlettend gevolgd.

Het aantal bestemmingen vanaf Schiphol is in 2011 met 3% gestegen en vergelijkbaar met die vanaf Parijs Charles de Gaulle.

Op alle luchthavens stijgt het aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van 2010. De groei van het aantal vliegtuigbewegingen is op Schiphol het hoogst (9%).

De stijging van het aantal passagiers op Schiphol in 2011 (met 10% tot 49,8 miljoen passagiers) is groter dan op Frankfurt, London Heathrow en Parijs Charles de Gaulle.

Op alle luchthavens is in 2011 sprake van een zeer matige ontwikkeling van de vervoerde vracht. Op Schiphol is er nog geen sprake van een afname, maar neemt het tonnage met 0,8% toe.

Deze tabel wijkt af van de tabel in de begroting 2012. In de begroting 2012 is abusievelijk het totaal aantal mogelijke vliegtuigbewegingen in 2020 van de luchthavens Eindhoven en Lelystad vermeld. De indicator heeft tot doel te rapporteren over de extra gecreëerde capaciteit op Eindhoven en Lelystad ter invulling van het kabinetsbeleid om hier 70 000 extra vliegtuigbewegingen te creëren. Dat betekent voor Eindhoven met ongeveer 25 000 vliegtuigbewegingen.

Eindhoven

Op basis van het Aldersadvies134 heeft het kabinet besloten tot een uitbreiding van 25 000 extra vliegtuigbewegingen. De feitelijke toevoeging van de capaciteit vindt plaats op het moment dat deze is vastgesteld in het Luchthavenbesluit. De procedure hiervoor is in 2011 gestart en zal naar verwachting in 2012 worden afgerond.

Lelystad

In 2011 is de zitting bij de Raad van State geweest inzake het aanwijzingsbesluit Lelystad Airport. Op 7 december 2011 is de aanwijzing van de luchthaven Lelystad van 2009 vernietigd. De Raad van State heeft een voorlopige voorziening getroffen. Totdat een nieuw besluit is genomen blijft de vigerende aanwijzing van kracht.

De ontwikkeling van Eindhoven en Lelystad (met in totaal 70 000 extra vliegtuigbewegingen per jaar) sluit aan bij de ontwikkeling van Schiphol conform het Convenant Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol. Uitgangspunt is het versterken van de concurrentiepositie van Schiphol door het creëren van ruimte voor mainportgebonden verkeer.

In juni 2010 is het Aldersadvies Eindhoven uitgebracht voor de ontwikkeling van Eindhoven Airport in twee stappen met 25 000 extra vliegbewegingen tot 2020, welke door het kabinet is overgenomen. De Tweede Kamer heeft vervolgens het advies ondersteund en aangedrongen op een voortvarende aanpak. Dit heeft in 2011 geleid tot het Werkprogramma Aldersadvies Eindhoven. In 2011 is gestart met de voorbereiding voor een luchthavenbesluit Eindhoven dat naar verwachting in 2013 zal worden afgerond.

Voor de ontwikkeling van Lelystad is aan de heer Alders gevraagd de mogelijkheden te onderzoeken voor een scenario van de ontwikkeling van totaal 35 000–45 000 vliegtuigbewegingen. Het Aldersadvies Lelystad wordt in 2012 verwacht en zal richtinggevend zijn voor de verdere ontwikkeling van de Lelystad Airport na 2015. Ten aanzien van de problematiek in het luchtruim is in 2011 een startnota opgesteld die moet uitmonden in een luchtruimvisie.

In 2011 heeft de Raad van State op 6 juli 2011 positieve uitspraken gedaan voor Rotterdam the Hague Airport en Teuge; alle bezwaren zijn ongegrond verklaard en de aanwijzingen zijn hiermee onherroepelijk. De Raad van State heeft in 2011 de aanwijzing Lelystad Airport vernietigd. De procedure over de baanverlenging Eelde loopt nog; op 3 november 2011 heeft een zitting bij de Raad van State plaatsgevonden. De uitspraak wordt begin 2012 verwacht. Voor Maastricht Aachen Airport is op 27 oktober 2011 een Beslissing op bezwaar genomen, de beroepsprocedure loopt en de uitspraak van de Raad van State wordt in 2012 verwacht.

