Het ministerie van IenW streeft naar een veilig, betrouwbaar en aantrekkelijk spoor- en ov-systeem voor reizigers en goederenvervoerders/verladers.

Samenvatting budgettaire gevolgen van beleid

In onderstaande tabel is een samenvatting opgenomen van de totale verplichtingen, uitgaven en ontvangsten van dit artikel. De onderverdeling naar de financiële instrumenten is opgenomen in de totaal tabel van de budgettaire gevolgen van beleid.

Rol en verantwoordelijkheid

In onderstaande tabel is een overzicht en toelichting opgenomen op de rol en verantwoordelijkheid van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat bij Openbaar Vervoer en Spoor. Voor een nadere toelichting op de verschillende typologieën stimuleren, regisseren, financieren en (doen) uitvoeren wordt verwezen naar de leeswijzer.

Samenhang doelstelling en meetbare gegevens

Voor het artikel Openbaar Vervoer en Spoor zijn drie specifieke doelstellingen geformuleerd. Deze specifieke doelstellingen leveren een bijdrage aan het bereiken van de algemene doelstelling. Voor iedere specifieke doelstelling zijn tevens een of meerdere subdoelstellingen geformuleerd. Onder de meetbare gegevens zijn de indicatoren en kengetallen opgenomen die verbonden zijn met de doelstellingen. Scores op indicatoren kunnen aanleiding zijn om beleid bij te sturen. De kengetallen bieden met name belangrijke contextuele informatie.

De samenhang tussen de doelstellingen en de meetbare gegevens is onderstaand weergegeven.

Specifieke doelstelling 1: We zorgen voor een veilig spoorsysteem.

Motivering

We willen een zo veilig mogelijk spoornetwerk, zodat personen en goederen veilig vervoerd kunnen worden, de omgeving van het spoor veilig en leefbaar is, en er veilig aan het spoor gewerkt wordt.  Hiermee zorgen we ervoor dat de trein een veilige manier blijft om personen en goederen binnen Nederland en van en naar buurlanden te vervoeren.

Specifieke doelstellingen

Subdoelstelling 1: We werken aan de spoorwegveiligheid.

Dit doen we door de sector aan te sturen en te stimuleren om de veiligheid te verbeteren. Daartoe stellen we onder andere wet- en regelgeving op. We moedigen de sector aan om initiatief te nemen om nog veiliger te presteren. Daarnaast financieren we maatregelen om overwegen veiliger te maken, Stop-tonend-sein (STS) passages te reduceren, suïcides te voorkomen en andere incidenten tegen te gaan. We dragen daarmee ook bij aan een nog veiliger vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. We nemen maatregelen om het aantal treinen dat over het spoor rijdt veilig te laten toenemen, zoals de uitrol van ERTMS en aanpassingen aan perrons

Subdoelstelling 2: Samen met partners werken we aan een sociaal veilige reisomgeving.

Sociale veiligheid is een van de belangrijkste voorwaarden voor een goed en aantrekkelijk OV. Iedereen moet veilig kunnen reizen en werken in het openbaar vervoer. IenW werkt binnen het ‘Convenant Sociale Veiligheid in het OV 2020 ‒ 2025' (Kamerstuk 28 642, nr. 108. Vergaderjaar 2019–2020) intensief samen met vervoerders, decentrale concessieverleners, ProRail, politie, vakbonden en het ministerie van JenV en IenW om de veiligheid in het OV te verbeteren. Naast concrete maatregelen wordt ingezet op nauwere samenwerking en kennisdeling tussen de verschillende betrokken partijen. Sommige initiatieven vragen inzet van specifieke partijen, terwijl andere initiatieven zullen vragen om samenwerking en afstemming met partners binnen de OV-sector en/of het veiligheidsdomein. Inzet is om in 2025 het ‘Convenant Sociale Veiligheid in het OV 2020 ‒ 2025’ te evalueren, te verbeteren en te herbevestigen.

Subdoelstelling 3: Digitalisering spoor.

