Het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoer-systeem, waarbinnen de internationale concurrentiekracht van de mainport en van de Nederlandse maritieme sector wordt versterkt.

(Doen) Uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor het in stand houden van een robuust hoofdnetwerk van vaarwegen. Vanuit de begroting Hoofdstuk XII (artikel 26.01) wordt een bijdrage gedaan aan het Infrastructuurfonds. Via het Infrastructuurfonds (artikel 15, 17 en 20) investeert de Minister door middel van aanleg en benutting in dit netwerk, in binnenhavens en in de maritieme toegang van zeehavens om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden te reali-seren. Aanleg- en benuttingsprojecten worden in het Meerjarenpro-gramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) vastgelegd. De Minister is verantwoordelijk voor toezicht en nautisch beheer. Rijkswater-staat voert als beheerder het beheer, onderhoud en vervanging uit. De uitgaven aan beheer, onderhoud en vervanging worden verantwoord op het Infrastructuurfonds (artikel 15).

Regisseren

Hieronder zijn de beleidsmatige indicatoren en kengetallen voor scheepvaart en havens opgenomen. In productartikel 15 Hoofdvaarwegennet van het Infrastructuurfonds zijn de aan dit beleidsartikel gerelateerde productindicatoren en/of -kengetallen opgenomen.

Bron: RWS, 2020

Toelichting

Voor elk type vaarweg (Hoofdtransportas, Hoofdvaarweg en Overige vaarwegen) wordt een te realiseren percentage schepen nagestreefd dat binnen de normtijd de sluis passeert (streefwaarde). De «passeertijd sluizen» is een absolute normtijd die voor elke sluis afzonderlijk is bepaald. De gerealiseerde passeertijden op de hoofdtransportassen voldoen nog niet aan de streefwaarden. Dit speelt al langere tijd en wordt voornamelijk veroorzaakt door gebrek aan capaciteit op de corridors tussen Zeeland en Rotterdam. Voor de sluizen op die corridors lopen dan ook MIRT-projecten, gericht op het verbeteren van deze capaciteit. De passeertijden voor de hoofd- en overige vaarwegen scoren overigens wel (ruim) voldoende.

Bron: 2002–2010 Nationale Havenraad; 2011-2015 IenW; > 2016 Havenbedrijf Rotterdam

Toelichting

Dit kengetal geeft informatie over het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens ten opzichte van de concurrerende Noordwest Europese havenrange (de zogenaamde «Hamburg-Le Havre range»). Het streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest (de «Hamburg-Le Havre range») ten minste te handhaven.

Het «Totaal Nederlandse Zeehavens» kent een kleine stijging van het marktaandeel. Rotterdam kende in 2019 een beperkte groei in tonnen (+ 0,4 mln ton, +0,1%), waar Antwerpen (de 2e haven van NW Europa) een plus van 1,5% noteerde (+ 3 mln ton). Daardoor nam het relatieve marktkaandeel licht af. In absolute zin is Rotterdam nog met afstand de grootste haven (460,4 mln ton, Antwerpen 238,3 mln ton). De overslag van massagoed (zowel droog als nat) nam licht af t.o.v. 2018 (m.n. minder kolen resp. minerale olieproducten). Het containersegment nam toe met 2,5% tot 153 mln ton/14.8mln TEU).

De gegevens over 2020 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het opstellen van dit jaarverslag. De informatie zal aan de Tweede Kamer worden aangeboden bij de begroting 2022.

Bron: Inspectie Leefomgeving en Transport, 2020. Cijfers van zeeschepen onder buitenlandse vlag op basis van IHS

Toelichting

Bovenstaande kengetallen geven informatie over de ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van de vloot in Nederlands eigendom of beheer onder Nederlandse en buitenlandse vlag. De gegevens zijn opgesplitst naar de sectoren handelsvaart, zeesleepvaart en waterbouw. De groei c.q. afname van de vloot onder Nederlandse vlag is niet alleen van overheidsbeleid afhankelijk, maar ook van externe factoren zoals de wereldwijde groei van het ladingaanbod en investeringsklimaat, het zeevaartbeleid (waaronder fiscale klimaat) van andere landen en de individuele prestaties van de ondernemingen.

De gegevens over 2020 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het opstellen van dit jaarverslag. De informatie zal aan de Tweede Kamer worden aangeboden bij de begroting 2022.

De scheepvaartongevallen cijfers van 2019 en voorgaande jaren, zijn 9 juli 2020 per brief naar de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstukken II 2019-2020, 31409, nr. 295). In die brief wordt nader op de cijfers ingegaan.