In 2011 is voor het luchthavenbesluit Twente de concept Notitie Reikwijdte en Detailniveau ter inzage gelegd, ter voorbereiding op de MER voor de luchthaven Twente.

Het bevoegd gezag over de luchthavens, die geen functie hebben voor groot handelsverkeer en internationale bereikbaarheid en daarmee een beperkt nationaal belang dienen, is met de wet RBML gedecentraliseerd naar de provincies, omdat die beter in staat zijn om op regionaal niveau de kosten en baten van deze luchthavens af te wegen. Dit zijn de zogenaamde luchthavens van regionale betekenis. De wet RBML is op 1 november 2009 in werking getreden. Voor de burgerluchthavens van regionale betekenis moet het Rijk omzettingsbesluiten vaststellen. Het eerste luchthavenbesluit onder de RBML voor de luchthavens van nationale betekenis moet uiterlijk op 1 november 2014 zijn vastgesteld.

In 2011 zijn de volgende omzettingsbesluiten in werking getreden:

• – Per 1 januari: omzettingsregelingen voor Drachten, Teuge en Hoogeveen.

• – Per 1 april: omzettingsregelingen voor Terlet, Budel, Ameland en Haamstede.

• – Per 1 juli: omzettingsregeling voor Stadskanaal.

• – Per 1 oktober: omzettingsregeling voor Seppe.

Monitoring overdracht bevoegdheden naar provincies:

• – Hier zijn geen specifieke producten afgeleverd; de overdracht heeft (o.a. middels de eerder genoemde omzettingsregelingen) plaatsgevonden, waarmee monitoring nog niet aan de orde was.

35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven

De belangrijkste prestaties in 2011 zijn geweest:

Verbetering marktwerking

• – IenM heeft deelgenomen aan de vier plenaire vergaderingen van de Nationale Havenraad en aan de daaronder ressorterende werkgroepen en commissies, waarin het overleg met overheden en bedrijfsleven concreet vorm krijgt.

• – Per 1-1-2012 wordt de Nationale Havenraad opgeheven. De publieke taken van de Havenraad worden deels overgenomen door het departement zelf (beleidsvoorbereiding) en deels door het Overlegorgaan Infrastructuur en Milieu (beleidsconsultatie).

• – In 2011 zijn door de Alliantie Zeehavens (bestaande uit Haven Amsterdam, Havenbedrijf Rotterdam, Groningen Seaports, Zeeland Seaports en de ministeries van IenM en EL&I) drie samenhangende studies afgerond:

  • – verwachte goederenstromen op langere termijn per haven (2020–2040);

  • – mogelijkheden van verdergaande samenwerking en marktfocus van de havens;

  • – verwachte vereiste fysieke ruimte voor de verwerking van de verwachte goederenstromen

• – In 2011 is gestart met de implementatie van de EU Richtlijn meldingsformaliteiten die in 2015 de lidstaten verplicht een zogeheten single window in te voeren voor het afhandelen van overheidsmeldingen door de scheepvaart. N.a.v. de reactie van het kabinet op het advies van het Topteam Logistiek is daarnaast begonnen met het onderzoek naar het inrichten van een neutraal logistiek ICT-Platform.

• – De havenmonitor 2009, het jaarlijkse onderzoek naar de economische betekenis van de Nederlandse zeehavens is in 2011 uitgevoerd.

• – In 2011 is op ambtelijk niveau overleg gevoerd met de Europese Commissie over de richtsnoeren, inzichten uit dit overleg zijn gedeeld met de Nationale Havenraad en het informele netwerk in enkele lidstaten.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

• – Alle deelprojecten van PMR lopen binnen de planning. De landaanwinning voor de Tweede Maasvlakte verloopt voorspoedig. In april 2011 is gestart met de bouw van de definitieve constructie van de harde zeewering. De eerste deelterreinen zijn aan terminal operators APMT en RWG overgedragen en de benodigde vergunningprocedures zijn gestart. De voorbereidingen voor zowel het spoor- als het wegenwerk bij het entreegebied van Maasvlakte 1 en 2 zijn afgerond en met de uitvoering is gestart. Het bestemmingsplan voor de Schiezone is op 7 september 2011 onherroepelijk geworden, het bestemmingsplan voor de Vlinderstrik is in april 2011 door de gemeenteraad van Rotterdam vastgesteld en bevindt zich in de beroepsprocedure. De aanleg- en realisatiefase van de natuurcompensatie is afgerond. Wel is besloten aanvullende natuurmaatregelen te nemen om de gebruiksruimte van Maasvlakte 2 veilig te stellen; met de uitvoering van deze maatregelen wordt in 2012 gestart. De intensiveringsprojecten uit het deelproject BRG zijn in 2009 al afgerond. Van de leefbaarheidsprojecten is inmiddels 44 % gereed.