De invoering van het digitale treinbeveilingssysteem European Rail Traffic Management System (ERTMS) is één van de sleutels om barrières voor grensoverschrijdend treinverkeer weg te nemen. Bovendien is de huidige treinbeveiliging (ATB) verouderd en toe aan vervanging. Digitalisering van het spoor is daarnaast nodig om de toekomstige capaciteit van het spoorwegnet op een slimme en duurzame manier te vergroten. De invoering van ERTMS lijkt een technische klus, maar is één van de grootste veranderingen in de sector van deze tijd. Er worden namelijk ook veel processen anders met de komst van ERTMS, bijvoorbeeld bij verstoringen. Hierdoor moeten alle partijen uit de spoorsector anders gaan werken en ook nauwer samenwerken.

ERTMS is het platform voor de verdere digitalisering van het spoor. Het wordt bijvoorbeeld hiermee mogelijk om op termijn automatisch te rijden. Naast de treinbeveiliging worden ook aanverwante systemen vervangen. Zo wordt het huidige communicatiesysteem voor het spoor GSM-R (3G) de komende jaren vervangen door 5G met FRMCS (Future Railway Mobile Communication System).

Meetbare gegevens

Onderstaand zijn de indicatoren opgenomen die verbonden zijn met de specifieke doelstelling 'zorgen voor een veilig spoorsysteem'. Scores op indicatoren kunnen aanleiding zijn om beleid bij te sturen.

Spoorveiligheid

Toelichting

In bovenstaande tabel staat een aantal indicatoren voor spoorveiligheid zoals deze worden gehanteerd in de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025. Over de indicatoren wordt jaarlijks gerapporteerd op basis van het Jaarverslag Spoorveiligheid, opgesteld door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in functie als National Railway Safety Authority. Hierin worden de indicatoren in samenhang met de achterliggende veiligheidsrisico’s nader toegelicht. Voor meer indicatoren op het thema spoorveiligheid geeft de website van ProRail de laatste inzichten, Home | ProRail Reports.

Aantal gerede kilometers

Toelichting

Veiligheid en beleving

Toelichting

Specifieke doelstelling 2: We zorgen voor een betrouwbaar spoornetwerk.

Motivering

We willen een zo betrouwbaar mogelijk spoornetwerk voor Nederland. Het ministerie doet dit door de kwaliteit van het bestaande netwerk op peil te houden en het netwerk te ontwikkelen voor de toekomst. Dit gaat niet alleen om nieuw aan te leggen spoor en stations, maar ook uitbreiding van emplacementen en het verbeteren van bestaand spoor. Bij dit alles houden we oog voor de leefomgeving, klimaat- en milieubeleid en maken we beleid rond geluid en trillingen van spoor(goederen)vervoer.

Subdoelstellingen

Subdoelstelling 1. Op peil houden van de kwaliteit van het bestaande spoornetwerk.

We hebben in Nederland een goed en betrouwbaar hoofdspoorinfrastructuur. Om dit doel te bereiken zetten we in op het behoud van de huidige functie van de infrastructuur door middel van exploitatie, onderhoud en vernieuwing. ProRail als beheerder krijgt van via onze begroting hiertoe jaarlijks een subsidie voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing van het spoor zodat de reizigers, goederenvervoerders en -verladers blijvend gebruik kunnen maken van een betrouwbaar spoornetwerk. Voor het onderhoud van het spoor is er een basiskwaliteitsniveau (BKN spoor) tot en met 2025. In het voorjaar van 2024 is in samenwerking met ProRail het basiskwaliteitsniveau voor de periode vanaf 2026 t/m 2030 vastgesteld. Met het BKN hebben we een stabiel en langjarig onderhoudsniveau met een kwaliteit waar de gebruiker op kan rekenen.