Bron: RWS 2019, Cijfers van zeeschepen onder buitenlandse vlag op basis van IHS

Toelichting

Nederlands deel van de Noordzee: In 2019 zijn vijf zeer ernstige en vier ernstige scheepsongevallen geregistreerd. De zeer ernstige scheepsongevallen zijn als volgt onderverdeeld: koopvaardij (1), visserij (1) en recreatievaart (3). Er zijn in totaal drie dodelijke slachtoffers gevallen bij de vijf zeer ernstige scheepsongevallen. Eén van de zeer ernstige scheepsongevallen betrof de MSC Zoe die in de nacht van 1 op 2 januari 2019 342 containers verloor boven de Wadden.

Op de Nederlandse binnenwateren (inclusief de zeehavens) zijn in 2019 in totaal 1277 ongevallen geregistreerd, waarvan 160 (zeer) ernstige scheepsongevallen. Op de binnenwateren waren in 2019 vijf dodelijke slachtoffers te betreuren.

De gegevens over 2020 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het opstellen van dit jaarverslag. De informatie zal aan de Tweede Kamer worden aangeboden bij de begroting 2022.

De resultaten van het op artikel 18 gevoerde beleid zijn in 2020 conform de verwachtingen zoals vermeld in de begroting. Er zijn verder geen grote afwijkingen opgetreden en er was geen noodzaak tot bijstelling. Het beleid heeft daarmee in 2020 bijgedragen aan de realisatie van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem, met aandacht voor de internationale concurrentiekracht van de mainport en van de Nederlandse maritieme sector.

In 2020 is de definitieve Havennota 2020 ‒ 2030 (Kamerstukken II 2019-2020, 31409, nr. 306) naar de Tweede Kamer gezonden. De Havennota schetst vanuit een publiek perspectief de kaders en uitgangspunten aan de hand waarvan de havens een systeemsprong kunnen maken naar een digitale en duurzame haveneconomie. De ambitie van de Havennota 2020-2030 is dat de Nederlandse havens hun leidende en krachtige positie kunnen behouden in de economie van de toekomst die duurzaam, digitaal en verbonden is. De Havennota gaat in op acht integrale thema’s zoals veiligheid, bereikbaarheid, logistiek, economie en innovatie. De Havennota benoemt vijf havens van nationaal belang (mainport Rotterdam, Amsterdam/Noordzeekanaalgebied, Moerdijk, North Sea Port (Vlissingen en Terneuzen) en Groningen Seaport) die een voorrangspositie hebben wat betreft investeringen in bereikbaarheid en infrastructuur. Met name de grondstoffen- en energietransitie overstijgt de belangen van individuele havens. Meer samenwerking is daarom een speerpunt van de Havennota met als doel een geïntegreerd systeem van samenwerkende havenbedrijven De havens zullen gezamenlijk moeten optrekken om tot betere (markt)prestaties en meer efficiëntie te komen, ook in het aanbodprofiel van alternatieve brandstoffen en inspelend op de vraagbehoefte in sectoren als industrie en mobiliteit. Bovendien kan havensamenwerking vanuit een publiek perspectief bijdragen aan efficiënt ruimtegebruik en optimale benutting van infrastructurele capaciteit. Ter uitvoering van de Havennota werkt IenW samen met de havens aan een stappenplan havensamenwerking.

Uit de in 2020 uitgevoerde evaluatie van de Innovatie Duurzame Binnenvaart (IDB) subsidieregelingen 2014-2019 kwam naar voren dat de IDB-regelingen een stimulans zijn geweest in de vernieuwing en vergroening van de binnenvaartsector. Met de subsidieregeling is een groot aantal innovatieprojecten ondersteund. Niet elk innovatieproject is uiteindelijk succesvol gebleken, maar een aantal projecten heeft boven verwachte resultaten geboekt, die uiteindelijk een bredere toepassing hebben gevonden binnen de sector en ook een stimulans zijn geweest voor andere bedrijven om verder te innoveren.

Op 11 juni 2019 is de in het regeerakkoord aangekondigde Green Deal getekend. Overheid en (markt)partijen hebben zich daarmee gecommitteerd aan de doelstellingen voor verduurzaming van de zeevaart en binnenvaart in 2050 en schetsen de maatregelen die zij gaan ondernemen om die doelen te bereiken. (Kamerstukken II, 2018-2019, 33 043, nr. 102). Het afgelopen jaar stond grotendeels in het teken van de uitwerking en de implementatie van de Green Deal.