• – Na ondertekening van het bestuurlijk convenant over de zeesluis IJmuiden in november 2009 heeft in 2010 en 2011 de concrete uitwerking met convenantpartners plaatsgevonden. Eind 2011 zijn de studies in concept gereed gekomen en is anticiperend op het definitief worden van de studies in de loop van januari 2012, bezien op welke wijze een voorkeursbesluit kan worden geformuleerd en vastgelegd. De Europese Commissie heeft in het kader van de Trans-Europese Netwerken (TEN-T) een studiesubsidie van € 1,75 mln toegekend.

• – Toewerkend naar een gezamenlijk Vlaams Nederlands besluit over een nieuwe sluis bij Terneuzen zijn er in 2011 zeven onderhandelingsbijeenkomsten en twee bestuurlijke overleggen gehouden

• – De Raad van State heeft het tracébesluit verruiming vaargeul Eemshaven Noordzee vernietigd. Als gevolg van deze uitspraak zijn er geen baggeractiviteiten gestart in 2011. Er wordt gewerkt aan een nieuw tracébesluit.

De middelen voor de uitvoering van deze activiteiten worden grotendeels verantwoord op het Infrastructuurfonds (artikel 15).

Verbetering marktwerking, formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

De verbetering van de marktwerking wordt gemeten door de ontwikkeling van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de Nederlandse zeehavens.

De toegevoegde waarde voor de sectoren dienstverlening aan het vervoer, opslag en overslag is op een andere wijze berekend. Het resultaat is een lagere inschatting van de toegevoegde waarde voor deze sectoren, die meer in lijn is met de publicatie van het CBS over deze bedrijfstakken. Verder zijn las gevolg van de overgang van SBI 93 naar SBI 08(SBI codes worden door CBS gebruikt voor indeling bedrijven naar sectoren) ook een aantal bedrijven in havens in een andere categorie ingedeeld. Hierdoor zijn de reeds eerder gepubliceerde cijfers gewijzigd.

Nadat er over 2003–2008 een constante stijging heeft plaatsgevonden, is het aandeel dat zeehavens van de Nederlandse economie uitmaken in 2009 fors afgenomen. Met name de sectoren transport, petrochemische- en aardolie industrie bleken tijdens de crisis extra de worden beïnvloed door de conjunctuur.

Werkgelegenheid zeehavens

De werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens over de periode 2003–2009 laat in absolute aantallen zien dat een neerwaartse trend is gekeerd. Als percentage van de Nederlandse werkgelegenheid is ze stabiel. Ook in het crisisjaar 2009 is de werkgelegenheid in de zeehavens redelijk op peil gebleven.

De onderstaande tabel met kengetallen geeft informatie over de ontwikkeling van het aantal bedrijfsvestigingen in de Nederlandse zeehavengebieden in de periode 2003–2009. De ontwikkeling van het aantal bedrijfsvestigingen in de Nederlandse zeehavens is van vele factoren afhankelijk.

Nadat het aantal bedrijfsvestigingen in de Nederlandse zeehavens in de periode 2003–2008 betrekkelijk stabiel is gebleven, waren er in 2009 2% minder bedrijven dan in 2008.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

Onderstaand kengetal geeft informatie over het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens ten opzichte van de concurrerende Noordwest-Europese havenrange (de zogenaamde Hamburg-Le Havre range). De streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range») ten minste te handhaven.