Subdoelstelling 2. Het ontwikkelen van het netwerk richting de toekomst.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stelt zichzelf voor de taak om de capaciteit op het spoor te laten toenemen. Hiertoe wordt zowel nieuwe infrastructuur aangelegd als bestaande infrastructuur uitgebreid dan wel beter benut. Dit behelst daarom niet alleen nieuwe trajecten aanleggen en bestaande trajecten van meer spoor voorzien, maar ook uitbreiding van emplacementscapaciteit, verbetering van de doorstroom op stations, verhoging van de efficiëntie van het spoorgebruik door wissel-, sein- en treinbeveiligingsoptimalisatie, enz. Daarnaast moet spoor waar op dit moment nog dieseltreinen rijden worden voorzien van energie-infrastructuur die verduurzaming van het treinvervoer verder faciliteert. De meeste beleidsprojecten en -programma’s hiertoe maken onderdeel uit van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) en worden hoofdzakelijk bekostigd uit het Mobiliteitsfonds. Via de Beleidsbegroting HXII worden opdrachten verstrekt aan (veelal) ProRail voor uitvoering en advies op het gebied van spoorwegen. Deze opdrachten zijn bedoeld voor o.a. de inzet voor MIRT-onderzoeken en -verkenningen alsmede de planuitwerkings- en realisatiefases van eventueel daaruit volgende projecten. ProRail ontvangt tevens via artikel 26 van het Mobiliteitsfonds een bijdrage voor de ontwikkeling van het spoorwegnet. Zie hiervoor de extracomptabele verwijzingen op dit artikel.

Subdoelstelling 3. In balans met de leefomgeving.

De spoorweginfrastructuur helpt de samenleving door het mogelijk maken van vervoersstromen. Tegelijk zorgen die vervoersstromen over het spoor voor druk op de leefomgeving, in verschillende vormen: bijvoorbeeld door overlast (geluid, trillingen, vervoer van gevaarlijke stoffen) en effecten op natuur (uitstoot van stikstof, doorsnijding van natuurgebieden). Om deze balans tussen vervoer en leefomgeving te bewaken moet de infrastructuur voldoen aan Europese en nationale vereisten op het gebied van ruimtelijke ordening, milieu en de bescherming van omwonenden. Daarnaast zijn aangekondigde regelgeving en maatschappelijke ontwikkelingen grond voor de ontwikkeling van nieuw beleid. Hierbij kan men onder andere denken aan de verandering van dieselvervoer naar Zero-Emission-vervoer.

Het voldoen aan wettelijke vereisten vindt voornamelijk plaats binnen de projecten uit het MIRT en de instandhouding van het spoor, die beide worden bekostigd uit het Mobiliteitsfonds. Ook het onderzoek naar maatregelen tegen spoortrillingen in de Innovatieagenda Bronaanpak Spoortrillingen wordt op deze wijze gefinancierd. Via de beleidsbegroting HXII worden onderzoeksopdrachten in het kader van beleidsondersteuning en advies bekostigd (zie ook artikel 20 van deze begroting). Via dezelfde beleidsbegroting worden in 2025 onder andere opdrachten verstrekt aan Bureau Sanering Verkeerslawaai (BSV) om onder mandaat besluiten te nemen met betrekking tot vaststelling van geluidproductieplafonds (GPP’s) als omgevingswaarde, en het vaststellen van saneringsplannen in het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG).

Meetbare gegevens

Onderstaand zijn de indicatoren opgenomen die verbonden zijn met de specifieke doelstelling 'zorgen voor een betrouwbaar spoornetwerk'. Scores op indicatoren kunnen aanleiding zijn om beleid bij te sturen.

Impactvolle storingen

Toelichting

Specifieke doelstelling 3: We zorgen voor een aantrekkelijk spoor- en ov-systeem.

Motivering

We willen een zo aantrekkelijk mogelijk spoor- en ov-systeem waar hoogwaardigheid en toegankelijkheid van belang zijn. Dit doen we door het spoor- en ov-systeem te ordenen met bijvoorbeeld de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000), een gemoderniseerde Spoorwegwet en het verlenen van concessies. Daarbij hebben we ook aandacht voor betaalbaarheid en toegankelijkheid van het spoor- en ov-systeem. Dit voor zowel personen- als goederenvervoer.

Subdoelstellingen

Subdoelstelling 1. Zorgen voor een kwalitatief hoogwaardig ov- en spoorsysteem.

