Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse luchtvaartsector en het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam luchtvaartbestel voor goederen, passagiers en omwonenden.

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving van de kaders en voor het binnen deze kaders (doen) realiseren van de gewenste ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. De rol «regisseren heeft» betrekking op de volgende taken:

• – Voor een veilig en duurzaam gebruik van netwerken stelt de Minister normen en handhaaft deze. Daarbij valt te denken aan de wetgeving voor het Nieuw Normen- en Handhavinstelsel Schiphol om geluidshinder te beperken. Om de concurrentiekracht van de luchtvaart te versterken streeft de Minister internationaal naar een gelijk speelveld. Daarin passen een actief Nederlands lidmaatschap van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en een gerichte bijdrage in de totstandkoming van Europese regelgeving inclusief een actieve rol in agentschappen als de European Aviation Safety Agency (EASA).

• – Voor het in stand houden en versterken van het luchtvaartnetwerk van verbindingen van Nederland met de rest van de wereld zijn internationale overeenkomsten cruciaal (multilateraal en bilateraal). De Minister sluit hiertoe overeenkomsten met de vanuit de Nederlandse luchtvaartpolitiek belangrijke landen.

• – Daarnaast wordt mede vanuit het oogpunt van verbetering van het milieu en van de kwaliteit van de leefomgeving de innovatie en de transitie naar een duurzame luchtvaart bevorderd.

• – IenM zorgt voor de regelgeving op het gebied van marktordening, passagiersrechten, veiligheid, milieu en security. Veel van deze regelgeving komt in internationaal of Europees kader tot stand. In deze kaders levert Nederland een actieve bijdrage gericht op de Nederlandse belangen.

• – De Minister richt zich nationaal en internationaal op het veiligstellen en verbeteren van de inrichting, beheer en gebruik van het luchtruim en op verbetering van de prestaties van de Luchtverkeersleiding Nederland en het Maastricht Upper Area Control Centre, intensievere samenwerking tussen civiele en militaire luchtverkeersleidingsorganisaties (co-locatie) en betere samenwerking van internationale luchtverkeersleidingsorganisaties binnen het Functional Airspace Block Europe Central (FABEC).

• – De Minister geeft zoveel mogelijk ruimte voor ondernemerschap, met een maximaal beroep op de eigen verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven voor duurzaamheid en voor een permanente verbetering van de veiligheid middels introductie van veiligheidsmanagement en toezicht gebaseerd op risico’s en veiligheidsprestatie.

• – De Minister richt zich op het veilig stellen van voldoende nationale luchthavencapaciteit en geeft invulling aan de wettelijke taken en verplichtingen ten aanzien van inrichting en gebruik van luchthavens en de omgeving.

• – Voorts zet de Minister in op een intensivering en stroomlijning van de inspanningen van alle overheden, belangenorganisaties en sectorpartijen betrokken bij bovenstaande beleidsopgaven.

• – Tevens draagt de Minister zorg voor een actieve inzet van Nederland in internationale gremia waar discussies worden gevoerd en besluiten worden genomen die van invloed zijn op het Nederlandse (mainport)beleid, zoals in de Europese Raad van Transportministers.

• – Het behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven. Daarnaast spelen het innovatieve vermogen van en technologische ontwikkelingen in de luchtvaartsector, de internationale ontwikkelingen en ontwikkelingen in internationale organisaties (EU, Eurocontrol, EASA, ICAO, ea.) een rol alsmede economische ontwikkelingen in Nederland.

Tenslotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de ILT op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht).

Voor de luchthaven Schiphol is in 2008 tot 2020 een plafond aan het aantal vliegtuigbewegingen afgesproken. Met het oog op de netwerkkwaliteit moet binnen dit plafond ruimte blijven voor de ontwikkeling van mainportgebonden verkeer. Het Rijk heeft hierbij de verantwoordelijkheid voor het creëren van capaciteit op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. In 2012 is het convenant «Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» tussen Schiphol en het Rijk bijgesteld en is afgesproken de inspanning er op te richten al bij 90% van de destijds gehanteerde 510.000 vliegtuigbewegingen extra regionale luchthavencapaciteit te kunnen inzetten ter ontlasting van Schiphol (Kamerstukken II 2011–2012 29 665, nr. 181).