35.03 Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

De belangrijkste prestaties in 2011 zijn geweest:

Kennis luchtvaart en luchthavens

Luchtruim

• – Medio 2011 heeft ook Nederland aan haar verplichting voldaan om een performanceplan ter zake van luchtverkeersbegeleiding aan de Europese Commissie aan te leveren. Nederland heeft deze verplichting ingevuld door enerzijds haar deelname aan het FABEC128 performance plan dat betrekking heeft op veiligheids-, capaciteits-, milieu- en militaire missie-effectiviteitsdoelen en anderzijds met doelen op nationaal niveau ter zake van kosteneffectiviteit en additionele nationale prestatie indicatoren, met name ter zake van het route en baangebruik in het kader van de geluidshinderregels rond Schiphol. In het performanceplan voor de periode 2012–2014 is ook invulling gegeven aan de gewijzigde heffingenverordening. De LVNL-deeltarieven dragen enerzijds bij aan de opbouw van een eigen vermogen om de in de Europese regelgeving geïntroduceerde verkeersvolume en kostenrisico’s te kunnen opvangen, terwijl zij anderzijds zijn verlaagd. De integrale Nederlandse tarieven blijven op hetzelfde niveau.

• – De ratificatieprocedure inzake het op 2 december 2010 getekende zes Statenverdrag inzake het Functionele Luchtruim Blok Europe Central (FABEC) is gestart.

• – De Civiel militaire samenwerking is geïntensiveerd. Een studie naar de civiel- militaire governance van de luchtverkeersbegeleiding in Nederland is gestart. De studie heeft betrekking op zowel de bestuurlijke en beleidsmatige aspecten als op de toezicht houdende rol,

• – In FABEC-verband draagt Nederland bij aan de ontwikkeling van de FABEC Airspace Policy, mede in relatie tot de ontwikkeling van de Luchtruimvisie voor het Nederlandse luchtruim. Voor de ontwikkeling van de Nederlandse Luchtruimvisie is in 2011 de Startnota uitgebracht.

• – Uit nader onderzoek is gebleken dat het Vergoedingenbesluit Luchtverkeersdienstverlening geen aanpassing behoeft te ondergaan ter accommodering van het SES-II pakket129 ter zake van de tarieven voor de luchtverkeersdienstverlening.

Marktordening en markttoegang

• – Op het gebied van bilaterale onderhandelingen en het onderhouden van bilaterale luchtvaartrelaties is in 2011 met een aantal landen (Rusland, Qatar, Filippijnen, Cuba, Dominicaanse Republiek) uitbreiding van de wederzijdse verkeersrechten overeengekomen. Rode draad bij alle onderhandelingen is de bijdrage aan het versterken van de netwerkkwaliteit. In november 2011 heeft Staatssecretaris Atsma een bezoek gebracht aan China. Daarbij zijn de bestaande goede relaties op gebied van civiele luchtvaart verder aangehaald en is overeenstemming bereikt op een aantal lang lopende punten.

• – Nederland participeert actief bij de ontwikkeling en invulling van het externe EU-beleid. In 2011 heeft de Europese Commissie onderhandelingen gevoerd met Israël, Moldavië, Azerbaijan, Brazilië en de Verenigde Staten. Nederland participeert hierin en in de joint committees die toezien op de uitwerking van de vastgelegde afspraken.

• – Het bestaande vergunningenbeleid voor zowel geregeld als ongeregeld vervoer is in 2011 geconsolideerd in de vernieuwde Vergunningennota. Deze wordt in 2012 aan de Tweede Kamer aangeboden.

• – In december 2011 heeft de Europese Commissie een luchthavenpakket gepubliceerd met drie voorstellen voor herziening van bestaande wetgeving. Het betreft slotallocatie, grondafhandelingsdiensten en regels voor geluidsrestricties op luchthavens. In 2011 heeft overleg met belanghebbende partijen plaatsgevonden ter voorbereiding van de formele bespreking van deze voorstellen in 2012.

• – In oktober 2011 is een studie uitgevoerd naar de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit en de naleving van de staatsgaranties inzake netwerkontwikkeling. Gebleken is dat de netwerkkwaliteit op Schiphol tussen 2009 en 2011 is versterkt en sprake is van een evenwichtige hubontwikkeling op Schiphol in vergelijking met Parijs Charles de Gaulle.

• – In 2011 is besloten geen afzonderlijke nota vracht en logistiek op te stellen maar de hoofdlijnen hiervan te incorporeren in het Topsectorenbeleid en de bedrijfslevennota van EL&I. Daarnaast is het vrachtbeleid in samenspraak met stakeholders (ACN, KLM Cargo, en Schiphol Cargo) ook zelfstandig voortgezet via de opzet van vrachttafels over belangrijke onderwerpen op het gebied van luchtvracht en logistiek.