In 2020 is het project Loodsplicht nieuwe stijl afgerond volgens de planning zodat op 1 januari 2021 het nieuwe loodsplichtregime van kracht wordt in de Nederlandse zeehavens (uitgezonderd in de Schelderegio). Op 4 maart 2020 is de Wijziging van de Scheepvaartverkeerswet afgerond (Stb-2020-79) en op 14 oktober 2020 zijn de bijbehorende lagere regelgeving (Loodsplichtbesluit 2021 en Loodsplichtregeling 2021) gepubliceerd in het Staatsblad (Stb-2020-378) respectievelijk Staatscourant (Stcrt-2020-50998). Het nieuwe loodsplichtregime voorziet in een nieuw over de havengebieden heen geharmoniseerd stelsel van loodsplichtvrijstellingen en –ontheffingen. Tevens worden allerlei in de loop der jaren ontstane oneffenheden in de huidige loodsplichtregelgeving met dit voorstel opgelost.

Als gevolg van de COVID-19 pandemie konden er in 2020 minder vergaderingen van de Internationale Maritieme Organisatie plaatsvinden dan gebruikelijk en is een aantal minder urgente vergaderingen doorgeschoven naar 2021. De overige vergaderingen hebben via online sessies plaats gevonden. Op het gebied van klimaat zijn afspraken gemaakt over een pakket van kortetermijnmaatregelen. Dit betreft een combinatie van technische – en operationele maatregelen die in 2023 geïmplementeerd kunnen worden. Daarnaast zijn in de IMO twee belangrijke milieu verdragswijzingen overeengekomen. Het eerste is een verbod op het vervoer en gebruik van zware stookolie door schepen in het Arctisch gebied. Doel is ernstige vervuiling tegen te gaan mocht er een scheepsongeluk in het Arctisch gebied plaatsvinden. Ten tweede is cybutrine op de lijst verboden stoffen van het Anti Fouling Verdrag opgenomen. Het gebruik van deze schadelijke stof op de scheepshuid was, op initiatief van Nederland, al verboden in de EU. Dat verbod is nu mondiaal overgenomen.

Naar aanleiding van de op 1 januari 2019 door de MSC Zoe verloren lading ten noorden van de Waddeneilanden zijn onderzoeken in gang gezet om de gevolgen te mitigeren en om de kans op dergelijke gebeurtenissen in de toekomst te minimaliseren. In 2020 zijn maatregelen ingevoerd en acties ondernomen naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe, deze zullen doorlopen in 2021.

In 2020 is gewerkt aan diverse beleidsinstrumenten die bijdragen aan een duurzaam en integraal gebruik van het gehele goederentransportsysteem via weg, water, spoor en buisleidingen. In het BO MIRT Goederenvervoercorridor in het najaar van 2020 is het meerjarenprogramma voor de corridors Oost en Zuidoost van Rotterdam naar Duitsland vastgesteld en besloten om een MIRT onderzoek te starten naar een integrale goederenvervoeraanpak voor de corridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (Corridor Zuid). Er zijn diverse acties uitgevoerd die de basis vormen voor de start van subsidieregeling voor het verplaatsen van containertransport van de weg naar de binnenvaart in het eerste deel van 2021. Er is een haalbaarheidsstudie uitgevoerd naar een buisleiding vanuit de Rotterdamse haven naar het chemisch cluster Chemelot in Limburg om veiliger, duurzamer en efficiënter transport realiseren. Tenslotte zijn met de Haven van Rotterdam en Portbase, Schiphol en Cargonaut en de Douane afspraken gemaakt om te komen tot gezamenlijke informatievoorziening en het delen van data over transportstromen om een eerste stap te zetten in de uitrol van de Digitale Transport Strategie.

Vanuit de wens om de maritieme veiligheid structureel beter te borgen door een risicogestuurde aanpak, is in november 2020 het Beleidskader Maritieme Veiligheid (Kamerstukken II 2019-2020, 31409, nr. 307) naar de Tweede Kamer verzonden. Dit beleidskader omvat zowel de nautische veiligheid (safety) als maritieme security en bevat onder meer een doelstelling en een aantal acties die komende jaren zullen worden opgepakt.

• – De overboeking van opdrachten Caribisch Nederland € 12,5 miljoen naar het financieel instrument bijdrage aan medeoverheden voor verstrekking van bijzondere uitkeringen voor de wederopbouw van de havens Saba en Sint Eustatius.