Met de introductie van het nieuwe normen- en handhavingstelsel wordt in 2017 voor Schiphol de ontwikkelruimte verankerd middels het borgen van het plafond van totaal 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020, de 50/50 regel en de regels voor strikt preferentieel baangebruik.

De ontwikkeling van Eindhoven en Lelystad (met in totaal 70.000 extra vliegtuigbewegingen op jaarbasis) vindt plaats in een zodanig tempo dat Schiphol meer ruimte krijgt voor écht mainportverkeer en de concurrentiepositie van Schiphol wordt versterkt, conform het Convenant «Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol». De feitelijke toevoeging van capaciteit vindt plaats op het moment dat deze is vastgelegd in het luchthavenbesluit.

Voor Lelystad is in 2015 een luchthavenbesluit vastgesteld voor 45.000 vliegtuigbewegingen «groot handelsverkeer». Vanaf 2018 komt deze extra capaciteit op Lelystad gefaseerd beschikbaar afgestemd op de marktontwikkelingen.

Met het vaststellen van de beide luchthavenbesluiten is de eerste stap van de beleidsopgave van de creatie van 70.000 extra vliegtuigbewegingen op Eindhoven en Lelystad gerealiseerd.

Toelichting

Om te kunnen vaststellen of Schiphol een concurrerend kostenniveau heeft, vindt jaarlijks een vergelijking plaats van de luchthavengelden, de ATC-heffingen en de overheidsheffingen op Schiphol en tien concurrerende luchthavens. In deze benchmark wordt berekend wat op de verschillende luchthavens voor een vergelijkbaar aantal vluchten betaald zou moeten worden. De resultaten van de benchmark van 2015 laten zien dat Schiphol medio 2015 op dit vlak de goedkoopste is van de negen onderzochte luchthavens in de benchmark. Van belang is dat Schiphol een concurrerend kostenniveau behoudt, zoals ook omschreven in de Actieagenda Schiphol (Kamerstukken II 2015–2016 29 665, nr.224), waarover meer onder beleidswijzigingen.

Toelichting

In het Luchthavenverkeerbesluit (Algemene Maatregel van Bestuur, 18 september 2008) zijn voor de luchthaven Schiphol de grenzen gesteld aan de totale hoeveelheid geluid (Totaal Volume Geluid, TVG) dat het vliegverkeer in een jaar mag produceren. De geluidsbelasting van het vliegverkeer moet worden begrensd met op handhavingpunten vastgestelde grenswaarden (aan de baankoppen en bij aanpalende bebouwde kom).

In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is vastgelegd dat de totale hoeveelheid geluid van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar overdag (L_den) niet meer dan 63,46 dB(A) en voor de nacht (L_night) niet meer dan 54,44 dB(A) mag bedragen. IenM stelt de grenswaarden vast maar heeft geen directe invloed op de daadwerkelijk gerealiseerde geluidsbelasting, dat is de verantwoordelijkheid van de sector. Bij dreigende overschrijding wordt door de ILT handhavend opgetreden. De Handhavingsrapportage Schiphol 2015 van de ILT is aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstukken II 2015–2016 29 665, nr. 223).

Voor de jaarlijkse totale risicogewicht score (TRG-score) voor Schiphol in relatie tot de TRG-grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit wordt verwezen naar de Handhavingsrapportage Schiphol, ILT, 2015.

Toelichting

In deze tabel zijn de bestemmingen opgenomen waarvoor geldt dat deze meer dan twee keer per jaar worden aangevlogen.

Toelichting

Inzet van het beleid is het optimaliseren van de netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart. De netwerkkwaliteit wordt mede bepaald door overheidstarieven en -maatregelen, maar is voor een groot deel niet direct beïnvloedbaar. Bovenstaande kengetallen geven de omvang van het netwerk in aantallen bestemmingen en het verkeer en vervoer op Schiphol weer in vergelijking met andere grote Noordwest-Europese luchthavens.