• – In 2011 is onderzocht in hoeverre luchtvaartmaatschappijen kunnen worden verplicht zich aan te sluiten bij een geschilleninstantie op het gebied van consumentenrechten luchtvaart. Naar voren is gekomen dat een aansluitverplichting niet mogelijk is, tenzij de geschilleninstantie naast bindende uitspraken ook niet-bindend advies biedt. Dit biedt echter geen meerwaarde ten opzichte van de klachtenafhandeling door de nationale toezichthouder ILT.

• – Om te kunnen vaststellen of Schiphol een concurrerend kostenniveau heeft, worden de kosten voor luchtvaartmaatschappijen voor het starten en landen op de luchthaven jaarlijks gemonitord. SEO vergelijkt in een benchmark de luchthavengelden, de ATC-heffingen en de overheidsheffingen op Schiphol en een aantal concurrerende luchthavens. De rapportage over de resultaten van de benchmark van 2011 wordt begin 2012 afgerond.

Kennis luchtvaart en luchthavens

In verband met de overdracht van de middelen voor de NLR (bij Incidentele Suppletoire wet) naar het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie worden het kengetal en de indicator niet langer in het jaarverslag van IenM opgenomen.

Luchtruim

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim. Het kengetal is een internationaal gemiddelde en wordt bepaald door operationele factoren, zoals capaciteitsplanning en human resource management. Dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

Het nieuwe kengetal heeft betrekking op de gemiddelde en-route vertraging per controlled flight in het Nederlandse luchtruim en de gemiddelde vertraging op Schiphol tesamen. Deze nieuwe vertragingsindicator zegt veel meer over de prestaties van LVNL en Schiphol en over de Nederlandse situatie dan dat algemene Eurocontrol gemiddelde.

De geplande experimenten komen voort uit de Aldersafspraken middellange termijn. IenM is verantwoordelijk voor de formele procedure (Artikel 8.23a Wet Luchtvaart). Voorwaarde hierbij is dat de CROS bij advies heeft aangegeven dat het experiment een gunstig effect kan hebben op de hinderbeleving. Belangrijke ijkpunten zijn de start van het experiment nadat de regeling gepubliceerd is en na de evaluatie het besluit over het al dan niet definitief uitvoeren van het experiment.

In 2011 is de hinderbeperkende maatregel CROS Pilot 3b+ geëvalueerd. Het doel van het experiment was gedurende het gebruiksjaar 2011 te onderzoeken of door de uitbreiding van de deelname van het aantal vliegtuigtypen dat gebruik maakt van de vaste bochtstraal technologie op de Spijkerboor uitvliegroute vanaf de Kaagbaan de geluidbelasting en het aantal ernstig gehinderden verder kan worden verminderd. Het experiment CROS Pilot 3b+ laat per saldo een vermindering het aantal ernstig gehinderden in Nieuw-Vennep en in Hoofddorp zien. Op basis van de in 2011 in kaart gebrachte effecten en het positieve advies van de CROS is besloten om de hinderbeperkende maatregel CROS Pilot 3b+ definitief vast te leggen in het het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).133

Ten aanzien van de CDA’s (glijvluchten) is aan de Alderstafel afgesproken om in de loop van 2012 te starten met het vliegen van nieuwe routes.

Over maatregel 17 (die voorziet in het verlengen van de nachtprocedure tot 06.30 in de ochtend) is afgesproken deze te continueren, zolang het verkeersvolume dit toelaat. Een alternatief hiervoor is vooralsnog nog niet aan de orde. In 2011 is een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) in procedure gebracht om voorzetting van deze hinderbeperkende maatregel juridisch mogelijk te maken. Dit is gebeurd op verzoek van de Alderstafel en hiermee is een oplossing gevonden om belangen van alle betrokken partijen te verenigen en de per saldo hinderbeperkende werking voor de omgeving te kunnen continueren.

