Om er voor te zorgen dat reizigers veilig, betrouwbaar en betaalbaar kunnen reizen van A naar B ontwikkelt, beheert en stuurt IenM de benutting van de hoofdspoorweginfrastructuur aan en stelt zij decentrale overheden in staat het Openbaar Vervoer buiten de hoofdspoorweginfrastructuur hiertoe te ontwikkelen, beheren en benutten. Daarbij zorgt IenM tegelijkertijd dat verladers van goederen over het spoor de trein in toenemende mate als een aantrekkelijke vervoersoptie beschouwen.

IenM zet in op een hoofdspoorweginfrastructuur en Openbaar Vervoer dat bijdraagt aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Nederland, aan het behalen van de milieunormen en de sociale functie van het Openbaar Vervoer. Om deze doelen, die ook beschreven staan in de Lange Termijn Spooragenda deel 2 (Kamerstukken II 2013–2014 29 984, nr. 474), te behalen werkt IenM samen met medeoverheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties.

(Doen) Uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor een robuust mobiliteitssysteem van sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en goede bereikbaarheid (zie ook artikel 14 Wegen en verkeersveiligheid). Voor het Openbaar Vervoer en Spoor betekent dit dat de Minister zorgt voor:

• – Een concessie voor het vervoer over het hoofdrailnet (NS) waarin het aanbod van het reizigersvervoer op het hoofdrailnet is vastgelegd.

• – De uitvoering van het beheer, onderhoud en vervanging van railinfrastructuur, verkeersleiding, capaciteitsmanagement en het oplossen van veiligheidsknelpunten door ProRail onder aansturing van IenM (via de beheerconcessie). Deze activiteiten zijn terug te vinden op het Infrastructuurfonds (artikel 13).

• – De besluitvorming over en uitvoering van investeringen in de hoofdspoorweginfrastructuur (incl. stations) in relatie tot gebiedsontwikkeling. Aanlegprojecten worden in het MIRT vastgelegd. De middelen worden beschikbaar gesteld via het Infrastructuurfonds.

• – Een bijdrage aan de financiering (via het Provinciefonds of de BDU) van het gedecentraliseerde Openbaar Vervoer.

• – Een concessie voor de Waddenveren (met uitzondering van Texel)

• – De financiering (via het Infrastructuurfonds) van het programma Beter Benutten Decentraal Spoor.

• – Het vormgeven (in saneringsplannen) en uitvoeren van de aanpak van hoge geluidsbelastingen langs het hoofdrailnet door middel van het Meerjarenprogramma geluidsanering (MJPG)

• – Om onder meer de veiligheid verder te verhogen wordt het European Railway Traffic Management System (ERTMS) ingevoerd. Voor 2017 is het de verwachting dat het programma ERTMS van de planuitwerkingfase over kan gaan naar de realisatiefase.

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving van het beleid inzake openbaar vervoer (per trein, bus, tram, metro, taxi en waddenveren), waaronder het toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. IenM zorgt voor veilige infrastructuur en optimaal gebruik daarvan via wet- en regelgeving, aansturing van ProRail en NS in het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur en stations en afspraken met decentrale overheden, het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties. Uitvoering vindt plaats door middel van samenwerking in de gehele OV-keten en de gehele goederenketen. Het beleid stimuleert en faciliteert deze samenwerking.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de ILT op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht)

Indicatoren en kengetallen

Hieronder staan de beleidsmatige indicatoren en kengetallen voor Openbaar Vervoer en Spoor.

In productartikel 13 Spoorwegen van het Infrastructuurfonds zijn de aan dit beleidsartikel gerelateerde productindicatoren en/of -kengetallen opgenomen.

Toelichting

De OV Klantenbarometer is het klanttevredenheidsonderzoek voor het regionale stads- en streekvervoer waarvoor de provincies en de metropoolregio’s verantwoordelijk zijn.

Het onderzoek wordt jaarlijks gehouden in de periode van eind oktober tot begin december.

Vanaf 2017 wordt ook de concessie voor het hoofdrailnet waarvoor het rijk de opdrachtgever is in de OV Klantenbarometer opgenomen.