Openbaar vervoer moet voor de reiziger een aantrekkelijk product zijn. Concreet betekent dit dat er aanbod van- en vraag naar ov in balans moeten zijn, dat ov veilig moet zijn, dat ov betrouwbaar moet zijn en dat stations en bijbehorende voorzieningen (zoals fietsstallingen) zo gepositioneerd moeten zijn dat mensen met het ov een drempelloze reis van deur tot deur kunnen maken. Wij sturen hierop via vervoersconcessies, wetgeving (Spoorwegwet en Wet Personenvervoer 2000) waarmee we innovatie voor de reiziger mogelijk maken en tegelijkertijd kaders stellen voor hoogwaardig ov, stationsbeleid (waaronder de stationsagenda), bestuurlijke afspraken (MIRT-cyclus) en het Toekomstbeeld OV. Voor hoogwaardig regionaal ov is het rijk stelselverantwoordelijk. Dit betekent dat staan wij aan de lat voor goede wettelijke en financiële kaders waarbinnen medeoverheden in staat zijn om hun wettelijke taken als het gaat om de organisatie van regionaal ov in te vullen.

Subdoelstelling 2. We streven naar een toegankelijk ov-systeem voor reizigers en verladers.

We werken samen met vervoerders, decentrale ov-autoriteiten, ProRail en belangenorganisaties aan een nog beter toegankelijk OV. De uitwerking van het Bestuursakkoord toegankelijkheid 2022-2032 maakt hier deel van uit. Met de introductie van OVpay zetten we de stap van een gesloten naar een open betaalstandaard. Door o.a. met een betaalpas te kunnen reizen wordt de reiziger meer reisgemak geboden.

Meetbare gegevens

Onderstaand zijn de indicatoren en kengetallen opgenomen die verbonden zijn met de specifieke doelstelling 'zorgen voor een aantrekkelijk spoor- en ov-systeem'. Scores op indicatoren kunnen aanleiding zijn om beleid bij te sturen. De kengetallen bieden met name belangrijke contextuele informatie.

Klanttevredenheid

Toelichting

Punctualiteit

Toelichting

De treinpunctualiteit reizigersverkeer betreft het percentage treinaankomsten waarbij het verschil tussen de oorspronkelijk geplande tijd en de vastgestelde realisatietijd kleiner is dan 3 minuten. Uitgevallen aankomsten en aankomsten van vervangende treinen worden niet meegerekend. De treinpunctualiteit goederenvervoer betreft het percentage goederentreinen waarbij de vertraging op het eindpunt minus de vertraging op het vertrekpunt kleiner is dan 3 minuten. Voor meer indicatoren op het thema punctualiteit geeft de website van ProRail de laatste inzichten, Home | ProRail Reports.

Aantal transacties, instappers en vervoerd ladinggewicht

Toelichting

Het aantal instappers en het aantal ov-chipkaart transacties geeft inzicht in de betaalbaarheid en de benutting van het ov en spoor. Het vervoerd ladinggewicht betreft het totale gewicht van de vervoerde goederen plus het gewicht van de verpakking en (in geval van roro- of containervervoer) het leeg gewicht van de transporteenheid.

Beleidsmatige ontwikkelingen

Onderstaand wordt ingegaan op relevante C op het artikel Openbaar Vervoer en Spoor.

Start Hoofdrailnet-concessie 2025-2033

Uitwerking marktordening spoor

Voor open toegang op het spoor worden in 2025 de beleidsmaatregelen verder uitgewerkt om – indien en waar nodig - te kunnen sturen op open toegang treinvervoer, zoals dat gebruikelijk is voor treinvervoer op basis van overheidsconcessies. Aanvullende sturings- en reguleringsinstrumenten zijn nodig om de publieke belangen van het treinvervoer te (blijven) borgen, wanneer op een beperkter aandeel van het totale reizigersvervoer concessiesturing van toepassing is. Open toegang betekent dat vervoerders voor eigen rekening en risico treindiensten aanbieden, geen contractrelatie met een overheid hebben, en in de vormgeving en uitvoering van deze diensten een grote mate van vrijheid hebben.