Ten aanzien van het nieuwe normen en handhavingsstelsel is geen formeel experiment gestart cf 8.23a. Een formeel experiment is aan de orde op het moment dat de grenswaarden in handhavingspunten moeten worden aangepast. Wel is afgesproken het experiment na het eerste jaar (eind 2011/begin 2012) en na het tweede jaar (eind 2012/begin 2013) te evalueren. Op basis van de eindevaluatie wordt besloten het nieuwe stelsel al dan niet in te voeren en de wetgeving hiervoor aan te passen.

Marktordening en markttoegang

Het streven is om de huidige positie van Schiphol in ieder geval onder die van Londen Heathrow, Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle te houden.

Om te kunnen vaststellen of Schiphol een concurrerend kostenniveau heeft, worden de kosten voor luchtvaartmaatschappijen voor het starten en landen op de luchthaven elk jaar gemonitord. SEO vergelijkt in een benchmark de luchthavengelden, de ATC-heffingen en de overheidsheffingen op Schiphol en een aantal concurrerende luchthavens. In het onderzoek wordt berekend wat er in de zomer betaald moet worden voor eenzelfde pakket starts en landingen op de verschillende luchthavens. Dit pakket is ongeveer gelijk aan het jaarlijkse verkeer op Schiphol.

Uit de laatste benchmark blijkt dat Schiphol in 2011 op een zevende positie staat. Op zes Europese luchthavens zijn de berekende aeronautical kosten (havengelden, ATC- en overheidsheffingen) hoger dan op Schiphol. Uitgaande van het pakket starts en landingen dat in de benchmark 2011 is gehanteerd stond Schiphol in 2010 nog op een vijfde plaats. Net als in 2010 is Schiphol in 2011 duidelijk goedkoper dan de drie grootste luchthavens Londen Heathrow, Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle. Voor het eerst is nu ook de luchthaven München duurder dan Schiphol. Ook Londen Gatwick en Zürich zijn duurder.

35.04 Logistieke efficiëntie goederenvervoer verbeteren

De belangrijkste prestaties in 2011 zijn geweest:

Vergroting strategische en internationale oriëntatie

De strategische kennis- en innovatieopgaven zijn in kaart gebracht. Deze zijn gebruikt voor de inzet vanuit IenM in de uitvoeringsagenda van de topsector Logistiek en hebben als basis gediend voor de inhoudelijke vraagsturing van de kennistellingen voor 2012.

Ten behoeve van een beleidskader voor de mainports, logistiek, knooppunten en de achterlandverbindingen zijn verschillende onderzoeken gedaan. De resultaten daarvan zijn neergeslagen in de strategie rond deze onderwerpen zoals opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). Ook hebben de inzichten een bijdrage geleverd aan de visie en de agenda van het Topteam Logistiek (onder andere kernnetwerk goederenvervoer internationaal).

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

Logistieke efficiëntie binnenvaart

Logistieke efficiëntie wegvervoer

Commissie Noordzij

De gekozen publiek-private aanpak van vermindering van de regeldruk in de transportsector heeft geleid tot een vermindering van de administratieve lasten voor de transportsector met bijna € 50 miljoen per jaar.

Het totale potentieel van de maatregelen gericht op het aanpakken van de administratieve lasten bij de top-40 knelpunten is in het wegvervoer, voor zover kwantificeerbaar, ongeveer € 90 miljoen. Daarvan is nu dus € 50 mln gerealiseerd. Dit betreft vooral knelpunten die binnen de eigen invloedssfeer van het rijk liggen. De andere knelpunten vragen Europese en internationale afstemming.

Logistieke efficiëntie spoorvervoer

Vergroting strategische en internationale oriëntatie

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Daarnaast voert het CBS147 in opdracht van IenM een jaarlijkse monitor uit waarbij de ontwikkelingen van het logistieke bedrijfsleven in kaart worden gebracht aan de hand van een uitsplitsing van de logistieke waardeketen in een vijf lagen model. Dit kan onder andere worden gebruikt bij het beoordelen van de vorderingen van het innovatieprogramma Logistiek en Supply Chains142.

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

Dit kengetal geeft informatie over de ontwikkeling van de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector in constante prijzen en meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt. De inzet van de Rijksoverheid is slechts één van vele beïnvloedende factoren.