Toelichting

Ad 1) Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel van de reizigers tijdens de rit.

Ad 2) Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel van het personeel zowel in als rond het openbaar vervoer. Dit cijfer wordt tweejaarlijks gemeten

Ad 3) Dit betreft het percentage reizigers dat slachtoffer is geworden van een incident. Het percentage in 2012 en verder is niet vergelijkbaar met voorgaande jaren omdat een andere vraagstelling heeft plaatsgevonden. Voor een toelichting wordt verwezen naar de uitgave Sociale Veiligheid van OV-reizigers in het stads- en streekvervoer.

Ad 4) Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident. Dit cijfer wordt tweejaarlijks gemeten.

Toelichting

In 2015 heeft 80,1% van de reizigers sociale veiligheid met het cijfer zeven of hoger beoordeeld. In het Vervoerplan van NS wordt voor sociale veiligheid, net als voor diverse andere zorggebieden, het klantoordeel gebruikt. Het klantoordeel veiligheid geeft een percentage en niet een cijfer. Het klantoordeel is het gewogen gemiddelde van de klantoordelen overdag en ‘s avonds in de trein en overdag en ‘s avonds op stations.

Ad 1) Met ingang van de nieuwe vervoerconcessie is de systematiek van jaarlijks veranderende grenswaarden gewijzigd in een systematiek van bodem- en streefwaarden. De bodemwaarde is de waarde waaronder NS niet mag presteren op straffe van een boete. De streefwaarde voor 2019 werkt met een bonus/malus-regime, waardoor er zowel een positieve als een negatieve prikkel is om de gewenste verbetering van de prestaties te realiseren. Voor elke prestatie-indicator geeft NS in het vervoerplan een zogeheten progressiewaarde voor het betreffende jaar waar de ambitie in zit. Progressiewaarden en realisaties moeten tezamen over het geheel gezien progressie tonen richting de streefwaarden voor 2019.

Ad 2) De indicator Reizigerspunctualiteit laat het percentage reizigers zien voor wie de treinreis qua reistijd is geslaagd. Dat wil zeggen dat de trein daadwerkelijk gereden heeft, bij aankomst minder dan 5 minuten vertraging had en de voor de overstappers geplande aansluiting is gehaald.

Ad 3) Het Algemeen klantoordeel geeft het percentage reizigers dat het reizen per trein op het hoofdrailnet met een zeven of hoger waardeert.

Spoorveiligheid (naar risicodrager)

Hieronder staan de indicatoren voor spoorveiligheid zoals die in de afgelopen jaren zijn gehanteerd. Dit betreft de ontwikkeling van de verschillende veiligheidsdoelstellingen voor de diverse risicodragers conform de Europese systematiek, zoals die ook wordt toegepast in de Derde Kadernota Railveiligheid. Risicodragers zijn actoren met verschillende rollen die binnen het spoorsysteem veiligheidsrisico’s lopen. In onderstaande tabel is voor de belangrijkste zeven spoorveiligheidsindicatoren aangegeven wat de stand van zaken eind 2014 was op basis van meerjarige voortschrijdende gewogen gemiddelden («Moving Weighted Average»). De stand van zaken 2015 komt in september 2016 beschikbaar. Voor de ontwikkelingen rondom deze spoorveiligheidsindicatoren geldt het beleid van de Derde Kadernota Railveiligheid, namelijk dat we de veiligheid op alle fronten, dus bij elk van deze zeven veiligheidsindicatoren, continu willen verbeteren. Er lopen verschillende veiligheidsverbeterprogramma’s om de gestelde doelstellingen te realiseren (onder andere het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen en het STS (Stoptonend Sein)-verbeterplan).

In het kader van de tussentijdse evaluatie van de Derde Kadernota Railveiligheid en de als gevolg daarvan vast te stellen «Beleidsimpuls Railveiligheid» zullen deze tot nu toe gehanteerde indicatoren voor de spoorveiligheid worden geactualiseerd, in samenhang met de voor de korte en middellange termijn vast te stellen inhoudelijke prioriteiten6.