Daarnaast zullen stappen worden gezet om in 2026 te komen tot een besluit over de marktordening op het spoor na afloop van de NS-hoofdrailnetconcessie na 2033. Er wordt toegewerkt naar een aantal keuzeopties dat bijdraagt aan de hoofddoelen van het mobiliteits- en spoorbeleid, zoals vastgelegd in de Mobiliteitsvisie 2050 en het Toekomstbeeld OV. In 2026 zal een politieke keuze voorliggen bij kabinet en Tweede Kamer.

Instandhouding hoofdspoorweginfrastructuur

In het Beleidsprogramma IenW zoals gedeeld met de Kamer is aangegeven dat in lijn met de motie Stoffer c.s. (Kamerstukken II, 35 570 A, nr. 63) wordt toegewerkt naar een meerjarenplan voor instandhouding van de rijksinfrastructuur. Het plan is gericht op een stabiele langdurige programmering, waarbij een basiskwaliteitsniveau wordt afgesproken.

Onderstaand is per artikelonderdeel, zoals opgenomen in de budgettaire tabel, voor het jaar 2025, een toelichting gegeven waarvoor de financiële instrumenten worden ingezet en wie de middelen ontvangt. In de budgettaire tabel is de taakstelling uit het hoofdlijnenakkoord van het kabinet-Schoof op het gebied van subsidies verwerkt. In onderdeel 2.7 van deze begroting is een nadere toelichting op de budgettaire verwerking van het hoofdlijnenakkoord opgenomen.

1. OV en Spoor (€ 64,7 miljoen)

De volgende financiële instrumenten worden ingezet:

1.Opdrachten (€ 4,4 miljoen).

• – OV en stations ( € 1,0 miljoen). Dit betreffen opdrachten voor de taxi, fiets in de keten, sociale veiligheid en toegankelijkheid. Deze opdrachten worden door verschillende organisaties uitgevoerd.

• – Autoriteit Consument en Markt (ACM) (€ 1,8 miljoen). Dit betreft de jaarlijkse vergoeding aan de Autoriteit Consument en Markt. (ACM) voor haar werk op het gebied van spoor zoals de Vervoerkamer. De Vervoerkamer reguleert de relatie tussen de beheerders en de gebruikers van het spoor.

• – Overige opdrachten (€ 1,6 miljoen). Dit betreffen voornamelijk opdrachten voor veiligheid en internationaal (Veiligheid en Goederen), algemene opdrachten en opdrachten RWS (Beleid en Omgeving) en diverse losse opdrachten (Rijksinfrastructuur). Deze opdrachten worden door verschillende organisaties uitgevoerd.

2.Subsidies (€ 56,3 miljoen).

3.Bijdragen aan agentschappen (€ 0,9 miljoen). Met Rijkswaterstaat zijn afspraken gemaakt over beleidsondersteuning en -advisering (€ 0,88 miljoen). Dit zijn taken die Rijkswaterstaat uitvoert in opdracht van de beleidsdirectoraten van IenW. Door middel van de agentschapsbijdrage wordt capaciteit hiervoor bij het agentschap gereserveerd. Met het KNMI (€ 0,015 miljoen) zijn afspraken gemaakt over informatievoorziening, bijvoorbeeld rondom winterse omstandigheden, die van belang zijn voor de veiligheid van het vervoer over het spoor.

4.Bijdragen aan medeoverheden (€ 3,0 miljoen).

• – CLU (€ 2,4 miljoen). Dit betreft de jaarlijkse bijdrage voor de Complete Lijn Uitschakeling (waarbij bijvoorbeeld bij een incident een tracé als geheel wordt uitgeschakeld) en de inzet van de 25kV Spanningstester (CLU+) op de Betuweroute en HSL in het kader van de daartoe gesloten overeenkomst met de betrokken Veiligheidsregio’s.

• – Overige bijdragen aan medeoverheden (€ 0,6 miljoen). Dit bedrag betreft met name de betalingen van het Schadeschap HSL-Zuid/A16/A4 (Wet gemeenschappelijke regelingen).