Onderstaande kengetallen geven informatie over de ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van de vloot in Nederlands eigendom of beheer onder Nederlandse en buitenlandse vlag. De gegevens zijn opgesplitst naar de sectoren handelsvaart, zeesleepvaart en waterbouw. De groei c.q. afname van de vloot onder Nederlandse vlag is niet alleen van overheidsbeleid afhankelijk, maar van meerdere factoren zoals de wereldwijde groei van het ladingaanbod en investeringsklimaat, het zeevaartbeleid (waaronder fiscale klimaat) van andere landen en de individuele prestaties van de ondernemingen. Een toename van de vanuit Nederland beheerde vloot (en dan met name de Nederlandse vlag) is gunstig voor de ontwikkeling van de toegevoegde waarde.

De vloot onder Nederlandse vlag groeit, na drie jaren van daling, sinds 2007 weer gestaag. In 2011 bedroeg de groei per saldo 66 schepen (6%). In 2010 bestond de vloot uit 1094 schepen en in 2011 uit 1160 schepen. In bruto tonnage was er in 2011 een groei van 10 %. De vloot onder buitenlandse vlag in Nederlands eigendom of beheer is in 2011 per saldo afgenomen met 22 schepen (-2%), van 955 schepen naar 933 schepen. Het bruto tonnage van de vloot onder buitenlandse vlag laat een groei zien van 3%.

Onderstaande tabel over de werkgelegenheid geeft inzicht in de ontwikkeling van het aantal zeevarenden (Nederlandse en buitenlandse nationaliteit) in de Nederlandse zeevaart, plus de directe en indirecte werkgelegenheid in Nederland.

Logistieke efficiëntie binnenvaart

De cijfers zijn gebaseerd op lopende prijzen.

Met het wegvallen van de vraag als gevolg van de economische crisis is in 2009 in de binnenvaart forse overcapaciteit ontstaan. De effecten hiervan op de economische situatie in de binnenvaart zijn af te leiden uit de daling van de toegevoegde waarde in de jaren 2009 en 2010. Uit de toegevoegde waarde worden immers o.a. de salarissen en winsten bekostigd en de afschrijvingen. Deze laatste zijn in deze periode zelfs nog gestegen als gevolg van de vele nieuwe en grotere opgeleverde binnenvaartschepen. Exploitatieresultaten staan hierdoor in 2009 en 2010 onder druk. Daarnaast heeft ook de hogere olieprijs een negatief effect op de exploitatie gehad.

Logistieke efficiëntie wegvervoer

Transportondernemers zien het als corebusiness om hun voertuigen zo optimaal mogelijk in te zetten en te benutten. IenM heeft daar geen directe invloed op en heeft ook geen instrumenten om verhoging van de beladingsgraad af te dwingen. Verhoging van de beladingsgraad zorgt voor een betere logistieke efficiënte distributie. VenW heeft de mogelijkheid gecreëerd om gebruik te maken van langere en zwaardere voertuigen (LZV) die meer volume en meer gewicht mogen vervoeren. Deze worden vooral ten behoeve van grote hoeveelheden voorspelbare vervoersstromen ingezet. Indien een LZV niet vol komt, kan eenvoudig een deel van de combinatie niet worden ingezet. Via de ambassadeur stedelijke distributie tracht VenW de stedelijke distributie efficiënter te laten verlopen. Beide vormen van beleid bieden de ondernemer een ruimere en flexibele keuze welk type voertuig hij inzet (bestel, vrachtwagen, trekker met oplegger, LZV) waarbij op voorhand niet duidelijk is of per saldo de beladingsgraad verbetert.

Logistieke efficiëntie spoorvervoer

De indicator «aantal omgebouwde ETCS-locomotieven» is vervangen door de indicator «aantal treinbewegingen per week op A15-tracé van de Betuwelijn». Deze indicator geeft in tegenstelling tot de eerdere indicator inzicht in de omvang van het gebruik van dit tracé. 151

Er zijn 450 treinbewegingen/week gerealiseerd, enigszins lager dan de prognose. Vanaf het najaar 2011 is de recessie voelbaar geworden.

Inspectie Leefomgeving en Transport

De activiteiten voor dit product worden met ingang van de begroting 2011 verantwoord onder operationeel doel 33.02.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Mainport Rotterdam en overige zeehavens

De beleidsdoorlichting van artikelonderdeel 35.02 (Mainport Rotterdam en overige zeehavens) is in 2011 afgerond en zal in januari 2012 aan de Tweede Kamer worden verzonden.