• – De actualisatie van de programmering Topsector Logistiek (TSL), waardoor het opdrachtenbudget is verhoogd met € 1,0 miljoen.

• – De verlaging van het overige opdrachtenbudget met € 2,9 miljoen is met name het gevolg van een overboeking naar OCW voor het Nationale Wetenschapsagenda programma Living Lab Binnenvaart (€ 1,5 miljoen), een overboeking naar het instrument subsidies voor de tijdelijke subsidieregeling duurzame binnenvaartmotoren (€ 0,5 miljoen), een overboeking naar het instrument bijdragen aan medeoverheden voor een drietal specifieke uitkeringen inzake proefnemingen varend ontgassen (€ 0,3 miljoen) en een overboeking naar artikel 98 ter dekking van het tekort op de personele uitgaven van DGLM (€ 0,6 miljoen).

• 3. De hogere realisatie op de subsidies is het gevolg van € 5,4 miljoen subsidiebudget dat in 2020 beschikbaar is gesteld aan het Modular Energy Concepts (MEC) consortium voor de ontwikkeling van batterijcontainers ten behoeve van stimulering elektrisch varen in de binnenvaart, € 0,5 miljoen voor de tijdelijke subsidieregeling duurzame binnenvaartmotoren en € 0,1 miljoen voor diverse kleine subsidies.

• 4. De hogere realisatie op het instrument bijdrage aan medeoverheden van € 49,3 miljoen is ontstaan door:

• – Een bijzondere uitkering van € 9,2 miljoen ten behoeve van de renovatie en uitbreiding van de zeehaven op Saba.

• – Een bijzondere uitkering van € 5,5 miljoen aan Sint Eustatius ten behoeve van de wederopbouw en verbetering van de maritieme infrastructuur.

• – Een bijzondere uitkering van € 2,0 miljoen aan Saba voor een pilot ferry verbinding. Dit budget is afkomstig uit incidentele suppletoire begroting economische coronamaatregelen Caribisch Nederland.

• – Een specifieke uitkering van € 27,6 miljoen aan de provincie Noord-Holland voor het realiseren van de Energiehaven IJmuiden.

• – Een drietal specifieke uitkeringen van totaal € 0,3 miljoen inzake proefnemingen varend ontgassen.

• – Een specifieke uitkering van € 4,7 miljoen aan de gemeente Tilburg voor de optimalisatie van de binnenvaartinfrastructuur om het bereiken van een modal shift op de corridor naar Rotterdam en Venlo te bespoedigen.

18.01 Scheepvaart en havens

18.01.03 Bijdragen aan agentschappen

In het kader van het Beleidsondersteuning en Advies (BOA) protocol met RWS zijn afspraken gemaakt over beleidsondersteuning en -advisering, die RWS uitvoert in opdracht van de beleids-DG’s. Door middel van de agentschapsbijdrage wordt capaciteit hiervoor bij RWS gereserveerd.

• – Aan St. Eustatius is een bijzondere uitkering van € 5,5 miljoen verleend om een bijdrage te leveren aan de wederopbouw en verbetering van de maritieme infrastructuur, mede aangewezen voor het verbeteren van de toegankelijkheid en veiligheid van de haven met oog op orkaanbestendigheid. De havenverbetering hangt nauw samen en wordt integraal aangepakt met de kusterosie problematiek van St. Eustatius.

• – Aan Saba en St. Eustatius is een bijzondere uitkering van € 2 miljoen verleend om de bereikbaarheid van de eilanden te vergroten door een pilot-veerdienst tussen St. Maarten, Saba en St. Eustatius op te zetten.

• – Aan de gemeente Tilburg is een specifieke uitkering verleend van € 4,75 miljoen voor de optimalisatie van de binnenvaartinfrastructuur om het bereiken van een modal shift op de corridor naar Rotterdam en Venlo te bespoedigen.

• – Aan de provincie Noord-Holland is een specifieke uitkering verleend van € 27,6 miljoen voor het realiseren van de Energiehaven IJmuiden.

• – Een drietal specifieke uitkeringen zijn verleend van in totaal € 0,3 miljoen inzake proefnemingen varend ontgassen.

18.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

Vanuit de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gelden betaalt Nederland circa € 0,5 miljoen contributie aan de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en circa € 0,4 miljoen contributie aan de International Maritime Organisation (IMO) conform verdragsverplichtingen. Daarnaast zijn bijdragen aan het European Inland Waterway Transport (IWT) platform circa € 0,4 miljoen, de International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA), de Donaucommissie en North Atlantic Ice Patrol verschuldigd.