Toelichting:

Hierboven staan de indicatoren voor railveiligheid. Dit betreft de ontwikkeling van de verschillende veiligheidsdoelstellingen voor de diverse risicodragers conform de Europese systematiek, zoals die ook wordt toegepast in de Derde Kadernota Railveiligheid. Risicodragers zijn actoren met verschillende rollen die binnen het spoorsysteem veiligheidsrisico’s lopen.

Toelichting

De treinbewegingen van goederentreinen in bovenstaande tabel zijn afgerond op tientallen. In 2015 is enige verschuiving van verkeer waarneembaar van de Betuweroute naar het gemengde net door omleidingen als gevolg van de bouw van het Derde spoor in Duitsland. In 2016 neemt naar verwachting het aantal treinbewegingen verder toe, maar ook dan zal sprake zijn van verschuiving.

Nu de implementatie van de LTSA2 in volle gang is, zijn IenM en de OV-partners (overheden, vervoerders en infrabeheerder) het Programma Toekomstbeeld OV gestart om naar het OV voor de langere termijn (2040) te kijken en te komen tot een toekomstbestendig OV-netwerk in Nederland. In 2017 zullen we komen met een gezamenlijk Toekomstbeeld en een ontwikkelagenda die aangeeft hoe we beleid en uitvoering stap voor stap kunnen gaan richten op dat Toekomstbeeld.

Ten aanzien van de ordening van de vervoersdiensten op het spoor op de langere termijn (na 2024) wordt in 2016 een viertal scenario’s uitgewerkt. Dit is in lijn met de kabinetreactie op de parlementaire enquête Fyra. Daarnaast wordt, zoals aangekondigd in de kabinetsreactie, gewerkt aan het omvormen van ProRail tot een publieke organisatievorm.

De onderhandeling over het Europese Vierde Spoorwegpakket zijn afgerond. De implementatie daarvan gaat dit jaar van start. Daarnaast is in 2016 mede naar aanleiding van de voorstellen in het Vierde Spoorwegpakket en een recent Raad van State advies (W14150443) gestart met een inventarisatie naar de noodzaak tot aanpassing en modernisering van de Spoorwegwetgeving. Dit is een meerjarig herzieningstraject van wetgeving waarbij de stakeholders nauw worden betrokken. Over de voorstellen en de planning zal IenM de Tweede Kamer nog nader informeren.

In het voorjaar van 2014 is het tweede deel van de Lange Termijn Spooragenda naar de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstukken II 2013–2014 29 984, nr. 474). De kern van de ambitie zoals in de LTSA opgenomen is een optimale reis van deur tot deur binnen de Openbaar Vervoer en Spoorketen. De huidige begrotingsindeling sluit hier niet op aan, omdat er sprake is van een apart artikel voor Openbaar Vervoer en een apart artikel voor Spoor. Daarom heeft IenM bij Eerste suppletoire 2016 aangekondigd om bij Begroting 2017 de artikelen samen te voegen tot één nieuw artikel 16 Openbaar Vervoer en Spoor. Hiertoe wordt de naam en algemene doelstelling van artikel 16 aangepast van «Spoor» naar «Openbaar Vervoer en Spoor». Artikel 15 OV-keten wordt geschrapt en zal opgaan in het nieuwe artikel 16 Openbaar Vervoer en Spoor. Met dit integrale artikel wordt beoogd de samenhang tussen de artikelen te benadrukken. De samenvoeging is gemeld aan de Tweede Kamer middels een brief (Kamerstukken II 2015–2016 34 300, nr. 73).