In de jaarlijkse Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties laat IenM elk jaar de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van Schiphol monitoren. De jaarlijkse Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties geeft een beeld van de ontwikkeling van de kwaliteit van het verbindingennetwerk (de connectiviteit) op Schiphol ten opzichte van enkele concurrerende buitenlandse luchthavens. Daarnaast wordt in de monitor het verbindingennetwerk van Skyteam (Air France KLM en alliantiepartners) vanaf Schiphol vergeleken met dat vanaf Parijs Charles de Gaulle. Zo wordt de naleving van de staatsgaranties gevolgd die in het kader van de fusie van KLM met Air France zijn afgesproken. Uit het onderzoek blijkt dat het verbindingennetwerk van Schiphol ook in 2015 sterker groeit dan de netwerken van de vier andere West-Europese luchthavens in de benchmark (Londen Heathrow, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt en München). De netwerken van Istanbul en Dubai ontwikkelen zich echter nog sterker. De connectiviteit van de Skyteam alliantie heeft zich de afgelopen jaren op Schiphol sterker ontwikkeld dan op Parijs Charles de Gaulle.

Toelichting

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim.

Dit kengetal is een internationaal gemiddelde en wordt bepaald door operationele factoren, zoals capaciteitsplanning, human resource management, weersomstandigheden en stakingen. Dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

Toelichting

Dit kengetal heeft betrekking op de gemiddelde en-route vertraging per vlucht in het Nederlandse luchtruim en de gemiddelde vertraging op Schiphol tezamen. Het merendeel van de vertragingen treedt op in de terminalfase van een vlucht en wordt veroorzaakt door weersomstandigheden (storm, mist, sneeuw) die een direct negatief effect hebben op de afhandeling van de starts en landingen in de vluchtfase onder een hoogte van één kilometer. Beperkte aantallen vliegtuigopstelplaatsen kunnen ook vertragingen veroorzaken. De vertragingen in 2015 zijn vooral veroorzaakt door weersomstandigheden, de implementatie van een nieuw Voice Communication System (VCS) en een aanbod van vliegtuigen dat de ATC-afhandelingscapaciteit overstijgt (bunching-effect).

De komende jaren wordt uitwerking gegeven aan de Luchtvaartnota (Kamerstukken II 2011–2012 31 936 A), de Luchtruimvisie (Kamerstukken II 2011–2012 31 936, nr. 114) en het State Safety Programme 2015–2019. De bij deze nota’s behorende uitvoeringsagenda’s (Kamerstukken II, 2010–2011, 31 936, nr. 47) en het SSP Actieplan zijn hierbij leidend. Daarnaast is in april 2016 de Actieagenda Schiphol aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstukken II 2015 -2016 29 665, nr. 224). Deze agenda bevat een overzicht van maatregelen voor de komende jaren die de overheid en sector gezamenlijk nemen om de concurrentiepositie van Schiphol te behouden en te versterken. Het gaat daarbij naast kostenreductie door de sector ook om de bereikbaarheid van Schiphol via spoor en weg, inzet op innovatie en duurzaamheid en het creëren van ruimte voor wonen en vliegen.

Het is tevens van groot belang dat Europa prioriteit geeft aan het vergroten van de concurrentiekracht van de Europese luchtvaart en het behoud van de regionale en mondiale connectiviteit van Europa. Ook dit is in de actieagenda opgenomen. De in 2016 onder Nederlands voorzitterschap overeengekomen onderhandelingsmandaten voor de Europese Commissie, om met ondermeer de Golfstaten afspraken te kunnen maken over eerlijke concurrentie in ruil voor geleidelijke marktopening, worden vanaf 2016 en verder gebruikt om te onderhandelen.

17.01 Luchtvaart

Het grootste deel van de uitgaven is juridisch verplicht. Het betreft de uitfinanciering van aangegane verplichtingen voor opdrachten en subsidies voor onder meer het project geluidsisolatie Schiphol (GIS), de uitgaven voor het Schadeschap Schiphol en voor de uitvoering van toezichtstaken door de Autoriteit Consument & Markt (ACM). Voor een overzicht van de subsidies wordt verwezen naar de bijlage Subsidies. De subsidies hebben een tijdshorizon. Op basis van de opdrachtbrief aan RWS voor Beleidsondersteuning en advies (BOA) is het budget voor 2017, ultimo 2016 juridisch verplicht.

De bijdrage aan internationale organisaties betreft de jaarlijkse contributie aan de International Civil Aviation Organization (ICAO), aan het hiertoe opgezette samenwerkingsverband binnen ABIS en aan de European Civil Aviation Conference (ECAC). Dit bedrag is daarmee geheel juridisch verplicht.