5. Bijdrage aan (inter-)nationale organisaties (€ 0,1 miljoen). Dit betreft een bijdrage aan de Organisation pour les Transports Internationaux Ferroviaires (OTIF). Deze internationale organisatie richt zich vooral op het creëren van een uniform rechtssysteem voor het vervoer van passagiers en vracht per rails.

2. Maatregelenpakket OVS (€ 16,6 miljoen)

De volgende financiële instrumenten worden ingezet:

1.Subsidies (€ 16,6 miljoen).

• – Transitievangnet OV (€ 16,6 miljoen). Er is een eenmalig transitievangnet voor 2023 ingesteld (zie Kamerstukken 29984, nr. 991). Dit vangnet kent een omvang van maximaal € 150 miljoen en biedt zekerheid aan de reizigers voor voldoende, veilig en betrouwbaar OV in 2023. Dit vangnet ademt mee met de actuele reizigersontwikkeling. Wanneer de reizigersaantallen in 2024 hoger zijn daalt de omvang van dit vangnet. Het vangnet biedt hiermee prikkels en voldoende tijd voor de sector om zich klaar te maken voor het ‘nieuwe normaal’ waarbij vraag en aanbod weer in balans worden gebracht. Voor deze regeling is dekking gevonden in het Mobiliteitsfonds en het benodigde bedrag is overgeboekt naar dit artikel. Naar verwachting wordt in 2025 € 16,6 miljoen besteed aan deze bijdrage Transitievangnet OV. De bijdragen worden verstrekt aan de NS en aan de decentrale concessiehouders. Hiervoor zullen naar verwachting tot en met 2026 betalingen plaatsvinden.

Wettelijke grondslag subsidieverlening

Op grond van de Algemene wet bestuursrecht geldt dat in het algemeen subsidie wordt verleend op grond van een wettelijk voorschrift. Uit de Algemene wet bestuursrecht volgt dat één van de uitzonderingen hierop subsidies vormen waarvan zowel de subsidieontvanger als het maximale bedrag in de begroting worden vermeld.

In de tabel budgettaire gevolgen van beleid bij dit beleidsartikel zijn dergelijke subsidieverplichtingen voor het jaar 2025 opgenomen. In bijlage 5 (Subsidieoverzicht) van deze begroting zijn de wettelijke grondslagen hiervoor opgenomen zoals bedoeld in artikel 4.23, derde lid, onder c, van de Algemene wet bestuursrecht.

In onderstaande tabel is van het totaal van de geraamde programma uitgaven inzicht gegeven in het geschatte aandeel juridisch verplicht, bestuurlijk gebonden, beleidsmatig gereser­veerd en nog niet ingevuld/vrij te besteden. In lijn met de Regeling rijksbegrotingsvoorschriften is voor de juridisch verplichte uitgaven op het niveau van een Financieel Instrument als geheel van het totale artikel een kwalitatieve toelichting opgenomen.

Toelichting

Naast de in dit begrotingsartikel genoemde uitgaven, vinden vanuit andere begrotingen van IenW (het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds) uitgaven plaats die betrekking hebben op dit beleidsterrein. In onderstaande tabellen zijn deze extracomptabele verwijzingen opgenomen.

Fiscale Regelingen

Naast de in dit begrotingsartikel genoemde instrumenten, zijn er fiscale regelingen die betrekking hebben op dit beleidsterrein. De Minister van Financiën is hoofdverantwoordelijk voor de wetgeving en uitvoering van deze regelingen en voor de budgettaire middelen. In onderstaande tabel is ter informatie het budgettaire belang van deze regelingen vermeld. De cijfers zijn ontleend aan de corresponderende bijlage ‘Fiscale regelingen’ in de Miljoenennota. Voor een beschrijving van de regeling, de doelstelling, verwijzing naar de wettekst, verwijzing naar de laatst uitgevoerde evaluatie en de ramingsgrond wordt verwezen naar de bijlage bij de Miljoenennota ‘Toelichting op de fiscale regelingen’.