16.01 OV en Spoor

De uitgaven voor subsidies, de agentschapsbijdrage aan RWS, de bijdragen aan mede overheden en de bijdragen aan internationale organisaties zijn volledig juridisch verplicht. De subsidies hebben een tijdshorizon. De agentschapbijdrage, de bijdrage aan mede overheden en de bijdragen aan internationale organisaties hebben een structureel karakter. Van het opdrachtenbudget is circa de helft juridisch verplicht op grond van lopende verplichtingen. Het betreft hier onder andere de bijdrage aan de Autoriteit Consument & Markt (ACM), uitgaven voor de Ov-begeleiderskaart, de continue screening van de taxibranche en het onderzoek verplaatsingen in Nederland (OViN). Het niet juridisch verplichte deel van dit artikel wordt aangewend voor uitvoering van taken die voortvloeien uit de werkagenda van het NOVB inzake de OV-chipkaart, het stimuleren van het beschikbaar stellen van (actuele) brongegevens voor reisinformatiediensten in het kader van het project Nationale Data Openbaar Vervoer en het uitvoeren van activiteiten ter ondersteuning van het beheer van en vervoer over het spoor via concessies en de uitvoering van de Lange Termijn Spooragenda. Ook wordt bijgedragen aan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en aan uitgaven om een gelijk speelveld te creëren in het openbaar vervoer.

16.01 OV en Spoor

16.01.01 Opdrachten

Dit betreffen voornamelijk (lopende) opdrachten voor de implementatie van de OV-chipkaart, monitoring sociale veiligheid, het stimuleren van het beschikbaar stellen van (actuele) brongegevens voor reisinformatiediensten in het kader van het project Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV), de beheer- en vervoerconcessie en spoorwegwetgeving. Ook wordt bijgedragen aan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en aan uitgaven om een gelijk speelveld te creëren in het openbaar vervoer. Daarnaast maakt de jaarlijkse vergoeding aan de Autoriteit Consument en Markt (ACM) onderdeel uit van deze middelen, welke een vergoeding is voor haar werk op het gebied van spoor zoals de Vervoerkamer. De Vervoerkamer reguleert de relatie tussen de beheerders en de gebruikers van het spoor.

16.01.02 Subsidies

GSM-Rail: Uitgaven voor GSM-R(ail) ter mitigatie van de interferentieproblematiek bij ProRail en vervoerders door de uitrol van 3G- en 4G-netwerken door de telecom providers.

Tijdelijke subsidieregeling spoorgoederenvervoer voor bijzondere omleidingskosten: Deze regeling heeft tot doel de marktpositie van het spoorgoederenvervoer ten opzichte van het meer vervuilende goederenvervoer over de weg te behouden gedurende de periode dat de Betuweroute door de aanleg van een derde spoor in Duitsland tussen Emmerich en Oberhausen verminderd beschikbaar is en spoorwegondernemingen daardoor geconfronteerd worden met extra kosten door omleiding. Voor de jaren 2016 tot en met 2020 bedraagt het subsidieplafond inclusief uitvoeringskosten € 13 miljoen.

Verder worden subsidie uitgaven gedaan voor het OV-loket, de beleidsondersteuning van ROVER, de ondersteuning van het consumentenplatform Friese Waddenveren, het landelijk klachtenmeldpunt taxi en de OV Klantenbarometer. Doel van deze subsidies is het ondersteunen van reizigers en een loket te organiseren waar zij terecht kunnen.

16.01.03 Bijdrage aan agentschappen

In het kader van het Beleidsondersteuning en Advies (BOA) protocol met RWS zijn afspraken gemaakt over beleidsondersteuning en -advisering, die RWS uitvoert in opdracht van de beleids-DG’s. Door middel van de agentschapbijdrage wordt capaciteit hiervoor bij RWS gereserveerd.

16.01.04 Bijdrage medeoverheden

Dit betreft een jaarlijkse bijdrage voor de Complete Lijn Uitschakeling (waarbij bijvoorbeeld bij een incident een tracé als geheel wordt uitgeschakeld) en de inzet van de 25kV Spanningtester (CLU+) op de Betuweroute en HSL in het kader van de daartoe gesloten overeenkomst met de betrokken Veiligheidsregio’s.

16.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

Dit betreft een bijdrage aan de Organisation pour les Transports Internationaux Ferroviaires (OTIF). Deze internationale organisatie richt zich vooral op het creëren van een uniform rechtssysteem voor het vervoer van passagiers en vracht per rails.