De resterende niet juridisch verplichte ruimte is belegd met de activiteiten uit de uitvoeringsagenda bij de Luchtvaartnota (Kamerstukken II 2010–2011 31 936, nr. 47) en het State Safety Programme Actieplan 2015.

17.01 Luchtvaart

De afname van het budget na 2016 wordt met name veroorzaakt door een afname van de benodigde middelen voor opdrachten Geluidsisolatie Schiphol (GIS) en door de lagere agentschapsbijdrage aan RWS bestemd voor Caribisch Nederland. De agentschapsbijdrage wordt na 2018 beëindigd omdat de uitvoering van de masterplannen luchthavens Caribisch Nederland dan wordt voltooid.

17.01.01 Opdrachten

Opdrachten Geluidsisolatie Schiphol (GIS)

Doel van het project Geluidsisolatie Schiphol fase 3 (GIS-3) is het verminderen van geluidshinder voor omwonenden van Schiphol door middel van geluidsisolatie. De geplande uitgaven voor 2017 en verder hebben betrekking op aankopen in de geluidssloopzones, klachtenafhandeling en de behandeling en uitbetaling van schadeclaims.

Overige opdrachten

1. Luchtvaartnota, actieagenda, ORS en de overlegtafels

Sinds 2008 zijn drie Alderstafels actief: Schiphol, Eindhoven en Lelystad. In 2016 is de Alderstafel voor Eindhoven overgegaan in een uitvoeringstafel. De Alderstafels bieden een succesvolle overlegstructuur van belanghebbenden in deze luchthavenregio’s. De Aldersadviezen vormen voor het kabinet een waardevolle basis voor beleidskeuzes ten aanzien van de ontwikkeling van luchthavens in relatie tot de effecten op de leefomgeving. Ook in 2017 blijven de uitvoeringstafel Eindhoven en de Alderstafel Lelystad actief. Op Schiphol is de Alderstafel inmiddels samen met de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) overgegaan in de Omgevingsraad Schiphol (ORS).

2. Normen en handhavingsstelsel

De ontwikkeling van Schiphol tot 2020 vindt plaats binnen de aan de Alderstafel afgesproken kaders. Het budget is bestemd voor opdrachten ten behoeve van de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingstelsel voor Schiphol en aanpassing van de wet- en regelgeving en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)/ Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). Dit zal op basis van de huidige inzichten in 2017 van kracht worden.

3. Verminderen risico op vogelaanvaringen

In 2017 wordt opnieuw gewerkt aan het uitvoeren van de maatregelen uit het convenant Reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol om de vogelaanvaringsproblematiek te verminderen. De maatregelen betreffen het ontwikkelen en toepassen van detectieapparatuur, maatregelen gericht op populatiebeheer en een aanscherping van de ruimtelijke beperkingen ten aanzien van de foerageer-, rust- en broedgebieden.

4. State Safety Programme

Op basis van de door het ministerie en de luchtvaartsector uitgevoerde risicoanalyse zijn het State Safety Programme 2015–2019 en het SSP Actieplan 2015 opgesteld. Vanaf 2016 wordt uitvoering gegeven aan het Actieplan. Het plan betreft onder andere maatregelen om de wetgeving op orde te brengen, de veiligheid met prestatie-indicatoren meetbaar te maken en de introductie van veiligheidsmanagement door de gehele luchtvaartsector.

5. Nadere uitwerking luchtruimvisie en civiel-militaire samenwerking

Als uitwerking van de Luchtruimvisie worden verschillende onderzoeken en studies uitgevoerd voor de voorbereiding van luchtruimwijzigingen en aanpassingen van het luchtverkeersleidingsconcept. Hiertoe worden activiteiten uitgevoerd in samenwerking met de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) van het Ministerie van Defensie.

Door middel van jaarlijkse voortgangsbrieven wordt de voortgang gemeld van hoe en wanneer de luchtverkeersleidingsorganisaties uitvoering geven aan de beoogde luchtruimwijzigingen en aan de aanpassingen aan het luchtverkeersleidingsysteem. De uitwerking van de verdergaande civiel-militaire samenwerking op het gebied van luchtverkeersdienstverlening is daarbij een belangrijk aspect.

6. KDC

De Stichting Knowledge & Development Center (KDC) levert kennis om innovatieve oplossingen te vinden voor de duurzame ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In het KDC werken de partners KLM, Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) samen met universiteiten en kennisinstellingen om alle operationele processen op en rond Schiphol te innoveren, zowel op de grond als in de lucht.

7. Opdrachten Caribisch Nederland

Het betreft de aanschaf van apparatuur ter bevordering van het veilig gebruik van de luchthavens en ter verbetering van de bedrijfsvoering. Tevens betreft het de financiering van diverse onderzoeken en opleidingen.

17.01.02 Subsidies

Versneld onderploegen graanresten ten behoeve van reduceren risico vogelaanvaringen

Met het convenant Reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol is een vergoedingsregeling in het leven geroepen voor het versneld onderwerken van de graanresten na de oogst in een deel van de Haarlemmermeerpolder. De boeren die de overeenkomst hebben ondertekend ontvangen hiervoor in 2016 een vergoeding per hectare versneld ondergewerkte graanakker.

Omgevingsraad Schiphol en commissies regionaal overleg

IenM draagt financieel bij aan de activiteiten van de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Dit onafhankelijke overleg- en adviesorgaan verenigt bewoners, regionale en lokale overheden en luchtvaartpartijen met als doel om de hinder van Schiphol zoveel mogelijk te beperken en een optimaal gebruik van de luchthaven te bevorderen. De jaarlijkse bijdrage bedraagt maximaal € 0,369 miljoen. De luchthavens van nationale betekenis Eelde, Lelystad, Maastricht en Rotterdam kennen in 2017 eveneens commissies voor regionaal overleg. In 2017 is de rijksbijdrage per commissie maximaal € 0,035 miljoen.

Leefbaarheidsfonds

Bij de afnemende mogelijkheden van hinderbeperking is de tweede tranche van het leefbaarheidsfonds een belangrijke impuls voor de inpassing van de luchthaven Schiphol in zijn omgeving. De partijen Schiphol, de provincie Noord-Holland en het Rijk hebben afgesproken om in totaal € 30 miljoen voor een tweede fase ter beschikking te stellen aan de Stichting Leefomgeving Schiphol.

Het Rijk stelt maximaal € 10 miljoen ter beschikking, waarvan maximaal € 5,3 miljoen in 2016 en maximaal € 2,9 miljoen in 2017. De overige € 1,8 miljoen wordt in de jaren 2019 – 2021 ter beschikking gesteld.

Incidentele subsidies

IenM treedt toe tot het KLM Corporate Biofuel Programme. De bijdrage van € 0,2 miljoen aan het programma wordt door KLM voor 100% geïnvesteerd om duurzame biokerosine in te kopen en draagt daarmee bij aan de vergroening van de luchtvaartsector.

Voor het leefbaarheidsfonds Eindhoven zal in 2016 een incidentele subsidie van € 0,2 miljoen verstrekt worden.

17.01.03 Bijdrage aan agentschappen

Het betreft voornamelijk de bijdrage aan RWS voor uitvoering van activiteiten in het kader van Beleidsondersteuning en advies.

17.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

Voor de jaarlijkse contributie aan de International Civil Aviation Organization, aan het hiertoe opgezette samenwerkingsverband binnen ABIS (de ABIS-groep vertegenwoordigt de burgerlijke luchtvaartautoriteiten van Oostenrijk, België, Nederland, Luxemburg, Ierland, Zwitserland en Portugal), en aan de European Civil Aviation Conference (ECAC) wordt in 2017 een bedrag uitgegeven van € 1,485 miljoen, waarvan € 1,32 miljoen via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS).

17.01.05 Bijdragen aan ZBO’s (LVNL)

Ten behoeve van het geschikt maken van de Soesterbergradar voor burgermedegebruik wordt een bijdrage van € 0,1 miljoen verstrekt aan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

Garantie LVNL

Het luchtvaartbegeleidingssysteem van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) nadert het einde van zijn technische levensduur en dient te worden vervangen. Daarnaast wordt een uitbreiding van de huisvesting voorzien. Hiervoor gaat LVNL bij het Ministerie van Financiën leningen aan voor een totaalbedrag van € 165 miljoen. In het kader van de regelgeving met betrekking tot schatkistbankieren stelt het Ministerie van IenM zich garant voor deze leningen.